יצרנית הבלמים האיטלקית ברמבו מוציאה קריאת שירות (ריקול) לחלק מדגמי האופנועים המגיעים עם רפידות הבלימה של המותג; אין מידע לגבי ישראל בשלב זה.
ברמבו יזמו קריאת שירות לרפידות מסוג BRM10B המורכבות על קליפרים רדיאליים בחלק מדגמי דוקאטי, טריומף, אפריליה, ודגמים נוספים שנמכרו ברחבי העולם. הסיבות שנמנו הן ריכוז גבוה של ניקל בתרכובת הרפידה שגורם להפחתת אחוז שטח המגע. בנוסף, ישנה אפשרות לחדירת נוזלים לרפידה עצמה ומיקרו סדקים על משטח הנחושת ברפידה. שילוב כל הגורמים האלה עלולים לגרום לקורוזיה גבוהה ברפידות הבלם, ובתרחיש קיצון לניתוק הרפידה מהפלטה עליה היא מודבקת ולאיבוד השימוש בבלמים.
בין דגמי האופנועים שנקראו לשרות נמצאים דוקאטי 1299 סופרלג'רה, דגמי אפריליה טואונו ו-RSV4 משנים 2020-2017, וכן דגמים מסוימים של טריומף. לא אופנועים שנפוצים בישראל, אך בהחלט סיפור מעניין ששווה לעקוב אחריו. לברמבו, אגב, זוהי קריאת שירות שלישית בשנים האחרונות, לאחר שבשנת 2018 נקראו דגמים מסוימים למוסך לאחר כשל בייצור של רפידות לבלם האחורי וב-2017 עבור פגם במשאבת הבלם הראשית – גם אז למספר דגמי אפריליה שאף הוחלפו בישראל.
ה-Z H2 הוא הסופר-נייקד החדש של קוואסאקי בעל מגדש-העל (סופרצ'רג'ר). המנוע עם לא פחות מ-200 כ"ס, רצועת מומנט גדולה ורחבה, מכלולי שלדה איכותיים ותומכי לחימה, ועיצוב שנקרא לו מעניין – הוא מסתמן כאחד מסופר-נייקדים הקרביים ביותר שיש; תיירי סרסין מהמגזין הבלגי motorniews.be רכב עליו עבורנו בלאס וגאס במסגרת שיתופי הפעולה של פול גז עם מגזינים מובילים באירופה.
מאת: Thierry Sarasyn; תרגום: אסי ארנסון
הקוואסאקי Z H2 החדש, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה עוד בימים שניתן היה להצטופף בתערוכות, הוא בהחלט ספינת דגל עבור היצרנית היפנית הקטנה. בראש ובראשונה זהו מנוע שמאיר על המותג, מציג את היכולות הטכנולוגיות של הירוקים, וגורם לנו לחלום. אבל לסופר-נייקד החדש יש עוד הרבה דברים להציע, כפי שגילינו ביומיים אינטנסיביים בכביש ובמסלול.
קוואסאקי Z H2
מבחן משולש
בקווואסאקי לא הקלו על עצמם. הם נתנו לנו את ההזדמנות לבחון את כל 200 הכ"ס של ה-Z H2 בשלוש דרכים שונות ומאתגרות להם ולאופנוע. החלק הראשון נערך במתחם מסלול לאס וגאס מוטור ספידווי, שנתאר אותו כמסלול רחובות עם אספלט לא איכותי. חלקו השני נערך במסלול האובאלי באותו המתחם. זהו המסלול בו מקיימים את מרוצי הנאסקאר, כשעדיין נשארו סימני בלימה היסטריים שנמשכו עד לקיר העילי ומעבר. מפחיד כשאתה בשיא העיקול ויושב על 220 קמ"ש. חלקו השלישי התקיים במקום שבו מרבית הרוכבים יבלו בו – בכביש הציבורי. פה עם תפאורה מדהימה של העמק המדברי המתפרש באזור.
בואו נבהיר את זה כבר בהתחלה: הדגם החדש אינו גרסה מופשטת פיירינג של ה-H2, אלא שילוב של תפישת סדרת ה-Z עם טכנולוגיית הסופרצ'רג'ר ומכלולים הרבה יותר איכותיים. המנוע אמנם מגיע מאותו H2, ומדובר על מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, המגיע עם מגדש-על (סופרצ'רג'ר). המשמעות היא לא רק הספק גבוה, אלא גם – ובעיקר – מומנט גבוה וטווח שימוש רחב ויעיל, גם בסל"ד נמוך ובינוני. מגדש-העל מכיל מערכת ראם-אייר ייעודית ליניקת אוויר, ומערכת הפליטה חדשה ומותאמת לדגם. התוצאה הסופית היא 200 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,500 סל"ד.
אלקטרונית יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, המאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ובקרת זינוק. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, ומסך TFT מודרני עם קישורית בלוטות' לטלפון הנייד. יש כמובן גם מצבי ניהול אופנוע, כש-3 מהן מובנים (ספורט, כביש וגשם), ואחד נוסף (Rider) ניתן לבחירה אישית של הרוכב. יש גם 3 מצבי כוח מנוע, כשהחזק ביותר מפיק כאמור 200 כ"ס, והשניים האחרים 150 כ"ס ו-100 כ"ס.
תחנת כוח עם מגדש-על
מפתיע לטובה
כאמור, החלק הראשון התבצע במתחם המטורף של המסלול בעיר החטאים. למען האמת לא ציפינו רבות מה-Z H2 בשלב הזה. ברור לנו שעם 238 ק"ג לא נקבל חינניות של סופרספורט, אבל הופתענו לטובה. טוב נו, בכל זאת 200 כ"ס על מסלול הם תמיד מתכון לכיף. בתור אחד שלא מגיע באופן קבוע למסלולים, קיבלתי את כל מה שרציתי מה-Z H2. המנוע מושך חזק וחלק מכל סל"ד עם זמינות כוח מלאה בכל מקום, בעוד שבולמי השוואה האיכותיים מלפנים ומאחור סיפקו רגש ובטחון גם בעומס חלקי וגם כשממש סחטנו כל סוס מהמנוע. המתלים מבהירים בצורה מלאה מה ניתן לעשות עם האופנוע ומה לא.
המנוע הזה. כאשר סוחטים את המצערת, הגלגל הקדמי מרחף באוויר בשלושת ההילוכים הראשונים, ואין תחליף לתחושה של מצערת מלאה שלא נסגרת בזכות הקוויקשיפטר וגלגל שעולה ויורד מעצמו בכל החלפה עד שמלטף את הקרקע כשהמהירות עולה. הריגוש שהמנוע הזה יכול לספק הוא הפרמטר החשוב ב-Z H2 על המסלול, ולא זמני ההקפה. זהו אינו נייקד מרוץ כמו המתחרים מאירופה, ממש לא.
שעה מאוחר יותר עברנו לחלק האובאלי, שם נקודת האור הייתה הביטחון, השקט והיציבות שמעניקים המתלים. בשום שלב לא יורדים כאן מ-200 קמ"ש, וגם זה רק בפניות. בין לבין בועטים בעוד הילוך בלי לעזוב את הגז כשעוברים את ה-240 קמ"ש ונוגעים ב-260 קמ"ש, במקרה שלנו לפני שמאטים מעט לעיקול הבא. אורכו של האובאל הוא 2.4 ק"מ, עם זווית שיא של 20° שמנטרלת כמעט לגמרי את תחושת המהירות. כמעט בכל פעם מצאתי את עצמי מנסה להמשיך להאיץ ולעלות עוד הילוכים, ורק הקיר המפחיד החזיר אותי בכל פעם למציאות. בשום שלב לא הרגשתי שאני מביא את האופנוע לקצה. יש עוד הרבה להגיע לשם.
אבל זה לא רק מנוע – הוא גם מתנהג!
הכביש הציבורי
אם נודה על האמת, שם יבלו מרבית בעלי ה-Z H2 – אם לא כולם. היום השני הוקדש ל-200 ק"מ של נופי מדבר מדהימים על כבישים איכותיים. למרות המנוע שנותן את הרושם שצריך להיות על הקצה בכל רגע ובכל מקום, הקוואסאקי הפתיע עם יכולות השיוט ה'רגועות' שלו. בזכות תנוחת הישיבה הנוחה והזקופה יחסית, יחד עם היכולות לבחור בלפחות שלושה הילוכים שונים בכל מקום לאור המומנט הנדיב, וההבנה שפה הקוויקשיפטר נועד לספק לך נוחות ולאו דווקא החלפות תחת אש. המשחק בין מצבי הרכיבה השונים – כביש וספורט – יספקו את שינויי המצב רוח הרגעיים שלכם על הכביש. ואם בא לכם לאוורר מעט את הגלגל הקדמי אז תעבירו זריז למצב Rider ותופתעו עד כמה מהר ניתן לרכב כשרק גלגל אחד נוגע ברצפה.
גם על האובאל
אופנוע על?
טוב לדעת שיש לך אופנוע שמספק איכות רכיבה מרשימה במהירויות שפויות, ואם רק תבקש הוא יקמט לך את הכביש בסיבוב של מצערת. אם תבחר להחריב את הכביש, עדיין תקבל אופנוע שמתנהג בצורה מושלמת. עלה לי בראש שזה דומה לבעלי פרארי או למבורגיני, שברוב חייהם מבלים על עשירית מהיכולות של הרכב אבל עדיין נוהגים במכונית-על. הקוואסאקי Z H2 אינו אופנוע מרוץ, אלא מנוע שעובד כל-כך טוב וכל-כך חזק בכל קשת הסל"ד שרק הוא מספק את תחושת העל – שנאמר, אופנוע-על. מנוע, שבחבילה אחת יהיה לבקשתך גם מלאך רך ועדין וגם שטן יורק אש. הקוואסאקי Z H2 יגיע כמובן ארצה, במחיר רשמי של 125 אלף ש"ח בישראל. הוא לא נועד להיות להיט מכירות, אלא להראות מה קוואסאקי יכולים לייצר, עם הדגש על המנוע המדהים הזה.
בבטא חושפים את הקרוסטריינר (XTrainer) של שנת 2021, שמסתמך על החידוש הגדול של המודל הקודם ומקבל רק גרפיקה חדשה.
בטא הציגו בשנה שעברה שינויים ושיפורים רבים לדגם האנדורו קטן המידות – הקרוסטריינר. בשבועות הקרובים יגיע לאולמות התצוגה דגם 2021, שלמעשה רק משנה את הגרפיקה עם כיתוב 'B' גדול במקום Beta וכן צבעים חדשים. כאמור, הקרוסטריינר של בטא הוא אופנוע אנדורו קטן מידות. למעשה זהו אופנוע אנדורו ששלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת אופנוע אנדורו בגודל מלא. גובה המושב למשל נמוך ב-20 מ"מ לעומת דגמי ה-RR הייעודיים לאנדורו (910 מ"מ לעומת 930 מ"מ), והוא שוקל מעט פחות ומעמיד את המאזניים על 98 ק"ג. המנוע נלקח מדגם האנדורו של בטא – דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק (ויש גם גרסת 250 סמ"ק), אך מכוון שונה כדי לספק רצועת כוח גמישה יותר ונעימה יותר לשימוש עבור רוכבי סוף שבוע ורוכבים מתחילים. הכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר למשתמש. כך למשל, הבולמים פשוטים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי, עם נוחות תחזוקה גבוהה יותר, כמו למשל החלפת מסנן האוויר מהירה ופשוטה, והתדלוק נוח ביחס לאופנועים דו-פעימתיים מפני שאין צורך לערבב שמן – מערבל השמן עושה זאת עבורכם.
לשנת 2020, כחלק מחידוש דגמי האנדורו RR, קיבל הקרוסטריינר תכנון מחודש לגל הארכובה והוספת גל איזון חדש. המצמד שופר ורוכך יותר, הזרוע האחורית הוארכה לטובת היציבות, והבולמים מקדימה קיבלו שיסתום מחודש לטובת מהמורות קשות. יחסי ההעברה הוארכו, ונוסף בורר מפות הצתה לניהול המנוע. בנוסף, כל הפלסטיקה עודכנה ושופרה לגמישות נוספת ועמידות.
דגם 2021 של הבטא קרוסטריינר אמור להגיע לשווקים באירופה במהלך חודש מאי, כמו-גם בישראל. מחיר דגם ה-250 סמ"ק לשנת 2020 עמד על 50,985 ש"ח בעוד דגם ה-300 סמ"ק על 52,985 ש"ח – אנו לא צופים שינויים במחיר.
הבטא קרוסטריינר הוא אופנוע האנדורו הראשון שנחשף לקראת 2021. במהלך החודשים מאי ויוני צפויים להיחשף כל דגמי האנדורו של 2021, וכן דגמי המוטוקרוס.
RMK הפינית מודיעה שהגיעה לשלב הייצור של דגם ה-E2; המיוחד בו הוא השימוש בחישוק אחורי חלול ללא חישורים, שגם מכיל את המנוע החשמלי.
ה-RMK E2 החשמלי
ב-RMK מודיעים שהגיעו לשלב הייצור ומציעים אפשרות ללקוחות עתידיים לשלם מקדמה על החשבון כדי לרכוש את ה-E2 הייחודי (אותו הכרנו באוגוסט שעבר). ב-E2 המנוע מחובר ישירות לחישוק האחורי, שהינו חלול וללא חישורים. החברה טוענת שהמשקל הלא מוקפץ על הגלגל דומה לגלגל רגיל, אך פה יש פחות מסה סיבובית – עובדה שתורמת לאחיזה, לבלאי נמוך, ליעילות טובה יותר אשר אמורה להתבטא בחסכון בחשמל, וכמובן להתנהגות דינמית טובה יותר.
המנוע מספק כ-68 כ"ס (50KW), מומנט אדיר של 32.5 קג"מ, והמהירות המרבית המוצהרת עומדת על 160 קמ"ש – נמוך יחסית למתחרים אך הגיוני ליום-יום. טווח הנסיעה הוא בין 200 ל-300 ק"מ, שתלויים כמובן באופי הרכיבה. זמן הטעינה הוא סטנדרטי יחסית, ובהתאם ליכולות המטען יכול לנוע בין כמה שעות עם מטען מהיר ועד ללילה שלם בחיבור ביתי סטנדרטי.
עוד נקודה מעניינת היא הפתרון לבלם האחורי. אם תסתכלו על התמונות תבינו שאי-אפשר לחבר דיסק אחורי סטנדרטי, ולכן בחרו הפינים בפטנט של בלימה חשמלית המפעילה כוח נגדי לסיבוב ומשמשת גם כבלם רגנטיבי, אשר ממיר את האנרגיה הקינטית לאנרגיה חשמלית לצורך שימוש חוזר מיידי או לאחסון עבור שימוש עתידי. הבלימה מופעלת על-ידי ידית שמאל – כמו בקטנועים. המחיר הנקוב כרגע הוא בסביבות 27 אלף דולר, בדומה לרוב המתחרים בשוק.
19 ביולי מסתמן כתאריך מרוץ פתיחת העונה באליפות ה-MotoGP – זאת על-פי ההצעה שדורנה הגישו לרשויות בספרד.
בדורנה דוחפים קדימה על-מנת לפתוח את עונת 2020, להספיק בה לפחות 12-10 סבבים, ולתת לקבוצות מספיק זמן להתכונן לעונת 2021. על פי הלך הרוחות וההנחיות הקיימות והעתידיות ברחבי העולם, מרבית הסבבים יתקיימו ללא קהל – דבר שצפוי לייצר אווירה שונה ובהחלט כבדה כלכלית על המפיקים. ההצעה האחרונה, שאם לא תהיה התפרצות מחודשת אז צפויה לקבל אישור, היא לקיים שני סבבים עוקבים במסלול חרז בספרד – ב-19 וב-26 ביולי, ובסוף השבוע השלישי גם סבב באליפות הסופרבייק העולמית.
כאמור, התכנית להרצת המרוצים אינה כוללת קהל, ומגדירה כרגע מקסימום של 40 אנשי צוות (כולל הרוכבים) לקבוצת מפעל ו-25 אנשים לקבוצת לוויין או קבוצה פרטית. המספרים יורדים ל-20 אנשים מקסימום ב-Moto2 ו-15 אנשים ב-Moto3. גם מספר צוותי הצילום ואנשי התקשורת יצומצם למינימום. דורנה ירכשו גם 10,000 בדיקות קורונה ויערכו על-בסיס קבע בדיקות לכל מי שמעורב במרוצים.
כביש סדום-ערד בתחילת שנות ה-90 למד להכיר מקרוב מאוד את רוכבי הסוזוקי GSX-600F, אופנוע שניסו להתייחס אליו כאל ג'יקסר קטן ולהפיק ממנו את מה שהוא לא יכול היה לתת.
הסוזוקי GSX-600F הוצג בתערוכת פריז בסוף שנת 1987, כאופנוע ספורט-תיור וכמחליף מודרני ל-GSX-550EF. מנוע ה-599 סמ"ק קורר על-ידי אוויר ושמן, וסיפק – מארבעה צילינדרים בשורה ו-16 שסתומים – 80 כ"ס ב-10,500 סל"ד וכ-7 קג"מ ב-9,500 סל"ד. הייתה לו שלדת עריסה כפולה, מזלג טלסקופי, גלגלי 17″, צביעה דו-גוונית וצמד מפלטים שחורים. עם משקל של 208 ק"ג יבשים ומנח ישיבה זקוף ולא קרבי, בסוזוקי ייעדו אותו לתיור מהיר ונוח ולא להיות האח הקטן של ה-GSX-R750, שהוצג שנתיים לפני-כן – נקודה שעוד נחזור אליה. האופנוע הוצע למכירה בישראל כבר בשנת 1988.
סוזוקי GSX600F
בשנת 1990 צמד המפלטים קיבלו גימור ניקל, והצביעה הפכה להיות אחידה באדום או בשחור. שנה לאחר מכן המנוע קיבל תוספת של 6 כ"ס, והאופנוע ירד גם במשקל ב-6 ק"ג. עד לשנת 1998 לא בוצעו שום שינויים מרחיקי לכת ב-600F, למעט שינויי גרפיקה פה ושם ונדנד חדש למנוע בשנת 1992. ב-1998, הקטאנה 600 (כך נקרא בארה"ב וקנדה) הציג מתיחת פנים שהתבטאה בפנס כפול בחזית וצביעה קצת יותר שמחה. ב-2008 האופנוע קיבל מנוע מודרני בנפח 650 סמ"ק מקוררי נוזל, אך מעולם לא הוצע בישראל. אגב, ברוב העולם הסוזוקי RF600 המוזר שהוצג בשנת 1993 נחשב למחליף שלו. ל-RF נקדיש פרק נפרד בעתיד.
הסוזוקי GSX-600F מעולם לא התיימר להיות הקל ביותר, המהיר ביותר או המתנהג ביותר. מה שכן, הוא היה אול-אראונד לא רע. המנוע סיפק דחיפה טובה ויללה ארבעה-צילינדרית מעירה, המתלים והמושב סיפקו נוחות טובה, ובסופו של יום ניתן היה להפיק קצב טוב ממנו – כל עוד הרוכב עמד על המגבלות של האופנוע. הרבה רגש לא התקבל מחלקו הקדמי, ומערכת הבלימה הייתה סבירה ולא יותר מזה. אז מאיפה האופנוע קיבל את הכינוי "600 עף"?
בישראל, שידעה רק את הג'יקסר המקצועי והיקר, החליטו שה-600F יכול להיות אלטרנטיבה זולה לאותו ג'יקסר וציפו שניתן לרדת ישירות מאולם התצוגה לסדום ערד ולרדוף אחר התהילה. אותם רוכבים מצאו את עצמם מתעופפים בלואו-סייד או היי-סייד היישר לשוליים. לא רק זה, אלא גם אפנת ה-600F ללא פיירינג, מזלג עקום ושלדה חבוטה הייתה בשיא באותה התקופה. תחזוקה של מנוע ארבעה בשורה דורשת אנשי מקצוע עם ידע מקצועי וכלי עבודה מיוחדים, והרבה בעלי 600F ויתרו על כך, מה שגרם למנועים חנוקים ולא יציבים, ובסופו של דבר להרבה בלאי. אופנועים אלו קיבלו תיקונים קוסמטיים והמשיכו להתגלגל למתחרע הבא. שלא תבינו לא נכון, לצד אלו היו רוכבים שפויים יותר, ששמרו על שלמותו וכבודו של ה-600F. מגזין מוטו התייחס לעיצוב של האופנוע באחד המבחנים וקרא לו דג בהריון. מצחיק כמה תסיסה וכעס זה גרם לקליקת ה-600F באותה התקופה.
למי שגדל ורכב בישראל בתחילת שנות ה-90, הסוזוקי GSX-600F היה חלק בלתי נפרד מעולם האופנועים. האופנועים המודרניים שבאו בשנים הבאות מהונדה, ימאהה, קוואסאקי וסוזוקי עצמה לא השאירו לו סיכוי. מלכתחילה כל התחרות וההשוואה הלא הוגנת עם ה-GSX-R750 לא השאירו לו סיכוי להיות מה שהוא – אופנוע תיור שהוא גם מהיר, גם חזק, גם נוח וגם זול. אנו מאמינים שבטח יש עוד כמה יחידות ששופצו ומזכירות לבעליהם שהם היו צעירים פעם ב-30 שנים.
לפני מספר ימים דיווח אגף התנועה של משטרת ישראל כי רוכב אופנוע בשנות ה-20 לחייו נתפס במהירות 217 קמ"ש לאחר שנקלט באמצעות מכשיר הממל"ז (מד מהירות לייזר). "עם זיהוי האופנוע, החלו השוטרים שנערכו מבעוד מועד לבצע חסימות ומעקב אחרי הרוכב, ולאחר מספר ק"מ הצליחו לצמצם מרחק ולעצור את האופנוע בחסימה שבוצעה בצומת אחיהוד".
פרסום המקרה בפוסט בעמוד הפייסבוק שלנו גרר מבול של תגובות, וביניהן גם חברים שתהו כיצד ייתכן לאור המהירות הגבוהה כי השוטר שמר על קשר עין מרגע מדידת המהירות ועד לעצירת הרוכב. השאלה במקומה, שכן על פי פסיקת בית המשפט העליון שחלחלה גם לנהלי אגף התנועה שמופיעים בהוראות הפעלת מד הלייזר – נדרש השוטר לשמור על קשר עין רציף.
מדוע בכלל צריך לשמור על קשר עין? כיצד זה כלל מתאפשר לאור הפער בין הסטטיות של הניידת לבין המהירות הגבוהה בה נתפס הרוכב? האם די בקשר העין על מנת להוביל להרשעה, ובאילו טקטיקות משתמשים עורכי הדין בשביל להוביל לזיכויים של נאשמים בעבירת מהירות?עו"ד אלירן בלוטמן, מומחה לדיני תעבורה שמייצג בתיקי תאונות קטלניות ועבירות תנועה חמורות, משיב על השאלות החשובות בנושא.
מדידת מהירות על-ידי ממל"ז
מדוע צריך לשמור על קשר עין? הרי השוטר ראה את הרכב, כיוון את מד הלייזר אליו, והוא יכול להעיד כי מדובר על הכלי המסוים.
במקרה בו מדובר על מדידה ידנית באמצעות ממל"ז, שאינה מגובה בצילום של האופנוע או הרכב מבצע את העבירה, קיים סיכוי כי הרכב שייעצר לו תיוחס העבירה, לא ביצע אותה. כלומר, שהשוטר ידלוק אחר כלי אחר זהה והרוכב יורשע על לא עוול. הסיכון להיווצרות עוולה כזו עולה בהתאם לשכיחות הכלי על הכביש. כלל יסוד במשפט הפלילי הוא כי על התביעה המשטרתית להוכיח ללא צל של ספק סביר כי העבירה התקיימה, וכך, במקרה בו מצליחה ההגנה לפעור סדק בבניין הראיות, הדבר כאמור יכול להביא לזיכוי של הנאשם. במסגרת פסק דין מכונן בנושא כתב שופט בית המשפט העליון מאיר שמגר כי דווקא בעבירות מהירות יש להקפיד הקפדה יתרה בהוכחת היסודות העובדתיים המהווים את העבירה. לאור חשיבות העניין, חובת שמירת קשר העין וציון הדבר כלולה גם בחנ"א (חוברת נוסחי אישום דו"חות תנועה – א.א) שקיימת בכל ניידת תנועה ומתעדכנת אחת לתקופה.
אולם במקרה בו הרוכב נלכד במד הלייזר במהירות גבוהה של למעלה מ-200 קמ"ש, מן הסתם קשר העין ינותק מכיוון שייקח לשוטר זמן לצמצם את המרחק אליו. אז כיצד בכל זאת מורשעים רוכבים בעבירת מהירות?
ניתוק קשר העין כשלעצמו לא יסלול את הדרך לזיכוי, מפני שעל ההגנה להוכיח ולשכנע את בית המשפט כי הדבר גרר גם בעיה בזיהוי. השופט לוקח בחשבון את הפער המובנה בין המהירויות, ומייחס חשיבות גם לפרטים מזהים ייחודיים שמצמצמים את האפשרות כי התרחשה טעות. אם השוטר כתב בדו"ח כי זיהה סימן ייחודי על גבי האופנוע, כגון סכמת צביעה נדירה, הדבר יקשה על מלאכת ההגנה.
ובכל זאת, ההגנה צריכה לשלול את האפשרות לקיומו של קשר עין רציף. כיצד היא עושה זאת?
ישנן מספר אפשרויות לבצע זאת. לדוגמה – בדיקת המרחק בין הנקודה בה נלכד הרוכב במד הלייזר לנקודה בה נעצר. בשלב הראשון צריך לברר את מספר המטרים שעבר הרוכב בשנייה אחת במהירות בה רכב. כך למשל, אם מדובר על 200 קמ"ש, התוצאה תהיה כ-55 מטרים בשנייה. בשלב הבא, בהנחה למשל, שהמרחק בין שתי הנקודות עמד על קילומטר, ניתן לקבוע כמה זמן נדרש לרוכב לעבור את תא השטח (חלוקה של 1,000 מטרים ב-55) – 18 שניות. השלב הבא הוא לחקור את השוטר במטרה לברר כמה זמן עבר מהרגע בו נלכד הנהג במד הלייזר ועד שזה התחיל לדלוק אחריו. מדובר על תהליך שבו השוטר 'מעבד' את המידע שנקלט במד, מקבל את ההחלטה לרדוף אחר הרוכב, נכנס לניידת או מניח את מד הלייזר ונותן גז. לרוב יהיה מדובר על פרק זמן של 6-3 שניות. בנוסף, לעתים ישנו שוטר על אופנוע הממתין ליציאה, ויוצא למרדף מיד כאשר השוטר המודד מסמן לו שנמדדה מהירות גבוהה. שיטה זו מקצרת משמעותית את פרק הזמן ליציאה למרדף.
בשלב הזה, כאשר ידוע מה המרחק שהיה בין השוטר לבין האופנוע, כמו גם המרחק שעובר האופנוע בשנייה, ניתן לחשב את המרחק שזה עבר בפרק הזמן שנדרש לשוטר בשביל להתחיל לרדוף אחריו. כך למשל, אם מכפילים 5 שניות שיהוי שחלו עד להתחלת המרדף ב-55 מטרים לשנייה (המרחק כאמור שעובר האופנוע בשנייה אחת במהירות של 200 קמ"ש), מקבלים 275 מטרים. בשלב הבא מבצעים 'הקפאת מצב', כלומר בוחנים בשטח האם בנקודה בה עמד השוטר, בהינתן המרחק שעבר האופנוע ולאור תנאי הדרך, ניתן היה לשמור על קשר עין רציף.
השוטר חייב לשמור על קשר עין עם הרכב הנמדד
אם כך, כיצד המשטרה יכולה להוכיח כי נשמר קשר עין כאשר מדובר על רוכב שנתפס במהירות גבוהה בכביש מפותל?
זו בהחלט בעיה מבחינת המשטרה, ולאור פסק דין שניתן בנושא – כיום מעטים אם בכלל המקרים בהם השוטרים מכוונים את מד הלייזר בכבישים מפותלים. בפסק דין שניתן לפני מספר שנים, קבע השופט אלון אופיר כי הפעלת המכשיר בשעות החשיכה ובכביש שאינו ישר מעוררת ספק, ולכן תביא לזיכוי. אמנם פסק הדין מתייחס למכשיר הדבורה, אך הוא רלוונטי במידה לא מועטה גם לאכיפה באמצעות ממל"ז. בפסק דינו המליץ למשטרה להימנע לחלוטין מלבצע אכיפה בתנאים שכאלה. "הפעלת 'דבורה' בתנאים המתוארים – חשיכה וכביש מעוקל – תעורר בהכרח ספק, ולכן היא מיותרת", הוא מבהיר בהחלטתו לזכות את הנאשם, ומוסיף: "אין כל טעם בניהול תיקים שבהם רכיב הזיהוי מוטל בספק". עוד כתב השופט כי מדובר בחשיכה, עת הנאשם בהכרח 'נעלם' מאחורי העיקול בכביש – "מרגע זה, צריכה הניידת לבצע פרסה, כאשר אין לה קשר עין עם הרכב, ולאחר שהיא עצמה תעבור את העיקול, צריכים השוטרים לאתר את רכב שנמדד מתוך רכבים נוספים".
לסיכום, הוכחת קיומו של קשר עין, במיוחד כאשר מדובר על רוכבים שנתפסו במהירויות גבוהות, אינה מובנת מאליה, ובשונה מעבירות רבות אחרות – אין די בעדותו של השוטר בשביל להדוף את טענות ההגנה. בו בעת, על סניגור שמייצג בתיק כזה מוטלת משימה לא פשוטה כלל, ולרוב נדרש גם להסתייע בשירותיו של בוחן תנועה פרטי לצורך הוכחת הטענות.
רכבו בזהירות ושמרו על חייכם ועל רישיונכם. לדעתנו בתקופה הקרובה תחול עלייה דרמטית באכיפה – ובעיקר אכיפת מהירות – כפועל יוצא של הצורך למלא את מכסת הדו"חות והיעדים, ולאור תחושת ההתרופפות בציות לחוק בימי הקורונה.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו של ה-DL650 ויסטרום מדגם 2020, בשתי גרסאות: רגילה ו-XT.
סוזוקי DL650 ויסטרום דגם 2020
צמד הכלים יושבים על פלטפורמה זהה, עם מנוע וי-טווין בנפח 650 סמ"ק המפיק 70 כ"ס ועומד בתקנות יורו 4, וכן עם בלמי Tokico, מערכת ABS של בוש, בקרת אחיזה ב-2 מצבים, וגלגלי "19 מלפנים ו-"17 מאחור. בעוד הגרסה הרגילה מגיעה עם חישוקים יצוקים, גרסת ה-XT מגיעה עם חישוקי שפיצים (טיובלס), וגן מגני ידיים סגורים ומגן גחון.
מחיריהם של צמד הוויסטרום 650 החדשים יעמדו על 69,000 ש"ח לגרסה הרגילה ו-66,000 ש"ח לגרסת ה-X, אולם דגם הגרסה הרגילה מוצעת במחיר מיוחד של 63,000 שקלים ('על הכביש', כולל מע"מ ואגרות רישוי) עד 15.6.20. במהלך התקופה ניתן יהיה לבצע גם עסקאות טרייד-אין לפי המחיר הנ"ל, ואף לשלם ב-36 תשלומים בכרטיס אשראי, ללא ריבית.
