שני הכלים החדשים כאמור מקבלים את מנוע הבוקסר החדש בנפח 1,254 סמ"ק עם תזמון השסתומים המשתנהShiftCam, המפיק 136 כ"ס לעומת 125 כ"ס בגרסתו הקודמת (1,170 סמ"ק) וגרף מומנט שטוח כמעט לחלוטין בעל שיא מומנט של 14.57 קג"מ, כשכבר ב-2,000 סל"ד מתקבלים לא פחות מ-11.7 קג"מ (!).
שני הכלים גם מקבלים את חבילת האלקטרוניקה המלאה של סדרת הבוקסרים, המיישרת קו במשפחה וכוללת מחשב ניהול מנוע חדש וצמד מזרקים לצילינדר, 2 מצבי רכיבה כסטנדרט ו-2 נוספים כאופציה, בקרת יציבות מתקדמת, בקרת זינוק בעלייה, בקרת אחיזה דינמית, ABS מתקדם להטיה, בקרת עזרה בבלימה, מערכת מתלים חשמלית ESA בדור החדש עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי לפי המשקל המועמס על האופנוע, פנס LED חדש ב-RS ותאורת יום LED לשני הדגמים, מסך TFT צבעוני מהדור החדש בגודל "6.5, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בצמיגים ועוד. חלק מהאבזור האלקטרוני מוצע כאופציה, אולם באופן מסורתי לישראל דגמי הבוקסר מגיעים כשהם מאובזרים לגמרי ברמת הגימור הגבוהה ביותר.
R1250RS – ספורט-תיור עם חצי פיירינג
ה-R1250R וה-R1250RS יושבים על פלטפורמה זהה עם שינויים קלים בגאומטריה בין הדגמים. לעומת שאר דגמי הבוקסר, העושים שימוש במתלה קדמי מסוג טלהלבר, ב-R וב-RS ישנו מזלג הפוך, כשמהלך המתלים עומד על 140 מ"מ מלפנים ומאחור. גובה המושב בצמד הכלים עומד על 820 מ"מ, אך ניתן להנמיך עד ל-760 מ"מ על-ידי החלפת מושב וקיצור מהלך המתלה, או להגביה ל-840 מ"מ על-ידי החלפת מושב. המשקל המלא עומד על 239 ק"ג ל-R1250R ו-243 ק"ג ל-R1250RS.
ה-R1250R הוא הרודסטר של משפחת הבוקסרים, כלומר נייקד מודרני רב-שימושי בעיצוב מינימליסטי. לעומתו, גרסת ה-RS, שכאמור יושבת על פלטפורמה כמעט זהה, היא בעלת חצי פיירינג עליון הכולל מיגון רוח אפקטיבי יותר. לצמד הדגמים מציעה ב.מ.וו שפע עצום של אביזרים אופציונליים, החל ממערכות פליטה, ידיות ומנופים, פנסים, ארגזים, אביזרי ניווט, ציוד רכיבה ייעודי ועוד הרבה מאוד מוצרים נלווים.
צמד הבוקסרים הללו, כמו כל משפחת הבוקסרים החדשה של ב.מ.וו, צפויים להגיע ארצה בתחילת 2019. מחירים טרם נמסרו, אולם להערכתנו הם יעמדו על סביב 140 אלף ש"ח עם אבזור מלא.
יתרונות: איכות צילום HD, תחילת צילום אוטומטית, איכות גבוהה, תושבות אלומיניום לעדשות, אפליקציה לשליטה מלאה, מוצר איכותי, כרטיס זיכרון עד 256GB
חסרונות: מחיר, מוצר חובה לכל רוכב אופנוע
שורה תחתונה: ה-INNOVV K2 משדרגת את ה-C5, מוסיפה עדשה אחורית ומשפרת את איכות המוצר
מחיר: 1,690 ש"ח
אחריות: שנה
מצלמת הדרך הקדמית והאחורית של INNOVV מדגם K2
את ה-INNOVV C5, מצלמת הדרך הקדמית של INNOVV, בחנו כאן בפול גז בתחילת השנה. המסקנה שלנו הייתה שמדובר במוצר איכותי, אבל שיותר מזה – זהו מוצר חובה לכל רוכב אופנוע. מצב הכבישים בישראל גרוע מאוד, עם מאסות אדירות של מכוניות שסותמות את הכבישים ועם נהגים חסרי סבלנות, חסרי תרבות נהיגה וחסרי כישורי נהיגה, שעושים על הכביש דברים נוראיים כמעט כל הזמן. במצב הבלתי נסבל הזה, מצלמת דרך שתתעד את הרכיבה היא מוצר חובה לאופנוענים, דווקא בגלל היותם קטנים ופגיעים, וגם בשל האופי של הנהג הישראלי שנוטה שלא לקחת אחריות על מעשיו אלא לגלגל את האחריות הלאה.
חלק מהתגובות שקיבלנו למבחן של ה-C5 היו על כך שמדובר במצלמה קדמית בלבד, וכי יש צורך במצלמה כפולה – קדמית ואחורית.
כעת הגיעה ארצה מצלמת דרך נוספת של INNOV – ה-K2 הכוללת מצלמה קדמית ואחורית, שתיהן באיכות צילום HD, וכן עם שיפורים ושדרוגים ביחס ל-C5. לקחנו אותה למבחן, הרכבנו על הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר שלנו, וחזרנו עם סרטונים ועם מסקנות.
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
INNOVV K2 – מאפיינים עיקריים
הפעלה אוטומטית 10 שניות אחרי פתיחת סוויץ'
כיבוי אוטומטי 10 שניות אחרי כיבוי סוויץ'
צילום ברצף מתחילת הנסיעה ועד סופה
צמד עדשות HD, קדמית ואחורית, גוף אלומיניום, אטומות למים
ממיר מתח מ-12V ל-5V – המערכת ללא סוללה פנימית
זווית צילום 120 מעלות באיכות HD 1080 30fps
כרטיס Micro SD עד 256GB
הקלטה ב'לופ' של 1, 3, 5 ו-10 דקות
רכיב GPS להקלטת מיקום ומהירות
חיישן G לנעילת ההקלטה ושמירת הקובץ במקרה תאונה
מצב 'חניה' – במקרה ונדליזם המצלמה תתעורר ותצלם 60 שניות
אפליקציה ייעודית לטלפון הנייד לשליטה מלאה על המערכת (הגדרות, צפייה, הורדת וידאו, שיתוף וכו')
חיבור WiFi לתקשורת עם הטלפון הנייד
כמו ה-C5, גם ה-K2 מגיעה באריזה איכותית ומושקעת הכוללת את יחידת ה-DVR, יחידת GPS, עדשה קדמית עם כבל 1.5 מ', עדשה אחורית עם כבר 3 מ', תושבות אלומיניום לעדשות עם כל האביזרים הנלווים, ספק כוח, מתאם כרטיס מיקרו SD ל-USB, הוראות הפעלה בעברית ובאנגלית, וכן אביזרים שונים.
איכות צילום טובה מאוד (צילום מסך)
התקנה
את ה-K2 התקנו על הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר שלנו, כשאת ספק הכוח, יחידת ה-DVR ורכיב ה-GPS הכנסנו אל החלל שמאחורי המסיכה הקדמית. הסיבה לכך היא שבק.ט.מ מספקים צמד מחברי אביזרים (ACC) עם מתח אחרי סוויץ', הם כוללים נתיך הגנה מובנה, והחיבור אליהם קל ופשוט. שניהם נמצאים מאחורי המסיכה.
את העדשה האחורית התקנו על תושבת הארגז האחורי, ואילו את הקדמית החלטנו, אחרי התלבטויות רבות, להתקין מתחת למשולש התחתון, בעיקר משום שהמשולש התחתון ב-990 אדוונצ'ר כולל 4 תבריגים מקוריים כהכנה לכנף קדמית גבוהה, וכל מה שהיה צריך זה להתחבר לאחד מהם. החיסרון: רואים בצילום את צמד צינורות הבלם שהולכים לקליפרים הקדמיים.
החיבור החשמלי של ממיר המתח כולל חיבור קבוע למצבר (+), חיבור למתח אחרי סוויץ, וחיבור למינוס (-). שני האחרונים מתחברים כאמור לשקע האביזרים שבק.ט.מ כבר הכינו לנו, ואת המתח הקבוע למצבר חיברנו עם חוט חדש הכולל נתיך הגנה. כל שאר החיבורים הם Plug & Play פשוט.
מאוד אהבנו את תושבות העדשות, שבדגם הזה כבר עשויות מאלומיניום מצופה באנודייז שחור, לעומת תושבת הפלסטיק של ה-C5. תושבת האלומיניום קשיחה יותר ועמידה יותר, ועל-מנת לבודד רעידות העדשה מגיעה עם מדבקת שיכוך שאותה מדביקים סביב העדשה לפני שמכניסים לתושבת האלומיניום.
ההתקנה מאחורי המסיכה של הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר שלנו
תפעול וחוויית שימוש
כאמור, ה-K2 מתחילה לצלם 10 שניות אחרי פתיחת הסוויץ' ומסיימת את ההקלטה 10 שניות לאחר סגירת הסוויץ', כך שהלכה למעשה אין צורך לבצע שום פעולה והמצלמה מקליטה באופן אוטומטי, וזה יתרון גדול בעינינו.
אנחנו בחרנו הקלטה ב'לופ' של 10 דקות, והשתמשנו בכרטיס זיכרון של 64GB שמספיק לכ-300 דקות הקלטה מצמד העדשות. למעשה המצלמה מקליטה במקביל 2 סרטונים – אחד מהעדשה הקדמית והשני מהאחורית, שניהם באיכות HD. ניתן באמצעות האפליקציה לבחור גם איכות צילום נמוכה יותר, וכן לשנות פרמטרים שונים כמו זמן ה'לופ' וכו'. בנוסף לזמן הקלטה של 10 דקות, בחרנו הפעם גם הקלטה עם סאונד.
כאשר כרטיס הזיכרון מתמלא, ה-DVR 'דורס' את הסרטונים הישנים יותר, כך שלמעשה מרגע ההתקנה אין צורך יותר להגיע ל-DVR או לכרטיס הזיכרון, שכן את כל ניהול המצלמה מבצעים דרך האפליקציה – כולל צפייה בסרטונים והורדתם לכרטיס הזיכרון שבטלפון הנייד.
כאשר מעוניינים להוריד סרטון לטלפון הנייד לצורך עריכה או שיתוף, מצאנו שהדרך הפשוטה ביותר היא להתחבר ל-DVR דרך האפליקציה ולהוריד את הסרטון הנבחר לטלפון הנייד. משם ניתן לערוך את הסרטון, לקצר אותו או להעביר למחשב האישי לצורך עריכה מתקדמת יותר.
העדשה האחורית
איכות הצילום מצוינת לטעמנו – כמובן ביום אבל גם בלילה. המצלמה מצלמת באיכות HD 1080, ואיכות התמונה על המחשב הביתי מעולה. לעתים, בגלל אופי האופנוע, מופיעות רעידות קלות בתמונה בתחומי סל"ד מסוימים, אולם בהקפאת התמונה רואים תמונה ברורה, וניתן למשל לזהות ב-100% לוחיות רישוי של כלי רכב אחרים. כשאין רעידות מהאופנוע התמונה חלקה לחלוטין ואיכותית – גם על מסך מחשב גדול.
בסיום ההקלטה מקבלים 2 סרטונים במקביל מאותה הנסיעה – אחד מהמצלמה הקדמית והשני מהאחורית, כשבתחתית הסרטון יש פס נתונים עם תאריך ושעה, וכן עם מהירות הנסיעה. בצפייה בסרטון באפליקציה גם רואים מפת גוגל עם מסלול הנסיעה ועם מיקום רגעי של ההקלטה (בצפייה בסרטון המיקום מתקדם עם המסלול). בצפייה על מחשב הנתונים נשמרים על הסרטון, ובתוכנות התומכות במיקום GPS ניתן לראות את המיקום ואת המהירות. מעולה!
כמו שכתבנו על ה-C5 – מצלמת דרך היא מוצר חובה לרוכבי דו-גלגלי לטעמנו. מצב הכבישים בישראל הוא כאוס מוחלט, ומצלמת דרך עשויה לעזור מאוד להוכיח אשמה במקרה וחלילה קרתה תאונה. בנוסף, לא פעם ראינו בתקשורת וברשתות החברתיות נהגים ורוכבים שחטפו דו"ח משטרה לא מוצדק, והתיעוד ממצלמת הדרך זיכה אותם מאותו הדו"ח.
מצלמות הדרך של INNOVV הן איכותיות מאוד – גם באיכות המוצר וגם באיכות הצילום – וה-K2 המצלמת גם מלפנים וגם מאחור מהווה פתרון מעולה למצלמת דרך אוטומטית של שגר ושכח. מתקינים את המצלמה, וזהו. מרגע זה היא תצלם את כל מהלך הנסיעה מ-2 הכיוונים. התפעול כולו, כאמור כולל צפייה והורדה של סרטונים, מתבצע באמצעות אפליקציה מצוינת ונוחה לשימוש המתקשרת ל-DVR באמצעות קישורית WiFi.
ה-IVVOVV K2 עולה בישראל 1,690 ש"ח, כולל שנה אחריות, ולטעמנו זה מחיר הוגן למדי למצלמה באיכות כזו. בחו"ל, אגב, מחירה עומד על כ-340$ אמריקאי, שנכון להיום הם כ-1,300-1,250 ש"ח (לפני מסים ומשלוח), אם כי כאן בארץ מקבלים גם אחריות לשנה מהיבואן המקומי.
את מצלמות הדרך של INNOVV ניתן לרכוש ולהתקין בכלבוטקס, הפודיום, מוטומסטר, יוני אופנועים, אחד על אחד, מוטושופ אילת ומוסכים וסוכנויות נוספים, וכן דרך אתר היבואן המקומי.
אפליקציה – מסך ראשיצפייה בסרטון באפליקציה – כולל מפת גוגל עם מיקום ומהירות נסיעה
ההונדה SH300i הוא אחד הכלים הפופולריים באירופה. במדינות כמו איטליה, שבה קטנועי גלגלים גדולים נמכרים היטב באופן מסורתי, ה-SH300i מככב בראש טבלאות המכירות כבר שנים ארוכות. אצלנו בישראל קטנועי גלגלים גדולים הרבה פחות נפוצים, וחבל, שכן יתרונותיהם הדינמיים וכפועל יוצא הבטיחות האקטיבית גדולים לאין ערוך על-פני קטנועים עם גלגלי "14 או "13.
את ההונדה SH300i בחנו כאן בפול גז בשנה שעברה, וכעת הדגם החדש מקבל שדרוג: בהונדה מוסיפים ל-SH300i מערכת בקרת אחיזה (HSTC – ר"ת Honda Selectable Torque Control), שתפחית מומנט מהגלגל האחורי בעת החלקתו ותמנע את ההחלקה. מערכת כזו הפכה לסטנדרטית באופנועים גדולים בשנים האחרונות, וכעת היא עוברת בהדרגה גם לקטנועי איכות. ב-SH300i, אגב, המערכת ניתנת לניתוק בלחיצת כפתור.
פרט לבקרת האחיזה, בהונדה מרחיבים את השימוש במפתח הקרבה, וכעת הוא שולט לא רק על מתג ההצתה, אלא גם על הארגז המקורי בנפח 35 ל' שנמכר כמוצר אופציונלי.
אנחנו מאוד אוהבים את ה-SH300i, ומקווים שהצרכן הישראלי יבין את יתרונותיהם הגדולים של קטנועים עם גלגלי "16.
בקרת אחיזה עם כפתור ניתוק על הכידוןוגם נעילה עם מפתח קרבה לארגז האחורי
לאחר פתיחת סניף הדגל של הוסקוורנה במודיעין, הצמוד לשטח, בעופר-אבניר מרחיבים את מערך השירות לרוכבי השטח ומשיקים את שירות אחסון האופנועים בסניף מודיעין.
במתחם הוסקוורנה החדש הוקצה שטח תת-קרקעי של 500 מ"ר, מוגן ומבוטח, המיועד לאחסנת אופנועי שטח של לקוחות המעוניינים להשאיר את האופנוע בסניף. מתחם האחסון יהיה פתוח 7 ימים בשבוע (כולל בשבתות), בהתאם לשעות הפתיחה של הסניף וכן בשעות נוחות בסופי-שבוע.
באבניר מציעים שטח אחסון לאופנוע, שכאמור כולל ביטוח לנזק כזה או אחר, וכן עמדת שטיפה לאופנוע, לוקר אישי לרוכב, חדר הלבשה, וכן מקלחת לאחר הרכיבה. שירותי האחסון פתוחים בפני כל המותגים.
מחיר חבילת האחסון: 690 ש"ח לחודש, כשבאבניר מוסרים שהנרשמים עד לסוף שנת 2018 יקבלו חודש במתנה.
בנוסף, במסגרת השירות, כל לקוח שרכש את המנוי יקבל אפשרות לרכוש חבילות אבזור מותאמות לצרכיו במחירים מיוחדים ברשת אבזריון.
קובי גילון, סמנכ"ל שיווק עופר-אבניר: "כיום כשיורדים לשטח צריך לתכנן: נגרר, שעות רכיבה וחזרה, ציוד עזר, ציוד רכיבה וכן הלאה. סניף עופר-אבניר במודיעין מציע מהפכה של ממש בתחום: One Stop Shop עם כל השירותים הדרושים לרוכב השטח שהופכים את התכנון למיותר ואת הספונטני לטבעי. וכאשר אין צורך בתכנון מוקדם, גם חוויית השטח מתעצמת. רוכב שירכוש שטח אחסון לאופנוע יוכל, בשיחת טלפון קצרה, לדאוג שיכינו לו את הכלי לקראת ירידה לשטח, לאסוף אותו, להשלים חוסרי ציוד בסניף של אבזריון, לצאת לרכיבה, ותוך דקות ספורות להיות במסלולי השטח הכי שווים שיש. לאחר רכיבה להגיע לסניף, לשטוף ולאחסן את הכלי, להתקלח במקום, ולהמשיך משם ישירות בסדר היום הרגיל שלו. ללא עיכובים. חוויית שטח בסטנדרט אחר. אנו מזמינים את הרוכבים לבוא ולהתנסות".
סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי-מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.
קאת'קארט כותב גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.
* * * * *
קצת רקע: אינדיאן, יצרנית האופנועים הוותיקה בארה"ב, חזרה להתחרות באליפות מרוצי הפלאט-טראק (מסלולי עפר אובאליים) עם ה-FTR750 אחרי היעדרות של 70 שנה מסצנת המרוצים. הנ"ל מיד הפגין עליונות מוחלטת וזכה באליפויות בשתי עונותיו הראשונות (2018-2017), כשבעונה האחרונה הוא ניצח ב-17 מתוך 18 מרוצים.
היה אם כך צפוי שאינדיאן תשיק רפליקת כביש לאופנוע המרוצים, והנה לנו ה-FTR1200. מעניין היה לבחון את המטרות שהציבה לעצמה החברה בפיתוח האופנוע והמידה בה הן הושגו. לשם כך ראיינו את מנהל המוצר של הדגם, בן לינדמן. "תחת המיתוג 'נולד בעפר, נועד לכביש' (Born in the dirt, Built for the street), היה ברור שהסטייל והסגנון ישאבו את השראתם מאופנוע מרוצי הפלאט-טראק. רצינו להתאים לתצורה אופנוע גדול יותר ורצינו שיהיה כיף לרכוב עליו בכביש".
אינדיאן FTR1200 – עידן חדש לאינדיאן
ההשראה העיצובית וההנדסית של ה-FTR750 ניכרת בברור בצמד הדגמים FTR1200 ו-FTR1200Sשהוצגו בתערוכת קלן בראשית אוקטובר. מחירי היעד של הצמד בארה"ב הם $13,000 ו-$15,000 בהתאמה. אם לשפוט לפי התגובות, הרי שנזכה במהרה לראות דגמי 'טראקר' מיצרניות נוספות, אלא שלרובם אין את מסורת ההצלחה במסלול המרוצים שיש לאינדיאן. נכון שהארלי ניסו ב-2008 עם ה-XR1200 (שלא כל כך הצליח), אבל מאז – שום דבר.
כך או אחרת, עם ד.נ.א של רייסר בעל שתי אליפויות, המיתוג 'נולד בעפר, נועד לכביש' בהחלט קולע כשרוכבים על האופנוע. צמד דגמי ה-FTR1200 הם הדבר האמיתי. ביקרנו במטה חברת האם, פולאריס, השוכנת במיניאפוליס ובמרכז הפיתוח בוואיומינג כשישה שבועות לפני החשיפה בקלן. רכבנו על דגמי הקדם-ייצור במסלול המבחן של מרכז הפיתוח ובכבישי מינסוטה. בהזדמנות זו גם נפגשנו עם בכירים בחברה, והתברר לנו שה-FTR1200 הוא רק הראשון בסדרה של דגמים עתידיים המבוססים על המנוע החדש.
זהו מנוע וי-טווין ב-60 מעלות, מקורר נוזל, בנפח 1,203 סמ"ק, בעל שני גלי זיזים עיליים ו-8 שסתומים. מידותיו – 102 x 73.6 מ"מ וההספק והמומנט המוצהרים הם 120 כ"ס ב-8,250 סל"ד ו-85Nm ב-6,000 סל"ד. זוהי פלטפורמת ההנעה השלישית מאז הרכישה על-ידי פולאריס, אחרי הצ'יף והסקאוט.
עם מנכ"ל אינדיאן – סטיב מנטו
למרות הדמיון למנוע הסקאוט, זהו מנוע חדש לגמרי לדבריו של מנכ"ל אינדיאן סטיב מנטו. "המנוע מהווה פלטפורמה מאוד גמישה שנוכל להתאים למגוון יישומים. אנחנו מתרגשים לקראת הרחבת ההיצע של אינדיאן מעבר לתצורה של קרוזרים ואופנועי תיור כבדים. אנו רוצים להרחיב את אופקינו אל מעבר לשוק האמריקאי. כדי להפוך למותג גלובלי עלינו לכוון לשוק האירופאי ולהציע דגמים שקולעים לצרכים של השוק הזה". באופן קצת אירוני, ההשקה של ה-FTR1200 מבוססת על דגם בעל אופי אמריקאי כמו פופקורן, אבל עתיד הפלטפורמה מכוון אל הבמה העולמית. אנחנו יכולים לצפות לאופנוע אדוונצ'ר שיתמודד מול הב.מ.וו R1250GS ואחריו לסטריטפייטר או אופנוע ספורט-תיור. מנטו וחבריו במועצת המנהלים של פולאריס מכוונים את אינדיאן לשוק העולמי ומהמרים שהמנוע הזה יוביל אותם ליעד.
לדבריו של מנהל המוצר הבכיר של אינדיאן, בן לינדמן, העבודה על דגם הכביש של ה-FTR1200 החלה במרץ 2016, חודשים ספורים לאחר השקת פרויקט אופנוע המרוצים – ה-FTR750, ובאופן טבעי, הפיתוח של שני האופנועים היה מחובר ומתואם מראשית הדרך. בשנתיים וחצי האחרונות ה-FTR1200 עבר יותר ממיליון וחצי ק"מ על מבחנים מכאניים של MTS ועוד עשרות אלפי ק"מ של מבחני דרכים. המבחנים הללו נוהלו כפרויקט משותף של מרכז המחקר והפיתוח של פולאריס בוואיומינג ושל חברת הבת השווייצרית סוויסאוטו, שהייתה גם אחראית בלעדית לפיתוח דגם המרוצים, ה-FTR750. רוכב המבחן של סוויסאוטו, בוגר קטגוריית ה-500 ב-GP חואן באוטיסטה בורג'ה, יחד עם צוות המרוצים זוכה אליפות הפלאט-טראק האמריקאי, היו רוכבי המבחן.
ל-FTR1200 שלדת מסבך משולשי פלדה בה מוקם המנוע כגורם נושא עומס, ושלדת הזנב מאלומיניום. הזרוע האחורית ארוכה למדי, וצירה עובר באחורי בלוק המנוע. הזרוע מחוברת לבולם יחיד צדי של זקס, שניתן לכיוון בדגם ה-S. המושב גבוה יחסית – 840 מ"מ. זהו אמנם מושב כפול, אבל רק בתנאי שהמורכב ממש קטן. תנוחת הרכיבה זקופה למדי, אבל ממצבת את הרוכב קדימה, כשמשקלו על הגלגל הקדמי, זאת מבלי לעייף את הידיים הודות לכידון פרו-טייפר רחב ושטוח בסגנון פלאט-טראק. הנדסת האנוש ורוחב הכידון יהפכו את האופנוע למושלם בכבישים מפותלים. "נולד בעפר, נועד לסדום-ערד" אם תרצו. גאומטריית השלדה שמרנית עם צמד בולמי זקס הפוכים בקוטר 43 מ"מ, בזווית היגוי 26.3 מעלות ומפסע של 130 מ"מ. בסיס הגלגלים ארוך יחסית ל'משחיז קניונים' ועומד על 1,524 מ"מ. רגליות הרוכב ממוקמות מעט לאחור ממה שציפיתי, אבל התוצאה היא תנוחת רכיבה המעניקה שליטה ונוחות. האינדיאני הזה יהיה בהחלט יריב ראוי לדוקאטי מונסטר 1200 בתור אופנוע להתניידות יומיומית לרוכב הממהר.
מנוע וי-טווין חדש וספורטיבי
לחיצה קלה על כפתור ההתנעה לוקחת את הרוכב אחורה בזמן. הצליל המיוחד המופק מצמד המפלטים בימין האופנוע, השואבים השראה מסגנון הפלאט-טראק, מזכיר את הצליל של מנוע אגדי מראשית המאה – האפריליה RSV 'מילה', שנחשב בזמנו לווי-טווין הטוב בעולם. בדומה לאינדיאן, תצורת המנוע הייתה V ב-60 מעלות עם שמונה שסתומים ששילבה מבנה קומפקטי עם תחום מומנט רחב. החיסרון המובנה היה בגובהו, שכן בניגוד לדוקאטי למשל, אין מקום בין הבוכנות ליחידת המצערת וגם לתיבת אוויר בנפח מספק.
באינדיאן התמודדו עם הבעיה על-ידי העברת מיכל הדלק לאחור, מתחת למושב. הפתרון הזה נותן מספר יתרונות: הורדת מרכז הכובד, מקום לתיבת האוויר ישירות מעל גוף המצערת ומרכוז המסה, מה שתורם להיגוי זריז למרות בסיס הגלגלים הארוך וצמד הגלגלים בקוטר "19 לקדמי ו-"18 לאחורי. הצמיגים הם צמיגי דנלופ DT3-R רדיאליים בעלי מדרס קוביות בהשראת צמיגי פלאט-טראק, שייוצרו במיוחד לדגם הזה. בחירת הגלגלים והצמיגים נבעה משיקולי עיצוב וביצועים. המטרה הושגה בהחלט, אבל במחיר של רעש מוקצן מכיוון הצמיגים. מנגד, המדרס המיוחד גם משמש כסוג של מנגנון התראה קולית. הפרופיל השטוח של צמיג הדנלופ האחורי מעניק אמנם תחושת יציבות מצוינת בפניות והשלדה מאפשרת זווית הטיה של 43 מעלות, אבל יש סכנה לאבדן אחיזה בקצה המדרס. השינוי בצליל כשמגיעים לקצה בא לעזרו של הרוכב הממהר. זה מרגיש כאילו הצמיג מדבר אליך בקצה גבול האחיזה, וכדאי להקשיב לו.
בפניות מהירות ה-FTR1200 נותן את התחושה שנטוע היטב. הוא מאוד יציב, מבלי שהגאומטריה הקונבנציונלית תכביד על ההיגוי יתר על המידה. בניגוד לנייקדים רבים אחרים גם אין תופעות של נדנודים בפרונט. עם זאת, גיליתי שבפניות מעל 120 קמ"ש כדאי להוריד הילוך לחמישי ולעבור את הפנייה במצערת חלקית כדי שהאופנוע יחבק את הפנייה ושלא תהיה תחושה של אובדן אחיזה בגלגל הקדמי.
וזה עובד!
בפניות צפופות ואיטיות יותר הכידון הרחב מאפשר לרוכב לדחוף את האופנוע לרכיבה אגרסיבית אך בטוחה. אדון בורחה וחבריו עשו עבודה מצוינת בכיווני המתלים. עם מהלך גלגל של 150 מ"מ לפנים ומאחור, הרוכב מאוד מודע לטיב הכבישים המשובשים של מינסוטה. עם זאת, לא קיימת שום תחושה של נדנדה, גם לא בבלימות או תאוצות חזקות. מהנדסי אינדיאן וזקס יצרו חבילה מאוד מאוזנת. כשמוסיפים לתבשיל מרכוז מסה שנובע מהארכיטקטורה של השלדה, הרי שמתקבלת חבילה עם התנהגות כביש טובה מאוד.
"ידענו שזה יהיה אופנוע שירכבו עליו בעיקר בכביש, עם דגש לכבישים מפותלים. תכננו אותו למטרה הזו", אומר לינדמן, ומוסיף: "עם זאת, לא רצינו להגביל אותו לאספלט חלק. רצינו שהוא יהיה מסוגל להתמודד עם משטחים יותר קשוחים, ולמרות שלא מדובר באופנוע שטח – שניתן יהיה לרכוב איתו גם בשבילים קלים".
צמד בלמי הברמבו הקדמיים בקוטר 320 מ"מ בסיוע קליפרים בעלי 4 בוכנות עוצרים היטב את 221 הק"ג (משקל יבש) של ה-FTR וגם מעניקים פידבק טוב. בלימה חזקה תוך הטיה לא גורמת להזדקפות של האופנוע כפי שקורה לעתים באופנועים בעלי מפסע גדול, וזה תורם רבות לתחושת הביטחון של הרוכב. מצמד מחליק של FCC המגיע בחבילת הבסיס של שני הדגמים מכוון למינימום בלימת מנוע, כך שעל בלמי הברמבו להרוויח את לחמם ביושר. הפעלת המצמד קלה ולא תכביד על הרוכב ברכיבה עירונית. מערכת ABS של בוש היא חלק מחבילת הבסיס וניתנת לניתוק. באופנועי הקדם-ייצור היא עדיין לא כוילה כראוי והייתה מנותקת.
ביצועי הכביש מעולים, ואפילו מפתיעים
מערכת ניהול המנוע גם היא מבית בוש הגרמנית. היא כוללת מצערות חשמליות (Ride By Wire) ומאפשרת שלושה מצבים בדגם ה-S בלבד: ספורט, סטנדרטי וגשם. בנוסף, היא אחראית לבקרת אחיזה, בקרת ווילי ו-ABS להטיה.
היו גם אי-אלו הצקות קטנות שכנראה ייעלמו בדגם הסדרתי. ריפוד המושב קשה מדי לתנוחת הישיבה הזקופה, פתיחת רגלית הצד לוותה במפגש כואב עם רגלית הרוכב, וקשה היה להגיע למתג ההצתה כי מד המהירות לא מוקם כראוי. דברים קטנים. מאידך האבזור בהחלט טוב, עם בקרת שיוט וחיבור USB סטנדרטיים בשני הדגמים, חיפויי מגנזיום למנוע, תאורות LED קדמית, אחורית ובמאותתים, ואפילו הלוגו של אינדיאן מואר, כך שלא יהיה ספק לעוברי האורח מה חלף על פניהם כרגע.
הכוכב של ההצגה הוא ללא ספק המנוע. הוא שוקל 84 ק"ג, שהם 18 ק"ג פחות ממנוע הסקאוט בעל הנפח הקטן יותר (1,133 סמ"ק). המנוע מצויד בגל איזון שעושה את העבודה מצוין. לא מרגישים שום רעידות עד 7,000 סל"ד, ורק זמזום קל ברגליות עד למנתק ב-9,000 סל"ד מזכיר שזה בכל זאת וי-טווין. מה שכן מרגישים זה כוח, והרבה ממנו.
אבולוציה מרשימה לאופנוע הפלאט-טראק של אינדיאן – ה-FTR750
מספר שבועות לפני המבחן הזדמן לי לרכב על ה-FTR750 של אלוף הפלאט-טראק בשנתיים האחרונות, ג'ארד מיס. רכבתי באגרסיביות במעלה הגבעה במסלול גודווד במהלך פסטיבל המהירות של גודווד, וכשחלפתי על-פני הבית בקצה הגבעה בהילוך שישי ובמצערת פתוחה לרווחה, חשבתי לעצמי :"אינדיאן, אנא מכם, פליייז, הכניסו את המנוע הזה לשלדת כביש עם פנסים וצופר!". אז אמנם לא עשו בדיוק את מה שביקשתי, אבל ה-FTR1200 הוא הדבר הכי קרוב והוא בהחלט מספק את הסחורה. עד כדי כך שבמהלך הרכיבה עליו מצאתי את עצמי משנן תחינה חדשה: "אינדיאן, אנא מכם, פליייז, הכניסו את המנוע הזה לשלדת אדוונצ'ר, קפה-רייסר, סטריטפייטר… פליייז!". באותו הערב גיליתי שזה בדיוק מה שהם מתכננים.
מה שאכתוב כעת אולי יישמע כמו מחמאה עוקצנית משהו, אבל זאת לא הכוונה. זו לכל היותר התבוננות על התמורות שחלות בתעשיית האופנועים באמריקה, כשנדמה שדווקא אינדיאן הוותיקה עומדת בראש המחנה. במהלך הרכיבה על ה-FTR1200 מצאתי את עצמי בודק שוב ושוב שאני אכן רוכב על אופנוע אמריקאי. המנוע הרגיש אירופאי, אפילו איטלקי. יחס דחיסה של 12.5:1, ראשי צילינדר בזרימה גבוהה וגל ארכובה בעל אינרציה נמוכה ששוקל 4.5 ק"ג פחות משל הסקאוט – כל אלה מביאים לכך שהסל"ד מטפס במהירות ומספק תגובה מיידית ותאוצה מלהיבה של רייסר פלאט-טראק חוליגן אם בכך חפצה נפשכם. בה בעת, עקומת מומנט שטוחה ובשרנית המאפשרת רכיבה נינוחה עם כוח גמיש שיכול גם להיבנות בהדרגה.
מרשים ביותר, ועם דגמים נוספים על הפלטפורמה, העתיד נראה טוב
בפועל יש לנו עסק עם שני אופנועים, או אם תרצו אופנוע אחד עם פיצול אישיות. בקצה אחד של ההפרעה יושב ה-FTR1200S עם בורר מצבי רכיבה במצב ספורט. כפי שכבר נאמר – אופנוע לחוליגן המצוי שרוכבים עליו באגרסיביות, בסל"ד גבוה ובשימוש נדיב בתיבת ההילוכים המאוד חלקה. בקצה השני יש אופנוע שיגיב לפתיחת מצערת לרווחה בהילוך שישי מ-2,000 סל"ד בתאוצה חזקה ורציפה, בלי השתנקויות, גמגומים או דרמה. ה-ECU של בוש מתפקד מצוין וגם מאפשר תכנות להגבלה שתעמוד בדרישות רישיון A1 (באירופה A2).
הרכיבה על אופנוע הביצועים הראשון של אינדיאן, שהוא גם הראשון בסדרה של דגמים שייוצרו על בסיס המנוע החדש, הייתה מהנה ומרשימה. ה-FTR1200 הוא אותנטי ומשכנע. הוא החלוץ בשורה של דגמים חדשים שנועדו להצית את דמיונם של רוכבים על הבמה העולמית ולעשות את זה בסגנון אמריקאי. אני מחכה בקוצר רוח לפרק הבא.
רק הוצג במילאנו בשבוע שעבר, וכבר הוא בארץ: מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-ZX-6R החדש דגם 2019.
הנינג'ה 636 החדש – אופנוע הסופרספורט של קוואסאקי – הוא שדרוג לדגם הקודם, וחשיבותו גדולה שכן בניגוד לסוזוקי ולהונדה, קוואסאקי לא ויתרה על קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק וממשיכה לפתח את האופנוע.
קוואסאקי ZX-6R נינג'ה 636
בקוואסאקי מצהירים שהנינג'ה 636 החדש מיועד לספק לרוכב יותר כיף ויותר קלות רכיבה דווקא בכבישים ציבוריים מפותלים, ולהיות חבר נאמן גם בשעשועי מסלול. זה הקו שהנחה את קאוואסאקי בבניית ה-ZX-6R החדש.
העיצוב חדש לחלוטין, חד ואגרסיבי יותר, וגם קומפקטי יותר מבעבר. סכימת הצביעה בקורלציה ל-ZX-10 החדש עם צביעה בהשראת האופנוע של קבוצת המרוצים של קוואסאקי – KRT.
המנוע, 4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק, כוון כך שיספק כוח גם בסל"ד ביניים ולא רק בקצה הסקאלה, שוב, על-מנת שיהיה שימושי גם לכביש הציבורי. הוא מגיע עם 2 מצבי ניהול מנוע לבחירת הרוכב, וההספק המרבי עומד על 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד (136 כ"ס עם ראם-אייר). המומנט המקסימלי עומד על 7.2 קג"מ ומתקבל ב-11,000 סל"ד. בנוסף, יש קלאץ' מחליק כציוד סטנדרטי.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-ZX-6R החדש מגיע עם מערכת ABS מתקדמת של קוואסאקי, מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, פנסי LED היקפיים – כולל בפנסים הראשיים, עם לוח שעונים מסוג LCD, וכאמור עם 2 מצבי ניהול מנוע.
מחירו של ה-ZX-6R החדש נקבע על 101,485 ש"ח ברישוי צהוב. ניתן לרכוש אותו גם ברישוי אפור לספורט מוטורי בלבד, כשהמחיר יהיה סביב 70 אלף ש"ח.
פיירובון היא חברה איטלקית אשר הוקמה על-ידי ריקארדו פיירובון כבר בשנת 1952, במטרה לייצר שלדות מרוץ ומכלולי קצה לאופנועים קיימים. עם הזמן התפתחה החברה והחלה לייצר אופנועי אבטיפוס משלה, תוך המשך פעילות בייצור שלדות כאשר היא מתרכזת בדוקאטי בפרט.
חברת פיירובון לא סתם עוסקת באופנועי דוקאטי. החברה ממוקמת ברובע פניגאלה שבבולוניה, לא רחוק ממפעל דוקאטי, והיא עובדת צמוד עם דוקאטי במטרה להשביח את אופנועי החברה כדי ליצור מכונות מרוץ מושחזות ומשובחות. לפיירובון יש גם בית מלאכה שבו עובדים עם מתכות, כשהם מקפידים להשתמש במתכות האיכותיות ביותר שיש בנמצא.
קיט ה-X85R – כאן ללא מעטפת הקרבון
כיום, בעודה מחזיקה ברפרטואר עשיר של חלקים ושופרים ושל קיטים שלמים לאופנועים מתוצרתה על-בסיס מנועי דוקאטי קיימים, היא מכריזה על ה-X85R – קיט אופנוע שלם למנועי הסופרקוואדרו של דוקאטי הקיים בפניגאלה 899 \ 959 \ 1199 \ 1299. הקיט כולל את כל מה שמסביב למנוע: שלדת צינורות מפלדת כרומולי, תיבת אוויר, עריסה אחורית, רגליות ותמיכה לאלקרוניקה. את הזרוע האחורית ומיכל הדלק ניתן להחליף לכאלו מתוצאת החברה, או להשתמש באלו המקוריות של דוקאטי.
השלדה של פיירבוון עשויה פלדת כרומולי בשילוב עם חלקי אלומיניום בעיבוד CNC. פיירובון מספקים גם כנפי קרבון אווירודינמיות שמתחברות לפלסטיקה המקורית או למעטפת הקרבון של פיירובון.
פיירובון מתגאה בעריסה קלה במשקל 700 גרם בלבד, שבשילוב עם הקיט השלם ופלסטיקת הקרבון ייצרו מכונת מלחמה למסלול. לקחת את הטוב מאוד ולהפוך אותו למשובח.
אגב, קיט ה-X85R נקרא כך כמחווה למייסד החברה, ריקארדו פיירובון, לכבוד יום הולדתו ה-85. המחיר, אם שאלתם, לא מפורסם אלא ניתן לכל רוכש באופן נפרד על-פי המפרט שבו הוא בוחר. בכל מקרה, זול זה לא.
אנחנו ממליצים לכם לפנות כמה דקות ולשוטט באתר של פיירובון. יש שם כמה מוצרים אקזוטיים ששווה להתעכב עליהם.
בדיון בוועדת הכספים שהתקיים אתמול הוחלט: הרפורמה בהטבות מס הקנייה לדו-גלגלי תתעכב. זהו הישג קטן שעשוי למנוע עליית מחירי אופנועים וקטנועים בנפחים קטנים ובינוניים – לפחות לתקופה הקרובה, שבה ניתן יהיה להילחם כנגד ההחלטה החד-צדדית של האוצר ולמנוע את העליות הצפויות.
כזכור, באמצע חודש יולי חתם שר האוצר משה כחלון על צו של רשות המסים המאשר רפורמה בהטבות מס הקנייה לאופנועים וקטנועים. עיקרי הרפורמה: הטבת המס על מערכת ABS תבוטל (בפעימות) לכלים בנפח של מעל 125 סמ"ק, וגם ההטבה על תלת-גלגלי תקטן משמעותית. מאידך, יינתנו הטבות מס קנייה על מערכות כמו משכך היגוי, בקרת יציבות, בקרת אחיזה ומערכת בלמים משולבת – כלומר לכלים גדולים ויקרים המצוידים במערכות אלו. התכנית ייקרה בפועל את האופנועים והקטנועים הקטנים, למרות הבטחות האוצר שמחיריהם דווקא ירדו.
בתחילת ספטמבר הופעלה הפעימה הראשונה, ואתמול בוועדת הכספים הצליחו הח"כים לדחות את יישום הפעימה השנייה לתחילת שנת 2020. המשמעות היא שתקופה הקרובה מחירי הדו-גלגלי לא יתייקרו מעבר למה שעלו בפעימה הראשונה בשל העלאת מס הקנייה (למעשה ביטוח הטבת מס הקנייה).
במקביל התחייבו נציגי רשות המסים להביא לוועדת הכספים תכנית שתאפשר הורדת מחירים של כלים קטנים ובינוניים לרישיונות נהיגה A1 ו-A2 – כפי שוועדת הכספים כבר דרשה בעבר מרשות המסים, אך זו האחרונה לא סיפקה את התכנית.
"לא נסכים בשום פנים ואופן להעלאת מסים על הדו-גלגלי", אמר ח"כ משה גפני יו"ר הוועדה, והוסיף: "סיכמנו בדיונים קודמים שתהייה הפחתה לכלים הבינוניים. אני סומך עליכם שתבואו עם ההשלכות ועם ההתפתחויות סביב אביזרי הבטיחות, ולאחר מכן נשקול את הצעדים לגבי ההמשך. אי אפשר מצד אחד לומר שאופנועים הם הפתרון למצוקת הפקקים והחניה, ומצד שני למנוע את הפתרון".
ח"כ מיקי לוי תקף את נציגי רשות המסים, בראשות המשנה למנהל הרשות מירי סביון, על כך שהביאו לאישור הוועדה את צו המס החדש פחות משבוע לפני פקיעת הצו הזמני עליו חתם שר האוצר משה כחלון: "למה תמיד אתם צריכים להביא את הצווים רגע לפני שהם פוקעים?! כדי לגרום לנו לאשר, אחרת המצב יחזור לעלויות המקוריות? קראנו לכם להביא להפחתה עבור הכלים הבינוניים, תביאו אותה". ב"העלויות המקוריות" מתכוון ח"כ לוי למס הקנייה שהיה נהוג לפני הרפורמה של 2015, שבמסגרתו אופנועים שילמו מס קנייה של 72%, ואילו קטנועים שילמו 40%. נכון להיום המס דיפרנציאלי, לפי נפח והספק, כשקטנועי A1 משלמים 25% מס קנייה.
מסלול פצאל, הממוקם בבקעת הירדן, החל לאחרונה לקיים ימי מסלול פתוחים בהפקה של מפעילי המסלול ולא דרך מפעילים חיצוניים.
עד היום היה נהוג בישראל שימי מסלול לאופנועים או למכוניות היו מתקיימים תחת ההפקה של מפעיל חיצוני, ששוכר את המסלול ליום מסוים ומפיק את יום המסלול ללקוחותיו. כעת מתחילים בעלי מסלול פצאל מתכונת של ימי מסלול פתוחים בהפקתם, שבהם ניתן להגיע למסלול בימים קבועים (כרגע ימי שלישי), לשלם בכניסה למסלול את מחי הכניסה הנמוך יחסית, ולהשתתף ביום מסלול פתוח.
ימי המסלול הפתוחים ייערכו כאמור באופן קבוע בימי שלישי, החל מ-08:00 בבוקר ועד השקיעה, ואם יהיו חלונות בלוח הזמנים של המסלול יתקיימו ימי מסלול פתוחים גם בימים נוספים – כמו בסופי-שבוע. בימים אלו ייערכו מקצים בני 20 דקות לאופנועים, למכוניות ולקארטינג, כלומר 20 דקות מסלול בכל שעה עגולה לכל משתתף. לוח הזמנים גמיש בהתאם למגיעים, כלומר אם יגיעו למשל רק אופנועים – ייערכו מקצים לאופנועים בלבד.
בימי המסלול הפתוחים של פצאל נוכח מאמן / מדריך ומנהל מקצועי עם הסמכה של הרשות לנהיגה ספורטיבית, ותפקידו יהיה להעביר את תדריך הבטיחות ולפקח על התנהלותו התקינה והבטוחה של יום המסלול. בנוסף, מנהל מקצועי ומאמן רשאי לאפשר לכלים אפורים לעלות על המסלול, וכן לאפשר רכיבת מסלול גם למי שאין ברשותו רישיון נהיגה ספורטיבית.
המתכונת של ימי מסלול פתוחים נהוגה כמעט בכל המסלולים בעולם, שבהם בימים קבועים מגיעים למסלול, משלמים כניסה ומקבלים מקצים בני 20 דקות לאורך כל מהלך היום. כעת, כאמור, זו הפעם הראשונה שמתכונת כזו מונהגת גם על-ידי מסלול ישראלי, וזו התקדמות נוספת של התרבות המוטורית הישראלית.
