באינדיאן חוגגים שלוש אליפויות רצופות באליפות הפלאט טראק עם ה-FTR750, ולטענתם הגרסה הסדרתית הקרובה ביותר לזו הקרבית היא גרסת הקרבון החדשה של ה-FTR1200 שהוצגה בסוף השבוע.
ביום שישי הציגו אינדיאן את דגם ה-FTR1200 קרבון. אם ה-FTR1200 המקורי נבנה בהשראת ה-FTR750 – אופנוע הפלאט-טראק של אינדיאן, שהחל מחשיפתו ב-2016 כבש את אליפות הפלאט-טראק האמריקאית (עונת 2020 מוקפאת כמו כל הליגות בעולם) – אזי גרסת הקרבון היא הגרסה הקרובה ביותר לאותו דגם מרוצים.
אינדיאן FTR1200 בגרסת קרבון
מבחינת המנוע אין שינוי, כשגם כאן מדובר על אותו וי-טווין בנפח 1,203 סמ"ק, המספק 122 כ"ס ומומנט שעומד על 11.7 קג"מ, כשלפי אינדיאן מדובר על רצועת מומנט שטוחה לחלוטין. השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, מלפנים יש מזלג הפוך ובלמים רדיאליים של ברמבו, ומאחור זרוע פלדה עם בולם יחיד, החישוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"18 מאחור עם צמיגי דאנלופ ייעודיים, כשכל המכלולים תומכים ברכיבה ספורטיבית. מיכל הדלק של ה-FTR נמצא מתחת למושב, ואילו תיבת האוויר היא זו היושבת מעל למנוע, לצורך שאיבת אוויר מקסימלית והגדלת המילוי הנפחי. המצערות הכפולות פועלות בתפעול חשמלי, הכידון העבה של פרו-טייפר, והפנסים כולם מסוג LED – כולל הפנס הקדמי העגול.
גרסת הקרבון כוללת כנף קדמית, חופת פנס קדמי, כיסוי מיכל דלק הכולל את כיתוב הדגם, כיסוי מושב אחורי – כולם מקרבון, וכן צמד אגזוזי אקרופוביץ' עם גימור שחור מט. הגרסה הזאת היא למעשה שדרוג של גרסת ה-S, אז מבחינת אלקטרוניקה יש בולמים מתכווננים באופן מלא – כולל בולם אחורי בעל מיכל גז חיצוני, מסך מגע בגודל "4.3 עם קישורית בלוטות' (לעומת לוח מחוונים עגול בגרסה הרגילה), ואלקטרוניקה רבה הכוללת בקרת שיוט, בקרת יציבות כולל חיישן הטיה, ABS מתקדם הכולל בקרת אחיזה, בקרת ווילי, 3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, סטנדרט וגשם), ושליטה על תגובת המצערת.
אנו מאמינים שדגם זה ימצא את דרכו להיצע הדגמים בישראל. נדווח על מחירו כשיגיע ארצה.
אפריליה הציגו את האופנוע הדו-שימושי ברוח הדקאר (אדוונצ'ר של פעם) באמצע שנות ה-80, כשאלינו הגיעו גרסאות ה-50 סמ"ק וה-600 סמ"ק במהלך שנות ה-90. בעתיד המאוד קרוב יחדשו האיטלקים את השם טוארג, אז ננצל את ההזדמנות להיזכר בקודמים.
בתערוכת מילאנו האחרונה, בדוכן שמציג את פלטפורמת ה-660 החדשה, החביאו אפריליה בין השיחים את הטוארג 660 קונספט. בחזית עמדו ה-RS660 והטואונו 660, שיוצגו בקרוב מאוד עם מנוע שהוא למעשה בלוק הצילינדרים הקדמי של ה-RSV4 – כלומר 2 מתוך 4 הצילינדרים של ה-V4 של אפריליה, ובנפח 650 סמ"ק. המנוע החדש מפיק כ-100 כ"ס, והוא צפוי להיות גמיש למדי עם טווח מומנט יעיל רחב שמתאים לשימוש יומיומי. למנוע החדש סדר הצתה של 270-450 מעלות, וגם 4 שסתומים לצילינדר. כאמור, באפריליה מחפשים להחזיר את השם המדברי, שבעבר יוחס לדגמי הדו-שימושי של אפריליה ולאו דווקא ל-SUV הגדול ויוקרתי של פולקסווגן.
ברוח אפנת דגמי הפריז-דקאר בשנות ה-80, הציגו אפריליה בשנת 1985 את הגרסה שלהם לסגמנט, עם כנף קדמית גבוהה. מהר מאוד ירדה הכנף ועברה לחיפוי הגלגל הקדמי בכדי לשרת יותר את שימושי הכביש, זאת יחד עם שינויי עיצוב – הבולט ביניהם הוא המעבר לעיצוב כפול-פנסים מלפנים והצביעה המרשימה ברוח דגל איטליה. הטוארג הוצג עם מנועי שתי פעימות בנפח 50 סמ"ק ו-125 סמ"ק, וארבע פעימות בנפחי 350 סמ"ק ו-600 סמ"ק. אנחנו נתרכז בשני הדגמים שנמכרו בישראל בתחילת שנות ה-90: דגמי ה-Wind בנפח 50 סמ"ק ו-600 סמ"ק.
אפריליה טוארג 125 – גרסת ה-50 הייתה זהה, רק עם מנוע קטן יותר
גרסת ה-50 סמ"ק עמדה באותם הימים מול גרסאות ה-W ו-X של הסוזוקי TS50 והימאהה DT50. המנוע היה כמובן חד-צילינדרי, מקורר נוזל ומתוצרת מינרלי. העיצוב היה מרשים מאוד וגבוה – גובה מושב עמד על 870 מ"מ – בטח לדגם שרוכב עליו תיכוניסט בכיתה י'. לטוארג 50 היה מיכל דלק מפלצתי של 13 ליטר, ומחירו באותה התקופה היה גבוה יותר מהדגמים הסטנדרטיים. עודף הפלסטיק ועודף המשקל לא תרמו לפופולריות שלו, לביצועים או לשרידות.
הדגם העיקרי בשוק היה הטוארג 600 סמ"ק. העיצוב היה נקודת החוזק שלו, בטח מול המתחרה שלו בישראל באותה התקופה – הסוזוקי DR650. מנוע הסינגל בנפח 562 סמ"ק הגיע מרוטקס, כלל גל זיזים עילי יחיד וקירור אוויר, והפיק 46 כ"ס ב-7,100 סל"ד גבוהים ו-5.9 קג"מ ב-5,800 סל"ד. משקלו היבש עמד על 148 ק"ג והמהירות המרבית על קצת פחות מ-160 קמ"ש. מרכז הכובד הגבוה והמתלים הרכים לא תרמו להתנהגות בכביש או בשטח, שלפי הבוחנים באותה התקופה לא התבלטה לטובה. האמינות הייתה איטלקית אופיינית לאותה התקופה, כמו גם זמינות החלקים. הטוארג מעולם לא היה רב-מכר בישראל, אבל כמו כל איטלקי טוב – הוא מכר את עצמו דרך העיצוב המרשים. למעט אקזמפלרים בודדים משופצים להפליא, שנמצאים במחסנים ובמצב נסיעה, קלושים הסיכויים למצוא דגם במצב טוב ולמכירה.
הטוארג הוחלף סופית בשנת 1994 על-ידי הפגאסו, שזנח לגמרי את יכולות השטח.
אינדיאן יציגו ב-1 במאי את ה-FTR קרבון – גרסה נוספת למשפחת ה-FTR שלוקחת את הפלטפורמה לכיוון אקזוטי.
באינדיאן שחררו טיזר קצר, המצהיר שמחר (יום ו') יציגו לעולם את גרסת הקרבון של ה-FTR1200. לא נחשפו פרטים נוספים, ונחכה עוד יום לדעת אילו רכיבים בדיוק יורכבו מהחומר קל המשקל. משפחת הפלאט-טראק של אינדיאן תתרחב בדגם נוסף המורכבת מהגרסה הרגילה של ה-FTR1200 שהגיעה ארצה (לה שלושה תתי דגמים: רגיל, S ו- RACE REPLICA) וגרסת הראלי שהוצגה בתערוכת מילאנו, עם עיצוב בסגנון רטרו מיושן, וגם שינוי קל בארגונומיה.
לאחר יום העצמאות צפויה הממשלה לאשר את ביטול מגבלת 500 המטרים על פעילות ספורט, כך שניתן יהיה לקיימה בכל מרחק מהבית. יחד עם זאת, עדיין אסור לצאת לרכוב כפנאי, בטח שלא בקבוצות.
על פי פרסומי משרד הבריאות והממשלה, מיד לאחר יום העצמאות (יום ה') יתאפשר לקיים פעילות גופנית ספורטיבית ללא הגבלת מרחק, כפי שהיה נהוג עד היום. הנוסח הקרוב לאופנועים מתייחס לרכיבת אופניים, והוא מגדיר שרכיבה תתבצע לא בסמוך לריכוזי אוכלוסייה. אופני שטח מותרים אימונים בשטחים פתוחים, עם שמירה על מרחק של 2 מטרים בין הרוכבים. לאופני כביש מותרת רכיבה בכבישים, עם שמירה על מרחק בין הרוכבים. כמובן שיש הנחיות לכלל הפעילות העממית וכן אגודות, אך התייחסנו לעניין הקרוב ביותר לעולם האופנועים.
אז האם מותר לרכוב על אופנוע ולצאת לטייל בכבישי ישראל? ומה עם אופנוע אנדורו במסלולי השטח? ובכן, אלושאלות מכשילות. רכיבה בקבוצה לכבישים המפותלים האהובים עליכם בטיול של סוף שבוע עדיין אסורה, ואנחנו לא ממליצים לעשות את זה, שכן מעבר להפרת ההנחיות אתם גם עלולים לחטוף קנס של 500 ש"ח על הפרת צו משרד הבריאות. יחד עם זאת, הנחיות משרד הבריאות מאפשרות נסיעה או רכיבה לצורך פעילות חיונית, ואם הנסיעה לפעילות החיונית עוברת דרך הכביש המפותל – אין מניעה לרכוב בו לבד, או אפילו בצמד.
ומה עם אנדורו? ובכן, מצד אחד אנחנו הראשונים להודות שרכיבת אנדורו היא פעילות גופנית-ספורטיבית, ויכולים גם להביא מחקרים שיגבו אותנו. אך לדעתנו המחוקק לא חשב על-כך, ובהתאם רוכבים שייצאו לרכוב במסלולי השטח השונים עדיין עלולים לפגוש בשוטר או בפקח נלהב. אופנועי אנדורו נחשבים לכלי תחבורה על-פי חוק (בניגוד למשל לאופניים), ולא ככלי ספורט או כלי המשמש לפעילות ספורטיבית. אנדורו (ובטח מוטוקרוס) ייחשב ככלי ספורט רק אם ברשות הרוכב כלי עם רישוי אפור והוא נמצא במסלול מאושר, ובמקרה כזה כבר יש אישור לחזור לפעילות ספורטיבית, בהתאם להנחיות שפורסמו לפני מספר ימים ואושרו אתמול (א') על-ידי משרד הספורט. שוב נחדד: אופנוע אנדורו עם רישוי צהוב ביער ייחשב ככלי תחבורה, וככזה – בדומה לטיולי רכבי שטח, ג'יפים ו-SBS-ים האסורים כיום – הרכיבה עליו, שלא למטרות חיוניות, אסורה.
אם כן תבחרו לפרש את ההקלות החדשות לטובתכם, קחו בחשבון את פרק הזמן שעבר מאז הרכיבה האחרונה ובדקו את האופנוע מכל הכיוונים, את הנגרר המשנע את האופנוע, וגם את עצמכם. זהו עדיין לא זמן טוב לשבת במיון ולחכות לרנטגן שיתפנה.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, מודיעה על הארכת אחריות לדגמי הכביש של הוסקוורנה – וזאת בשל משבר הקורונה שגרם לרוכבים להישאר בבתיהם.
הארכת אחריות היצרן היא ל-3 חודשים נוספים, ונכון לעכשיו מדובר על כלים מסדרות ה-401 וה-701 – ויטפילן וסווארטפילן – שתקופת האחריות שלהם אמורה הייתה להסתיים מ-1 במרץ ועד 30 באפריל 2020.
הארכת תקופת האחריות של היצרן נולדה מתוך רצון להקל על לקוחות הסקוורנה בתקופה זו, לאור העובדה שרבים מהלקוחות אינם רוכבים בימי ההסגר, וגם לאור הקושי בהגעה אל מרכזי השירות. לקוחות הוסקוורנה המעוניינים בטיפול מוזמנים להגיע למוסך המרכזי של החברה, הפועל בימים אלו בכפוף להנחיות משרד הבריאות.
מהינדרה – החברה ההודית המייצרת בין השאר את אופנועי ג'אווה, קטנועי פיג'ו, אופנועי BSA ועוד – הודיעה על תחילת שיווק אופנועי ג'אווה באירופה כבר במהלך שנת 2020.
ג'אווה (JAWA בלועזית, ובתכל'ס צריך לבטא 'יאווה', רק שאנחנו מתעקשים להיות ישראלים אותנטיים), יצרנית צ'כית במקור, הציגה את דגמה הראשון ב-23 באוקטובר 1929, עם מנוע שתי פעימות כפול צילינדרים בנפח 500 סמ"ק שהפיק 18 כ"ס. קפיצה קדימה לשנות ה-70 הביאה לארץ את דגם ה-350/634, ולאחר מכן את דגמי ה-350/639 ו-350/640 עם בלם דיסק קדמי ופיירינג קדמי. הדגם, שברובו הגיע בצבע אדום, היה נפוץ כאופנוע פשוט, מעשן, מווברץ ועם רגלית התנעה ('קיק' בשפה של פעם) בצד שמאל, שלמעשה פעלה גם כרגלית ההילוכים. הכלי היה נפוץ בבתי ספר לנהיגה, אבל גם אצל רוכבים פרטיים. גל העלייה מברית המועצות בשלהי שנות ה-80 הביא בייבוא אישי הרבה אקזמפלרים שהסתובבו בארץ. בשנה שעברה יצאה אף גרסה מיוחדת לציון 90 שנים לחברה.
בשנת 2016 חברת מהינדרה ההודית רכשה את הזכויות לשם הנאבק על חייו והמשיכה את ייצור הג'אווה, שלמרות שנראה דומה למדי לדגמים המקוריים הדו-פעימתיים, נושא מנוע סינגל ארבע פעימות מודרני יחסית בנפח 293 סמ"ק עם גל זיזים עילי כפול ועם קירור נוזל, המספק 27 כ"ס. האופנוע שוקל 170 ק"ג ומגיע עם בלם תוף מאחור. דגם נוסף שלהם הוא ה-Perak (ראו סרטון מצורף), קרוזרי למראה, עם מנוע טווין בנפח 334 סמ"ק ו-30 כ"ס.
עכשיו שנסללה הדרך חזרה לאירופה – האם נראה קאמבק של ג'אווה חזרה לישראל? ייתכן מאוד שכן.
משרד הבריאות, בשיתוף משרד הספורט, קבעו מתווה הקלות לחזרה לאימונים של הספורטאים האולימפיים לאימונים, ובכללם נהגי ורוכבי הספורט המוטורי – במסלול בלבד. עיון בקריטריונים מראה עד כמה בדיוק נושא הספורט המוטורי בישראל הוא שולי.
בשבוע שעבר כתבנו בתמיהה מדוע קולם של המסלולים המורשים בישראל לא נשמע בימים האלה. הרי לא מדובר על רכיבה בשטח ציבורי אלא בשטח סגור ומאובטח, היכול לקיים את כללי הריחוק החברתי בקלות. מיידית קיבלנו מסר שהנושא בטיפול ובימים הקרובים יתקבלו ההקלות המתבקשות.
ביום שישי פורסם המתווה החדש של החזרת ספורטאי ההישג של מדינת ישראל: סגלים אולימפיים, פראלימפיים, איילת ומוטורי (למכתב הרשמי – כאן). במסגרת ההנחיות הכלליות הוגדרו כך:
הנחיות כלליות:
הגעה למקומות האימון תעשה ברכבים פרטיים בלבד.
"קפסולה" – יש להגדיר קפסולות קבועות של עד עשרה אנשים כולל מאמן וצוות מקצועי. יחד עם זאת, חשוב מאוד לשמור על גודל קפסולה מינימלי ככל שניתן.
על אחריות הקבוצות לספק את ציוד המיגון למתאמנים.
שמירה על היגיינה אישית, שטיפת ידיים ושימוש במסכת אף פה.
הקפדה על מרחק של שני מטרים אחד מהשני בכל האימונים.
אין להשתמש במלתחות ו/או מקלחות משותפות.
בכל פעילות שמתבצעת בזוגות, יש לשמור על זוג קבוע.
במידה ואחד מחברי הקפסולה לא מרגיש טוב, מפתח חום מעל 38 מעלות או שיעול, קושי בנשימה או כל תסמין נשימתי אחר) למעט שיעול או קושי בנשימה הנובעים ממצב כרוני כגון אסתמה או אלרגיה אחרת עליו להיבדק לקורונה באופן מיידי. במידה ומתקבלת תשובה חיובית, כל הקפסולה נכנסת מיד לבידוד של 14 יום ואימוניה מופסקים.
חל איסור על קיום מגע בין הקפסולות הקבוצתיות בכל עת.
יש למנות ממונה לקורונה לכל מתקן אימון ואחראי קורונה בכל איגוד.
האימונים יתבצעו במתקני האימון הייעודיים אשר עומדים בתנאים המפורטים בנספח המצורף.
עכשיו שימו לב מה הוגדר לספורט המוטורי, הכולל מספר מצומצם של מסלולים בישראל המתפרשים על תא שטח גדול יחסית: יש להקפיד על עד עשרה אנשים בו זמנית במסלול ובמתקן כולו (גם נהגים / רוכבים וגם אנשי צוות ואנשים שנמצאים מחוץ למסלול).
למה זו בדיחה? משום שתפעול מסלול גדול דורש אנשי אופרציה. למנות עשרה אנשים איתם ועם הרוכבים אינו כלכלי בעליל מצד אחד ומראה עד כמה לא נעשתה חשיבה או התייעצות עם אנשי הספורט המוטורי בישראל או בעלי המסלולים מצד שני. מסלול ורחבת הטיפולים בישראל יכולים להכיל כמות רבה פי כמה ועדיין לאפשר שמירה על כל כללי הבריאות ובטיחות. עדיין מוזר בעינינו למה זה נחשב כניצחון בקרב אנשים המעורים בתחום.
נקודה לחידוד: המתווה החדש מגדיר אך ורק רכיבת מסלול ואינו מדבר על רוכבי האנדורו העממי או רוכבי הכביש הציבורי – לכל אלו עדיין אסור לצאת לרכוב, אלא אם זה לעבודה או לפעילויות חיוניות.
בשנת 2000 הציגה ב.מ.וו קטנוע עם גג, שאינו מחייב חבישת קסדה ומתיימר להיות הכלי דו-גלגלי הבטיחותי ביותר; הניסיון לא צלח, והכלי המקורי לא נחל הצלחה ונגנז במהרה.
ב.מ.וו C1 – הקטנוע עם הגג
הב.מ.וו C1 הוצג בתחילת המילניום כאלטרנטיבה דו-גלגלית לתחבורה עירונית בטוחה וכתחליף למכונית מחד ולקטנוע קלאסי מנגד. ה-C1 נבחן במבחני ריסוק – הליך אובייקטיבי שדו-גלגלי אינו מחויב לו – על מנת להוכיח יכולות בטיחות פסיבית כמו-של רכב. בב.מ.וו הצהירו שהוא מספק הגנה שוות ערך לרכב קומפקטי בהתנגשות חזיתית. הרוכב חגור בחגורת בטיחות בעלת ארבע נקודות ומוגן בקשת התהפכות המשמשת גם כגג – המכיל גם חלון שמש כאופציה. ה-C1 גם סיפק מעין סליידרים גדולים בצדדים, האמורים להגן על הרוכב מהכביש במקרה החלקה. רכיבה עליו גם סיפקה את המותרות לוותר על הקסדה, גם מבחינה תפעולית – חבישת קסדה לא הייתה נוחה לנוכח זווית הישיבה כנגד משענת הגב – וגם מבחינה בטיחותית, שכן הקסדה הייתה מעצימה את טלטולי הראש במקרה של תאונה, בגלל קיבועו של הרוכב.
ה-C1 הגיע עם מנוע חד-צילינדרי, 4 פעימות ומקורר נוזל. מנוע הרוטקס היה בעל מערכת הזרקת דלק וגיר רציף. ה-C1 הגיע בשני נפחים: 125 סמ"ק עם 15 כ"ס ו-176 סמ"ק (דגם 200 – בתמונה בראש הידיעה) עם 18 כ"ס. שני הכלים שקלו סביב 200 ק"ג. החישוקים במידות 13″ מלפנים ו-12″ מאחור ומרכז כובד גבוה לא תרמו להתנהגות וליציבות, מה שגם ה-C1 היה רחב יותר מקטנוע ממוצע. כצפוי – לאור המשקל העצמי הגבוה – הביצועים היו ממוצעים ומטה. רוכבים דיווחו שה-C1 מספק נוחות טובה והרגשה מיוחדת, אך הוא נתן תחושה נוחה רק בסביבה עירונית איטית ולא מעבר. הפלטפורמה סיפקה תאי אכסון למכביר, וברשימת האופציות ניתן היה למצוא ABS (לא פריט מקובל באופנועים בתקופה ההיא), מושב וידיות מחוממים, גג שמש ומגב קדמי.
לא הצלחה מסחרית
נושא רתימת הרוכב לאופנוע ואי-חבישת הקסדה יצר בעיות רגולציה בלא מעט מדינות באירופה. גרמניה, שווייץ, צרפת, ספרד, איטליה ו… ישראל הן המדינות הבודדות שאישרו את מכירת הקטנוע. ב.מ.וו מכרו פחות מ-13 אלף יחידות בשנתיים הראשונות. מספר מכובד, אך לא כזה שיכול להצדיק כלכלית את ההשקעה בפיתוח הקטנוע. בשנת 2002, רק שנתיים לאחר תחילת שיווקו, הפסיקו הבווארים את פיתוחו, אך שאריות אצל ספקים נמכרו כדגמי 03 ו-04.
בשנת 2009 הציגה ב.מ.וו קונספט חשמלי על-בסיס ה-C1. מערכת ההנעה של ה-C1-E התבססה על טכנולוגיית ההנעה של יצרנית האופנועים החשמלית דאז וקטריקס, עם הספק של 6 כ"ס ממנוע חשמלי בעל סוללות ליתיום. מפרט הביצועים הגדיר מהירות מרבית מוגבלת של 110 קמ"ש וטווח הנסיעה של כ-90 ק"מ בין טעינות. הקונספט לא זכה לראות אור יום.
בישראל נמכרו בזמנו כמה עשרות יחידות, שזכו לחיים ארוכים. עד היום ניתן לראות מספר יחידות שמסתובבות ברחבי העיר. המחירים דאז היו כמובן בתחום העליון של מחירי הקטנועים. כיום מחירון לוי יצחק נוקב במחיר של 6,600 ש"ח למודל 2001 בנפח 125 סמ"ק, אך אם תצליחו לשכנע בעלים של אחד מהם, אנו מניחים שהמחיר הריאלי יהיה גבוה יותר.
כל מי שרכב בעבר על אופנוע ספורט מכיר את התחושה הממכרת של מנוע ארבעה צילינדרים שמטפס במהירות לסל"ד גבוה תוך כדי צרחה שמגיעה לעתים ליותר מ-14 אלף סיבובים לדקה, ושאיתה מגיעה תאוצה משכרת שמפעילה כוחות עצומים על הגוף ומפעילה את כל השרירים – ובעיקר את שרירי החיוך. על אף שלאופנוע ספורט, ובעיקר אופנועי ספורט מודרניים, יש מאפיינים רבים בתחום ההתנהגות הדינמית, התחושה של מנוע 4 צילינדרים בעל 160 כוחות סוס ויותר בפול גז היא לגמרי אחת המטריפות.
עד לא מזמן כדי לקבל את התכונה הזו בעוצמות כל כך גבוהות, הרוכב היה צריך להתפשר במקומות אחרים. בנוחות למשל, שכן אופנועי ספורט קיצוניים הם בעלי תנוחת רכיבה מזעזעת בחוסר הנוחות שלה. בשני העשורים האחרונים אופנועי הספורט עברו תהליך שהפך אותם מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש. בין היתר הם הלכו והתכווצו, ותנוחת הרכיבה בהם הפכה לקיצונית יותר ונוחה פחות, עד לרמה של מכשיר אינקוויזיציה.
עכשיו תחשבו על מכלול התחושות המטורף הזה של אופנוע ספורט בנפח 1,000 סמ"ק, רק על אופנוע זקוף, גבוה ונוח, בעל תנוחת רכיבה זקופה ונוחה ועם מיגון רוח יעיל. על זה תוסיפו אינספור בקרות, אלקטרוניקה, אבזור ופינוקים – וזה בדיוק ה-S1000XR של ב.מ.וו.
ב.מ.וו S1000XR גרסת 2020
סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר
ה-S1000XR המקורי הוצג כבר לפני 5 שנים ומאז נמכר בהצלחה. בב.מ.וו לקחו את הפלטפורמה של אופנוע הסופרבייק הקיצוני שלהם – ה-S1000RR – ובנו סביבה אופנוע אדוונצ'ר גבוה. השלדה והמנוע נשארו, רק שהמנוע עבר שינויים שהורידו את ההספק ל-160 כ"ס 'בלבד' כדי שיספק הרבה יותר מומנט שימושי, מהלכי המתלים הוארכו, הגלגלים והבלמים נשארו סופר-ספורטיביים, ועבודת הגוף נבנתה מחדש בתצורה של אופנוע אדוונצ'ר זקוף, עם מושב נוח ומיגון רוח יעיל. העיצוב היה בקורלציה מלאה לאח הסופר-ספורטיבי, והתוצאה הייתה מלהיבה.
כעת, לשנת 2020, בב.מ.וו משחררים את הדור השני של ה-S1000XR – שנה אחרי ששחררו לשוק את ה-S1000RR החדש. גם כאן ה-XR יושב על פלטפורמת ה-RR החדש, אולם נעשו שינויים ושיפורים רבים, ולמעשה זהו אופנוע חדש לחלוטין. מנוע ה-4 צילינדרים חדש, והוא מפיק 165 כ"ס ויותר מומנט מהדגם הקודם. בב.מ.וו לא לקחו מה-RR את ראש המנוע עם מנגנון ה-ShiftCam לתזמון שסתומים משתנה, אלא הרכיבו על המנוע החדש ראש מנוע קונבנציונלי, וזאת משום שלפלטפורמת ה-XR – שדורשת מומנט רב בסל"ד נמוך ובינוני ושבה ההספק קוצץ משמעותית – אין צורך בתזמון השסתומים המשתנה. התוצאה היא 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.6 קג"מ ב-9,250 סל"ד, כשיותר מ-8 קג"מ מגיעים כבר ב-3,000 סל"ד. מבינים למה לא צריך פה ShiftCam?
שלדת קורות האלומיניום חדשה גם היא, וכך גם מערכת המתלים החשמלית והסמי-אקטיבית עם מערכת ה-ESA-II של ב.מ.וו בדור המתקדם ביותר שלה. העיצוב חדש לחלוטין ומודרני הרבה יותר, אם כי הוא שומר על קווי המתאר הכלליים של קונספט ה-XR, רק הופך למחודד יותר וכאמור מודרני.
האופנוע סופרבייק, התנוחה אדוונצ'ר
משתדרג בכל מקום
שני שדרוגים משמעותיים מקבל ה-S1000XR בדור השני: הראשון הוא המשקל, שיורד בכ-10 ק"ג. כך למשל בב.מ.וו גילחו כ-5 ק"ג מהמנוע, יותר מ-2 ק"ג מהזרוע האחורית, ועוד משקל ממקומות שונים. חלק מהורדת המשקל משמעותי מאוד, למשל הורדת משקל ממאסות מסתובבות במנוע, מה שעוזר בשינויי כיוון של האופנוע, ובעיקר הורדת המשקל מהזרוע האחורית – שמשמעותה משקל בלתי מוקפץ נמוך משמעותית.
השדרוג השני הוא האבזור האלקטרוני, שמטפס לסטנדרט הגבוה ביותר בעולם האופנועים ומציע את הכל: החל ממצערות חשמליות ו-4 מצבי רכיבה וניהול אופנוע (כל מפת ניהול מנוע שולטת על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, ועל כל הבקרות כמו ABS, בקרת אחיזה ובקרת ווילי), עובר כאמור ב-ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, מערכת עזר לבלימה דינמית, בקרת הרמת גלגל קדמי (ווילי), בקרת שיוט, קוויקשיפטר שמאפשר העלאה והורדת הילוכים ללא סגירת גז וללא שימוש בקלאץ', חימום לידיות, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית, בקרת זינוק בעלייה, פנסי LED היקפיים – כולל תאורה שנפתחת לפנייה בזמן הטיה, מפתח קרבה KEYLESS ומסך TFT צבעוני. רשימה ארוכה ומכובדת.
התוצאה של כל אלו הוא אופנוע שמצד אחד מספק לרוכב את מכלול התחושות של אופנוע ספורט, אבל יחד עם זאת הוא נוח ומפנק, וניתן לרכוב עליו שעות ארוכות מבלי להתעייף ומבלי לאמץ איברי גוף.
ביצועי-על עם נוחות ופינוקים
מעולם לא היה קל יותר להגיע ל-200 קמ"ש
המנוע, למשל, יאיץ את ה-S1000XR ל-200 קמ"ש תוך שניות בודדות, תוך כדי צרחה של מנוע 4 צילינדרים בשורה, ולמרות שתקנות זיהום האוויר חונקות את מערכת הפליטה. הוא גמיש מאוד, כך שניתן לשייט בכביש הבין-עירוני בסל"ד נמוך, ולהאיץ לעקיפה בלי הצורך להוריד הילוכים. אלו, אגב, עוברים בצורה חלקה עם הקוויקשיפטר והבליפר.
תאוצות עם ה-S1000XR משכרות במיוחד, בעיקר מפני שמדובר במנוע 4 צילינדרים חזק וחלק, עם יבבה 4 צילינדרית ממכרת, והוא יביא את האופנוע מהר מאוד למחוזות מהירות השלילה ואפילו הכלא, רק שאת כל זה הוא עושה בזמן שהרוכב יושב זקוף, מאחורי מיגון רוח יעיל, ונוח ונעים לו. טירוף!
אבל זה לא רק המנוע. ההתנהגות הדינמית ויכולות הפנייה על כבישים מפותלים לא נופלות מאופנועי ספורט קיצוניים, עם שילוב של זריזות היגוי ויציבות כיוונית, וכן מערכת מתלים שתשמור את האופנוע נטוע על הקו הנבחר ומנוע שיספק דרייב אדיר ביציאות מפניות. אופנוע ספורט על מלא.
איזה מנוע!
רק שאופנוע הספורט הזה הוא נוח ומפנק. הגב זקוף לחלוטין והידיים נשלחות לפנים אל הכידון הרחב, הישבן נתמך על-ידי מושב נוח ומפנק, שנמצא גם מספיק גבוה ביחס לרגליות הרוכב כך שנוח גם לרגליים ואין את הקיפול העוברי והנוראי של אופנועי ספורט. אפילו למורכב/ת נוח על המושב ויש שפע של מרחב אישי למצוא את תנוחת הרכיבה הנוחה.
האפשרויות השונות לשינוי מצבי הרכיבה ומצבי המתלים מאפשרים טווח שימושים רחב מאוד – החל ממכונב ספורטיבית לתקיפת כבישים מפותלים, ועד אופנוע נוח ומפנק לטיולים ארוכים להרכבה ועם ציוד. מערכת המתלים, למשל, תשנה את יכולות הספיגה והנוחות שלה בלחיצת כפתור, ותהפוך מספורטיבית וקשיחה לתיורית, סופגת ומפנקת. תגובות המנוע ושאר הבקרות ישתנו בהתאם. אנחנו אוהבים את האלקטרוניקה המודרנית הזאת שמאפשרת להגדיל את טווח השימושים של האופנועים הללו.
וההתנהגות בהתאם
הקאמבק המושלם והנוח
כל אלו אומרים שה-S1000XR הוא לא רק אופנוע ספורט, אלא גם אופנוע טיולים. אופנוע טיולים ספורטיבי, או סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר – כמו שקראנו לו כבר לפני 5 שנים. אופנוע עם טווח שימושים רחב מאוד שיאפשר לצאת בזוג לטיולים ארוכים מרובי קילומטרים – רגועים יותר או פחות, יאפשר רכיבות ספורטיביות ומהנות על כבישים מפותלים כשהוא לא נופל בביצועיו מאופנועי ספורט טהורים, והוא יהיה גם כלי תחבורה יום-יומי מצוין. אם יש מקום שבו הוא נופל מאופנוע ספורט טהור זה רק במסלול המרוצים, וגם שם ה-S1000XR יספק לבעליו הנאה רבה – כמו שראינו עם הדגם הקודם (ובטח נבדוק בקרוב כאן בארץ).
את כל זה הוא עושה כאמור בנוחות, ועם שפע מערכות עזר אלקטרוניות לבטיחות וגם לפינוק ולשיפור איכות החיים של הרוכב. וזה בדיוק העניין: בב.מ.וו מכוונים את ה-S1000XR לקהל בוגר יותר, כזה שאולי רכב בעבר הרחוק על אופנועי ספורט קיצוניים בעלי מנוע 4 צילינדרים, אבל היום – ממרומי המשפחה, הילדים, הקריירה והמשכנתא – הם רוצים אופנוע נוח ומפנק, אבל שעדיין יזכיר להם את הטירוף של פעם. זה בדיוק ה-S1000XR – אופנוע צווארון לבן.
כאופנוע פרימיום איכותי עם טכנולוגיה ברמה גבוהה ואין-סוף אלקטרוניקה, מחירו של ה-S1000XR אינו זול וצפוי לעבור את ה-170 אלף ש"ח לגרסה שתגיע עם כל האלקטרוניקה של ב.מ.וו. אבסולוטית זה הרבה כסף, אבל התמורה לכסף גבוהה, טווח השימושים רחב מאוד, וברור לחלוטין לאן הולך פה כל שקל. סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר.
מרכז המבקרים של טריומף העולמית סגור בימים אלו, אז בנורטון הנגישו את המידע על האופנועים הייחודיים ומביאים אותם כסדרת סרטונים קצרה. בפרק הראשון: המנוע המטורף בנפח 2,500 סמ"ק של הרוקט 3.
הרוקט 3 של טריומף מציע מנוע טריפל אורכי בנפח 2,500 סמ"ק המפיק 164.7 כ"ס ו-24 קג"מ שמגיעים עוד לפני 3,000 סל"ד (!). פרט למנוע האימתני גם שאר המכלולים ברמת פרימיום – כמו המזלג הקדמי ההפוך הבשרני בקוטר 47 מ"מ של שוואה, בלמי הברמבו הקדמיים עם הדיסקים בקוטר 330 מ"מ, והזרוע האחורית החד-צדית.
טריומף רוקט 3 בגרסת GT
הרוקט 3 גם עומד בחזית הטכנולוגיה של טריומף בתחום הזה. הוא מציע חיישן אינרציה ב-6 צירים IMU של קונטיננטל, ואת כל היישומים שניתן לבנות עליו כמו בקרת אחיזה מתקדמת, מערכת ABS להטיה, וכן מספר מצבי ניהול מנוע. פרט לכך יש פנסי LED היקפיים, כולל פנסי יום, וכן מסך TFT צבעוני וגדול עם גוגל מפות מוטמעת, עם קישורית בלוטות' לחיבור בסלולרי ועם חיבור למצלמת גופרו – כמו שטריומף כבר הציגה בעבר. בנוסף – קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת למניעת דרדור בעלייה / ירידה, התנעה ללא מפתח ובקרת לחץ אוויר בצמיגים ועוד הרבה דברים טובים.
אז אנחנו כבר יודעים כמה זמן לוקח לו להגיע מ-0 ל-100 קמ"ש (התשובה: 2.73 שניות – תקראו ותראו כאן) ופגשנו את שני הדגמים הסדרתיים: ה-R וה-GT. בסרטון קצר ומעניין ניתן להבין מה מרכיב את המנוע המיוחד מפיו של המהנדס הראשי סטיוארט ווד.
