רוכב האנדורו הניו-זילנדי כריס בירץ' מפעיל בתי ספר להדרכת רכיבה, וכעת מוציא סדרת סרטוני הדרכה לרכיבת שטח.
כריס בירץ', רוכב אנדורו בעל שם, זכה בשמונה אליפויות אנדורו מקומיות בניו זילנד, ניצח ב'רוף אוף אפריקה' שלוש פעמים, ניצח ברומניאקס, והשתתף בעוד אין-ספור מרוצי אנדורו בעלי שם. בירץ' מהווה בשנים האחרונות שגריר קטגוריית האדוונצ'רים של ק.ט.מ, ובמקביל מפעיל בית ספר לרכיבת שטח, איתו הוא מסתובב בעולם.
בירץ' הוציא 16 סרטוני הדרכה שונים, באורך כולל של שלוש שעות, תחת הכותרת "Say No To Slow". הסרטונים מציגים טכניקות ותרגולים הרלוונטיים לרוכבי אנדורו ורוכבי אדוונצ'רים בשטח. הסרטונים זמינים ב-Vimeo on Demand ועולים 35$ לרכישתם.
יצרנית הבולמים הגרמנית בילשטיין, המוכרת בעיקר מתחום הרכבים, מצטרפת לעולם בולמי האופנועים וחוברת בשלב ראשון לב.מ.וו.
בולמי בילשטיין ל-S1000RR של ב.מ.וו
חברת בילשטיין הגרמנית נוסדה בשנת 1873 וייצרה רכיבים שונים לעולם הרכבים. את בולם הזעזועים הראשון שלה הציגה בשנת 1954, כשהיה זה בולם המכיל מיכל גז שהורכב על רכבי מרצדס השונים. לפני כ-40 שנים בילשטיין הציעו לתקופה מסוימת גם בולמים לאופנועים, אך מעולם לא היו שחקן מרכזי בתחום.
כעת הגרמנים מודיעים על כניסתם המחודשת לעולם בולמי האופנועים, הנשלט כיום על-ידי אוהלינס, קאיאבה, שוואה ו-WP. בילשטיין יציעו מערכות בולמים קדמיים ואחוריים. בחמש השנים האחרונות עבדו הגרמנים על פיתוח הבולמים והתרכזו בעיקר בעולם אופנועי הספורט והמסלול. בשלב ראשון יוצעו מערכות בולמים תחליפיות – מתכוונות באופן מלא ונתמכות גז, שמתיימרות להיות קלות יותר משל המתחרים – לב.מ.וו S1000RR משנת 2009 ועד לדגם החדש ב-2019. לא מן הנמנע שבעתיד הקרוב יחברו שתי החברות הגרמניות ויציעו בולמי בילשטיין גם על האופנועים הסדרתיים של ב.מ.וו. קרוב לוודאי שבעתיד תפתח החברה גם בולמים לדגמי אופנועים נוספים של יצרניות נוספות.
בשנת 1995 באפריליה שחררו לשווקים רפליקת כביש של אופנוע הגרנד-פרי שהשתתף בקטגוריית ה-250 סמ"ק (טרום Moto2) – ה-RS250, אופנוע שזכה עם אפריליה ב-10 אליפויות עולם בתוך 15 שנים (בתמונה בראש הידיעה – הגרסה הראשונה).
המנוע הדו-פעימתי – וי-טווין 90 מעלות בנפח 249 סמ"ק עם גיר בן 6 מהירויות – נלקח מה-RGV250, אבל שופר בתאי השריפה, במערכת הפליטה והיניקה, וגם במחשב ההצתה. מסביבו בנו באפריליה שלדת קורות אלומיניום משלהם, עם זרוע אלומיניום יפהפייה בצורת בננה. הבולמים הקדמיים היו של שוואה, הפוכים בקוטר 41 מ"מ, כמובן מתכווננים באופן מלא, ומאחור היה בולם יחיד של זקס, גם כן מתכוונן מלא. צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים של ברמבו מסדרת הזהב הופקדו על עיקר הבלימה, והצמיגים היו במידות 110/70-17 מלפנים (ב-1998 גדל ל-120/60-17) ו-150/60-17 מאחור. עם בסיס גלגלים קצרצר בן 1,370 סמ"ק ומשקל נוצה, ה-RS250 היה מכונת מסלולים מרגשת למדי.
2002 – השנה האחרונה של ה-RS250
בשנת 1998 ה-RS250 עבר מספר שדרוגים. בראש ובראושנה הוא קיבל עיצוב מחודש ברוח אופנוע ה-GP של אפריליה שזכה באליפות העולם זה מכבר. בנוסף ה-RS250 קיבל מזלג חדש של שוואה, את האפשרות לכוון את גובה הזנב, חישוק קדמי רחב יותר ("3.5 במקום "3.0) וכאמור צמיג קדמי ברוחב 120 מ"מ. גם לוח השעונים עודכן. האפריליה RS250 יוצר עד שנת 2002 – אז הופסק ייצורו.
רונן, הבעלים של RS250, כותב על האופנוע המיוחד הזה:
מהיכן מתחילים את סיפורו של האפריליה RS250 שבחניה? ובכן, עדיף מהסוף. ה-RS250 הוא אופנוע שמספק הנאה צרופה ברכיבה. הוא מסוג האופנועים שחושפים את כל חולשותינו כרוכבים אבל מתגמל ברגעים מזוקקים של הנאה צרופה.
עם תחילתו של רצף הצלחות בזירת הגרנד-פרי, שכלל 10 אליפויות ב 15 שנים, שחררה אפריליה את הגרסה החוקית לכבישי אירופה. במקביל, קיט הסבה פשוט אפשר לכל רוכב להשתתף במרוצי מסלול. סדרות מרוצים ייעודיות לדגם הפכו פופולריות בכל היבשת.
האפריליה RS250 של רונן
לארה"ב, כמו גם לישראל, ה-RS250 לא הגיע. למרות זאת, במסגרת ניסיון לבנות את המותג, יובאו לארה"ב בשנים 1999 ו-2000 כ-150 אופנועים, מסומנים במספרי שלדה ייחודיים, למטרות מרוץ בלבד. הסדרה הפכה להצלחה מסחררת, ורוכבים כמו ג'ון הופקינס ובן ספיס החלו בה את דרכם. אולם בהיעדר מוצר מקביל חוקי לכביש, רשת שיווק ומוסכים, הסדרה דעכה והייבוא הופסק.
בעליו של אחד מאופנועים אלה ייבא מאיטליה את החלקים הדרושים לתקינת כביש, הצליח לרשום אותו כחוקי לכביש באופן מלא, והרי הוא לפניכם – אחרי השיפוץ המקיף.
האופנוע דורש לא מעט תחזוקה: השנים עושות את שלהן, הדלק נטול העופרת לא עוזר, וחלפים קשה מאוד להשיג. עם זאת, העובדה שהמנוע זהה לסוזוקי, כמו גם הפופולריות באירופה, הופכים את המשימה לאפשרית, ואפילו למהנה.
מהנה עוד יותר היא דריכה על רגלית ההתנעה (התנעה חשמלית היא מותרות של צעירים), העננה האופיינית של עשן דו-פעימתי, וכמובן הרגע שבו מחט הסל”ד עוברת את ה-8,000 צפונה, שסתום הכוח נפתח, ולמשך 4,000 סל”ד קצרצרים אתה מתקרב ללוריס קפירוסי, מקס ביאג'י, ולנטינו רוסי וחורחה לורנזו יותר מבכל דרך אחרת.
על מיכל הדלק תוכלו למצוא את המדבקה המציינת אליפויות עולם של אפריליה עם ה-RS250 בזירת הגרנד-פרי: 1992, 1994, 1995, 1996, 1997, ולאחר מכן 1999, 2002, 2003, 2006, ו-2007.
"אנחנו עובדים עכשיו בפול גז, לא נחים לרגע. אני עובד כשליח בתחום של הקנאביס כבר למעלה משנתיים, ואני אומר לך שזו תקופה מטורפת של עבודה חזקה מאוד. כל יום בשבועיים האחרונים עשיתי לפחות 20 נקודות ויצאתי בסוף היום עם 2,000 ש"ח בכיס. מי אמר שהקורונה מביאה רק רע?", כך אומר לפול גז שליח שמועסק באחת מקבוצות הטלגרם הגדולות והפליליות בישראל שעוסקות במכירת קנאביס, על רקע משבר הקורונה שהביא לעלייה חדה בהיקף צריכת הסם בישראל, וכפועל יוצא גם לזינוק במספר השליחויות ללקוחות ברחבי המדינה.
בחודש מרץ 2019 ניתנה הפקודה, ומאות שוטרים פשטו במקביל על בתיהם של 42 בכירים בארגון 'טלגראס'. אולם הזעזוע שחטף שוק אספקת הסמים בישראל היה זמני בלבד. תוך מספר ימים קמו עשרות קבוצות אחרות, והתעשייה המשיכה לפעול במלוא מרצה, כאשר השליחים מהווים חלק מהותי בשרשרת אספקת הסם ללקוח. בשנה שעברה קיימנו ראיון עם שליח שחשף בפנינו את שגרת יומו והאופן בו הוא מתמודד עם הסיכון שכרוך בשינוע של סמים, אולם מסתבר כי הגשת כתבי אישום כנגד 27 מעורבים, לצד תפיסה ומעצר של רבים נוספים ובכללם גם שליחים, לא הילכה אימים. להפך – השוק ממשיך לשגשג ואף נפתחו קבוצות ייעודיות בטלגרם בהן סוחרים מציעים עבודה לבעלי דו-גלגלי.
'בימים כתיקונם' שליחים בענף גרפו מדי יום סכומים נאים, וחלקם סיימו את היום עם 2,000 ש"ח בכיס, אולם משבר הקורונה הגדיל באופן משמעותי את השכר המשולם להם. סוחרים ומנהלי קבוצות מדווחים על זינוק חד בשיעור של מאות אחוזים במספר עסקאות מכירת קנאביס: "עשרות אלפים נמצאים בבידוד ועוד מאות אלפים בחל"ת. אנשים יושבים בבית ומעשנים קנאביס, מנסים לברוח מהמצוקה ומהחרדה, ומישהו צריך לשנע להם את כל הקנאביס הזה – השליחים המסורים שלנו", אומר לנו גורם בכיר באחת מקבוצות הקאנביס הגדולות. "אצלי השליחים מרוויחים בין 75 ל-200 ש"ח, כתלות בנקודה, בכמות שהם מעבירים ובמרחק שהם נדרשים לגמוע", מוסיף מנהל בכיר בקבוצת הטלגרם הגדולה לממכר קנאביס 'המוסד המחתרת אחרת'. שליח ביום הכי חלש מרוויח אצלנו בין 1,500 ל-2,000 ש"ח, ובימים חזקים כמו בשבוע האחרון הוא מגיע גם ל-3,000 ש"ח", הוא מוסיף. "זה 'מאני טיים' עבור שליחים טובים שיודעים את העבודה. אני באופן אישי מעסיק 5 שליחים, שעובדים בחודש האחרון 12 שעות ביום רצוף ומגלגלים סכומים רציניים", מציין סוחר קנאביס נוסף, ומבהיר כי בימים אלו מגויסים עשרות שליחים נוספים.
השליח והבוס; בשקיות – המון משלוחים עתידיים
החשש של השליחים ממעצר התפוגג בחודש האחרון מכיוון שרבים מהם משתמשים בכסות של חברת שליחויות לגיטימית לצורך רכיבה חלקה ללא הפחד המובנה שכרוך בחלוקה של קנאביס. "כל השנה אני מסתובב עם ארגז שעליו כתוב שם של חברת שליחויות, אבל בחודש האחרון החלטתי לשים מאחור ארגז כחול וללבוש חולצה של חברת שליחויות מוכרת מאוד, ומאז אין פחד בכלל, ההיפך, מי יעצור עכשיו שליח?", מסביר לנו השליח, ומוסיף: "כל השליחים שעובדים איתי בקבוצה עובדים בשיטה הזו, זה הכי בטוח".
גם דני, צעיר מדרום תל-אביב שעוסק בבלדרות בקבוצת קנאביס גדולה, הזדרז ורכש סט של חולצה וארגז ממותגים של אחת מחברות השליחויות הפופולאריות: "הרי המשטרה יודעת בדיוק מה קורה ואין מצב שנמשיך לרכוב בתל-אביב בחופשיות הזו, אבל אני גם לא רואה מצב שהם עוצרים כל שליח שני לבדיקה וחיפוש. ברגע שהמשק יחזור לעצמו אני מאמין שהם יתלבשו עלינו, אבל בינתיים הכל טוב".
וכשהביקוש לשליחי קנאביס נמצא בשיאו, התחרות על העובדים הפוטנציאלים לובשת צורה כאילו מדובר על איוש של משרת טלר בבנק: "עדיפות לבעלי ניסיון, דמי כלכלה ודלק. מחפשים אנשים יצירתיים. אמינות, יושרה, רצון ללמידה ורצון להצליח", נכתב במודעה באחת מהקבוצות. בפרסום נוסף מציין המעסיק כי בין יתר התכונות שנדרשות להצלחה בתפקיד על השליח להיות "בעל מסוגלות לעבודת צוות מעולה וחריצות כמובן".
אולם בטרם תרוצו לחפש עבודה כשליח קנאביס, צריך להבהיר: מדובר בעבירה פלילית חמורה שנושאת בצידה סיכון רב. בשביל לאזן את התמונה שוחחנו עם שליח שנעצר לפני כחצי שנה ובימים אלו ממתין לפתיחת משפטו: "זה היה בספטמבר, לא יודע מי פתח עליי ולמה, אבל למשטרה היה מודיעין עליי והם המתינו שאצא בתחילת היום עם 150 גרם מחולק לשקיות. שמתי את זה בתוך תא מיוחד שעשיתי, אבל לא עזר. הם מצאו את החומר ונעצרתי במקום. לקחו אותי לחקירה וניסו להוציא ממני עבור מי אני עובד, אבל העדפתי לא לסבך אותו, ועכשיו אני ממתין למשפט. העו"ד שלי אמר שבגלל הכמות שיחסית קטנה, גדולים הסיכויים שלא אשב בכלא, אבל אי אפשר לדעת בוודאות. כך או אחרת, אכלתי אותה בגדול – אני סטודנט שנה שלישית לראיית חשבון, ואם אורשע בעבירה של סחר לא אקבל רישיון לעסוק במקצוע".
באתר עורכי הדין והפורומים המשפטיים lawguide מציינים כי על פי נתונים שפרסמה לאחרונה משטרת ישראל, בין התאריכים 01-28.03.20 נפתחו 441 תיקים פליליים בגין עבירות סמים, ובכללן גם לשליחים: "אנו מזהים ירידה מסוימת באפיון השאילתות באתר שנוגעות לעבירות סחר בסמים במהלך התקופה האמורה בהשוואה לפרק הזמן המקביל אשתקד, להערכתנו בשל ניתוב שונה של כוח האדם המשטרתי והצורך להתמודד עם משימות שיטור שונות שנגזרות מהמשבר הנוכחי".
ריצ'ארד האמונד מוכר מהיותו אחד משלישיית 'טופ גיר' המיתולוגית, שכיום נקראים 'הגרנד טור'. משעמם לו בבידוד בחווה שלו באנגליה, אז הוא מפיק לא מעט סרטונים משעשעים בחצר ביתו. אחד מהם הוא שחזור המסע הראשון של יואן מק'גרגור וצ'ארלי בורמן, שהתקיים בשנת 2004. השניים רכבו על אופנועי ב.מ.וו R1150GS אדוונצ'ר מלונדון ועד ניו-יורק בדרך הארוכה מזרחה. המסע, שעבר דרך אירופה, אסיה ואלסקה, נמדד ב-35,960 ק"מ ו-3.5 חודשים. המסע – Long Way Round – הפך לסדרת וידאו וספר רב-מכר. בשנה שעברה הם ערכו את המהדורה החשמלית של מסעם.
האמונד, כאמור, ערך את המסע בחצר ביתו עם לא פחות מאשר ב.מ.וו R52 משנת 1929 אשר בבעלותו. הגרסה המבודדת שלו גם כוללת התרסקות אחד מפדחת.
טוני באו, הוא ה-אלוף בכל מה שקשור לטריאל. הרוכב הקטלוני הכישרוני זכה בכל אליפויות הטריאל שנערכו בתוך אולם (Indoor) ומחוצה לו (Outdoor) משנת 2007 ועד היום, כלומר הבחור לקח 26 אליפויות רצופות.
ראינו אותו בסרטון הראשון בבידוד, כשהוא רוכב בתוך הבית, ועכשיו הוא ממשיך להדהים בחצר בחוץ. לא ברור לנו למה סגנון הרכיבה הזה לא תופס תאוצה בישראל; תקשיבו לסל"ד הנמוך הנדרש ממנוע הארבע פעימות של המונטסה שלו – ממש משרה רוגע.
בהארלי דיווידסון ערכו תחרות בין 18 מפיצים שונים מ-12 מדינות על הקאסטומיזציה הטובה ביותר על-בסיס ההארלי ספורסטר XR1200.
המקום השלישי – Thunderbike
טורף העל (Apex Predator) של הארלי דיווידסון מגיע השנה מקוורטארו, מקסיקו. הבסיס הוא דגם הספורטסטר XR1200, שקיבל מערכת פליטה 2-1-2 אשר נבנתה בעבודת יד ותועלה אל מתחת ליחידת הזנב המקורית. מלפנים הורכב מתלה שוואה BPF ומאחור צמד בולמים עם מיכלי גז. יחידות התאורה שודרגו ל-LED היקפי, ונבנה מסך TFT ייחודי עם חיבור לבלוטות'. ידיות הרגליים והידיים, יחד עם המושב הייחודי, נבנו בסדנת הבית גם הם, ולסיום טורף העל קיבל צביעת ירוק חאקי מיוחדת ושילוב של צהוב לשאר המכלולים. נראה מעולה! צפו בווידאו.
למקום השני (בתמונה בראש הידיעה) הגיעה היצירה שנקראת גריפון (Gryps – יצור מית') שנבנתה בידי המפיצים מיוון, ואילו המפיצים מגרמניה, שבנו את אופנוע הרעם (Thunderbike) קיבלו ציון לשבח וקיבלו את מרב הקולות של מחלקת העיצוב בהארלי.
ה-Vyrus Alyen היא היצירה האחרונה של סדנה איטלקית, עם מנוע דוקאטי פניגאלה והרבה קרבון.
וירוס (Vyrus) היא סדנת בוטיק קטנה מרימיני, איטליה, הקיימת כבר 30 שנים. יצירתם האחרונה היא ה-Alyen, שהדבר הסדרתי היחיד הוא מנוע ה-L-טווין שנלקח, על 205 כ"ס ב-10,500 סל"ד, מהדוקאטי פניגאלה 1299. מסביב למנוע נושא העומס נבנתה שלדה חדשה ממגנזיום בשם Double Omega, ומעטפת פיירינג ייחודית מקרבון – אותו חומר שממנו בנויים החישוקים. מערכת הפליטה היא מייצור עצמי, כמו כן מערכת המתלים אשר מזכירה מאוד את של הבימוטה H2 טזי החדש עם המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי, כשהבולמים מבית אוהלינס. אגב, בווירוס עבדו יחד עם בימוטה על הטזי המקורי.
הלקוח העשיר (מאוד) יכול להרכיב לעצמו בדיוק את המפרט הסופי, אשר ישפיע על המחיר הסופי. ולא, אנחנו לא יודעים 'כמה עולה', אבל בטח רק לאספנים אמידים.
בגלל הקורונה, בימאהה אירופה מאריכים את תקופת האחריות לכל כלי מנועי שאחריותו פגה בעת האחרונה.
מגיפת הקורונה גרמה לעצירת כל הכלכלה בארץ ובעולם, ובתוכם סגירת מרכזי שירות מורשים של כלל היצרנים, וימאהה בתוכם. בימאהה אירופה הודיעו שלאור הנסיבות החברה תאריך את תקופת האחריות בשלושה חודשים לכל כלי שהאחריות עליו אמורה הייתה להסתיים בין התאריכים 1 במרץ 2020 ועד 31 במאי 2020. ההארכה תקפה לכלל הכלים המנועיים של ימאהה – כולל אופנועי ים.
ימאהה ישראל היא חלק מימאהה אירופה, ולכן הכלל תקף גם ללקוחות המקומיים. בימאהה ממליצים לפנות למפיצים המקומיים, מטרו מוטור במקרה של ישראל, ולבדוק את העניין.
הדוקאטי פאזו 750, פרי עיצובו של מאסימו טמבוריני, הוצג בשנת 1986 כניסיון להיכנס לטריטוריה של אופנועי הספורט היפניים. בשנת 1989 גדל בנפחו ל-906 סמ"ק וסיים את חייו ב-1992 עם 907 סמ"ק.
משפחת דוקאטי ייסדה את חברת האופנועים בשנת 1926. עד לרכישתה בשנת 2012 על-ידי קבוצת אודי עברה החברה מספר רב של שותפים ובעלים; אחד מהם היה קאג'יבה, שרכשו את דוקאטי בשנת 1985. בקאג'יבה זממו על המנועים, ואילו בדוקאטי היו צריכים כיוון אחר – מודרני יותר שניתן גם למנף כלכלית. הדוקאטי 750 F1 דאז היה מעין אופנוע מרוץ עם רישוי כביש בעיניים של דוקאטי, אך בוחני הרכב והלקוחות ראו אותו כקרש גיהוץ על הכביש, עם מקום אחד שהוא יכול להרגיש בו נוח ויעיל – על מסלול מרוצים חלק. כהחלטה אסטרטגית דאז, החליטו בקאג'יבה למקד את דוקאטי בשוק העולמי, ולכן נדרשו לאופנוע שיכול לספק את הסחורה מול האיום היפני הארבעה-צילינדרי שכבש את אולמות התצוגה והמכירות.
דוקאטי פאזו 750
בדוקאטי שכרו את שירותיו של מעצב צעיר בשם מאסימו טמבוריני – שהיה חלק ממקימי בימוטה ושמאז המשיך ועיצב את הדוקאטי 916 האייקוני ומשפחת ה-F4 של MV אוגוסטה – על-מנת להביא אותם למיינסטרים. בשנת 1985 הוצג בתערוכת מילאנו הפאזו (PASO), שנקרא כך לזכרו של רנזו 'פאזו' פאזוליני (Renzo Pasolini), שנהרג על מסלול מונזה בשנת 1973. טמבוריני השתמש במנוע ה-748 סמ"ק מקורר האוויר שהגיע מה-F1: תצורת L-טווין, וגל זיזים עילי יחיד המופעל על-ידי שסתומי דזמו. המנוע מוקם בתוך שלדה מפלדה כרומולי ושלדת זנב מאלומיניום. צמד הצילינדרים סיפקו 72 כ"ס ב-7,900 סל"ד, שהספיקו ל-210 קמ"ש, וחוברו לתיבה בת חמישה הילוכים. המאפיין הבולט בפאזו היה העיצוב כמובן, שכלל פיירינג מלא ואטום (רק ההונדה CBR600 שיצא באותה השנה הציע את אותו הקונספט) שכיסה את כל האופנוע – מאתגר, לאור מנוע קירור האוויר שדורש זרימת אוויר ישירה לצלעות הקירור. מאפיינים נוספים היו המשקף הקדמי האטום בצבע האופנוע ויחידת המראות והמאותתים האינטגרלית. הפאזו יצא באותה השנה רק בצבע אדום. לאחר מכן הוצע גם בצבע כחול ובצבע לבן. משקלו היבש עמד על 195 ק"ג.
הדוקאטי פאזו 750 נמכר בשנתיים הראשונות שלו ב-4,863 יחידות. בארצות הברית, שוק היעד המקורי שלו, נמכרו 700 יחידות. הפאזו התקבל ברגשות מעורבים. רוכבי דוקאטי האדוקים לא ראו בו כאופנוע איטלקי טהור – הוא היה יפני מדי בשבילם באופיו. לשאר העולם הפריע תג המחיר הגבוה שלו – גבוה משמעותית מהסוזוקי GSX-R750 שנמכר במקביל. בנוסף, הביצועים שבסך-הכל היו פושרים ובעיות האמינות – בראשם בעיות חשמל אופייניות וסתימות קרבורטור הוובר (Weber-Marelli), שככל הנראה לא התאים למנוע בנפח כזה. בולמי המרזוקי, בלמי הברמבו וגלגלי ה-16″ סיפקו התנהגות טובה, אך לא ספורטיבית-חדה ובטח לא למסלול.
כאן בכחול
בשנת 1989 הוצג דגם הפאזו 906 (בתמונה הראש הידיעה), כאן עם מנוע גדול בנפח 904 סמ"ק, 88 כ"ס, 220 קמ"ש ושישה הילוכים. המנוע עבר להיות מקורר נוזל אמנם, אך בעיות הקרבורטור לא נעלמו. ה-906 נמכר ב-1,802 יחידות בלבד. שירת הברבור של הדגם הופיעה בשנת 1991, כבר ללא השם פאזו אלא כ-907i.e, ששיפר את נקודת התורפה העיקרית והחליף את קרבורטור מבית וובר בהזרקת דלק אלקטרונית מבית אותו היצרן. ההספק עלה ל-90 כ"ס שהספיקו ל-230 קמ"ש, והחישוקים גדלו ל-17″ לטובת יציבות מוגברת. רק 2,303 יחידות נמכרו וסגרו את הגולל על הדגם.
הפאזו אולי לא נחשב בזמנו לדוקאטי קלאסי בעיני הדוקאטיסטים האדוקים, אך אם נסתכל 34 שנים אחורנית נבין שהוא גם היה מרכיב פרסונלי חשוב בהתפתחותו של מאסימו טמבוריני כמעצב-על, וגם סימן את תחילת העת החדשה והמוצלחת של דוקאטי שהתחילה עם הפאזו ופרחה עם המונסטר שהוצג ב-1992. הפאזו נמכר אמנם בישראל, ולמרות שאין לנו נתונים מדויקים נוכל לנחש שלא נמכרו הרבה ממנו ובטח בודדים שרדו מאז. בכל מקרה, לדוקאטי פאזו יש מקום של כבוד בכל גראז' אספנות בימינו.
דוקאטי 907i.e
דוקאטי פאזו 750, מקורי לחלוטין ובמצב מושלם, שהגיע ארצה החודש בייבוא אישי:
