ב.מ.וו, ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס הן היצרניות הראשונות שהודיעו שלא ישתתפו בתערוכות סוף השנה – INTERMOT בקלן, גרמניה, המתוכננת לחודש אוקטובר, ו-EICMA במילאנו, איטליה בתחילת נובמבר. שתי התערוכות הללו הם הגדולות והחשובות ביותר בתעשיית האופנועים.
ב.מ.וו הייתה היצרנית הגדולה הראשונה שיצאה עם ההודעה, שלאור מגיפת הקורונה, חוסר הוודאות של התקופה הקרובה והפגיעה המיידית והעתידית ביצור ובתזרים המזומנים – הבווארים בוחרים לפרוש מההשתתפות משתי התערוכות הגדולות המתוכננות לסוף השנה. המהלך גם נועד לחסוך כסף, שכן השתתפות בכל תערוכה כרוכה בעלויות גבוהות הנובעות מדמי השתתפות ושינוע כל האופרציה.
בקבוצת ק.ט.מ, הכוללת את המותגים שבשליטתה – הוסקוורנה וגאס גאס – הודיעו שגם הן לא תיקחנה חלק בשתי התערוכות בדיוק בגלל אותן הסיבות. אנו מניחים שיצרניות נוספות תלכנה בעקבותיהם.
לאחר ביטול תערוכת טוקיו ופריז ומצב דומה בתערוכות הרכב הארבעה-גלגלי הגדולות, יכול מאוד להיות ששנת 2020 לא תכלול אף תערוכת אופנועים משמעותית. רמז לעתיד הקרוב של כלל תעשיית האופנועים?
לאחר אין-סוף טיזרים ותמונות ריגול חשפה ב.מ.וו את ה-R18 – הקרוזר הגדול שנכנס ראש בראש מול הארלי-דיווידסון ואינדיאן.
הביטו בתמונות של של הב.מ.וו R18 הגדול והמרשים, זאת לאחר לא מעט תמונות 'ריגול' שפורסמו אצלנו בפול גז בשנה האחרונה. המגה-קרוזר החדש עם מנוע הבוקסר מקורר האוויר בנפח 1,802 סמ"ק ייכנס ישירות לטריטוריית הקרוזרים וי-טווין הגדולים הנשלטת על-ידי הארלי-דיווידסון ואינדיאן האמריקאים.
ב.מ.וו R18 – בגרסה ראשונה
הפריט הבולט ביותר לעין הוא כמובן מנוע הבוקסר החדש המורכב משני הצילינדרים מאלומיניום, אשר מספקים את הנפח המדויק של 1,802 סמ"ק – על-ידי קוטר קדח של 107 מ"מ ומהלך בוכנה של 100 מ"מ. נתון ההספק הוא 91 כ"ס (67 קילווואט) המושגים ב-4,750 סל"ד (הקו האדום ב-5,750 סל"ד), והמומנט מרשים ועומד על 16.1 קג"מ המושגים ב-3,000 סל"ד – מעל 15 קג"מ מהם יימצאו בטווח בין 2,000 ל-4,000 סל"ד על-מנת לאפשר משיכה רציפה כבר מסל"ד רצפה. למנוע תיבת ההילוכים עם שישה הילוכים, ואופציה להילוך אחורי המאפשר יכולת להניע אחורה את 345 הק"ג בעזרת המתנע החשמלי – בדומה לכלים בסדרת ה-K1600 – וזאת בכדי לצאת ממקומות שאינם מאפשרים להסתובב.
כמיטב המסורת של ב.מ.וו, השלדה היא מסוג פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס, עם מתלה אחורי 'סופטייל', שנראה כאילו אין שם בולם, אלא שזה למעשה קיים ומציע מהלך גלגל של 90 מ"מ, כאשר מלפנים המזלג בקוטר 49 מ"מ מספק מהלך של 120 מ"מ.
מראה הרטרו מסתיר מאחוריו את הטכנולוגיה העדכנית ביותר, כצפוי מב.מ.וו. כך למשל יש 3 מצבי ניהול אופנוע – Rain (רטוב), Rock לעומס ו-Roll לשיוט, הניתנים גם לכיוון אישי – קצת הומור גרמני. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, מה שמעיד כמובן על חיישן מדידת אינרציה IMU המותקן גם הוא. בקרת השיוט, המגיעה כאופציה, עשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים, כשפנס קדמי המתכוונן לפנייה מגיע כאופציה, ומפעיל פנס LED צידי שפותח את הפנייה כשהאופנוע עובר את ה-10 מעלות הטיה.
כצפוי וכנהוג, בב.מ.וו מציעים רשימת אביזרים אופציונליים ארוכה מפה ועד מינכן. ה-R18 יצא, בשלב ראשון, בשתי גרסאות: סטנדרט ו-'First Edition', שתוצע עם הרבה כרום ואביזרים נלווים ממותגים כגון כובע, חגורה ועוד.
ה-R18 צפוי להגיע לישראל לקראת סוף השנה. מחיר טרם פורסם, אך אינו צפוי להיות עממי. כמובן שנעדכן.
בשנות ה-90, כשאופנועי אנדורו עדיין לא היו פה ואופנועי שטח היו מפלצות גדולות נפח, הגיע אלינו הימאהה TT600, שהתפתח ל-TT600 בלגרדה וסיים את הקדנציה אצלנו כ-TT600R – שלושה דגמים דומים-אבל-שונים שהשאירו מספיק געגועים נוסטלגיים.
ימאהה TT600
ימאהה TT600 – הגיע ארצה בשנת 1993
בשנות ה-70 של המאה הקודמת ימאהה הציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות ומקוררי אוויר – פשוטים ומוצלחים. ה-TT600, הדגם המקורי שזכינו לראות אותו בישראל לקראת סוף חייו, הוצג בשנת 1983 כמחליף של אותו TT500.
מנוע הסינגל החדש היה בנפח 595 סמ"ק, מקורר אוויר, בעל גל-זיזים עילי יחיד וארבעה שסתומים. המנוע סיפק כ-40 כ"ס ב-6,500 סל"ד, כשתערובת האוויר ודלק הגיעה דרך קרבורטור, כנהוג אז. מידות הגלגלים היו כמובן 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם בלם דיסק צנוע מלפנים ותוף מאחור. מערכת המתלים, שנשאה 132 ק"ג יבשים של האופנוע, הורכבה ממזלג טלסקופי (לא הפוך) מלפנים ובולם יחיד מאחור. אל ישראל הגיע הדגם בשנת 1993, שהייתה שנתו האחרונה בצורה הזאת. במונחים של אז הוא נחשב לאופנוע אנדורו קרבי, בטח כשעמד מול הסוזוקי DR650R או מול אחיו למשפחה, ה-XT600.
ה-TT600 של 1993 הפגין ביצועים מכובדים בשטח ובמרוצי האנדורו המקומיים, אך במבט לאחור ברור שעיקר היכולת שלו הייתה בתוואי שטח קל יחסית ובטח לא בשטח צפוף וטכני או אנדורו מודרני של ימינו. ההילה שלו נבעה מכך שבאותה התקופה היינו דלים בהיצע אופנועי השטח האמיתיים, ורוב אופנועי השטח היו על-בסיס הסוזוקי DR350 ברמות שיפור כאלו ואחרות.
ימאהה TT600 בלגרדה (1997-1994)
ימאהה TT600 בלגרדה – פרויקט של ימאהה-איטליה
הדגם הזה כבר היה שונה לחלוטין מקודמו. הרעיון הגיע מהמפיצים באיטליה, שרצו להכניס קצת קלאס לאופנועי הדו"ש דאז. המנוע היה אבולוציה של קודמו והוסיף עוד שני כוחות סוס להספק המרבי. מערכת המתלים כבר שודרגה לגמרי לנזלג קאיאבה הפוך מלפנים ובולם אוהלינס יחיד מאחור, מערכת בלמים נאותה של ברמבו וזרוע אחורית מאלומיניום שנלקחה מה-YZ – דגם המוטוקרוס של ימאהה. האיטלקים השקיעו בעיצוב ויצרו את אחד מהאופנועים היותר יפים שהיו דאז. מיכל הדלק שינה תרכובת לפלסטיק על-מנת לחסוך במשקל, אבל עם כל זה הוא עדיין שקל יותר מקודמו ושם את המאזניים על 145 ק"ג. כבר לא בעולם האנדורו כמו קודמו, אלא דו-שימושי קרבי. המתנע הרגלי (כמו קודמו) חסך את משקל המצבר, זאת עד שהוצג דגם ה-TT600E בלגרדה, שסיפק מתנע חשמלי, משקל גבוה יותר וגם מתלים מונמכים – דגם דו-שימושי מובהק שהגיע גם לישראל.
ימאהה TT600E בלגרדה
בישראל הבלגרדה התמודד מול הק.ט.מ 620EGS (ואחיו מהיחידה המובחרת, ה-620SC), הקוואסאקי KLX650R וההונדה XR600. מולם הוא פחות התבלט בשטח, כשהמנוע היה פחות חזק מהצפוי בסל"ד הגבוה, אך סיפק אופי של טרקטור שיכול למשוך יפה מסל"ד נמוך. המנוע הורכב עם נטייה לפנים, כלומר העמיס יותר משקל על הגלגל הקדמי, והקשה על הרמות גלגל מחד, אך סיפק יציבות מעולה מנגד. בישראל נמכרו כמה עשרות יחידות, אך ההארד-קור של הרוכבים הלך עם המתחרים.
ימאהה TT600R
ה-TT600R של 1998
הדגם האחרון של משפחת ה-TT שנמכר בישראל. הוא יוצר בשנים 2002-1998 (והוחלף ל-TT600RE שיוצר עד לשנת 2007, אז ימאהה הורידו אותו מפס הייצור). העיצוב חזר לדסק היפני של ימאהה, אך שאר המכלולים לא שונו בצורה מהותית. למעשה, ה-TT600 הפך להיות גרסת השטח של ה-XT600, וזה בעיקר בגלל משקל נמוך במעט ויחסי העברה של חמשת ההילוכים קצרים יותר. המנוע המשיך להיות אותם 595 סמ"ק מקוררי אוויר ומוזני קרבורטור בשיטת YDIS של ימאהה. המזלג הפך להיות טלסקופי של פאיולי עם אפשרויות לכוונון, ומאחור נותר בולם של אוהלינס.
ה-TT600R לא זכה להצלחה גדולה. מי שרצה ימאהה לשטח בחר ב-WR400F המהפכני שהוצג ב-1998, ומי ששאף לדו-שימושי אמיתי הלך לצד של ה-XT600 הפשוט יותר או גרסאות הטנרה. כאמור, בימאהה עוד ניסו להשאיר את הדגם בחיים עם גרסת ה-TT600RE, שקיבלה מתנע חשמלי ומתלים קצרי מהלך ובלי יכולת כיוון, אך גם ממנה נמכרו מעט מאוד יחידות ברחבי העולם.
בהיסטוריה הדו-גלגלית בישראל יש לימאהה TT600 מקום מכובד, שכן מבחינתנו הוא היה אופנוע שטח מקצועי שנמכר באותם שנות ה-90 התמימות. בסטנדרטים של היום לא היינו מוצאים לו מקום, משום שהוא לא ירגיש בנוח בכביש או בשטח, למעט טיולים כאלו ואחרים – בעיקר בסביבה מדברית. עדיין, אנחנו נשמח להישאר עם הזיכרונות הטובים ממנו.
אנדראה יאנונה, רוכב קבוצת אפריליה באליפות ה-MotoGP, הורחק ל-18 חודשים ממרוצים על-ידי ה-FIM, לאחר שנמצא חיובי בבדיקת חומרים אסורים בדמו והורשע בבית הדין.
יאנונה הושעה בסוף חודש דצמבר 19 לאחר שבדמו נמצאו שאריות של סטרואידים אנבוליים, האסורים בשימוש משום שהם מעניקים יתרון לא הוגן לספורטאי. סטרואידים אנבוליים מעודדים גידול וחלוקת תאי שריר, ונפוצים בעיקר בקרב מפתחי גוף, אתלטים ואצנים. נציגי הסוכנות העולמית למניעת שימוש בסמים בספורט WADA (ר"ת World Anti Doping Agency) לקחו מיאנונה, לאחר המרוץ במלזיה בתחילת נובמבר, שתי בדיקות שתן. בבחינה במעבדה אובחנו סימנים לחומרים האסורים על-פי הכללים.
רוכב קבוצת אפריליה נשלל מתוצאותיו מהמרוצים בספאנג וולנסיה מעונת 2019 (למרות שבשניהם לא סיים), והרחקתו כבר כוללת את תקופת ההשעיה מדצמבר שעבר ותסתיים ב-16 ביוני 2021. אנדראה יאנונה הצטרף לקבוצת אפריליה בתחילת העונה החולפת לאחר שהתחרה בהצלחה בקבוצות דוקאטי וסוזוקי, כולל ניצחון מרשים באוסטריה במהלך עונת 2016. למזלו, אין כרגע שום אינדיקציה לכך שעונת 2020 של ה-MotoGP בכלל תתקיים, ואם כן באיזה היקף. באפריליה הודיעו שהם שוקלים להגיש ערעור, אך נדירים המקרים שספורטאים שהורשעו בשימוש בחומרים אסורים זוכים לזיכוי לאחר הגשת ערעור.
בתמונה, שצילם עמרי גוטמן: אנדראה יאנונה במדי קבוצת סוזוקי.
כמו מרבית אירועי הספורט המוטורי של התקופה, גם מרוץ הרחובות המפורסם באי מאן בוטל בשל איום הקורונה. ההחלטה נבעה מהרצון של אנשי האי המקומי למנוע כניסה של אנשי חוץ לאזורים, וכן איסורי התקהלות מחמירים מקומיים וגלובליים.
ה-TT של האי מאן מארח על כבישי האי, עוד משנת 1907 (למעט הפסקות הכרחיות מסיבות של מלחמה כזו או אחרת), את אחד המרוצים המאתגרים ומסוכנים המוכרים בעולם האופנועים. המתחרים רוכבים 10 הקפות של המסלול, כאשר אורך כל הקפה הוא כ-60 ק"מ (37.7 מייל למען הדיוק) וכולל מעל 200 פניות. תוואי המסלול, כאמור, סובב את האי ומורכב מכבישים ציבוריים צרים, מפותלים, ולעתים אף בין הבתים המקומיים. אופי המרוץ, בגלל הכבישים הצרים, הוא נגד השעון, אך 10 השניות בהזנקה בין רוכב לרוכב יזכו אותנו הצופים בניסיונות עקיפה מלאי אדרנלין.
המארגנים שחררו סרטון קצר, שמראה בדיוק את האקשן שנגזל מאיתנו השנה ועם הפנים לשנת 2021 – בה הם מבטיחים לחזור:
נתונים טכניים: מנוע 2 צילינדרים במקביל, 689 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.83 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 142 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 282 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 180/55R17, 120/70R17
צילום: ימאהה; עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
ימאהה טרייסר 700 הוא אופנוע ספורט-תיור ששורשיו במשפחת ה-MT של ימאהה. הוא עושה שימוש במנוע ה-CP2 של ימאהה בנפח 689 סמ"ק, בעל 2 צילינדרים במקביל, אותו מנוע שנמצא גם בדגמים נוספים של ימאהה כמו ה-MT-07והטנרה 700 החדש. לישראל הוא עשה עלייה זמן קצר לאחר שהוצג לראשונה בשנת 2016, ומאז נמכרו ממנו בארץ מאות יחידות והוא הפך לאחד מרבי-המכר בטבלת המכירות בישראל.
כעת לשנת 2020 מוציאה ימאהה דגם חדש ומעודכן עם מספר שינויים חשובים. הבולט מכולם הוא העיצוב החדש של הטרייסר 700, שמקבל עבודת גוף ופלסטיקה חדשה כמעט לגמרי, עם מסיכה ופנסי חזית חדשים ופיירינג צד חדש גם כן, כשכל האופנוע מקבל תאורת LED היקפית. בנוסף, הטרייסר הוא הראשון מבין דגמי ימאהה שעושה שימוש במנוע ה-CP2 שעומד בתקנות יורו 5, ואת זה משיגים בימאהה על-ידי שינויים במערכת הפליטה, הזרקת הדלק, התמסורת, וכמובן במנוע עצמו.
שינוי משמעותי נוסף לשנת 2020 נמצא במערכת המתלים. צמד הבולמים מלפנים, בקוטר 41 מ"מ, מקבלים הידראוליקה חדשה לגמרי, ולא פחות חשוב – גם את היכולת לכוון בהם את עומס הקפיץ ואת שיכוך ההחזרה, מה שלא היה קיים בדגם הקודם. הבולם האחורי מקבל גם הוא אפשרות לכיוון שיכוך ההחזרה, בנוסף לעומס הקפיץ שהיה גם בדגם היוצא.
הכידון בדגם החדש מתרחב ב-34 מ"מ נוספים לטובת היגוי ותנוחת רכיבה טובים יותר, ומתחתיו מסך LCD רחב וחדש. עוד בעדכונים ניתן למצוא את משקף הרוח, שמאפשר מעתה לשנות את גובהו באמצעות יד אחת בעזרת מנגנון חדש, גלגל שיניים אחורי מוגדל (45 שיניים במקום 43) ואת יחידת המושב שמתעדכנת קלות.
ימאהה טרייסר 700 – דור שני ל-2020
ביצועים
נתחיל מהחידוש המשמעותי ביותר בדגם החדש בסעיף הביצועים – הבולמים. בתחילת יום הרכיבה לא הרגשנו שיש כאן בשורה מרעישה, כשהתחושה הראשונית הייתה שמדובר בבולמים כמעט זהים לדגם הקודם. הרכיבה הייתה חלקה רוב הזמן, עד שהתחלנו ללחוץ מאוד בקטעי הכביש הטכניים – והיו לא מעט כאלו.
אז אמנם נעשו בבולמים הקדמיים שינויים מכאניים והידראוליים, אבל אלו מספרים רק חלק קטן מהסיפור. את השינוי האמיתי התחלנו להרגיש באמצע היום, כשבאחת מהעצירות החלטנו לשנות את הסט-אפ שאיתו קיבלנו את אופנוע המבחן. ככה עשינו עוד פעמיים-שלוש בעצירות הבאות, עד שהתרצינו. אמנם לא יכולנו לשלוט בכל הפרמטרים, אבל כיווני שיכוך ההחזרה בכל הבולמים (ועומס הקפיץ מאחור) עשו את ההבדל.
אם קודם ההיגוי היה מהיר, בין היתר הודות לכידון החדש והרחב, אך לא מאוד מדויק – הרי שעכשיו התחושה הייתה שפקודת ההיגוי מתבצעת בצורה הרבה יותר טובה ומדויקת, ומאפשרת להזיז את האופנוע מצד לצד יותר מהר וההתנהגות הדינמית כולה השתפרה. כך או כך, היציבות המרשימה של הטרייסר 700 בתוך הפנייה נותרה טובה כשהייתה, ונוספה אליה יכולת השיכוך המשופרת. מצוין.
מנוע ה- CP2 של הטרייסר, על אף תקנות היורו 5, עדיין מספק בקירוב טוב מאוד את אותם המספרים שאנחנו מכירים, ושומר על התכונות של הדור הקודם – קרי גמיש מאוד ומספק שפע מומנט לאורך כמעט כל קשת הסל"ד. השידוך בינו לבין גלגל השיניים האחורי המוגדל מייצר דרייב חזק ומדויק יותר בסיבוב המצערת, ומורגש בעיקר ביציאה מהמקום, מה שהופך את הטרייסר לטיפה יותר שובב – במובן החיובי של המילה כמובן.
הדבר היחידי שקצת קלקל את החגיגה היה הבלם הקדמי שהיה מעט חלש לאורך כל המבחן, על אף שסיפק רגש בידית. הדבר משונה בהתחשב בכך שהבלמים של הדגם הקודם היו לא רעים בכלל, ובעיקר משום שבשיחה עם עיתונאים נוספים לא היו עוד שותפים לתחושה זו, מה שמעלה את הסבירות שהבעיה הייתה באופנוע המבחן הספציפי שעליו רכבנו.
משתדרג משמעותית בהתנהגות בזכות הבולמים
איך זה מרגיש?
התחושה הכללית ברגע הראשון, כשעולים עליו ויוצאים לדרך – קצת כמו הטרייסר 700 הקודם שהחליט להירשם לקורס בסטודיו לעיצוב וחיטוב. הכל מרגיש דומה, ויחד עם זאת – לא אותו הדבר. בכל מקום שמסתכלים יש משהו קצת שונה: מהצד זה העיצוב החדש, כשעולים עליו זה הצג החדש וכפתורי השליטה בו מהצד השמאלי של הכידון, החלק העליון של הבולמים עם ציפוי האנודייז והברגות הכוונון, והידית החדשה לכיוון המשקף.
כמה מילימטרים נוספים בכידון, כמה מילימטרים פחות בפיירינג ובצדי המושב, ותנוחת הרכיבה השתפרה בדיוק במקומות הנחוצים כדי להפוך אותה מטובה לטובה מאוד. הרכיבה לאורך זמן על הטרייסר 700 נותרה נוחה כבעבר, כשחביקת המיכל עם הברכיים הפכה לנוחה יותר, ולאחר יום רכיבה שלם ירדנו ממנו מבלי שכאב לנו או הציק לנו בשום מקום בגוף.
לשמחתנו המהנדסים של ימאהה התייחסו לביקורת שלנו על הכידון הצר בדגם הקודם והרחיבו אותו, רק חבל שהם לא עשו את אותו הדבר בעניין מיגון הרוח הסטנדרטי שנשאר לא אפקטיבי במיוחד אם לא רוכנים תחתיו.
למרות טענות ימאהה על כך שהמנוע נשמע כעת טוב יותר, לדעתנו משהו בצליל קצת התעמעם הודות ליורו 5, אבל שמחנו לגלות שב'וייב' שלו הוא נשאר דומה מאוד – שמח ונמרץ ובעיקר גמיש. לשמחנו – משום שבאופנוע כמו הטרייסר 700, ללא בקרות ומערכות אלקטרוניות משוכללות במיוחד, המנוע הוא פקטור משמעותי. החיבור בין המנוע לרוכב בטרייסר 700 החדש הוא חיבור טוב מאוד, שעובר דרך ידית המצערת בצורה כמעט ישירה, ללא השתהות בתגובה וללא בורות ושיהוקים בפתיחה או בסגירה של המצערת.
מיכל הדלק נותר בנפח 17 ליטרים, ולפי ימאהה יכול להספיק לרכיבה של 400 ק"מ בקירוב בין תדלוק לתדלוק, אם כי במהלך המבחן היינו רוב היום על צריכה ממוצעת של 16 ק"מ/ליטר בקירוב, מה שמוריד את הטווח לאזור ה-300 ק"מ למיכל. מאידך, רכבנו כל היום בהרים בקצב גבוה למדי, וסביר להניח שברכיבה רגועה יותר בהחלט אפשר להגיע למספרים דומים לשל היצרן.
גם הנוחות והארגונומיה שופרו
סיכום ועלויות
הטרייסר 700 החדש הוא חידוש מרענן לדגם הקודם. הוא לא מביא עימו שינויים מרחיקי לכת משום שהדגם שלפניו היה אופנוע מוצלח בפני עצמו, ולכן בימאהה השאירו את הבסיס כדי ליצור אופנוע שנותן תחושה דומה, אך מביא חבילה משופרת שמגיעה במארז חדש ונוצץ. איכות החומרים וההרכבה – ימאהה.
הוא מציע חבילה מאוזנת של התנהגות דינמית מצוינת ומשופרת ביחס לדגם הקודם, יחד עם נוחות רכיבה לאורך זמן ומנוע גמיש שמשתלב מצוין עם שאר המכלולים, מה שהופך את טווח השימושיות שלו לרחב מאוד, ומבלי שזה יבוא על חשבון ההנאה שהוא מספק ברכיבה.
בהיבט הטכנולוגי, הטרייסר 700 נשאר עדיין אופנוע פשוט, מה שהופך אותו בעינינו להיות פשוט אופנוע, כזה שפשוט עולים עליו ורוכבים, בלי יותר מדי טריקים ושטיקים. ולמרות הפשטות, הוא מגיע במראה חדש ו'הייטקי' למדי, שלדעתנו נראה מעולה.
במחיר של כ-60 אלף שקלים חדשים לאופנוע חדש מהניילונים, הטרייסר 700 החדש נשאר עסקה אטרקטיבית ושווה כמעט לכל כיס, ואין לנו ספק שהוא ימשיך להיות אחד הכלים הבולטים בשוק הישראלי בשנים הקרובות, שצמא לכלים מסוגו.
הסוזוקי קטאנה יוצע באולמות התצוגה בשני צבעים נוספים וחדשים: אדום ושחור-זהב.
בסוזוקי רצו להציג בתערוכת טוקיו את עיקרי החידושים שלהם – צביעה חדשה לג'יקסר 1000 ואת הקטאנה המרשים בצבעים שונים ממה שהוצע עד כה. התערוכה בוטלה, אז קיבלנו את הפרזנטציה דרך הרשת. דוגמת הצבע הראשונה היא אדום כהה (Candy Red) כולל החישוקים, עם כידון ומזלג בצבע זהב בוהק. דוגמת הצבע השנייה היא שחור מט עם כידון, מזלג וחישוקים מוזהבים.
בבסיס הקטאנה נמצאת הפלטפורמה של ה-GSX-S1000 הפופולרי – מנוע 1,000 סמ"ק 4 צילינדרים שמגיע מה-GSX-R1000 של 2005 ומפיק בגרסה האחרונה שלו 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד. הוא מגיע עם 3 מצבי ניהול מנוע, עם בקרת אחיזה לגלגל האחורי ב-3 מצבים ועם מערכת ABS. שאר מכלולי הג'יקסס 1000 שמגיעים גם בקטאנה כוללים שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאי, בולם אחורי מתכוונן עם מיכל גז חיצוני, ובלמים רדיאליים מלפנים. על העיצוב המיוחד אחראי המעצב האיטלקי רודולפו פראסקולי, כשהעיצוב כולו מתבצע בסדנה האיטלקית. הקטאנה מגיע עם פנסי LED היקפיים ועם לוח שעונים מסוג מסך LCD.
הקוואסאקי ZX-25R כבר מגרה את כולם למרות נפחו הקטן, אז מה תגידו על גרסת המרוצים שלו?
גרסת הקרבון של ה-ZX-25R
בקוואסאקי חשפו את ה-ZX-25R Racer Custom Model, שלקח את הדגם החדש והלביש אותו בבגדי ספורט. המיני-נינג'ה הזה מיועד למסלול בלבד, ובעונה הבאה גם לאליפות ייעודית שתתבסס על הדגם הזה. הרייסר אינו מוצע למכירה בשלב זה, אבל כן יקבל הצגה רשמית באוגוסט השנה. דגם המרוצים מגיע עם פיירינג מקרבון של A-TECH, מערכת פליטה של BEET NASSERT-R ועוד כל מיני ממתקים. מערכת המתלים נשארת כמו בגרסת הכביש, כמו-גם המנוע.
ה-ZX-25R ה'סטנדרטי' מונע על-ידי מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים. המנוע מספק 45 כ"ס וקו אדום ב-17,000 סל"ד. בחלקו הקדמי נמצא מזלג מדגם שוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston), בדיוק כמו בנינג'ה 600. הבלם הקדמי מופעל על-ידי קליפר מונובלוק רדיאלי. החישוקים עטופים בדאנלופ ספורטמקס GPR-300 קרביים. בקוואסאקי גם לא חסכו גם בגזרת האלקטרוניקה: מערכת ניהול מנוע עם מצבי שליטה לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה, קוויקשיפטר ומערכת ABS.
לפני כשנתיים, במסגרת פעילותי בקבוצת הפייסבוק של רוכבי האנדורו 'מתחילים בשטח', החלטנו מנהלי הקבוצה ואני לשלב בקבוצה תרומה לקהילה – ורצוי כזו המשלבת רכיבת אנדורו. דני שני ואנוכי יצרנו קשר עם אנשי ארגון 'השומר החדש', קיימנו מספר פגישות במטרה לנסח את אופן שיתוף הפעולה כך שייטיב עם שני הצדדים, ויצאנו לדרך במפגש ראשוני שהתקיים בקיבוץ עינת עם מספר לא קטן של מתעניינים.
פעילות התנדבותית רכובה בארגון השומר החדש
השומר החדש הוא ארגון חברתי חינוכי וציוני, שהוקם בשנת 2007 על-ידי קבוצת מתנדבים אוהבי הארץ בכדי לשמור על אדמות המדינה תוך סיוע והעצמת החקלאים וגורמי האכיפה, לצד חיבור אזרחים וצעירים לאדמה, לאהבת הארץ ולזהות ציונית. לארגון, המורכב רובו ככולו ממתנדבים, פעילויות רבות ברחבי הארץ. כך למשל, השומרים המתנדבים יוצרים נוכחות בשטחי חוות ומשקים חקלאיים, ומהווים גורם הרתעה משמעותי.
יחידת האופנוענים בשומר החדש הוקמה על-מנת להרחיב את השטחים הנשמרים באמצעות סיורים רכובים, וכן על-מנת להגביר את יכולת הניידות והמהירות בשטחים.
המתנדבים מסיירים על-פי צי"ח (ציון ידיעות חשובות; מודיעין) באופן עצמאי, על אופנועי השטח הפרטיים שלהם, והם סורקים ומאתרים ניסיונות גניבה או חבלות וגרימת נזקים ומדווחים לגורמי האכיפה האזוריים.
כיום מתמקדת השמירה הרכובה בשני אזורים: אזור הצפון בהנהלת ניר פלוטקין ואזור הדרום בהנהלת ישראל מועלם. שניהם כמובן בהתנדבות מלאה, בהרבה אהבה ורצון טוב.
לשלב רכיבה ואהבת הארץ
השבוע הגענו למשמרת באזור לכיש אצל ישראל מועלם – ארבעה בחורים ואיריס אחת שייצגה את הצד הנשי. מאחר וזו הייתה ההתנדבות הראשונה, עברנו במקום הכשרה ממוקדת, חוקים ותקנות, מטרות ויעדים, ויצאנו לדרך בהובלת ישראל.
סיירנו במשך כחמש שעות באזורי המרעה, השטחים החקלאיים והנקודות החשובות ששולטות על האזור ונקודות תצפית. במושגים שלנו, רוכבי האנדורו, זה נחשב טיול שבילים קליל. היו מעט עצירות וכיסינו שטחים גדולים. כאמור, המטרה היא סיור מקיף והבלטת נוכחות בשטח. אגב, השטח מדהים ביופיו בעונה הזו של השנה, והרכיבה הזו, ששונה לחלוטין מרכיבת האנדורו הרגילה שלנו, מאפשרת לנו לראות את השטח וליהנות ממנו.
במשמרת שלנו בדקנו מספר רכבים שהסתובב בשטח בלי סיבה, בדקנו שלא נפרצו גדרות בקר לאורך קילומטרים, ואפילו נתנו הצצה לאתרים ארכיאולוגיים כדי לוודא שאינם נבזזים.
עוד נחזור!
מדובר בחוויה חזקה ומעצימה – שילוב מוצלח של רכיבת אנדורו וציונות, תרומה התנדבותית לקהילה, כזו שכבר יש לה תוצאות מוכחות.
הפעילות בשומר החדש אינה קלה ואינה טיול. היא מחייבת להתנדב באופן קבוע ולאורך זמן, וזה עולה במשאבים אישיים. אבל התחושה של הנתינה וההתנדבות מרוממת וממלאת את הנפש, בטח ובטח כשזה משולב בדבר שאותו אנחנו כל כך אוהבים – רכיבת שטח. אנחנו עוד נחזור!
