לשנת 2023 לא השקיעו בסוזוקי את המשאבים הנדרשים להתאים את ה־GSX-R1000 האייקוני לתקנות יורו 5 המחויבות, וייצורו הופסק; לכבוד יום הולדת 40 למותג ג'יקסר, בסוזוקי מחזירים את האופנוע האייקוני לייצור ומתאימים אותו לשנת 2025.
ה־GSX-R1000, אחד האופנועים האייקונים של סוזוקי, נגרע מרשימת הכלים הנמכרים באירופה ובישראל לקראת שנת 2023. הסיבה הייתה ההתאמה הנדרשת לתקנות זיהום האוויר העדכניות – יורו 5 – שנכנסו לתוקף כבר בשנת 2020, אך השאירה עוד מקום לגמישות בכלים מסוימים שייצורם החל לפני כניסת התקנות לתוקף. בסוזוקי העדיפו לא להשקיע את המשאבים להתאמת המנוע לתקנות שנדרשו. אגב, בארצות הברית עדיין היה אפשר לרכוש אותו, משום ששם יש תקנות 'חופשיות יותר'.
סוזוקי GSX-R1000 – קאמבק ב־3 צבעים
ה־GSX-R, או ג'יקסר בשפת הרוכבים, אופנוע הספורט האייקוני של סוזוקי, יצא לראשונה לפני 40 שנה, בשנת 1985, והיה מהפכני בזמנו עם משקל קליל, התנהגות חלומית ועיצוב היישר ממסלול המרוצים. הוא היה בטופ לא רק בגלל היכולות הספורטיביות שלו, שהתקדמו לחזית בכל דור ודור של האופנוע הזה, אלא גם – ובעיקר – בגלל מכלול התחושות המיוחד שעטף אותו.
בשנת 2001 הוצג ה־GSX-R1000 הראשון, שהחליף את ה־1100 הישן וכבד. הוא היה בזמנו גרסה מוגדלת של ה־750, אך עם נתונים של 160 כ"ס על 170 ק"ג הוא עף לראש טבלת המכירות והמנצחים בכל מבחן. בשנת 2005 הציגו בסוזוקי את גרסת K5 של הג'יקסר 1000, עם מנוע חדש ומשופר בנפח 999 סמ"ק, ונתון כוח שמאפיל על המשקל: 170 כ"ס על 166 ק"ג. מאז ועד ל־2017 הציגו בסוזוקי שינויים קלים עד שהגיעו עדכונים אמיתיים וחלוקה לשתי גרסאות חדשות – הרגיל וגרסת ה־R המשודרגת אלקטרוניקה, מתלים ובלמים. המספרים הגיעו ל־202 כ"ס על 201 ק"ג ועם תזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה־MotoGP של החברה. זה גם היה המאמץ האחרון של סוזוקי בתחום הזה.
הדגם הספציפי, שלא שונה כבר 8 שנים זוכה לאבולוציה שמביאה אותו למחוזות שנת 2025, ומה מתאים יותר מאשר לחגוג על הדרך גם יום הולדת? המנוע כמובן שמיישר קו עם תקנות יורו 5+ לפליטת מזהמים, שדרשו החלפת גל ארכובה, בוכנות וגלי זיזים, כמו גם שינויים בכל מערכת היניקה והפליטה עם חיישני חמצן נוספים וחדשים, גופי מצערת גדולים יותר ושינויים במערכת הדלק. כמובן שיש מערכת פליטה חדשה וחונקת עוד יותר. מה שזה אומר שארבעת הצילינדרים בשורה, בנפח של 999 סמ"ק, מספקים 'רק' 195 כ"ס ב־13,200 סל"ד ו־11.2 קג"מ ב־11,000 סל"ד. הדור הקודם סיפק 202 כ"ס באותו הסל"ד ו־12 קג"מ בסל"ד גבוה יותר. יחס הדחיסה גבוה יותר – 13.8:1 – לעומת 13.2:1 בדור הקודם.
הג'יקסר 1000 החדש לצד הג'יקסר 750 המקורי של 1985
השלדה ומכלוליה נשארו דומים עם מזלג הפוך של שוואה מדגם BFF (ר"ת Balance Free Forks), הכולל מיכל גז נפרד וכיוונים מלאים, כשמאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה מדגם BFC, וכמובן כיוונים מלאים. הבלמים של ברמבו נשארו גם עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ברמבו, כשמערכת ה-ABS עודכנה ושודרגה. על חישוקי האלומיניום בקוטר 17″ מגיעים צמיגי ברידג'סטון באטלקס רייסינג סטריט RS11 במידות 120/70 מלפנים ו־190/55 מאחור. המשקל המלא נמדד על 203 ק"ג, כמו קודמו.
מערכות האלקטרוניקה מיישרות קו עם התקופה, כאשר ניתן לבחור בין יש כיול חדש לשלושת מצבי רכיבה. מערכת בקרת האחיזה כוללת 10 רמות התערבות וגם ניתנת לניתוק מלא. בקרת האחיזה מותאמת להטיה, יחד עם ABS להטיה, בקרת זינוק, קוויקשיפטר דו־כיווני, מערכת התנעה בלחיצה קצרה – המוכרת של סוזוקי, מערכת למניעת דימום בסל"ד נמוך, ויש גם מצבר ליתיום־יון קל משקל.
מבחינת עיצוב ואווירודינמיקה, הג'יקסר 1000 מקבל כנפונים מודרניים ושלוש אופציות צבע וגרפיקה, בהשראת דגמי המרוצים של סוזוקי: כחול־לבן, אדום־לבן, וצהוב־שחור־כחול. יש גרפיקה מיוחדת על צדי הפיירינג ועל מיכל הדלק, לוגו 'R' מובלט בכל מקום.
הסוזוקי GSX-R1000 החדש לשנת 2025 יגיע בשלב ראשון לשוק הבריטי, משם לשאר אירופה ובהמשך גם לישראל. איזה כיף!
נתונים טכניים: מנוע טריפל, 660 סמ"ק, 95 כ"ס ב־11,250 סל"ד, 7 קג"מ ב־8,250 סל"ד, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו־3 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתנתקת, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, בולמים הפוכים של שוואה בקוטר 41 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 130 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,083 מ"מ, בסיס גלגלים 1,425 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 201 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, לוח שעונים שילוב TFT ו-LCD, פנסי LED היקפיים, תצרוכת דלק במבחן 19.2 ק"מ/ל'
צפו בווידאו – טריומף דייטונה 660 במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
השם דייטונה אינו זר לטריומף. הוא שייך לסדרת כביש ספורטיבית עוד משנת 1966, אך מוכר מהדייטונה 600 הספורטיבי של 2003 עם מנוע ארבעת הצילינדרים. כעת בטריומף מחזירים את השם לצלע השלישית במשפחת הטריפל 660 המיועדת להיות כרטיס כניסה לאופנועים הגדולים של טריומף, כשהוא מצטרף לטריידנט 660 הנייקד ולטייגר ספורט 660 האדוונצ'ר־ספורט.
הבסיס כאן הוא מנוע הטריפל בשורה בנפח 660 סמ"ק, אך כאן הוא חזק יותר מאחיו ומפיק 95 כ"ס ב־11,250 סל"ד (17% חזק יותר מהטרידנט, ומאפשר גם הגבלה לקטגוריית רישיון A1), ו־7 קג"מ ב־8,250 סל"ד (9% חזק יותר), אשר 80% מהם מושגים כבר מ־3,125 סל"ד – נתון המשקף את הכוח הזמין לרוכב בתנאי יום־יום. חשוב להדגיש שהקטגוריה הזאת מורכבת מאופנועים עם יכולות ספורטיביות על כביש ציבורי מפותל ולאו דווקא במסלול המרוצים – כלומר אופנועים בעלי יכולות ספורטיביות אבל לא אופנועי ספורט. נתוני המנוע מתאפשרים בזכות רכיבי מנוע חדשים כדוגמת גל ארכובה חדש, גל־זיזים שונה, ראש מנוע ובוכנות חדשות. יחס הדחיסה עלה במעט ל־12.05:1, והמפלט חדש גם הוא. מערכת ניהול מנוע כוללת שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם, ספורט) המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה, שיכולה גם להתנתק לגמרי.
השלדה עשויה מצינורות פלדה, ומערכת הבולמים מורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 110 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור בעל אפשרות לכיוון עומס קפיץ, עם מהלך גלגל של 130 מ"מ. מערכת הבלימה מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי שתי בוכנות מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור, זאת יחד עם חישוקי 17″ וצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. לעומת הטריידנט 660, רגליות הרוכב ממוקמות 'ספורטיבי' יותר, ונמצאות 10 מ"מ גבוה ו־15 מ"מ לאחור. גם הכידון הוסט קדימה ולמטה לעומת גרסת הנייקד, לטובת תנוחת רכיבה ספורטיבית יותר. הדייטונה 660 שוקל 201 ק"ג עם מלוא 14 הליטרים המקסימליים שיכולים להיכנס למיכל הדלק.
טריומף דייטונה 660
מערכות האלקטרוניקה זהות וכוללות מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, לוח מחוונים המשלב תצוגת TFT ו־LCD עם חיבור לאפליקציית 'My Triumph' (בתוספת תשלום) המאפשרת ניווט, חיבור לבלוטות' המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו, מאותתים המתבטלים אוטומטית, איתות חירום ופנסי LED היקפיים. בטריומף מספקים את הקוויקשיפטר רק כאופציה בתשלום, כמו גם שקע טעינה USB, ידיות מחוממות, ניטור לחץ אוויר ואופציות זיווד ואחסון מקוריות.
העיצוב מודרני, ברוח דגמי טריומף, והוא לא צעקני אלא משדר מתינות – למרות הקווים החדים. אהבנו את יחידת הזנב המינימליסטית, את המסיכה עם צמד הפנסים הדקים, וכן את פיירינג הצד הכולל מעין פיירינג כפול, שהוא גם אלמנט עיצובי אבל גם פרקטי לצורך פינוי אוויר חם. כך או כך, הדייטונה 660 הוא אופנוע מרשים.
ביצועים
את מנוע הטריפל הזה של טריומף אהבנו גם בטריידנט 660 וגם בטייגר ספורט 660, וכאן הוא מקבל יותר פלפל, כשההספק מטפס ל–95 כוחות סוס. אלו מביאים אותו מהר מאוד ל־100 ואף ל־200 קמ"ש, כשהמהירות המקסימלית עוברת את ה־230 קמ"ש. אבל פרט להספק ולמהירות הסופית המנוע הזה גמיש, והוא מספק כוח כבר בסל"ד נמוך כפי שתוכלו לראות בווידאו – וזה יעיל מאוד בחיי היום־יום, ואגם מאפשר לרכוב בסל"ד ביניים בכבישים מפותלים ועדיין ליהנות מדרייב מצוין ביצירות מפניות.
מנוע טריפל מצוין
המנוע גם חלק, כמעט כמו 4 צילינדרים רק עם מעט מאוד ויברציה נעימה ביחס ל־4 צילינדרים. היתרון של טריפל בא לידי ביטוי גם בממד הרוחב הצר יותר וכפועל יותר גם במשקל הנמוך יותר, וגם במומנט הרב הסל"S נמוך שמתקרב לזה של מנוע טווין. ממש ליהנות מכל העולמות. כך או כך, הטריפל של טריומף הוא מנוע איכותי ובשל. ברוב הזמן רכבנו על מפת ניהול המנוע האגרסיבית יותר, והיא לא אגרסיבית בשום צורה אלא יעילה מאוד וקלה לשליטה – כמו כל האופנוע. באופנוע המבחן הותקן קוויקשיפטר דו־כיווני, אשר מוצע כאופציה בתוספת תשלום של כ־2,000 ש"ח, והוא עובד חלק וטוב גם להעלאה וגם להורדת הילוכים. לרוכשי האופנוע נמליץ להוסיף את הקוויקשיפטר המצוין הזה.
מבחינת התנהגות יש פה חבילה טובה מאוד. הדייטונה 660 לא מצטיין בכלום, אבל הוא טוב בהכל. הוא יציב מאוד על הצד ומספק ביטחון רב להיכנס לפניות, ולמרות הקליפ־אונים הזריזות סבירה בהחלט. הבולמים הקדמיים ההפוכים הם מעולים – על אף שהם נעדרי כל אפשרות כיוון. הם מספקים ספיגה טובה בחיי היום־יום עם קשיחות מבנית שמאפשרת הפעלת כוחות כמו בלימה אל־תוך פנייה, ושומרים על היציבות הגבוהה של הדייטונה. הבולם האחורי, הכולל כיוון עומס קפיץ, הוא סביר בלבד, וכשהאספלט טוב ואיכותי הוא מספק עקיבה טובה – אבל הוא יהיה צוואר הבקבוק בביצועים הדינמיים של הדייטונה. גם מערכת הבלמים טובה בסך הכל ־ לא מצטיינת אבל עושה את העבודה עם עוצמה ורגש טובים, ונציין לטובה את צמיגי המישלין פיילוט פאוור המקוריים שמספקים אחיזה גם על האספלט הישראלי הבינוני.
הדייטונה 660 הוא לא אופנוע ספורט, אבל הוא כן אופנוע ספורטיבי. ככזה הוא מצוין בכבישים מפותלים, נותן הרבה ביטחון לרוכב לרכוב מהר, והוא בעיקר מתאים לשטיפה מהירה של כבישים מפותלים – כולל תאוצות, בלימות וכניסות מהירות לפניות. שם הוא מצטיין ושם הוא מספק את מקסימום ההנאה. אפשר לרכוב איתו גם חזק, אבל הוא לא מיועד לזה באמת – כמו כל האופנועים בסגמנט.
ביצועים טובים לצד נוחות יום־יומית
איך זה מרגיש?
הדייטונה 660 הוא לא אופנוע גדול, והוא אפילו מעט קטן. תנוחת הרכיבה נוחה – בטח ביחס לאופנועי ספורט, אבל נזכיר שוב שזה לא אופנוע ספורט טהור אלא אופנוע ספורטיבי. הקליפ־אונים ממוקמים לא נמוך מדי, המושב לא גבוה מדי, והמרחק בין המושב לבין הרגליות מספיק גדול כדי לא ליצור כיפוף עוברי. וזה טבעי, מפני שזה אופנוע שמיועד גם – ובעיקר – לחיי היום־יום. כאן נציין שמיגון הרוח קטן מדי, ומערבולת הרוח מגיעה ישירות אל ראש הרוכב. במהירויות גבוהות זה לא נוח.
האיכות גבוהה – כמו כל אופנועי טריומף שעליהם רכבנו. איכות החומרים טובה, איכות ההרכבה גבוהה, והגימור הכללי בהחלט מכבד את שם המותג המפואר. כאמור, כמו כל האופנועים של טריומף שעליהם רכבנו.
מבחינת אלקטרוניקה אין פה מעבר לסטנדרט המקובל. יש 3 מצבי ניהול מנוע, ויש בקרת אחיזה ב־2 מצבים עם אופציה לניתוק, והיא מתערבת בצורה עדינה גם כשהאספלט מחליק במיוחד. המסך קטן והוא גם פשוט. ראינו אותו בדגמים נוספים כמו הטייגר ספורט 660, והוא מציע שילוב של תצוגת LCD עם מסך TFT קטנטן. התפעול קל דרך בית המתגים השמאלי, ובסך הכל הוא מציע את כל הנתונים הסטנדרטיים והניווט בו פשוט, אבל בכל זאת ב־2025 היינו רוצים מסך קצת יותר מתקדם. מה שכן, הוא מתממשק לטלפון הנייד עם אפליקציית טריומף, וגם מציע שליטה ישירה במצלמת גופרו. לא ניסינו מפני שאנחנו מצלמים עם DJI.
אפשר לומר שהדייטונה 660 הוא אופנוע ספורטיבי נעים וקל לרכיבה, והוא משלב באופן מצוין רכיבה ספורטיבית עם שימוש יום-יומי – בתוך העיר ומחוצה לה.
סיכום ועלויות
הדייטונה 660 הוא הצלע השלישית במשפחת הטריפל 660 של טריומף – ולדעתנו הוא צלע חשובה שמתווספת לנייקד ולאדוונצ'ר ספורט. הוא מאפשר רכיבה ספורטיבית לצד שימוש יום-יומי, והוא עושה את זה בצורה איכותית ונוחה.
היתרון הגדול שלו הוא מנוע הטריפל המצוין, שמוכיח את עצמו כאחד המנועים הטובים בקטגוריה. גם העיצוב הייחודי נותן לדייטונה ערך מוסף בנראות. כל השאר עומד בגדר הסטנדרט ומציע ביצועים טובים, כשגם האיכות הכללית טובה.
מחירו של הדייטונה 660 עומד על 68,748 ש"ח. זה כמעט 12 אלף ש"ח יותר מה־R7, אבל הוא גם נותן יותר, והוא זול יותר בסכום דומה מהאפריליה RS660 שממוקם בצד השני של הסקאלה, כך שמבחינת מחיר הדייטונה יושב במקום טוב וסביר באמצע.
בסופו של דבר הדייטונה 660 הוא אופנוע ספורטיבי טוב ואיכותי, והוא מהווה נציג חשוב בסגמנט חשוב.
עופר־אבניר, יבואנית אפריליה לישראל, יוצאת במבצע לחודש אוגוסט על הטוארג 660 – האדוונצ'ר הקרבי של אפריליה אשר ניצח לאחרונה בראלי רומניה.
הטוארג 660 הוא האדוונצ'ר הקרבי של אפריליה, המציע מנוע טווין מקבילי מודרני, מתלים ארוכי מהלך, עיצוב קרבי לרכיבת כביש ושטח, והרבה אלקטרוניקה. קבוצת המרוצים של אפריליה ניצחה לאחרונה בראלי רומניה, כשקטפה את שני המקומות הראשונים בדירוג הכללי ואת שלושת המקומות הראשונים בקטגוריה. בנוסף, הטוארג 660 משמש כוחות משטרה ישראלים כמו יס"מ.
כעת יוצאים בעופר־אבניר במבצע על הטוארג 660, שיימכר במהלך חודש אוגוסט ב־81,000 ש"ח במקום ב־88,750 ש"ח.
בק.ט.מ חושפים את דגמי המוטוקרוס של שנת הדגם 2026, הכוללים 10 אופנועים, עם שינויים מעטים לעומת השנתיים האחרונות אבל עם רצון להראות שבחברה חוזרים לעניינים.
ביום שני השבוע (28.7.25) חזרו בק.ט.מ לעבוד על פס הייצור במפעל האם באוסטריה לאחר תקופה ארוכה של השבתה בשל המשבר הגדול שכלל בין היתר חובות עתק, פיטורי עובדים, בעיות עם ספקי החלפים ומאמצים למצוא דרכים לשרוד. לפני כחודשיים הצליחו בק.ט.מ לגייס את ההון הנדרש – כ-600 מיליון אירו – משותפיהם בבגאג' ההודית, מה שאפשר לעמוד בתנאי תכנית ההבראה שאושרה על־ידי בית המשפט.
ק.ט.מ 350SX-F דגם 2026
בשלב הראשון בוחרים בק.ט.מ להתייחס לנקודות החוזק של תחום השטח, שמספק את עיקר הרווחים, בעיקר בצפון אמריקה. דגמי המוטוקרוס של 2026 כוללים 10 דגמים: החל מהמיני בנפחים 50 (כולל גרסת פקטורי), 65 ו-85 סמ"ק דו־פעימתיים, המשך בדגמי 125, 250 ו־300 סמ"ק דו־פעימתיים, ועד דגמי 250, 350 ו-450 SX-F ארבע פעימות, כשבין לבין יש גם גרסאות מיוחדות. גרסת ה־150 סמ"ק שרק חזרה בשנה שעברה יורדת מהרשימה.
לעומת דגמי השנה שעברה, השינויים בדגמי 2026 מינורים עד ללא קיימים – למעט גרפיקה עדכנית. גרסאות המיני מקבלות כיול מחודש לבולמי ה־WP ומצמד מחוזק. הגרסאות הגדולות יותר מקבלות צמת חשמל חדשה ופקק מיכל דלק עמיד יותר. כאמור, לא ציפינו לשינויים, כשהבשורה העיקרית היא הניסיון לחזור לייצור רגיל ולמציאות חדשה שבה בק.ט.מ זקוקים להוכיח את עצמם לקהל הלקוחות ולמשקיעים.
בשבוע הבא צפויים בק.ט.מ לחשוף גם את דגמי האנדורו של 2026 – באיחור של כחודשיים וחצי ביחס לשנים קודמות – כשגם בהם לא צפויים שינויים משמעותיים.
ק.ט.מ 125SX דגם 2026ק.ט.מ 250SX דגם 2026ק.ט.מ 250SX-F דגם 2026ק.ט.מ 300SX דגם 2026ק.ט.מ 350SX-F דגם 2026ק.ט.מ 450SX-F דגם 2026
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 675 סמ"ק, 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 6.9 קג"מ ב־8,250 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,020 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 189 ק"ג , צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות עם 2 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה עם 2 מצבים וניתוק, ABS להטיה, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לאפליקציית CFMOTO ועדכוני תוכנה OTA, פנסי LED היקפיים, אורות חירום בבלימה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה YSB ו־USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 675NK בהשקה עולמית:
ה־675NK של CFMOTO הוצג ממש לאחרונה, ובסמוך לכך הושק לעיתונות העולמית. זוהי פלטפורמה חדשה שעליה חשפו ב־CFMOTO צמד דגמים – ה-650NK הנייקד וה־675SR-R הספורטיבי.
מול התחרות, ה־CFMOTO מציע מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 675 סמ"ק. המנוע הוא למעשה גרסה מוגדלת של מנועי הטווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק שקיימים ב־450SR, 450NK ו-450MT. ההספק בגרסה האירופאית עומד על 90 כ"ס ב-11,000 סל"ד, שמאפשרים כמובן גם הצגת גרסת A1 מוגבלת הספק. נתון המומנט עומד על 6.93 קג"מ ב-8,250 סל"ד. יש מצערות עם 2 מצבי רכיבה, ויש קוויקשיפטר להעלאת הילוכים (בלי הודרה), מספר מצבי מנוע ובקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. ב-CFMOTO מציינים את משקל המנוע, שיחד עם תיבת ההילוכים שוקל 54 ק"ג, אשר לטענתם מהווים משקל נמוך מהמתחרים, ומגיעים למשקל מלא של 189 ק"ג לגרסת ה־NK עם מיכל דלק של 15 ליטרים.
ה־675NK וה־675SR-R החדשים של CFMOTO
השלדה עשויה מפלדה, כשהזרוע האחורית מאלומיניום. הבולמים של הקאיאבה (KYB), כשהמזלג ההפוך מלפנים הוא בקוטר 41 מ"מ ומתכוונן באופן מלא, ומאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה מספקת שני דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של J.Juan ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. יש כמובן ABS. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,400 מ"מ.
מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT המתממשק לאפליקציית CFMOTO וכולל עדכוני תוכנה Over The Air, פנסי LED היקפיים, כולל ביטול מאותתים ואור בלימת חירום אוטומטי, וכאמור בקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. העיצוב של סדנת KISKA, כמו כל האופנועים של CFMOTO, והוא מודרני ומביא רוח רעננה.
רכבנו על ה־675NK בהשקה העולמית בפורטוגל, ואת רשמינו תוכלו לראות בווידאו המבחן.
רוכב אופנוע שרכב ללא ביטוח חובה נפגע קשה בתאונת דרכים, ולמרות זאת יפוצה בכ־3.5 מיליון שקל.
זה לא חדש שגובהה של פרמיית החובה גורמת ליותר ויותר רוכבים לעלות על הכביש ללא ביטוח חובה – בניגוד לחוק ותוך נטילת סיכון גדול. בעבר פרסמנו שנהג רכב שפנה שמאלה וחסם את דרכו של רוכב אופנוע חויב לשלם לרוכב פיצויים – על אף שהרוכב נסע ללא ביטוח חובה. כעת מתפרסם מקרה נוסף עם מאפיינים דומים.
גם במקרה הזה, שהתרחש בשנת 2017, נפגע הרוכב מרכב שפנה שמאלה בדרך שבה הייתה זכות קדימה לרוכב. לאחרון נקבעה נכות רפואית משמעותית. בגלל שלא היה ברשותו ביטוח חובה בתוקף, התביעה נגד הנהג הפוגע וחברת הביטוח של הרכב שלו הוגשה לפי פקודת הנזיקין. לאור העובדה כי הרוכב היה מחוסר ביטוח חובה, עליו היה לשכנע את בית המשפט כי האחריות לתאונה מוטלת על נהג הרכב. מנגד, לו היה מבוטח, כלל לא היה צורך בכך, שכן החוק בישראל קובע 'אחריות מוחלטת' בתיקי פלת"ד. במילים אחרות – המבטחת נדרשת לשאת בחובת הפיצוי, ללא קשר לשאלה מי אחראי או אשם בתאונה.במקרה זה התביעה שהגיש רוכב האופנוע לא הייתה מכוח חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים (הפלת"ד), אלא מכוח פקודת הנזיקין, המאפשרת לתבוע פיצויים בגין רשלנות.
אי לכך הרוכב הגיש תביעה כנגד נהג הרכב, שהיה ברשותו ביטוח חובה תקף, ובמקרה הנוכחי הורשע באי מתן זכות קדימה בפנייה שמאלה ובנהיגה בחוסר זהירות. השופטת מרב בן־ארי מבית המשפט המחוזי קבעה כי לא היה אשם תורם מצד רוכב האופנוע. לשיטתה, נהיגה ללא ביטוח אינו יוצרת 'אשם נזיקי', שכן לצורך קביעת אשם או אשם תורם בנזיקין נדרש קשר סיבתי עובדתי ומשפטי בין ההתנהגות העוולתית לבין הנזק. היעדרו של הביטוח לא השפיע מבחינה עובדתית על אופן התרחשות התאונה.
בפסק הדין נקבע שהתובע יפוצה בכ־3.5 מיליון שקל, מהם ינוכו 785 אלף ש"ח שכבר שולמו לו על־ידי הביטוח הלאומי. בין השאר נפסקו לתובע פיצויים בגין הפסדי שכר לעבר ולעתיד, הפסדי פנסיה, הוצאות רפואיות, עזרה מצד שלישי, פיצוי עבור כאב וסבל ועוד. בנוסף נקבע שעל חברת הביטוח של הנהג הפוגע לכסות את הוצאותיו המשפטיות של רוכב האופנוע ואת שכר טרחת עורכי דינו בסכום של 657 אלף שקל.
הסיפור לא נגמר כאן, משום שחברת הביטוח הגישה ערעור לבית המשפט העליון על כך שלא נקבע אשם תורם כלשהו על רוכב האופנוע, כלומר האם התאונה הייתה נמנעת אם התובע היה רוכב יותר בזהירות. בנוסף טענו כי רוכב האופנוע קיבל פיצוי גבוה מדי במספר ראשי נזק וכי בית משפט המחוזי התייחס לסתירות שעלו בעדותו של רוכב האופנוע לגבי מעורבותו בתאונה.
יש כאן עוד מקרה שבו דבריו של עו"ד אסף ורשה, מומחה בדיני נזיקין וביטוח ויו"ר ועדת שיבוב ובתי משפט בלשכת עורכי הדין, רלוונטיים, כמו בדיוק במקרה הקודם אותו פרסמנו: "מדובר בפסק דין נוסף שמוכיח כי הדלת לקבלת פיצוי לנפגע שרכב ללא ביטוח חובה – פתוחה, אך כל מקרה לגופו, ואין בו משום להוות אור ירוק לרכיבה ללא ביטוח. ראשית, אם מדובר על נזק עצמי, שלא נגרם בשל מפגע בכביש, הרוכב ייוותר ללא פיצוי, אלא אם רכש פוליסת תאונות אישיות וכו'. שנית, אף אם התאונה נגרמה ברשלנות נהג רכב מעורב, בית המשפט רשאי לשלול מהמבוטח את הזכות לקבלת פיצוי".
בשום מקום אנחנו לא מעודדים רכיבה ללא ביטוח חובה, אלא מתריעים הלוך ונשנה כי תחום ביטוחי החובה לרוכבי דו־גלגלי הגיע למצב קיצוני ומסוכן, והמדינה צריכה למצוא פתרונות ראויים ומידיים אחרי שהזניחה את התחום למשך כל כך הרבה זמן עד שהגיע לאנומליה הזו. מלחמת 'חרבות ברזל' עיכבה וממשיכה לעכב כמובן את ההתעסקות בנושא ביטוחי החובה לדו־גלגלי, וכתוצאה מכך יותר ויותר רוכבים לא רוכשים פוליסת ביטוח חובה.
עופר־אבניר, יבואנית מותג אופנועי הים SEA DOO לישראל, החלה בימים אלו בשיווק אופנועי הים לשנת 2025 הכוללים את ה־GTX 325, RXT-X RS 325 לימיטד ו־RXP-X RS 325 – שלושתם עם מנוע רוטקס בנפח 1,630 סמ"ק המפיק 325 כוחות סוס ויכולת האצה מ־0 ל־100 קמ"ש ב-3.4 שניות. לשנת 2025 הדגמים מצוידים בטכנולוגיות מתקדמות ומערכות אבזור משופרות.
ה־GTX Limited 325 מיועד לשלב נוחות עם אפשרויות אחסון רבות וביצועים גבוהים. מגיע עם מסך TFT בגודל 10.25″ הכולל נתוני רכיבה וניווט באמצעות מערכת יעודית. הוא מצויד במערכת שמע איכותית מתוצרת BRP פרימיום, תא אחסון מוגן מים לטלפון עם חיבור USB, מושב לשלושה רוכבים, משכך היגוי מתכוונן בשלושה מצבים ומערכת iDF לניקוי משאבה. יש גם מצערת אלקטרונית עם מצב אקו אשר על־פי נתוני יצרן מאפשרת חיסכון של עד 34% בדלק, וכן שוקע מסוג 'Hull ST3' בעל יכולת דינמית ומשקל מופחת ב־20% בהשוואה למתחריו. לשנת 2025 מתווסף משכך היגוי עם שלושה מצבים לכיוון תוך כדי תנועה, המיועד להתאים את הפידבק מהכידון למצב המים והרכיבה.
GTX Limited 325
ה־RXT-X RS 325 מיועד לרכיבה ספורטיבית וכולל מושב 'Ergolock' לשלושה רוכבים, צג TFT בגודל 7.8″, מערכת שמע, כנפוני X ליציבות ומשכך היגוי מתכוונן. מערכת ה־IBR מאפשרת בלימה ונסיעה לאחור, והשוקע משפר את היציבות בתנאי ים מאתגרים. הדגם מציע עיצוב ספורטיבי עם גוף פיברגלס מחוזק ומגדש על חדשני לעמידות גבוהה. לשנת 2025 מתווסף משכך היגוי עם שלושה מצבים לכיוון תוך כדי תנועה, מדחף מלוטש, מערכת שיגור משופרת, בקרת VTS מעודכנת וכן כולל בולם היגוי הידראולי בעל שלושה מצבים.
RXT-X RS 325
ה־RXP-X RS 325 מתמקד ברכיבה ספורטיבית לרוכב בודד או זוגי. הוא כולל שוקע T3-R, מושב 'Ergolock', משכך היגוי, מערכת TRIM ליציבות בתנאי ים קשים וצג LCD בגודל 7.8″. עיצובו עם חיפויי קרבון וצבע אדום מירוצים מדגיש את אופיו התחרותי, ומייצבי X-Sponsons משפרים את הדיוק בפניות.
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, משיקה בישראל את דגמי הקצה של אופנועי הסופר־נייקד והסופרבייק מסדרת M, כשלשנת 2025 יש יותר כוח, יותר אלקטרוניקה ועיצוב מחודש.
ה-S 1000 RR, אופנוע הסופרבייק הבכיר של ב.מ.וו, זכה לראשונה באליפות הסופרבייק העולמית בשנה שעברה וקיבל לשנת 2025 רשימת עדכוני כוח, מכניקה, אלקטרוניקה ועיצוב. ה-M 1000 RR הוצג בשנת 2020 כגרסה קצה חדשה ואקזוטית במפרט סופרבייק של ב.מ.וו, המיועד בעיקר לשימושי מסלול, למרות שמגיע עם רישוי כביש מלא. הוא נבנה על-ידי חטיבת המרוצים והשיפורים של ב.מ.וו, M Performance, עם מרכיבי מנוע מחומרים אקזוטיים וקלים יותר. כך למשל, הטלטלים בגרסת ה־M העשויים מטיטניום, ארוכים וקלים יותר ב-6%, כמו גם הנדנדים. אותו חומר גם מרכיב את מערכת הפליטה, חוסך 3.7 ק"ג לעומת המקור ומאפשר לדגם ה־M להיות יעיל יותר בטווחי סל"ד של 6,000 ועד 15,100 – הטווחים הרלוונטיים לרכיבת מסלול. הדור הקודם הוסיף 5 כ"ס על פני ה־S-RR וסיפק 212 כ"ס עם משקל מלא של 194 ק"ג.
ב.מ.וו M 1000 RR
לשנת 2025 הוסיפו בב.מ.וו עוד כוח, ל־217 כ"ס ב־14,500 סל"ד. שימוש בחלקים פנימיים שונים לצד הגדלת יחס הדחיסה מ־13.5:1 ל־14.5:1 מאפשרים את התוספת. בנוסף, יש שסתומי יניקה ופליטה חדשים, תיבת אוויר חדשה, תא בעירה חדש ושסתומי מצערת גדולים יותר. העיצוב והכנפונים שהוזכרו מעלה מגיעים כמובן גם לכאן, כשכנפוני הקרבון כאן מספקים 30 ק"ג של כוח הצמדה במהירויות גבוהות. מערכת האלקטרוניקה המלאה כאן מוסיפה גם בקרת החלקה או בקרת דריפט ('Slide Control') בשני מצבים, שרלוונטית כמובן למסלול בלבד.
מעבר לכך, ההבדלים בין הגרסאות נשארו זהים, שזה מתבטא גם בשינויים בגאומטרייה בשלדת ה־FlexFrame, שנועדו להעברת יותר משקל לחלקו הקדמי של האופנוע. שלדת הזנב שונה וקלה יותר. פה יש שימוש במערכת בלימה שנקראת 'M Brake' עם קליפרים של ניסין, הקלה ב-60 גרם ומגיעה היישר מדגמי המרוצים. הדיסקים הקדמיים באותו קוטר של 320 מ"מ, אך עבים יותר ב־0.5 מ"מ (5 לעומת 4.5 מ"מ). בנוסף, יש כאן חישוקים מקרבון הקלים ב־1.7 ק"ג ומאפשרים הורדת משקל בלתי מוקפץ ועל ידי כך לשפר את הצמדת הגלגלים אל הקרקע, כלומר את האחיזה, וכפועל יוצא את זמני ההקפה ואת הבטיחות. ה־M-RR החדש מגיע לישראל בגרסת 'M Competition' בצבע שחור מטאלי.
ה־M 1000 R – גרסת הפרימיום שבנויה על בסיס ה-S 1000 R החדש מוסיפה עוד פרטי עיצוב וכנפונים, כשלשנת 2025 קיבלה שינויי עיצוב קלים לצד עדכון מערכת בקרת האחיזה ואת המצערת החדשה. מבחינת נתוני המנוע יש את מערכת תזמון השסתומים המשתנה, ה־ShiftCam, ביחד עם 210 כ"ס ב-13,750 סל"ד, 11.51 קג"מ ב-11,000 סל"ד, וכן תוספות קרבון רבות ביחד עם אלקטרוניקה נוספת. האופנוע זמין בישראל בצבע שחור מטאלי כחלק מחבילת 'M Competition'. הזרוע האחורית מגיעה בגוון אפור פלטינה, כנפונים בגוון שחור ומכסה מצמד גם הוא בגוון שחור.
