צילום: רונן טופלברג
- יתרונות: מנוע חזק וחלק, התנהגות של 600 סמ"ק, ארגונומיה ואווירודינמיקה, אלקטרוניקה וטכנולוגיה, עיצוב, קונספט, קלות רכיבה
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: בהונדה הורידו כפפות והלכו בכל הכוח עד הקצה לחזית הטכנולוגיה של הסופרבייקס
- מחיר: 161,223 ש"ח לגרסה הסטנדרטית, 181,223 ש"ח לגרסת SP
- מתחרים: ימאהה YZF-R1, קוואסאקי ZX-10R, סוזוקי GSX-R1000, ב.מ.וו S1000RR, דוקאטי פניגאלה V4, אפריליה RSV4
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 999.9 סמ"ק, 217.5 כ"ס ב-14,500 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-12,500 סל"ד, 16 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מדגם BPF בקוטר 43 מ"מ, כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה עם כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה (ב-SP: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס EC2.0 עם מזלג NPX ובולם TTX36, כיוונים מלאים חשמליים), צמד דיסקים קדמיים צפים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין (ב-SP: ברמבו) ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, מערכת ABS להטיה, אורך 2,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 16.1 ל', משקל מלא 201 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 200/55ZR17
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, חיישן IMU ב-6 צירים, 3 מצבי רכיבה עם שליטה על 5 מצבי כוח מנוע, 3 מצבי בלימת מנוע ו-3 מצבי ווילי, בקרת אחיזה ב-9 מצבי התערבות וניתוק מלא – כולל בקרת החלקה, בקרת זינוק, קוויקשיפטר, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל "5
צפו בווידאו – הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול
צילום: ניר עמוס; עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
את ה-CBR1000RR-R בהונדה הציגו כבר לפני שנה וחצי, ובשנה שעברה הוא החל את שיווקו בעולם. לארץ הוא הגיע בחודשים האחרונים, ואפשר לומר שזה הסופרבייק החשוב ביותר של הונדה מאז ה-CBR900RR פיירבלייד המקורי של 1992, משום שבהונדה סוגרים את הפער מהמתחרים, משחררים אופנוע קצה אמיתי ומכריזים: די עם משחקי הנחמדות, אנחנו כאן כדי להוביל את גזרת הסופרבייקס!
המנוע בפיירבלייד חדש לגמרי, והוא מפיק 217.5 כ"ס – כשנכון להיום זהו אופנוע הספורט בעל ההספק הגבוה ביותר בייצור סדרתי. כדי לסחוט ממנו הספקים כאלו היה צריך להגיע למהירויות מנוע גבוהות, ובשביל זה היה צורך במהלך בוכנה קצרצר של 48.5 מ"מ – כמו של ה-RC213V-S, אופנוע ה-MotoGP של הונדה. קוטר הקדחים, אגב, עומד כעת על 81 מ"מ, וזאת לעומת מידות של 76 מ"מ קוטר ו-55 מ"מ מהלך בפיירבלייד הקודם. גם ראש המנוע חדש, והוא מקבל שינויים כמו נדנדים ישירים מצופים DLC להורדת חיכוך, וכן מערכת תזמון חדשה ויעילה יותר. גם המתכות במנוע התחתון אקזוטיות למדי עם תהליכי ייצור מעניינים. כך למשל הטלטלים עשויים סגסוגת טיטניום, קדחי הטלטלים מצופים נחושת-בריליום להורדת חיכוך והקשחת שטח המגע עם המסב, וחצאיות הבוכנה מצופות בטפלון להורדת חיכוך.
מסביב למנוע יש מערכת קירור חדשה ויעילה יותר, וכן מערכת יניקה חדשה שמספקת כמות אסטרונומית של אוויר בסל"ד גבוה. מערכת הפליטה המקורית היא של אקרפוביץ', והיא כמובן עומדת בתקנות יורו 5 וכוללת בתוכה ממיר קטליטי.
השלדה מבוססת על זו של הדגם היוצא, אולם ישנם שינויים היקפיים כמו זרוע אחורית ארוכה יותר ב-30.5 מ"מ, ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-48 מ"מ. מערכת המתלים של שוואה כוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) המתכוונן באופן מלא ומציע מהלך של 120 מ"מ, ומאחור בולם של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך של 137 מ"מ, גם הוא מתכוונן באופן מלא. גרסת ה-SP הקרבית מגיעה עם מערכת הבולמים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של אוהלינס, הכוללת בולם אחורי מדגם TTX36 ופרונט מדגם NPX.
גם בגזרת הבלמים חם, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ. הפיירבלייד RR-R מקבל קליפרים רדיאליים של ניסין, ואילו גרסת ה-SP מקבלת את הקליפרים מונובלוק של ברמבו מדגם Stylema. הצמיג האחורי גדל מהמידה המיושנת 190/50 למידה החדשה 200/55, וזאת לטובת יותר אחיזה על הצד.
מערכות האלקטרוניקה נמצאות גם הן בקצה, וכוללות יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, כשעליה הלבישו בהונדה את כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. יש כמובן פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל "5, ויש מפתח קירבה KEYLESS מקורי.
העיצוב גם הוא חדש לחלוטין, קרבי ורדיקלי, כשבהונדה שיפרו את הארגונומיה ואת האווירודינמיות. כך למשל יש כנפונים אווירודינמיים לניתוב אוויר, יש משקף חדש, אווירודינמי יותר, ומיכל הדלק נמוך ב-45 מ"מ. מעברי אוויר בפלסטיקה מיועדים לקרר את המנוע וכן את הצמיג האחורי, ובהונדה טוענים למקדם הגרר הנמוך ביותר בקטגוריה – 0.270 בלבד. המשקל, אם תהיתם, עומד על 201 ק"ג, כשעם מערכת פליטה משוחררת למסלול ניתן להוריד את המשקל ל-195 ק"ג מוכנים לקרב כולל כל הנוזלים.
וכך, עם מנוע קצה, מכלולי קצה (בעיקר בגרסת SP), אלקטרוניקת קצה, עיצוב קצה ואווירודינמיות קצה, בהונדה מכריזים שהם הפסיקו להיות נחמדים, והם מציגים את הסופרבייק הקרבי ביותר שיצא משערי הונדה אי-פעם, המהווה סמן ימני בגזרת הסופרבייקס.
ביצועים
הפיירבלייד הקודם של 2017 היה אופנוע ספורט טוב מאוד, אבל עם ה-CBR1000RR-R בהונדה כבר הלכו עד הקצה, כשהאופנוע מציג ביצועים מהשורה הראשונה של אופנועי הספורט המודרניים. המנוע החדש נותן תחושה של מנוע 600 סמ"ק, עולה לסל"ד גבוה מהר וחלק, כשמעל 10,000 סל"ד בפול גז מתקבלת תאוצה חזקה שמעיפה את את האופנוע כמו רקטה. מעטים הרוכבים שיהיו מסוגלים להחזיק פול גז עד המנתק בהילוכים ראשון ושני ב-CBR1000RR-R הזה, וגם אין יותר מדי רצועות אספלט איכותיות על כבישי ישראל שיהיו מסוגלות להעביר את ההספק המטורף הזה לקרקע. גם הסאונד בסל"ד הגבוה לא אופייני למנועי ליטר ובהחלט מזכיר מנועי 600 סמ"ק, רק שכאן בפיירבליד, להבדיל מאופנועי 600 סמ"ק, יש גם כוח בתחומי הסל"ד הבינוני, כך שכשמתעייפים מההספק המטורף ניתן לרכוב רגוע יותר בסל"ד ביניים ועדיין ליהנות מתאוצות חזקות.
ברכיבה על מסלול מוטורסיטי בהשקה המקומית לא מדדנו זמני תאוצה, אבל אנחנו בטוחים שהזמן מ-0 ל-200 קמ"ש הוא מהנמוכים ביותר שבנמצא. צריך לחוות את המנוע המטורף הזה, שמציע מידות צילינדר ובוכנה שלקוחות מאופנוע ה-MotoGP של הונדה, כדי להבין כמה שזה מטורף וכמה שבהונדה הלכו פה לקצה. לשם השוואה, ה-S1000RR של ב.מ.וו, אחד מהסמנים הימניים הבולטים בקטגוריה, מציע מידות קדח ומהלך של 80 ו-49.7 מ"מ. מנוע ההונדה קיצוני ממנו במידות, עולה ל-1,000 סל"ד גבוה יותר ומפיק 10 כ"ס יותר, וכל זה מבלי לפגוע בגמישות ובשימושיות – עד כמה שמנוע ליטר סופר-ספורטיבי יכול להיות שימושי. במנוע ה-R1 של ימאהה, אגב, המידות הן קוטר של 79 מ"מ ומהלך של 50.9 מ"מ.
למנוע הפיירבלייד 3 מצבי ניהול, כשכל אחד מהם שולט גם על כוח המנוע ותגובת המצערת, גם על בקרת בלימת המנוע, וגם עם עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה ושל ה-ABS. על המסלול רכבנו במצב הספורטיבי, שהיה מעל ומעבר לרמת חובבנים שיודעים מה הם עושים. במצב המסלול התגובות אגרסיביות יותר, וצריך רוכב מיומן מאוד על-מנת לבצע זמני הקפה מהירים במצב הזה. כך או כך, תגובת המצערת מיידית, והמנוע חלק וידידותי, כך שלמרות הכוח הרב, השליטה בו קלה יחסית והוא בהחלט שומר על הידידותיות שמאפיינת את הונדה לאורך השנים.
גם בהתנהגות הדינמית ה-CBR1000RR-R נמצא בקצה. רכבנו על הגרסה הרגילה עם בולמי שוואה ובלמי ניסין, והביצועים הדינמיים היו מעל ומעבר למה שאנחנו מכירים מסופרבייקס. מערכת המתלים מעולה, סופגת היטב מחד וקשיחה מספיק כדי לשמור על קו ולספק המון ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק. רכבנו על המצב המקורי של הבולמים, ולא היה שום צורך לבצע שינויים כאלה ואחרים, שכן הבולמים עובדים מעולה, בעלי הידראוליקה איכותית, והם משתלבים היטב בחבילה הכללית של הפיירבלייד. ההיגוי חד ומדויק, והוא משקף את התהליך שעובר על הסופרבייקס בשנים האחרונות: ביצועים דינמיים של סופרספורטים בנפח 600 סמ"ק עם מנוע בנפח ליטר. הפיירבלייד דוחף את זה עוד לקצה, כשעם ממדים ומשקל של 600 סמ"ק ספורטיבי, הוא גם זריז כמעט כמו 600 (רק כמעט, כי בכל זאת מנוע קצת יותר כבד עם חלקים מסתובבים כבדים יותר), ועם זאת הוא יציב מאוד.
מערכת הבלמים, עם צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, ועם קליפרים ומשאבה רדיאליים של ניסין, נשכנית, חזקה, ומספקת את כל עוצמת הבלימה שאי-פעם חלמתם עליה – גם על המסלול, וגם לאורך זמן. כן, עד כדי כך הכל פה במקסימום מבחינת ביצועים, וכאמור בהונדה הורידו כפפות והלכו עד לקצה.
איך זה מרגיש?
אם דיברנו על המטמורפוזה של הסופרבייקס, אז ההונדה CBR1000RR-R משקף היטב את התהליך שהכלים הללו עוברים, לא רק מבחינת ביצועים אלא גם מבחינת ממדים. אלו קרובים מאוד לשל סופרספורט 600 סמ"ק, כשהפיירבלייד צפוף מעט פחות מלמשל ZX-6R. התנוחה כמובן קרבית מאוד, מקפלת את הרוכב לתנוחת עובר, והיא מיועדת בראש ובראשונה לעזור לאווירודינמיקה של האופנוע, או יותר נכון שהרוכב יפריע כמה שפחות. בהונדה השקיעו משאבים רבים בתכנון ובעיצוב הפיירינג של ה-CBR1000RR-R, ולטענתם הם הגיעו למקדם גרר נמוך ביותר של 0.27. למיטב ידיעתנו זה מקדם הגרר הנמוך ביותר באופנועים נכון להיום, ואם הוא לא הנמוך ביותר אז בהחלט בין הנמוכים. בנוסף, מאחורי הפיירינג ישנם כנפונים להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות ולהגברת היציבות. המשקל – 201 ק"ג מוכן לרכיבה כולל נוזלים – גם הוא מהקלים בקטגוריה, וכאמור ברכיבה התחושה המתקבלת היא של משקל נמוך מאוד, ובוודאי נמוך יותר מהדגם הקודם של הפיירבלייד.
תחום נוסף שאותו לקחו לקצה אנשי הונדה הוא האלקטרוניקה והבקרות. את הידע הטכנולוגי יש להונדה, וכבר ראינו את זה למשל ב-CRF1100L אפריקה טווין של שנת 2020, וכאן בפיירבלייד הטמיעו מהנדסי הונדה מערכות ובקרות אלקטרוניות הלוקחות את האופנוע לחזית הטכנולוגיה של אופנוע הסופרבייק. יש כאמור מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול, כשכל אחת מהן שולטת על עוצמת ותגובת המנוע, על עוצמת בלימת המנוע ועל בקרת הווילי, כשניתן גם לשנות את הפרמטרים בכל מצב להעדפת הרוכב. יש גם בקרת זינוק, בקרת אחיזה והחלקה, ו-ABS להטיה – כשכל אלו נשלטים מממשק המקבל מידע מחיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. פרט לאלו יש מסך TFT צבעוני אשר דרכו ניתן לשלוט כעל כל המערכות והבקרות, ויש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED היקפיים ומפתח קירבה KEYLESS כך שלא צריך להוציא את המפתח מהכיס – כמו בכלים מודרניים ויוקרתיים.
על הבקרות האלה ניתן להגיד שהן קיימות, הן מקיפות, אבל הן לא מורגשות. עם כוח מנוע שכזה ועם ביצועים דינמיים קיצוניים, רצוי מאוד שתהיינה בקרות איכותיות שיגבו את הרוכב במקרה של טעות כזו או אחרת, שכן ב-CBR1000RR-R הכל קורה מהר, ואפילו מהר מאוד. אז הבקרות כאן סופר-טכנולוגיות ומתקדמות, למשל ה-ABS להטיה או בקרת האחיזה המשולבת בבקרת החלקה (בקרת דריפט), כששתי אלו נשענות על ה-IMU, אולם כל הבקרות עובדות חלק לחלוטין, נכנסות לפעולה בהדרגה, וברוב הזמן לא מורגשות. כך למשל, ביצירות חזקות מפניות על מסלול מוטורסיטי הלעתים מאובק, אם לא הייתה נדלקת נורת בקרת האחיזה – לא היינו יודעים שהבקרה התערבה. עד כדי כך זה חלק ועד כדי כך זה לא מורגש. תעודת כבוד להונדה, שלקחה את תחום האלקטרוניקה לקצה גם בסופרבייק.
דבר נוסף ולא פחות חשוב הוא שעם כל ביצועי הקצה של המנוע ושל מכלולי השלדה, התחושה שמתקבלת מה-CBR1000RR-R היא הונדאית לחלוטין, כלומר ידידותית למשתמש. הפיירבלייד החדש, עם כל ביצועי העל שלו, הוא אופנוע קל לרכיבה, אינטואיטיבי, וזה לא יהיה מוגזם להגיד ידידותי למשתמש. כל המכלולים עובדים באופן הרמוני ובסינרגיה, וקלות התפעול היא גבוהה. אנחנו מכירים את זה משאר דגמי הונדה לאורך השנים, וגם כאן זה לא יוצא דופן. אפשר לומר שלמרות קפיצת המדרגה המאוד משמעותית שהפיירבלייד עבר מבחינת ביצועים ומבחינת אלקטרוניקה וטכנולוגיה, הידידותיות הרבה של הדגם הקודם נשארה, וזו מעלה גדולה ל-CBR1000RR-R מפני שלמרות ביצועי העל הקיצוניים שלו הוא עשוי להתאים לרוכבי ספורט רבים.
סיכום ועלויות
קפיצת המדרגה שהונדה עשתה במעבר מה-CBR1000RR הקודם ל-CBR1000RR-R הנוכחי היא עצומה, ובהחלט אפשר לומר שמדובר במהפכה של ממש ולא באבולוציה של דגם. בהונדה כאמור הסירו את הכפפות, וביצעו תצוגת תכלית ליכולות האמיתיות שלהם – אם זה מבחינת המנוע הקיצוני בעל מהירות השיא וההספק הגבוה, אם זה בגזרת האלקטרוניקה, באווירודינמיות, וגם בהתנהגות הדינמית המשובחת. כך יוצא שה-CBR1000RR-R מתייצב באחת כסמן הימני של הסופרבייקס המודרניים, והוא נקודת התחלה חזקה מאוד להונדה להמשך פיתוח הסופרבייק אל מול המתחרים שממשיכים להתקדם גם הם.
ועם כל זאת, הגדולה של ה-CBR1000RR-R היא לא רק ביכולות הקצה ובמפרט הטכני המפואר, אלא ביכולת של הונדה לחבר את כל אלה בצורה מושלמת תוך כדי שהם שומרים על קלות הרכיבה ועל הידידותיות למשתמש המאפיינת כל כך את האופפנועים של הונדה. וזה, רבותיי, לא ברור מאליו לאופנוע שמספק יותר מ-217 כוחות סוס.
על כל הטוב הזה צריך לשלם, והרבה. הגרסה ה'רגילה' של ה-CBR1000RR-R עולה 161,223 ש"ח. גרסת ה-SP, שמגיעה עם מערכת הבולמים החשמלית והסמי-אקטיבית של אוהלינס ועם בלמי ברמבו, כבר עולה 181,223 ש"ח. זה כמובן המון כסף, אבל ברור לחלוטין לאן הולך כל שקל באופנוע הזה. הגרסה הרגילה עולה כ-20 אלף ש"ח יותר מה-R1 של ימאהה, מה-ZX-10R של קוואסאקי ומה-GSX-R1000 של סוזוקי, אולם נכון להיום היא גם מציעה יותר, ובחלק מהמקרים הרבה יותר – החל מטכנולוגיית מנוע, עבור במכלולי שלדה, וכלה במערכות אלקטרוניקה מתקדמות.
כך או כך, בהונדה יצרו את אופנוע הספורט הקיצוני ביותר, הטכנולוגי ביותר והביצועיסטי ביותר שיצא מהמפעל ביפן אי-פעם, כשנכון לכתיבת שורות אלה ה-CBR1000RR-R הוא הסמן הימני בעולם הסופרבייקס – לפחות על הנייר. מעבר לכבוד הגדול שאנחנו רוחשים להונדה על הורדת הכפפות ועל תצוגת התכלית המרשימה, אנחנו יותר ממצפים לראות את תגובת המתחרים לרף החדש שבהונדה קבעו, ויותר מזה – את המשך הפיתוח והאבולוציה של הפיירבלייד, אחרי קפיצת המדרגה העצומה שעבר. איזו מכונה!
