Blog

ה-CFMOTO 800MT-X בהשקה מקומית במדבר יהודה

14 באפריל 2025
השקה מקומית: CFMOTO 800MT-X במדבר יהודה
צילום סטילס: רונן טופלברג; צילום וידאו: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע מצוין שמגיע מק.ט.מ, בולמים טובים מוכווני שטח, התנהגות מאוזנת בכביש, יכולות שטח גבוהות, אלקטרוניקה ובקרות, איכות ייצור וגימור, תמורה לכסף
- חסרונות: מיגון רוח מוגבל בהגנת הרוח, חום לרגליים מהמנוע
- שורה תחתונה: ב-CFMOTO ממשיכים לשפר את איכות המוצר ומיישרים קו לגמרי עם המתחרים היפנים והאירופאים; ה-800MT-X הוא אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות ועם אבזור רב, ובמחיר תחרותי
- מחיר: 59,980 ש"ח
- מתחרים: ימאהה טנרה 700, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, ווג DS800 ראלי, קוב 800X פרו
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 91 כ"ס ב-8,250 סמ"ק, 8.76 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 230 מ"מ, משכך היגוי, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים של J.JUAN עם 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, אורך 2,285 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, משקל 196 ק"ג, מיכל דלק 22.5 ל', צמיגי CTS במידות 150/70R18, 90/90-21
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק אחורי לשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לסלולר לאפליקציית CFMOTO ועם עדכוני תוכנה OVER THE AIR למחשבי האופנוע, שקע טעינה USB ו-USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 800MT-X בהשקה מקומית במדבר יהודה:

עריכה: אביעד אברהמי

מהר מאוד לאחר ההשקה העולמית בפורטוגל הגיע ה-CFMOTO 800MT-X החדש להשקה מקומית מלמדת בישראל, כשעליו תג מחיר אטרקטיבי.

חדש דנדש לשנת 2025 הציגו ב-CFMOTO מתמודד חדש בתחום האדוונצ'ר-שטח, שמרחיב את היצע משפחת ה-800 של החברה החדשה יחסית מסין. אם ה-800MT על שתי גרסאותיו יועד להיות יותר אדוונצ'ר-כביש עם גלגלי "19 ו-"17, שיכול להשתלט על שביל לבן ונוח אם יידרש, הרי שגרסת ה-X החדשה כבר לוקחת את הקונספט לכיוון השטח עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך, זאת לצד שינויים נוספים רבים שאמורים לשפר משמעותית את יכולות השטח של ה-800MT ולהפוך אותו לאדוונצ'ר קרבי לשטח בסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים, שבה המטרה העיקרית הוא הטנרה 700 הפופלרי של ימאהה, נציג שחולק מכלולים בדמותו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ועוד יריבים מקומיים מסין עצמה.

ב-CFMOTO התחילו לייצר אופנועים רק בתחילת העשור הקודם, אחרי שצמחו מתחום הפנאי (טרקטורונים למיניהם) וגם מקטנועים. מאז החברה בגרף עלייה בתחום הפיתוח והאיכות, כאשר החברה הגיעה לפסגה מסוימת עם ה-450MT של שנה שעברה, שהוכיח שאפשר לייצר שילוב טוב מאוד של כביש-שטח במחיר אטרקטיבי. את השלב הבא באבולוציה הדו-גלגלית כבר פגשנו בהשקה העולמית, שם תוכלו לקרוא בפירוט על מנוע ה-LC8c של הק.ט.מ 790 שנוכח כאן עם תקנות יורו 5 פלוס, 90 כ"ס ו-8.7 קג"מ. גם על שלדת פלדה עם שלדת זנב פריקה ועם זרוע אחורית מאלומיניום, כשמערכת הבולמים חדשה לגמרי ומוכוונת שטח, עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים ובולם אחורי פשוט יותר המציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד. בשני הצדדים מהלך הגלגל מטפס ל-230 מ"מ מכובדים ויש חישוקי שפיצים טיובלס בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור עם מרווח גחון העומד על 240 / 250 מ"מ, אשר משלימים את קונפיגורציית השטח.

CFMOTO 800MT-X

תוכלו לקרוא גם על האלקטרוניקה והבקרות, הכוללות מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתנתקת ו-ABS להטיה. יש קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט כסטנדרט וחיישני לחץ אוויר בגלגלים. יש פנסי LED מרשימים, ושקע טעינה מהירה USB-C לצד USB רגיל. מסך ה-TFT האנכי בגודל "7 מתממשק לטלפון הנייד ומתחבר לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן, בין היתר, לעדכן את מחשבי האופנוע OVER THE AIR, כלומר ישירות מהטלפון הנייד בלי צורך במוסך.

השוק העולמי, וישראל בתוכו, חשדניים מאוד לגבי טיב המוצרים מסין והיכולת לשרוד לטווח הארוך מבחינת עמידות, אמינות (מנוע הק.ט.מ שסבל בעבר מבעיות אמינות של גל הזיזים) וסחירות. אנחנו לא פה כדי לספר לכם איך כל זה, בטח בהתרשמות של יום אינטנסיבי, אלא איזו תחושה ה-800MT-X נותן על האספלט הישראלי, ובעיקר על היכולת שלו להיות אופנוע שמספק אדוונצ'ר אמיתי בשבילי, חריצי ונחלי מדבר יהודה.

תחת האובך הישראלי ה-800MT-X נראה כמו מה שהוא אמור להיות – אופנוע אדוונצ'ר בגודל מלא, שעומד זקוף על מתלים ארוכי מהלך, מושב שטוח, כנף קדמית גבוהה ומשקף נמוך. הוא בהחלט נראה מרשים ואיכותי, גם בגרסת הכל-שחור וגם בגרסה הלבנה-כחולה. אופנועי המבחן צוידו בצג נוסף שנקרא צ'יג'י, עם אופציה לעוד נתוני רכיבה וגם שיקוף של הסלולר על מסך מובנה ומוגן שמאפשר לראות גם ציר הניווט וגם את ההודעות שמתקבלות בסלולר. זהו לא פריט סטנדרטי, אלא מוצע בתוספת מחיר. הגיע הזמן להיכנס למדבר.

רכבנו עליו בכביש והוא מצוין

אבל לפני כן הדרך אל המדבר התחילה בים המלח ועלתה אל ערד דרך הפיתולים המפורסמים של כביש סדום-ערד. כמו כל אדוונצ'ר מודרני, ההשלכות של מרכז כובד גבוה יחסית לאופנוע כביש וחישוק קדמי גדול ומאלחש לא מפריעות. ה-MT-X נוח, חזק, יציב וצולח את הכביש המפותל בצורה טובה ומהנה. בשלב הזה אפשר קצת להתלונן על העוצמה המעט עדינה של הבלם הקדמי, אבל צריך לזכור שהאופנועים חדשים לגמרי ובכל מקרה הוא לא נועד לכניסה חמה תחת בלימה אל תוך פנייה. מיגון הרוח סביר לגמרי, כשהמצב הגבוה של המשקף מסיט בצורה חלקית את הרוח, ומבחינתנו זה מקובל. בכל זאת זוהי גרסת השטח במשפחה. המושב נוח, התצוגה, השליטה ובקרות האלקטרוניקה לא דורשים או תופסים תשומת לב – וכך צריך. הקוויקשיפטר רך כמו חמאה ביום שרב, ובסך הכל ניתן להגדיר שהיכולות בכביש בהחלט טובות. בתנועה הצפופה (יחסית) בתוך ערד לכיוון יער יתיר ניתן כבר להבחין בחום המנוע המוכר שנפלט אל רגלי הרוכב מה-LC8c.

אבל באנו לבושים לשטח ובציפייה לראות איך הוא יתמודד עם רכיבת אדוונצ'ר ישראלית קלאסית, שדורשת למקסם את כל יכולות השטח מהפלטפורמה. העברה פשוטה יחסית למצב 'אנדורו' (דרך לחיצה על מתג ולא התעסקות בצג) מעדנת את העברת הכוח, מנתקת את ה-ABS על הגלגל האחורי ומבטלת כמעט לגמרי את בקרת האחיזה. אם בכביש היה נוח, אז מצב עמידה לגבוהים ולנמוכים מרגיש טבעי לגמרי וניכר שהמהנדסים חשבו על זה. הרגליות רחבות ובולטות, הכידון גבוה, המשקף כבר עבר למצב הנמוך, חלוקת המשקל ומרכז הכובד מצמידים את האופנוע לקרקע והכל מרגיש בשליטה.

אבל הוא מצוין גם – ובעיקר – בשטח

הקצב האיטי יחסית של הקילומטרים הראשונים חושפים שלושה דברים: האחד – הוא בכל זאת שוקל כמעט 200 ק"ג לפני 22.5 הליטרים של הדלק. בתמרונים צפופים או במצבים בהם נדרש להסתובב על המקום המשקל הזה מורגש. השני – הבולמים טובים, טובים מאוד אפילו, אבל בקצב איטי על אבנים בולטות היינו רוצים ספיגה קצת טובה יותר וקצת פחות זעזועים שחוזרים לידיים. השלישי – כשהקצב עולה הכל מסתדר. ולא רק שמסתדר אלא נכנס למקומו וה-MT-X מרגיש בבית. המנוע מספק מענה לכל צורך בישורות הארוכות, בעליות חדות ובבלימת המנוע בירידות הארוכות. הבלם הקדמי שהיה מעט ספוגי בקצב הגבוה של הכביש מרגיש מושלם בשטח, כשהאחורי מספק הרבה רגש ולא ממהר להינעל. המתלים מרגישים בנוח בטווח הפעולה הנמוכים יותר וכל עוד לא נכנסים לחריץ במהירות גבוהה הם מגהצים את השטח. אגב, ראוי לציין שכל האופנוע נשאר יציב גם ברגעי קיצון שכאלה ושומר על שלמות הרוכב. כשלא רוצים רק לזרום עם השטח ניתן להשתעשע איתו בהחלקות זנב ארוכות, בהרמות גלגל קלות או בקפיצות פוטוגניות.

בסוף הרכיבה, כשיצאנו מאובקים ומזיעים מהמדבר עוד נשארו לנו כ-50 ק"מ לחזור על הכביש וזה כל היופי באדוונצ'ר שטח. היכולת לספק חוויית רכיבה כיפית בכביש מפותל, לג'עג'ע בתנועה אורבנית איטית, לחצות מדבר בקצב אינטרוולי של טיול עם עצירות מרובות. כשזה נמאס אז לתת בגז בצורה בטוחה על השבילים השבורים של המדבר, וכשכל זה נגמר, להוביל את הרוכב הביתה בחזרה על הכביש בצורה נוחה ומהירה.

אין לדעת איך הוא יעמוד במבחן האמינות או כמה ערך הוא יאבד בשוק הישראלי הקשוח, אבל מה שאנחנו יודעים לומר – בכאן ועכשיו – אחרי מאות קילומטרים בכבישים ובשטחים של פורטוגל ושל ישראל, זה שה-CFMOTO 800MT-X הוא אופנוע אפוי ושלם. את כל זה מקבלים במחיר סופר מרשים של 59,980 ש"ח, שזה 20% פחות מהטנרה 700 או ה-790 אדוונצ'ר – מחיר שהופך אותו לעסקה אטרקטיבית בפני עצמו. אבל גם אם ננטרל רגע את גורם המחיר, נמצא אופנוע מרשים שנראה טוב, שמורכב ממכלולים טובים, שמביא אבזור רב, מספק מנוע מצוין ומשקף את כל זה בהתנהגות כביש ושטח טובה מאוד. לדעתנו עסקה מעולה למי שלוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח הישראלי.
14 באפריל 2025
רייחו מציגה: דור חדש ל-MR300i עם הזרקת דלק

לאחר שנחשף בתערוכת מילאנו האחרונה מציגים ברייחו באופן רשמי גרסה מוזרקת דלק של ה-MR300 עם מערכת ה-TFI (ר"ת Throttle-Body Fuel Injection).

בשנת 1934 הוקמה בספרד חברת רייחו כחברה לייצור חלקי אופניים, כאשר השם רייחו (RIEJU) הוא הלחם שמות המשפחה של המייסדים. בשנת 1973 החלו לייצר אופנועים, כאשר אופנועי האנדורו המיוצרים כיום הם למעשה גאס גאס EC250 ו-EC300 מהדור האחרון של גאס גאס לפני רכישתה על-ידי ק.ט.מ. כעת, לשנת 2026, מציגים ברייחו דור חדש לאותם אופנועי גאס גאס מיושנים, עם מנוע שתי פעימות 300 סמ"ק, שמחליף את הקרבורטור של קייהין במערכת הזרקה לגוף המצערת – ה-TFI (ר"ת Throttle-Body Fuel Injection).

הזרקת דלק לגוף המצערת

בדומה למערכת ה-TBI, שהוצגה בק.ט.מ (ואחיו לפלטפורמה) בשנת 2024 יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני אחריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוהים. מיקום המזרקים אמור לאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר. יש שסתום כוח חשמלי המופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, ובנוסף 3 מצבי מנוע (Race, Forest, Wet – מרוץ, יער, רטוב) והתנעה חשמלית. לדור החדש יש גל איזון לאיזון הוויברציות ומצמד דיאפרגמה חדש ומחוזק.

השלדה דומה לדור היוצא עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, ועם מערכת בולמים של קאיאבה (KYB) עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 48 מ"מ מסוג AOS (ר"ת Air-Oil Separated) וקארטרידג' סגור, וכמובן עם אפשרויות כיול מלאות. מהלכי הגלגל 300 מ"מ מלפנים ו-310 מ"מ מאחור. גובה המושב הוא 949 מ"מ, מרווח הגחון 320 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 9.8 ליטרים, והמשקל היבש עומד על 103.5 ק"ג.

ה-MR300i מגיע בשתי גרסאות: גרסת רייסינג בסיסית יותר עם חישוקי אקסל, צמיגי מיטאס Terra Force, כידון וידיות ניקן, מערכת פליטה מלאה של OXA, בלמי ניסין ודיסקים של גאלפר. לגרסת הפרו שלדה אדומה (שחורה ברייסינג), מוטות טלסקופ מצופים ב-DLC שחור להפחתת חיכוך, משולשים מסוג X-TRIG ROCS באנודייז אדום, כידון רנטל פאטבר, מגני ידיים של פוליספורט, חישוקי אקסל חזקים יותר עם נאבות באנודייז אדום, צמיגי מישלין אנדורו מדיום, דיסק צף בקוטר 260 מ"מ, כיסוי מושב מונע החלקה וגרפיקה אדומה-שחורה.

אין מידע בשלב זה על היתכנות הגעת ה-MR300i החדש לישראל או מחיר שתי הגרסאות, כשבאופן כללי עתיד המותג בארץ לא ברור בשלב זה.

רייחו MR300i רייסינג

רייחו MR300i פרו

14 באפריל 2025
ב.מ.וו חושפת את ה-R 1300 R החדש

בב.מ.וו מרחיבים את פלטפורמת ה-1,300 ומצרפים ל-R 1300 GS את ה-R 1300 R – גרסת הרודסטר הספורטיבית – שמקבלת את המנוע החדש עם יותר כוח לעומת קודמו.

הב.מ.וו R 1250 R הוצג בשנת 2018 כגרסת רודסטר הנושאת את מנוע הבוקסר החדש, שהוצג באותה השנה, על בסיס ה-R 1200 R הקודם. המנוע בנפח 1,254 סמ"ק עם תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, אשר משנה את תזמון ומהלך שסתומי היניקה בהתאם לסל"ד ולמצב המצערת, הפיק בזמנו 136 כ"ס ו-14.57 קג"מ. לשנת 2023 הוא קיבל עדכונים שהתמקדו בעיקר בתחום האלקטרוניקה ושדרוג מערכת התאורה.

ב.מ.וו R 1300 R דגם 2025

ה-R 1300 GS הוצג בשנה שעברה כאופנוע חדש לחלוטין שנבנה מחדש מהמסד ועד לטפחות, עם רשימה ארוכה מאוד של שינויים ושיפורים. על הפלטפורמה שלו מציגים כעת את גרסת ה-R (רודסטר) ובהמשך את הטורר הגדול (RT) ואת ה-RS עם חצי פיירינג. מנוע הבוקסר מגיע לכאן עם 1,300 סמ"ק. ההספק מטפס ל-145 כ"ס ב-7,750 סל"ד , שהם 9 כ"ס יותר מה-1250, והמומנט ל-15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, כשרוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. מערכת השיפטקאם נוכחת גם פה.

המנוע גם קטן יותר במימדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, הוא קל יותר ב-4 ק"ג לעומת ה-1250, והמאסות בו ממורכזות יותר. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור. המשקל עומד על 239 ק"ג, לפני מילוי 17 ליטר הדלק (אותו משקל כמו הדור הקודם, למרות שב-GS הגדול הם הצליחו להפחית 13 ק"ג). החישוקים חדשים, קלים ב-1.4 ק"ג, ובמידות 17″ עם מידות הצמיגים של 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור.

השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי עשוי מפלדה, והאחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. כמו בעבר, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וספיגת הזעזועים נעשית בעזרת מזלג הפוך בקוטר 47 מ"מ עם בולם הפראלבר היחיד מאחור המחובר לזרוע אחורית חד-צידית. לטובת הרכיבה הספורטיבית חלוקת המשקל על הרודסטר מוטית קדימה, כאשר יש כידון חדש המאפשר גם לנוע עוד 10 מ"מ לפנים לטובת תנוחת רכיבה ספורטיבית יותר.

ל-R 1300 R החדש שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם ואקו) עם אופציה בתשלום לטובת מצבי דינמיק ודינמיק פרו המשפיעים על רגישות ה-ABS ובקרת האחיזה להטיה. ניתן לצייד גם במערכת רדאר קדמי המשמש גם להתראה או בלימה בעת התקרבות לעצם במהירות (בקרת מניעת התנגשות לפנים) וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתראה על עקיפות מסוכנות מאחור ועל עצמים הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.

עוד ברשימת האופציות מערכת בולמים חשמליים מהדור האחרון (DSA – ר"ת Dynamic Suspension Adjustment), שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, ומשנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. גם כאן ניתן לבחור כאופציה במערכת ה-ASA (ר"ת Automated Shift Assistant), המבטלת את הצורך בשימוש ידית הקלאץ' וברגלית ההילוכים. המערכת מאפשרת לבחור בין תפעול תיבת ההילוכים באופן ידני או בצורה אוטומטית, ללא התערבות הרוכב. בשני המקרים המערכת מבטלת לגמרי את ידית הקלאץ'.

הב.מ.וו R 1300 R החדש צפוי להגיע לישראל בהמשך השנה, כאשר המחיר העדכני טרם נמסר אך הוא צפוי להיות גבוה מאשר הגרסה היוצאת.

13 באפריל 2025
נוסטלגיה: ימאהה MT-07 – ווילי בדור הראשון

ה-MT-07 של ימאהה הוא אחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2014 כחלק מהדרך של ימאהה להתמודד עם המשבר הכלכלי הגדול של שנת 2009. הרעיון היה להנגיש לרוכבים צעירים רכיבה דינמית ומהנה באמצעות פלטפורמה זולה יחסית, שתכלול מספר דגמים, ותכניס את מי שישרוד לתוך משפחת ימאהה.

יש עוד כאלה שמסתובבים בינינו, אבל לא הרבה, בטח לעומת הכמות שנמכרה בישראל (ובעולם) והנגישה את חווית הרכיבה (והווילי!) לצעירי ישראל, שמהר מאוד שמו עליו תוספות רועשות וניסו לדמות את עצמם לרוכבי ספורט. במחיר של 60 אלף ש"ח בשנת 2014, ה-MT-07 בהחלט מיצב את עצמו כסיפור הצלחה – גם בקרב שוק המשומשים וגם בקרב שוק הגנבים. עכשיו, כשרכבנו על הדור הרביעי האפוי היטב עם מזלג הפוך, הרבה אלקטרוניקה ואפילו גיר אוטומטי, מצחיק לחשוב שעברו רק 11 שנים מאז שבחנו את הדור הראשון שמיקם את ימאהה במקום אחר לגמרי ממה שהם היו לפני שהוא (ואחיו הגדול, ה-MT-09) הגיעו לעולם.

ימאהה MT-07 דור ראשון

נפנה את הבמה אל מבחן הדרכים המקורי של אביעד אברהמי שפורסם על גלגל אחד באתר:

כולם מדברים על ה-MT-09. האופנוע הראשון של ימאהה מתוך סדרת אופנועים שמהווים ביחד את התשובה של ימאהה לאופנוענות המודרנית – פשוטה אבל איכותית, יעילה אבל מהנה, יושבת על 'פלטפורמות' אבל ייחודית, ומעל הכל – זולה, גם לקנייה וגם לתחזוקה. הונדה הייתה הראשונה שהבינה שכדי למשוך קהלים חדשים, או לפחות לשמור את אלו הקיימים, וכדי לעצור את מגמת עליית הגיל של רוכבי האופנועים, חייבים ליצור כלים אחרים. לא עוד אופנועים עתירי הספק וביצועים שנמצאים במלחמת חימוש בכל שנה, אלא כלים פשוטים ויעילים לתחבורה יומיומית זולה. התוצאה הייתה סדרת ה-NC700, שאם להשתמש במילים עדינות, הייתה לא מלהיבה במיוחד. ימאהה כמו ימאהה, עשתה את זה אחרת והציגה בשנה שעברה את ה-MT-09 כסנונית ראשונה של סדרת ה-MT, שכאמור יעילה וזולה, אבל בלי כל הקטע הזה של השעמום. ימאהה הראתה שאפשר לייצר אופנוע זול, אבל שיהיה גם מגניב ומהנה לרכיבה, וכך יצרה את אחד הכלים החשובים של השנים האחרונות, שהפך ללהיט מכירות באירופה, וגם אצלנו.

קצת אחרי ה-09, הציגה ימאהה דגם נוסף בסדרת ה-MT – ה-MT-07, שקצת נחבא אל הכלים ליד האח הגדול והפופולרי. הוא נשען על אותו העיצוב העירום והמינימליסטי של אחיו הגדול, אבל מציע מנוע קטן יותר, 700 סמ"ק במקום ה-900 של ה-09, שיתאים יותר לרוכבים מתחילים או לכאלה שה-09 גדול מדי עבורם. בהתאם לרוח התקופה, המנוע תוכנן על בסיס הטריפל של ה-09, עם אותה הטכנולוגיה אך עם צילינדר אחד פחות, כך שמדובר בעצם בטווין מקבילי, אבל עם סדר הצתה א-סימטרי כמו ב-09.

המנוע החדש שוכן בתוך שלדת צינורות פלדה ומהווה גורם נושא עומס, כשמכלולי השלדה הם פשוטים למדי. מלפנים יש צמד בולמים קונבנציונליים בעלי מהלך קצר, ומאחור זרוע אלומיניום פשוטה אבל מעוצבת עם בולם יחיד אופקי. הבולמים בשני הצדדים לא מציעים אפשרות כיוון כלשהי, למעט עומס הקפיץ בבולם האחורי. גם בתחום הבלמים אין פה בשורות גדולות – צמד דיסקים בקוטר 282 מ"מ מלפנים עם קליפרים קונבנציונליים (מזמן לא ראינו דגם חדש עם בולמים לא הפוכים וקליפרים לא רדיאליים). לעומת זאת, הצמיגים הם במידות כביש מלאות – 120 מלפנים ו-180 מאחור. בהחלט מכובד. הגומי, אגב, הוא מתוצרת ברידג'סטון – BT023 – צמיגי ספורט עם אורך חיים גבוה.

אחד המאפיינים הבולטים ביותר של ה-MT-09 הוא העיצוב, וגם האח הקטן, ה-07 שלנו, מעוצב באותה הרוח. מאוד אהבנו את המינימליזם בקצוות ואת הגוש הגדול של מנוע ומיכל דלק במרכז, ומאוד אהבנו את הזרימה של מיכל הדלק אל מושב הרוכב ויחידת הזנב. אבל יותר מזה – כמו בכל סדרת ה-MT, כולל ה-125 הקטן, יש פה השקעה מטורפת בפרטים הקטנים. אם זה העיצוב המוקפד של יחידת הזנב, של המושבים, הפנס האחורי והמחרשה, אם זה מכסי המנוע או אם זה סביבת הרוכב המינימליסטית והסקסית, וגם מערכת הפליטה הקצוצה נראית מצוין, למרות דוד הביניים הגדול. ושלא לדבר על הטקסטורה המיוחדת של חלקי הפלסטיק. כשכל העיצוב המוקפד הזה מגיע גם באיכות גימור גבוהה מאוד, אנחנו מתחילים לשאול שאלות – איך זה שכל החבילה הזאת, שעל פניו נראית מאוד איכותית, עולה פחות מ-60 אלף שקל כולל מערכת ABS? כנראה שהתשובה היא שכמו במקרה של ה-09, יש כאן תמחור אגרסיבי במיוחד של ימאהה העולמית שנובע מאסטרטגיה מסודרת. תכף נבדוק אם האופנוע גם פורע את הצ'קים שהעיצוב והאיכות כותבים בלי חשבון.

ה-MT-07 הוא אופנוע קטן. כמעט אפילו דחוס. התנוחה זקופה, והיא עשויה להיות נוחה למדי לרוכבים שאינם גבוהים יתר על המידה. המושב שטוח וקשיח, והרגליות קרובות למושב ויוצרות קיפול רגליים שתורם לתחושה הקומפקטית. גם הכידון תורם לתחושה זאת, גם בגלל הקרבה שלו לרוכב, מה שיוצר את התנוחה הזקופה, אבל בעיקר מפני שהוא צר וקטן. המשקל, שלפי דפי הנתונים עומד על 181 ק"ג כולל נוזלים, מרוכז ברובו במרכז האופנוע מה שתורם גם כן לתחושת הקלילות והקומפקטיות. כל יחידת החזית, עם הפנס המינימליסטי והיעדר המשקף, והעובדה שראש הרוכב נמצא ממש מעל לכידון, מגבירים עוד יותר את התחושה הזו. כמו ב-09, זה חתיכת קטע להוריד את הראש ולראות שאחרי לוח השעונים אין כמעט כלום למעט חתיכת פלסטיק קטנה (ומעוצבת) וגלגל קדמי בשרני.

ואם כבר דיברנו על לוח השעונים, אז די אהבנו אותו. הוא אמנם קטן ומינימליסטי כמו כל האופנוע, אבל מציע את כל האינפורמציה הדרושה – יש מד סל"ד דיגיטלי בתחתית, מד מהירות בחלקו הימני, תצוגת דלק ומצב הילוך, ותצוגה משתנה של כל הטריפים ומחשב הדרך, כולל תצרוכת דלק וטמפרטורת סביבה. הוא גם מודרני ונעים לעין, והכי חשוב – משתלב בדיוק עם רוח האופנוע.

בואו נדבר קצת על המנוע. נתחיל בזה שבאופן כללי טווין מקבילי היא התצורה הפחות מועדפת עלינו. למעט טווינים מיוחדים כמו זה של הטימקס או של ה-F800GS, התצורה הזאת די משעממת, ויש שפע דוגמאות לכך. כאן ב-07, הרבה בזכות סדר ההצתה הא-סימטרי, המנוע דווקא מעניין. הוא אמנם לא זריז במיוחד, ופתיחת מצערת מייצרת תגובת מסטיק נמתחת שכזאת, אבל הסאונד דווקא מעניין, על אף שהוא שקט (וטוב שכך). גם התחושה ממנו טובה, עם שפע מומנט כבר מסל"ד נמוך. בכלל, למרות שמדובר בנפח ביניים, אין פה צורך למשוך הילוכים. אפשר ורצוי לרכב על התחומים הנמוכים והבינוניים ולקבל יופי של דחף בכל הילוך. שימושיות, זה שם המשחק, וגם תצרוכת הדלק תומכת בכך – 19.5 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים.

גם לדחוף חזק הוא יודע, ואם מושכים את ההילוכים מקבלים דחף טוב מאוד. בהילוך השישי הוא אוסף מהירות לאט יותר, במיוחד במהירויות הגבוהות. ראינו על השעון כמעט 220 קמ"ש, והיה למנוע עוד קצת לתת, אבל טווח המהירויות הזה מיותר לחלוטין, בעיקר בגלל היעדר מיגון הרוח. שיוט נינוח ונעים מתבצע על סביב 130 קמ"ש, כשגם גיחות ל-150 או 160 מתקבלות בהבנה. מעבר לזה הרוח תנסה לתלוש לכם את הצוואר, גם אם מתכופפים עם הראש עד למיכל הדלק.

אז נסיעות בינעירוניות מהירות מאוד הן לא הקטע של ה-07, וזה ברור לגמרי ומקובל. אבל בכל זאת, סביבת המחייה הטבעית שלו רחבה למדי. בעיר הוא כלי מצוין, אחד הנוחים לשימוש. הגודל הפיזי בשילוב זווית הצידוד הטובה של הכידון מאפשרים לו להשתחל בקלות בין מכוניות, והמנוע הגמיש והנעים לשימוש מאפשר לרכב בנחת, גם אם זה מהר משמעותית מהתנועה, בלי להתאמץ. המתלים רכים וסופגים מצוין את האספלט העירוני, מה שתורם לתחושת הנוחות.

אבל ה-07 הוא לא רק אופנוע אורבני אלא הרבה יותר. נסיעות פרברים למשל, הוא שותה בהנאה רבה לרוכב. גם בכבישים מפותלים הוא מגניב במיוחד, וכאן למען האמת קצת הופתענו. הרי עם בולמים פשוטים ורכים לא ציפינו באמת להתנהגות ספורטיבית, אבל מסתבר של-07 יש הרבה מה להציע גם באלו. הוא סופר-זריז ונופל לפניות בקלות, אבל הוא גם יציב ושומר באופן כמעט מושלם על הקו. למה כמעט? כי הרכות של הבולם האחורי ובעיקר ההחזרה המהירה מדי, יוצרים לעתים זנב שמתנדנד מעט, בעיקר כשהאספלט לא מושלם. אבל זה בכל מקרה לא מפריע לחגיגת גז על כבישים מפותלים, כמו שאתם יכולים לראות בתמונות.

אותה רכות של הבולם האחורי וההידראוליקה הפשוטה שלו דווקא באים לידי ביטוי בקו ישר ובמהירות גבוהה. ברכיבה כזו, כשהאספלט לא מושלם ויש גלים, האחורי מחלק לפעמים זוגיות לישבן הרוכב תוך שהוא מנסה להקפיץ אץ הגלגל האחורי לאוויר ולהעיף את ישבן הרוכב מעלה. כשמבינים את זה ולוחצים על הרגליות, התופעה הרבה פחות מורגשת. אז בסדר, הבולם האחורי פה הוא לא הסחורה האיכותית ביותר שיש, אבל אבסולוטית הוא מספק ביצועים טובים למדי, בטח ובטח ביחס למחיר האופנוע ולכלים באותו טווח המחירים. דווקא עם המזלג הקדמי הקונבנציונלי הרגשנו מצוין בכל מצב. הפעם האחרונה שאהבנו פרונט לא הפוך הייתה ב-CBR600F5 של שנות ה-2000… וגם הבלמים חזקים מספיק ומלאי רגש, וקבלו אפילו הפתעה – אפשר להרים את הגלגל האחורי ברולינג סטופי – בלי התערבות של מערכת ה-ABS. מאחור אגב, היא קצת יותר רגישה, ובכל מקרה היא עובדת נפלא.

קנה אותנו!

אז ה-MT-07 מציע חבילת התנהגות טובה מאוד, רכה ונעימה לשימוש, ובעיקר קלה לתפעול. קל מאוד לעשות איתו כל מה שרוצים, וממש 'לקפל' אותו – אם זה בתנועה עירונית או בכבישים מפותלים. אג'יליטי – זו המילה הלועזית שמתארת את ההתנהגות שלו בצורה הטובה ביותר, ובזה הוא בהחלט מצטיין. הוא גם מציע המון סטייל. מראה רענן ושונה, כמו אחיו הגדול – נייקד מינימליסטי, אבל בסגנון הייחודי של ימאהה. וכל זה מגיע בחבילה מלוטשת ומגומרת, שמרגישה שלמה ואיכותית. מקרה קלאסי של השלם הגדול מסך חלקיו.

עכשיו, כשאנחנו גם יודעים איך ה-MT-07 זז ומתנהג, השאלה ששאלנו בתחילת הכתבה מקבלת משנה תוקף. איך לעזאזל הצליחו בימאהה לתמחר את ה-07 כל כך נמוך? מחירו של ה-MT-07 נקבע על 58,247 ש"ח כולל אגרות רישוי ואחרי הורדת מס הקנייה. ביחס למחירי האופנועים בישראל, מדובר בעסקה שהיא לא פחות ממעולה, שכן מקבלים בה אופנוע מצוין בעל יכולות גבוהות וסטייל ייחודי במחיר סופר-אטרקטיבי, וזה, רבותיי, נדיר מאוד אצלנו.

אז כן, יש לנו רק דברים טובים להגיד על ה-MT-07, אופנוע שהצליח לקנות אותנו לגמרי, אבל יש לנו גם דעה מגובשת על סדרת ה-MT בכללותה ועל הכיוון של האופנוענות המודרנית על פי ימאהה. החברה היפנית השנייה בגודלה, שהביאה לנו יציאות אדירות כמו ה-R1 וה-WR/YZ של 98 או הטימקס של 2000 והלאה, ישבה בשקט למעלה מעשור בלי לחדש לנו יותר מדי או לזעזע את עולם האופנוענות כמו שעשתה עם שלושת הדגמים שהוזכרו. והנה עכשיו, בתקופה של תמורות משמעותיות בשוק הדו-גלגלי העולמי, ימים של מיתון וחיסכון מצד אחד והקצנת דגמים מפוארים מצד שני, ימאהה באה ומציגה את המשנה שלה לאופנוענות המודרנית, וזה לדעתנו הדבר החשוב ביותר שיצא מיפן בעשור האחרון, במקביל לסדרת ה-NC של הונדה. ואם פרדר שלנו כתב על ה-NC750X שאם זו האופנוענות המודרנית אז הוא לא רוצה להיות אופנוען, עכשיו אפשר להגיד שאם סדרת ה-MT מייצגת את האופנוענות המודרנית – אז החשק שלנו חזר, ובגדול!

11 באפריל 2025
דוקאטי מציגה: פניגאלה V4 S למבורגיני

לשנת 2025 בוחרים דוקאטי ולמבורגיני לחבר את גרסאות הקצה בקשר ישיר עם מהדורה מיוחדת שלוקחת את הפניגאלה V4 S החדש של 2025 ואת הלמבורגיני רוולטו ההיברידי עם 1,015 כוחות הסוס שלו.

דוקאטי ויצרנית מכוניות העל האיטלקית למבורגיני שייכות לקונצרן פולקסווגן, והן משתפות פעולה מדי פעם. בדוקאטי מציגים כעת מהדורה מיוחדת ומוגבלת נוספת בשיתוף עם למבורגיני, כשהראשונה הייתה של הדיאבל 1260 S למבורגיני והשנייה עם הסטריטפייטר V4. לשנת 2025 בוחרים בדוקאטי את הפניגאלה V4S החדש (מבחן מקומי – כאן.

גרסת הדוקאטי-למבו העדכנית מוסיפה מערכת פליטה של אקרפוביץ' מטיטניום עם סופיות מקרבון, שביחד עם עדכון מערכת ניהול מנוע מוסיפה עוד 1.5 כ"ס לסך של 218.5 כ"ס. עוד נגיעות קרבון עוזרות להוריד את המשקל ב-2 ק"ג ל-185 ק"ג. יש עיצוב בהשראת הרוולטו ליחידת הזנב, לכנפונים ולחישוקים. יש גם משקף שונה. לגרסה זו הותקן מצמד יבש, רגליות וידיות מתכוונות ותצוגה מיוחדת בצג ה-TFT בעת ההתנעה שגם מציגה את המספר הסידורי של המהדורה המיוחדת. רק 630 יחידות יגיעו לייצור, כאשר עוד 63 מהם ייעודו ללקוחות למבורגיני רוולטו, להם גם יתאפשר לקנות בצביעה תואמת ללמבורגיני שלהם, וכן ציוד רכיבה – הכולל קסדה וחליפה – התואם לצביעה שאותה בחרו.

ניתן להזמין את הדוקאטי פניגאלה V4 למבורגיני כאן בישראל, במחיר של 630,000 ש"ח, ואם בבעלותכם למבורגיני רוולטו ואתם רוצים לרכוש את גרסת הספיישל המיועדת ללקוחות למבורגיני בלבד, הכינו 863,000 ש"ח וקבעו פגישה בליגל, יבואני דוקאטי לישראל.

הבסיס אצל דוקאטי הוא, כאמור, גרסת 2025 של הפניגאלה V4 S שקיבל מבחן מקומי מלא אצלנו באתר:

10 באפריל 2025
חדש בארץ: ימאהה טרייסר 9 החדש
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטרייסר 9 החדש לשנת 2025 על שלל גרסאותיו.

הדור השלישי של הימאהה טרייסר 900 הוצג לשנת 2021 כאשר מנוע הטריפל קיבל הגדלת נפח ל-889 סמ"ק (42 סמ"ק יותר מהמנוע הקודם) והספק המנוע עלה ב-4 כ"ס ל-119 כ"ס. שנה לאחר מכן הציגו את גרסת הטרייסר 9GT+ המאובזרת, כשלראשונה בימאהה – האופנוע מגיע עם מערכת רדאר מתקדמת ובטיחותית.

ימאהה טרייסר 9 חדש ל-2025

לשנת 2025 גרסת הספורט-תיור עברה יישור קו עם שאר דגמי ה-CP3, שמתחיל עם עדכון המנוע לתקנות יורו 5+ ההכרחיות. נתוני המנוע נשארים כמו שהם, וזה על 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. למנוע יש חמישה מצבי ניהול (3 מתוכנתים מראש – ספורט, כביש וגשם – ושניים להתאמה אישית) הנשלטים דרך מתגים חדשים או דרך אפליקציה. חיישן ה-IMU ב-6 צירים מאפשר בקרת אחיזה ובלימה גם בהטיה. פרט לכך יש בקרת שיוט, ביטול אוטומטי למאותתים, וכן את הדור השלישי של הקוויקשיפטר של ימאהה הפועל לשני הכיוונים.

שלדת הזנב חדשה, כשהיא קלה ב-150 גרם וארוכה יותר ב-50 מ"מ, והמשמעות היא נוחות משופרת למורכב. הרוכב מקבל מושב עם ריפוד משופר שאמור לספק נוחות טובה יותר לאורך זמן. גובה המושב הוא 845 מ"מ, כשניתן להגביה ב-15 מ"מ נוספים. החישוקים חדשים גם כן, ומוגדרים כקלים וחזקים יותר. הטרייסר 9 יגיע עם צמיגי בריג'סטון באטלקס ספורט טורינג T32.

כמו בנייקד, העניין הבולט ביותר בטרייסר 9 החדש הוא העיצוב, כשהדור הרביעי מקבל מסיכת חזית חדשה וחדה יותר וגם פנסי מטריקס LED בגרסאות הבכירות, שגם מנמיכות אוטומטית את האור הגבוה מול תנועה נגדית. שלוש הגרסאות מיישרות קו עם מסך TFT בגודל 7″ וכמובן הקישורית ההכרחית.

מגיע ב-3 גרסאות – רגילה, GT ו-GT פלוס

הטרייסר 9 החדש ממשיך להגיע בשלוש גרסאות: גרסת הבסיס עם בולמי קאיאבה מכאניים ומשקף חדש ומתכוונן, גרסת ה-GT עם מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של קאיאבה (KADS – ר"ת KYB Actimatic Damper System), קוויקשיפטר, מפתח קרבה, משקף חשמלי ועוד תופינים, וגרסת ה-9GT+ המאובזרת למקסימום עם הגיר האוטומטי Y-AMT, שהכרנו בעוד דגמים בימאהה, ועם מערכת רדאר אשר מאפשרת בקרת שיוט אדפטיבית (ACC – ר"ת Adaptive Cruise Control) אשר משנה את מהירות האופנוע בהתאם למהירות התנועה מלפנים. בקרת השיוט ניתנת להתאמה בארבעה מצבים אשר קובעים את המרחק מהרכב שלפנים. המערכת פעולת במהירויות בין 30 קמ"ש ל-160 קמ"ש. בשני ההילוכים הראשונים החל מ-30 קמ"ש, בהילוכים 3 ו-4 החל מ-40 קמ"ש, ובהילוכים 5 ו-6 החל מ-50 קמ"ש. המערכת אינה מגבירה מהירות בזמן פנייה, למשל, אך כן מגבירה מהירות בהדרגה בזמן שהאיתות דולק והרוכב מבצע עקיפה.

מחירי השקה:
- ימאהה טרייסר 9 – במחיר 84,985 ש"ח
- ימאהה טרייסר 9GT – במחיר 94,985 ש"ח; גרסת Y-AMT במחיר 99,985 ש"ח
- ימאהה טרייסר 9GT+ Y-AMT – במחיר 109,985 ש"ח
10 באפריל 2025
ימאהה MT-07 דגם 2025 במבחן

9 באפריל 2025
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-07 דגם 2025
- יתרונות: מנוע גמיש מלא שמחת חיים, שיפור משמעותי בהתנהגות פאן-פקטור, קלות רכיבה, מחיר
- חסרונות: המתחרים בקטגוריה מציעים יותר נפח ויותר הספק
- שורה תחתונה: הדור הרביעי של ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה גם במכלולים וכפועל יוצא בהתנהגות, וגם במערכות האלקטרוניות ובבקרות, ויש גם גרסה אוטומטית Y-AMT
- מחיר: 58,985 ש"ח ל-MT-07 ו- 61,985 ש"ח ל-MT-07 Y-AMT
- מתחרים: סוזוקי GSX-8S, הונדה CB750 הורנט, ק.ט.מ 790 דיוק, קוואסאקי Z650, בנלי 752S,
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 73.4 כ"ס ב-8,750 סל"ד, 6.9 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,065 מ"מ, בסיס גלגלים 1,395 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 183 ק"ג (186 ק"ג לגרסת Y-AMT), צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 2 מצבי כוח מנוע, 2 מצבי רכיבה ואחד נוסף לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, מסך RFR בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, אפליקציית MyRide הכוללת ניווט, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, מאותתי חירום בזמן בלימה חזקה, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני בתוספת תשלום; ב-Y-AMT: בקרת שיוט
צפו בווידאו: ימאהה MT-07 דגם 2025 במבחן:

הגשה ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-MT-07 הוא אחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2014 – שנה אחרי ה-MT-09 – כששני הכלים הללו היו הדרך של ימאהה להתמודד עם המשבר הכלכלי הגדול של 2009 והמובילים של התקופה החדשה, שבה על פלטפורמה זולה אך מהנה מייצרים מגוון רחב של כלים. כמו ה-MT-09, גם ההצלחה של ה-MT-07 הייתה מיידית, ובהמשך הצטרפו אליו ה-XSR700 הרטרו, הטרייסר 700 התיורי, הטנרה 700 האדוונצ'ר וה-R7 הספורטיבי – כשכאמור כל אלו נבנו סביב פלטפורמת מנוע ה-CP2 המעולה.

הדור השני הוצג 3 שנים אחרי, ולא היו בו שינויים גדולים למעט מתיחת פנים עיצובית. הדור השלישי של 2021 כבר קיבל שיפורים מכאניים ושיפורי ארגונומיה, לצד מתיחת פנים משמעותית, ושנתיים מאוחר יותר הוא קיבל מסך TFT צבעוני. הוא היה אופנוע מצוין שמאוד אהבנו, וכמו כל ה-MT-07 היו לו הרבה מאוד זמישות ושמחת חיים, אבל הוא כבר היה מיושן – בעיקר מבחינה טכנולוגית. בזמן שהמתחרים הישירים שלו – מיפן, מאירופה ומסין – עפו קדימה מבחינה טכנולוגית, ה-MT-07 נשאר הרחק מאחור עם מצערות מכאניות וללא בקרות למעט ABS.

אז לשנת 2025 בימאהה מציגים את הדור הרביעי של ה-MT-07, שמהווה את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר של ה-MT-07, עם שיפורים משמעותיים במכלולים המכאניים ובמערכות האלקטרוניות. מנוע הטווין המקבילי CP2 בנפח 689 סמ"ק נשאר כמעט זהה, כאשר הוא ממשיך להציע 74 כ"ס ו-6.8 קג"מ. לשנת 2025 הוא כמובן מעודכן לתקנות יורו 5+ ההכרחיות והוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות – לראשונה ב-MT-07 – ויש שני מצבי רכיבה מובנים ובקרת אחיזה עם אופציה לניתוק. נוסף גם קלאץ' מחליק, ויש שיפור במשלבי ההילוכים. חידוש מעניין כאן הוא תעלות אוויר המגיעות מתיבת האוויר אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות את סאונד המנוע אל הרוכב – בדומה למה שנעשה בדור האחרון של ה-MT-10 וה-MT-09. זה מחייב שינוי במבנה כיסוי מיכל הדלק אשר ממשיך להכיל 14 ליטרים.

ימאהה MT-07 דור רביעי של 2025

ל-MT-07 החדש זרוע אחורית חדשה אשר נבדלת בעיקר בנקודת החיבור החזקה יותר. נקודת החולשה בדור הקודם, הבולמים, מתחדשת לגמרי עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי חדש עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מהלך הגלגל בשני הצדדים הוא 130 מ"מ. החישוקים חדשים וקלים יותר, ועליהם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים וספורטיביים יותר במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. הבלמים עם דיסק כפול בקוטר 298 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 245 מ"מ מאחור, כשנוספו קליפרים רדיאליים מלפנים. המשקל המלא ירד בק"ג אחד ל-183 ק"ג.

מבחינת אלקטרוניקה, יש כאמור מצערות חשמליות עם מצבי כוח, מצבי רכיבה ובקרת אחיזה, ויש את מסך TFT אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ובחירה בין שני מצבי תצוגה – כביש ותיור. זאת לצד המתגים החדשים לתפעול המסך בצידו השמאלי של הכידון. יש מערכת איתות המתבטלת אוטומטית אחרי 15 שניות או 150 מטרים של נסיעה, ויש הפעלה של כל ארבעת המאותתים בבלימת חירום חזקה. כאופציה בתשלום ניתן להוסיף גם קוויקשיפטר דו-כיווני.

בימאהה טיפלו גם בארגונומיה, כשהכידון נמוך יותר, רחב יותר וקרוב יותר אל הרוכב. לסיום, ה-MT-07 מקבל עיצוב חדש מהחזית ועד הזנב. הצללית המוכרת של ה-MT-07 נשמרת, אולם אזור מיכל הדלק צר יותר, והמסיכה חדשה לחלוטין עם צמד פסי LED תחתונים ופנס ראשי במרכז המסיכה.

עיצוב מחודש

לראשונה ב-MT-07 בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני, שהגיע אך לא מזמן ל-MT-09 Y-AMT. תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-07 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constant Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.

השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.

ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור), שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-07, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.

המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-07 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-07 שוקלת 186 ק"ג עם כל הנוזלים. בגרסה זו בלבד יש גם בקרת שיוט.

יש גם גיר אוטומטי Y-AMT

ביצועים

השינויים הרבים שבוצעו בדור הרביעי של ה-MT-07 משפיעים כמובן על הביצועים שלו – לרוב לטובה. המנוע כאמור נשאר כמעט זהה, אבל הוא קיבל מצערות חשמליות אשר משנות מעט את התנהגותו, וזה מתבטא בעיקר בתגובת המצערת המרוסנת יותר – גם במצב הספורטיבי יותר. אחד המאפיינים חשובים של ה-MT-07 הוא שמחת החיים של מנוע ה-CP2 האדיר, וכאן עם המצערות החשמליות המאפיין הזה נפגע במעט. כמובן שזה עדיין מנוע מעולה, שופע מומנט ומלא שמחת חיים, בין היתר בזכות הסידור של 270 מעלות בין פיני הארכובה.

אפשר לומר זאת כך: ה-MT-07 הוא אחד ממכונות הווילי האיכותיות שיש בעולם האופנועים – גם בזכות מאפייני המנוע וגם בזכות מאפייני השלדה ומכלוליה. אז כעת עם המצערות החשמליות הוא עדיין מכונת ווילי'ז מרשימה, אבל צריך לעבוד קצת יותר. נאמר גם מה שכבר אמרנו בעבר: שלדעתנו מנוע ה-CP2 הוא אחד המנועים הטובים של ימאהה בכל הזמנים, בזכות כל המאפיינים שציינו. לא פלא שהוא נמצא על חמישה דגמים שונים בתכלית והוא מוצלח על כל אחד מהם.

שיפור משמעותי בהתנהגות בזכות המתלים החדשים

אבל חוץ מהמנוע, השינויים העיקריים מורגשים דווקא בהתנהגות הדינמית. כבר כתבנו בעבר שההתנהגות של ה-MT-07 טובה במהירויות נמוכות ובינוניות, אך בגלל מערכת המתלים הפשוטה במהירויות גבוהות או תחת עומסים גבוהים הוא קצת מאבד איזון. כעת בדור הרביעי ה-MT-07 משתפר מאוד גם בתחום הזה. המזלג ההפוך מלפנים לא יותר קשיח מבחינת קפיצים וספיגה, אבל הוא הרבה יותר קשיח מבחינת מבנה והתנגדות לעיוות ופיתול, ולכן אפשר לרכוב הרבה יותר חזק, להיכנס לפניות תחת בלימות חזקות או לרכוב מהר יותר על כבישים משובשים – וה-MT-07 ישמור היטב על היציבות שכל כך הייתה חסרה לו.

גם הבולם האחורי בסדר גמור בסך הכל, במיוחד כשהאספלט במצב מצוין. כרגיל באופנועי תקציב מעין זה, הוא יהיה הראשון שיאותת שהוא על הקצה, ולמעשה יהיה צוואר הבקבוק של ההתנהגות הדינמית. עדיין זה בולם טוב יותר משל הדגם היוצא.

שיפור ניכר יש גם במערכת הבלמים הקדמית עם הקליפרים הרדיאליים. התחושה מעט 'עצית', כמו בהרבה מערכות עם קליפרים רדיאליים, אבל העוצמה והרגש טובים מאוד ומהווים קפיצת מדרגה חשובה.

לסיכום הפרק הזה אפשר לומר שבימאהה עשו שיפורים חשובים מאוד במכלולי השלדה, שמקפיצים את ההתנהגות הדינמית של ה-MT-07 אל המקום שבו היא אמורה להיות, כשההתנהגות טובה משמעותית משל הדגם היוצא.

המנוע עם הרבה שמחת חיים

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה דומה מאוד לזו של הדור היוצא. הכידון אמנם קרוב יותר, נמוך יותר ורחב יותר, וגם מיכל הדלק צר יותר, אבל זה עדיין MT-07 ועדיין זו 'תנוחת קפוצ'ון'. ה-MT-07 הוא אופנוע קטן פיזית, ולרוכבים גבוהים מהממוצע עלול להיות צפוף עליו. לי עם 174 הס"מ שלי היה נוח מבחינת ממדים. ואם כבר נוחות, אז צריך לקחת בחשבון שהמושב לא מיועד לרכיבות ארוכות ושאין מיגון רוח. רכיבות ארוכות אפשריות כמובן, כמו ב-MT-07 הקודמים, אבל מהירות השיוט תהיה סביב 140 קמ"ש בגלל היעדר מיגון רוח, והישבן יתחיל להציק אחרי כשעת רכיבה. מקובל ומותאם.

השדרוג המשמעותי נמצא כאמור במערכות האלקטרוניקה. על המצערות החשמליות כבר דיברנו, רק נוסיף שישנם שני מצבי רכיבה ועוד אחד לבחירת הרוכב, כשניתן לבחור בין תגובת מצערת אגרסיבית או רכה יותר, וכן את בקרת האחיזה החדשה. השליטה היא ממסך ה-TFT החדש, שהוא זהה למסך המוכר של ה-MT-09, דרך בית מתגים שמאלי חדש הכולל ג'ויסטיק, מקש בחירה ומקש יציאה, כשהתפריט על המסך נוח ואינטואיטיבי מאוד. גם השדרוגים האלקטרוניים מביאים את ה-MT-07 אל המקום שבו הוא אמור להיות ומיישרים קו עם המתחרים.

תנוחת קפוצ'ון

שדרוג חשוב ומשמעותי הוא הגיר האוטומטי של ימאהה – ה-Y-AMT – אשר מגיע גם ל-MT-07. תיבת ההילוכים עצמה זהה לזו של ה-MT-07 הרגיל, אולם נוספה אליה מערכת של 2 מנועים חשמליים – אחד לקלאץ' והשני לרגלית ההילוכים – וכן מחשב ייעודי עם אלגוריתם מתוחכם. אין ידית קלאץ', ואת רגלית ההילוכים מחליפים מתגי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. ניתן לבחור בין מצב אוטומטי מלא (בשני מצבים – D רגיל ו-D+ ספורטיבי שמושך הילוכים), לבין מצב ידני שבו הרוכב מחליף את ההילוכים עם המתגים. כמובן שגם במצב האוטומטי ניתן להעביר הילוכים ידנית כלפי מעלה או מטה, למשל להוריד הילוך ידנית בכניסה לפנייה. ניתן גם להשאיר את הגיר בהילוך ראשון לצורך חניה.

העברת ההילוכים מהירה מאוד ואורכת כ-0.1 שנייה, כשברוב המקרים המערכת העבירה את ההילוכים בזמן – במיוחד במצב D+ הספורטיבי יותר, המתאים יותר לכבישים המפותלים הספרדיים שבהם רכבנו במהלך המבחן. מדי פעם הורדנו הילוך באופן ידני בכניסה לפנייה. המערכת מוסיפה 2.8 ק"ג למשקלו של ה-MT-07, כך שקשה לומר שהיא מורגשת ושיש הבדלים דינמיים בין ה-MT-07 הרגיל לבין האוטומט. מה שכן, מכיוון שאין ידית קלאץ', קשה יותר להרים גלגל ב-MT-07 Y-AMT, שכן צריך מכת גז הגונה בסל"ד המתאים ומשיכה אינטנסיבית של הכידון. חובבי ווילי'ז יישארו עם הגרסה הידנית.

כך או כך, גרסת ה-Y-AMT טובה ויעילה בפני עצמה, אבל המערכת מיועדת כמובן לכלים תיוריים יותר כמו טרייסר 700 וטנרה 700, אשר עושים שימוש באותו מנוע CP2 מצוין, שעכשיו מגיע עם אופציה לגיר אוטומטי. עוד נציין שמערכת ה-Y-AMT מייקרת את מחירו של ה-MT-07 ב-3,000 ש"ח, ושה-MT-07 Y-AMT כולל גם בקרת שיוט, אשר לא מגיעה בגרסה הרגילה.

קפיצת מדרגה משמעותית

סיכום ועלויות

ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה מאוד בדור הרביעי – גם מבחינה טכנולוגית וגם מבחינת מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, והוא מיישר קו עם האופוזיציה ועם שנת 2025 בתחומים אלו. השינויים האלה כמובן מחויבי המציאות, והם הופכים את ה-MT-07 לאופנוע טוב משמעותית עם טווח שימושים רחב יותר. בנוסף, ה-MT-07 מקבל עיצוב מודרני יותר ל-2025, וכמובן את הגרסה האוטומטית Y-AMT שגם מרחיבה את קהל היעד. אלו שינויים חשובים ביותר לאחד האופנועים החשובים של ימאהה בכל הזמנים.

מחירו של ה-MT-07 ממשיך להיות תחרותי, כשהגרסה הרגילה מתומחרת ב-59 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-Y-AMT האוטומטית תעלה 3,000 ש"ח יותר, כלומר 62 אלף ש"ח. המחיר של הגרסה הרגילה עלה ב-3,000 ש"ח ביחס לדור היוצא, וזו עלייה הגיונית לאור המכלולים הטובים משמעותית והתוספות הטכנולוגיות.

ה-MT-07 הוא כאמור אופנוע חשוב מאוד של ימאהה, אשר פונה לרוכבי צעירים עם תקציב מוגבל (יש גם גרסה מוגבלת לבעלי רישיון נהיגה A1), ולשנת 2025 הוא טוב יותר, דינמי יותר, אלקטרוני יותר, מעוצב יותר וגם מציע תיבת הילוכים אוטומטית. שדרוגים חשובים לאופנוע חשוב.
9 באפריל 2025
חדש בארץ: הונדה X-ADV750 ופורצה 750 החדשים ל-2025
מאיר, יבואני אופנועי וקטנועי הונדה לישראל, מודיעים על הגעתם ארצה של גרסאות 2025 של צמד המקסי-סקוטרים בנפח 750 סמ"ק – הפורצה 750 וה-X-ADV750.

הפורצה 750 הוא התשובה האחרונה של הונדה לסגמנט המקסי-סקוטרים הלוהט. יחד עם ה-X-ADV (ששודרג לשנת 2025) הוא משלים מתקפה דו-ראשית על הסגמנט, עם צמד כלים שתוקפים מכיוונים שונים. בעוד ה-X-ADV בנוי בקונספט של מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר-שטח, הפורצה הוא מקסי-סקוטר ספורט-תיור לכביש, או GT בשפת הונדה.

25YM Honda Forza 750

כאמור, לשנת 2025 מבצעים בהונדה מתיחת פנים למשפחת הדגמים, ובקורלציה מלאה ל-X-ADV750 המעודכן יש מתיחת פנים עיצובית הכוללת עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, ופנסי LED היקפיים. גם כאן מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב ('biomass material Durabio') לייצור חלקים שונים בדגמי הפורצה השונים. גרסת ה-750 סמ"ק הבכירה קיבלה משקף קדמי גדול יותר, משטח רגליים חדש ורחב יותר, וגם המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב. שלושת הנפחים מקבלים את מסך ה-TFT החדש בגודל "5, אשר מיישר קו עם שאר דגמי הונדה המודרניים. הוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם תוכנת ניווט. התפעול דרך מתג 4 כיוונים חדש בבית המתגים השמאלי, ב-750 יש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.

המנועים מותאמים לתקנות יורו 5+ , עם מנוע הטווין המקבילי, שנותר ללא שינוי, כשהוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 4 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, שטח, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה ובלימת המנוע, ועוד מצב נוסף שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה, כשבהונדה טוענים שכעת היא חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.

25YM Honda Forza 750

ה-X-ADV הוא המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, עם תיבת ה-DCT כפולת המצמדים. הוא הוצג לראשונה כדגם 2017, ועבר עדכון משמעותי ב-2021 – אז גם הייתה שנת הפריצה שלו, במיוחד בשוק הישראלי, והוא הפך למקסי-סקוטר פופולרי ומבוקש. עד כה נמכרו קרוב ל-80 אלף יחידות ברחבי אירופה. לשנת 2025 יש מתיחת פנים עיצובית. ה-X-ADV מקבל עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, וכמובן פנסי LED היקפיים. המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב, ומתחת למושב יש נפח אחסון של 22 ליטרים הכולל מעתה גם שקע טעינה USB-C. יש גם תא כפפות חדש בחלק הקדמי. אגב, בהונדה מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב לייצור תא המטען של ה-X-ADV, וכן בסיס המושב. רוכשי X-ADV חדש, דעו שמעתה תא המטען ובסיס המושב עשויים מפגושים של רכבי הונדה. מעבר לכך גם כאן יש את העדכונים שהוזכרו מעלה למסך ולמנוע.

ה-X-ADV מגיע ב-2025 בשלוש סכמות צביעה חדשות: שחור, לבן פנינה, ואפור מט. בנוסף, בהמשך תשוחרר גרסת צביעה מיוחדת בזהב ובצהוב. יש כמובן מספר חבילות אבזור אופציונליות (אדוונצ'ר, נוחות, סטייל, טיול ואורבן), וכן אביזרים ספציפיים אופציונליים להתאמת הכלי לרוכב.

המחירים:
- הונדה פורצה 750 ב-79,268 ש"ח
- הונדה X-ADV750 ב-88,168 ש"ח
25YM Honda X-ADV
9 באפריל 2025