רייחו מציגים את קבוצתם לדקאר 2021 עם אופנוע שהוא יותר ק.ט.מ מגאס גאס. מבולבלים? בואו נעשה סדר.
בשנה שעברה מותג גאס גאס נרכש על-ידי קבוצת ק.ט.מ והפך להיות הזרוע האדומה-לבנה של הכתומים. פלטפורמת גאס גאס 'הישנה' וכן כל טכנולוגיית הייצור של החברה הספרדית, לרבות האחריות על חלקי חילוף ללקוחות הקיימים – נמכרה לחברת רייחו (RIEJU) הספרדית. חברת האופנועים הספרדית רייחו מייצרת מעל 12,000 אופנועים בשנה (בעיקר דגמי 50 ו-125 סמ"ק), מייצאת כ-85% מהם ל-40 מדינות ברחבי העולם, והציגה כבר דגמי אנדורו עדכניים לשנת 2021.
האופנוע של רייחו לדקאר 2021 – ק.ט.מ 450 ראלי
רייחו ישתתפו בדקאר 2021 הקרוב עם שני רוכבים בקטגוריה הבכירה – אוריאול מנה הספרדי, אשר סיים במקום השביעי בדקאר הבכורה של ב-2018 וחואן פדררו, שזה הדקאר ה-13 שלו, ושסיים בשיאו פעמיים במקום החמישי. בקטגוריית המרתון ישתתף מארק קאלמנט, שהוא אלוף האנדורו הקטלוני.
משום שגאס גאס 'הישנה' לא השתתפה בדקאר, אופנועי רייחו יהיו ק.ט.מ בבסיסם, עם התאמות שונות של מהנדסי רייחו. כלומר לק.ט.מ יהיו לא פחות מ-4 קבוצות מפעל בדקאר 2021: ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ורייחו – כולם על אופנוע הראלי האוסטרי, ב-4 צבעים שונים.
מהדורה מספר 43 של ראלי דקאר המפורסם תוזנק בערב הסעודית ב-3 בינואר עם 321 רכבים, מתוכם 108 אופנועים, אשר ירכבו למשך 12 ימים ו-7,646 ק"מ, ועם אמצעים שנועדו להבטיח את בטיחותם לאור התאונות הקטלניות מהראלי של שנה שעברה. הדקאר יוזנק ב-3 בינואר 2021 ויימשך עד 15 בינואר.
שנת 2020 המשוגעת הסתיימה בתואר אישי וקבוצתי בקטגוריית ה-MotoGP לחואן מיר ולסוזוקי. כעת מציעים היפנים את דגם הדגל שלהם בצביעת רפליקה עבור כל אחד מאלופי העבר.
סוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן. ניצחונם הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 7 אליפויות בקטגוריה הבכירה: החל משנת 1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני, 1993 עם קווין שוואנץ , 2000 עם קני רוברטס ג'וניור ו-2020 עם חואן מיר. אגב, הוא הראשון בעידן הארבע פעימות.
לקראת חג המולד הציגו בסוזוקי-איטליה 7 גרסאות שונות – Legend Edition –של ה-GSX-R1000R, כל אחת בהשראת הדגם שזכה באליפויות המוזכרות לעיל. כל אחת מהגרסאות גם תגיע עם משתיק אקרפוביץ' מקרבון. לצערנו, הגרסאות מוגבלות בכמות וזמינות רק באיטליה, עבור 22,500 יורו ליחידה.
הדגם הנוכחי, בשושלת הארוכה ומכובדת של ג'יקסרים, הוצג בשנת 2017 (ונבחן על-ידינו כמובן – קישור למבחן – כאן) ומספק ממנוע הליטר 200 כ"ס (185 כ"ס בגרסה ה'רגילה') ב-14,500 סל"ד. הוא מגיע עם מערכת מתלים מהשורה הראשונה, מערכת בקרת אחיזה הכוללת 10 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים (קוויקשיפטר ואוטובליפר), ועוד רכיבי קצה היוצרים מכונת רכיבה משובחת.
פיאג'ו מציגים גרסה חדשה לבוורלי הוותיק, עם שלדה חדשה, טכנולוגיה נוספת ומבחר של שני מנועים מותאמי יורו 5 בנפחים של 300 ו-400 סמ"ק.
בשנת 2017 נאלצו בפיאג'ו להתאים את הבוורלי לתקנות זיהום האוויר יורו 4 המחמירות של פעם, אז כבר התקינו בו את מנועו של ה-X10 בנפח של 330 סמ"ק, שהחליף את מנוע ה-300 סמ"ק הקודם. כעת ל-2021, עם תקנות יורו 5 העוד יותר מחמירות, מציגים האיטלקים את קטנוע הגלגלים הגדולים (גלגל 16″ מלפנים ו-14″ מאחור) בנפח 300 סמ"ק לצד דגם נוסף עם 100 סמ"ק נוספים.
פיאג'ו בוורלי 2021 – בנפחים 300 ו-400 סמ"ק
שני המנועים בעלי צילינדר אחד וארבעה שסתומים, שניהם מקוררי נוזל ועם הצתה אלקטרונית. מנוע ה-300 מגיע עם 25.8 כ"ס (19 קילוואט) ב-8,000 סל"ד ו-2.6 קג"מ ב-6,250 סמ"ק. גרסת ה-400 מחליפה הלכה למעשה את גרסת ה-350 הקודמת ומציעה הספק של 35.4 כ"ס (26 קילוואט) ב-7,500 סמ"ק ו-3.8 קג"מ ב-5,500 סל"ד – שיפור של 2.4 כ"ס ו-0.5 ק"ג לעומת הדגם הקודם, שנמכר בארץ.
שלדת העריסה הכפולה חזקה יותר ומגיעה עם בולמי שוואה חדשים מלפנים בקוטר 35 מ"מ וצמד בולמים אחוריים של שוואה מאחור עם 5 מצבי עומס קפיץ. דגם ה-400 מגיע עם צמיגים רחבים יותר מלפנים ומאחור (120/70 לעומת 110/70 ו-150/70 לעומת 140/70 מאחור).
דגמי 2021 מגיעים עם מפתי קרבה KEYLESS, המפעילה את המתג הראשי, את המושב, את פקק מיכל הדלק ואת נעילת הכידון. יש מסך LCD חדש בגודל 5.5″ ומערכת חיבור בלוטות' לסלולר (PIAGGIO MIA Connectivity System) המגיעה כסטנדרט בגרסת ה-400 סמ"ק. יש גם פנסי LED היקפיים.
עיצוב הבוורלי ספורטיבי יותר כעת, עם חישוקים בעיצוב חדש ומחזיק לוחית רישוי מאחורי הגלגל. בנוסף לגרסת הבוורלי, יש גם בוורלי S עם צבעים נוספים לבחור מהם, מושב בשני גווני שחור וחישוקים באפור עכבר.
הפיאג'ו בוורלי החדש יגיע לישראל בתחילת 2021. נכון לעכשיו לא פורסמו המנועים שיגיעו לישראל והמחירים. נעדכן כשנקבל את הפרטים.
הפוקוס הפעם הוא על הסוזוקי RGV500 XR79, שהביא את הגביע של עונת 1993 לרוכב הגרנד פרי בקטגוריית ה-500 סמ"ק – האמריקאי קווין שוואנץ.
סוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן. ניצחונם הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 7 אליפויות בקטגוריה הבכירה: החל משנת 1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני, 1993 עם קווין שוואנץ , 2000 עם קני רוברטס ג'וניור – כולם בעידן הגרנד פרי שתי פעימות. הראשון את הגביע לסוזוקי בעידן הארבע פעימות – MotoGP כפי שאנו מכירים כיום – הוא חואן מיר, שזכה השנה בתואר. סוזוקי-איטליה הציגו השבוע את הג'יקסר 1000 בסדרת דגמים המוקדשים לכל אחד מהאלופים ובצביעה ייחודית לכל שנה בה זכה רוכב סוזוקי.
הסוזוקי RGV500 של קווין שוואנץ
הסוזוקי RGV500 'לאקי סטרייק' של שנת 1993 (הידוע בשם הדגם XR79) פותח כמעט מאפס בעונת 1992, כשסוזוקי גייסו את סטיוארט שנטון משורות הונדה על-מנת להנדס ולפתח אופנוע מתאים לרוכב הטקסני האגרסיבי. הדגש היה על אופי העברת הכוח, אחיזה ואיזון מושלם בין המתלים להתנהגות. שוואנץ היה מוכשר ומהיר, אבל מצא את עצמו עף כמעט בכל סיטואציה.
מנוע ה'ביג באנג' שתי פעימות של סוזוקי היה בתצורת V4 מופרדים בזווית של 70° ובנפח 499 סמ"ק. מערכת קירור נוזל דאגה להביא לידי ביטוי כל אחד מ-190 כ"ס (על-פי הערכות) שהגיעו גבוה-גבוה ב-12,800 סל"ד. מערכת הזנת הדלק התבססה על ארבעה קרבורטורים של מיקוני בקוטר 36 מ"מ. משקל 'חצי יבש' (עם נוזלים, ללא דלק) עמד על 130 ק"ג, שעזרו להביא את ה-RGV למהירות מרבית של 324 קמ"ש.
מנועי הביג באנג בעלי מחזור הפעולה הא-סימטרי נועדו לייצר אחיזה טובה יותר בפניות ארוכות תחת החלקה של הגלגל האחורי. מצד אחד פעימות הכוח המרוכזות מאפשרות לצמיג האחורי לנעוץ את עצמו לקרקע, ומצד שני המרווח לריכוז הפעימות הבא מאפשר לצמיג האחורי להתאושש ולא לאבד אחיזה לגמרי. פעימות הכוח מחולקות כך שכל צמד בוכנות רחוקות מקבלות ניצוץ יחד (שמאלי קדמי עם ימני אחורי והפוך). בסוזוקי פעימות הכוח הופיעו בטווח של כמעט 90° כך שאפשרו לגל הארכובה סיבוב של 270° ללא פעימות כוח ולצמיג המישלין האחורי 'לנוח' ולייצר אחיזה.
באותה העונה ציידו היפנים את אופנועיהם במעין מערכת בקרת אחיזה הפועלת בשלושה ההילוכים הראשונים. המערכת עידנה את מערכת ההצתה כתלות להילוך הנבחר, זווית פתיחת המצערת והסל"ד הנתון. לדגם היה גם מעין מנגנון קוויקשיפטר (Powershifter) להעלאת הילוכים, שאיפשר לעלות במעלה ההילוכים ללא צורך בעזיבת המצערת או לחיצה את המצמד.
וכאן שוואנץ בעונת 1994
השלדה הייתה קורה כפולה מאלומיניום, הבולמים של קאיאבה עם מזלג קדמי בקוטר 43 מ"מ, גלגלי מרצ'סיני בקוטר 17″ עם מישלינים במידות 120/60X3.5 מלפנים ו-180/60X6 מאחור. מערכת הבלימה של ניסין הייתה מקרבון, ודרשה טמפרטורת עבודה גבוהה על-מנת לעבוד כראוי. מלפנים הורכבו צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ ומאחור דיסק בודד בקוטר 210 מ"מ.
קווין שוואנץ, הטקסני הפרוע ורוכב ה'לאקי סטרייק סוזוקי' המפורסם – #34, זכור בעיקר בזכות אי-היכולת שלו לרכוב ישר או עם שני גלגלים על הקרקע. החלקות תחת כוח, תחת בלימה, ווילי'ז, אופנוע מתעוות ומתפתל, היי-סייד בהתהוות או בפעולה – הכול היה ממש על קו הגבול, ובמקרים רבים גם מעבר. בלא מעט ראיונות הוא צוטט שמבחינתו 'מקום שני זה עלבון וכישלון', 'זה הכול או כלום' או 'אני בולם רק אחרי שאני רואה את אלוהים'.
שוואנץ הביא את האקשן והסגנון החייתי שמושך צופים. בכל פעם שעלה על מסלול האספלט הוא ניסה כמיטב יכולתו לשלוט על סוס השתי פעימות הפרוע שנקרא RGV500 ותמיד היה נחות לעומת היפנים האחרים – בעיקר במהירות המרבית בישורות. סגנונו הייחודי (שוואנץ רוכב גבוה), קסדתו עם דוגמת השחמט, 25 ניצחונותיו (מתוכם ארבעה בעונת האליפות) ואליפות אחת – זיכו אותו בתעודת כבוד שטרם הוענקה לרוכב אחר: לאחר פרישתו בשנת 1995, חלקה בגלל פציעות וחלקה בגלל תאונתו של וויין רייני שהשפיעה עליו רבות, ה-FIM הוציא את המספר המפורסם שלו לגמלאות יחד איתו. אף רוכב אחר מלבדו לא יזכה לרכוב עם המספר הכה מפורסם.
אגב, אופנוע המרוץ של שוואנץ מעונת 1994, שנשא את המספר 1 וניצח פעמיים, הגיע לתערוכת אוטומוטור של אותה השנה. רוכב מיוחד ואופנוע מיוחד שראוי לשאת את פינת הנוסטלגיה היום.
סרטון האליפות של קווין שוואנץ והסוזוקי RGV500 XR79 מעונת 1993:
עופר אבניר מקיימת הערב (ה') אירוע לילה לבן לקראת סוף השנה. במסגרת האירוע, סניפי בגין ומודיעין ימשיכו פעילותם על לשעה 22:00 בלילה, ובנוסף למבצעים יציעו כיבוד קל ורכיבות מבחן לאורך כל שעות הפעילות.
במסגרת המבצעים יוצעו מגוון הדגמים מהמותגים השונים במחירים אטרקטיביים ועד 10% הנחה. כך לדוגמה יוצע הקימקו מובי 125i במחיר של 13,400 ש"ח במקום 14,900 ש"ח מחיר מחירון, הדאונטאון 250 יוצע ב-25,200 ש"ח בלבד במקום ב-28,030 ש"ח מחיר מחירון, ה-MP3 350 HPE יוצע ב-38,500 ש"ח במקום 42,795 ש"ח מחיר מחירון, ה-SV650 יוצע ב-44,000 ש"ח במקום ב-48,000 ש"ח מחיר מחירון, ה-CF MOTO 400NK יוצע ב-26,900 ש"ח, במקום ב-29,900 ש"ח מחיר מחירון, ועוד מגוון רחב של מבצעים לדגמים שונים.
לרוכשים תוצע האפשרות להנחה (בתשלום במזומן), או פריסה ל-36 תשלומים ממחיר המחירון למשלמים בכרטיס אשראי. כל המחירים על הכביש כולל אגרות רישוי.
האירוע יתקיים ביום חמישי, 24.12.20 , בסניף בגין 19 תל אביב ובסניף מודיעין (רחוב המכונאי), עד השעה 22:00 בלילה.
בפנטיק מעדכנים את דגמי הקבלרו לשנת 2021, מעניקים ל-125 סמ"ק מנוע חדש ושיפורים נוספים, ומרעננים את דגם ה-500 סמ"ק.
הקבלרו 125 הקטן מקבל לשנת 2021 מנוע חדש ממינרלי האיטלקית – אותה פנטיק רכשה השנה – בנפח 125 סמ"ק עם תזמון שסתומים משתנה (VVA) המספק יותר כוח וחסכון בדלק לעומת המנוע הקודם. נכון לעכשיו לא פורסמו נתוני הספק רשמיים. בנוסף יש קלאץ' מחליק העוזר להחלפת ההילוכים ולמנוע נעילת גלגל אחורי בעת סגירת מצערת פתאומית.
גם דגם ה-500, שנמכר בארץ, מקבל עדכוני פליטת מזהמים יורו 5 לשנת 2021. גם כאן אין נתונים עדכניים, אך מנוע הסינגל בנפח 449 סמ"ק צפוי לספק מספרים דומים לדגם הקודם, העומדים על 40 כ"ס ב-7,500 סמ"ק ו-4.3 קג"מ ב-6,000 סל"ד. לשנת 2021 יש מערכת ניהול מנוע, מערכת פליטה ומערכת קירור – כולן חדשות. יש גם מושב חדש ומשופר.
ח"כ בועז טופורובסקי ממפלגת 'יש עתיד' הצליח לקבל מהאוצר תקציב של 20 מיליון ש"ח המיועדים להתקנת פסי הגנה לגדרות בטיחות על כבישי ישראל, כשאלה עשויים למנוע פגיעות קטלניות ברוכבי דו-גלגלי.
ח"כ טופורובסקי, העומד בראש ועדה לבטיחות בדרכים, מנסה בתקופה האחרונה למצוא תקציב להתקנת פסי הגנה לגדרות הבטיחות, כך שהפגיעות הקטלניות ברוכבי אופנועים וקטנועים יפחתו. אתמול, במהלך פוליטי במליאת הכנסת, הצליח ח"כ טופורובסקי לגייס מהאוצר 20 מיליון ש"ח בעבור הפרויקט, וזאת בשעה שתקציב המדינה תקוע. את התקציב גייס טופורובסקי בתמורה להצבעה חד-פעמית בעד העברת חוק יסודות התקציב, שאותו רצה להעביר שר האוצר ישראל כ"ץ.
כאשר הגיעו נציגי הקואליציה לח"כ טופורובסקי, חבר אופוזיציה, לבדוק אם יש סיכוי להצבעה בעד קידום התקציב, הוא דרש 20 מיליון ש"ח להמשך פרויקט התקנת פסי ההגנה למעקות הבטיחות, כהמשך ישיר לפעילותו בנושא מול משרד האוצר. אחרי התייעצויות עם שר האוצר, אושר כאמור התקציב. ח"כ טופורובסקי אמר: "אני שמח שהצלחנו לגייס את הכסף להמשך העבודות".
ח"כ טופורובסקי, בעצמו אח שכול לאחות שנהרגה בתאונת דרכים, העלה את נושא פסי ההגנה למעקות בטיחות כבר בישיבה בנושא בטיחות רוכבי דו-גלגלי שהתקיימה בוועדת הכלכלה בספטמבר האחרון, וכבר שם העלה את נושא 20 מיליון השקלים החסרים להמשך קידום הפרויקט.
בשנים האחרונות ישנה מגמה למגן בפסי הגנה גדרות בטיחות בפניות מסוכנות ובכבישים מסוכנים, אולם הפרויקט הופסק לחלוטין בשנה האחרונה בשל היעדר תקציב מדינה והמשך העבודה של משרדי הממשלה על תקציב של 1/12. כעת, כאמור, גויסו 20 מיליון ש"ח נוספים, אולם עדיין מדובר על סכום קטן יחסית שעשוי לתת אוויר לנשימה להמשך הפרויקט, אך רחוק מאוד ממיגון של חלק נכבד מהכבישים המפותלים בישראל.
תודה לאודי עציון ול'ידיעות אחרונות' על העזרה בהכנת הכתבה.
בעקבות קריאה לתיקון שפורסמה על ידי יצרנית הרכב. הקריאה לתיקון מתייחסת ל-1572 כלי רכב מסוג זה בישראל. במסגרת קריאת התיקון תתבצע החלפת מתג אור הבלם, עקב אפשרות להפעלת אור הבלם באופן קבוע ואי כניסת בקרת השיוט לפעולה או הפסקתה, זאת כתוצאה מתקלה במתג אור הבלם. התיקון יתבצע ללא תשלום וייארך כשעה.
לבעלי הכלים הרלוונטיים תישלח הודעה בדואר. לקוח המעוניין לבדוק אם רכבו נכלל בקריאת השירות, מוזמן להזין את מספר הרישוי והשלדה של הכלי בקישור המצורף או לחייג ל-*9697.
את התיקון ניתן לבצע במרכזי השירות המורשים של ימאהה. פרטי הקשר של מרכזי השירות מפורסמים באתר האינטרנט של מטרו מוטור בקישור המצורף.
אם ברשותכם ימאהה MT-09 או XSR900, באפשרותכם להזמין קיט קרבון רשמי שמגיע מימאהה עצמה ונראה פשוט מעולה.
הקיט נקרא XR9 Carbona, והוא מספק מעטפת קרבון קלה ומרשימה לדגמי ה-CP3 של ימאהה. הקיט פותח בהשראת אופנועי הפייקס-פיק הרשמיים של היפנים ומספק כיסוי קרבון למיכל הדלק עם כונסי אוויר אינטגרליים, יחידת זנב חדשה מקרבון ומושב מבד אלקנטרה, יחידת תאורה שונה לגמרי עם פנסי LED, מגן גלגל שיניים ומחזיק לוחית רישוי. הקיט הוא 'Plug and Play', כלומר ניתן להרכבה ללא מתאמים.
מחיר הקיט הוא סביב 6,000$ (לא כולל מיסים מקומיים), והוא בהחלט נראה מעולה!
ה-ZX-6R, דגם הסופרספורט הוותיק של קוואסאקי, לא יקבל את העדכונים הנדרשים לשנת 2021 המיישרים קו עם תקנות פליטת המזהמים יורו 5, ושיווקו באירופה ובישראל ייפסק.
בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית הסופרספורט 600 בפרט כאשר הציגה את ה-ZX-6R – הנינג'ה 600 הקטן והקרבי. במשך השנים המשיכו בקוואסאקי לשדרג ולעדכן את ה-ZX-6R, עד לדגם האחרון אותו בחנו בשנה שעברה. סגמנט הסופרספורט כבר נפח את נשמתו לפני שנים רבות, אך בקוואסאקי המשיכו להציע את הדגם – זאת עד לשנת 2021. פלח השוק הקטן מדי כבר הוביל את ימאהה לבטל את רישוי הכביש של ה-YZF-R6, את הונדה להציע (כרגע) את ה-CBR600RR החדש בשוקים שאינם דורשים את תקנות יורו 5, את סוזוקי להושיב בצד את ה-GSX-R600 הוותיק וכעת גם את קוואסאקי.
ה-ZX-6R לא יגיע כדגם 2021 לאירופה ולישראל. לא שנמכרו מאות ממנו, אך עדיין זהו דגם משמעותי בעולם אופנועי הספורט בישראל ובעולם, שכן עד היום הוא היה היפני האחרון בקטגוריית הסופרספורט 600 הנמכר בשוק האירופאי. נכון להיום אפריליה הם היחידים אשר מנסים ליצור את קטגוריית הסופרספורט מחדש עם ה-RS660, ונחכה לראות אם שאר היצרניות ילכו בדרכם. אנו מאמינים שכן.
