Blog

  • נפצע בתאונה והואשם במרמה – אבל יקבל פיצויים מלאים

    נפצע בתאונה והואשם במרמה – אבל יקבל פיצויים מלאים

    חברת הביטוח 'הפול' נתבעה לפיצויים אך בחרה להאשים את הרוכב במרמה בתואנה שהוא נצפה צועד, נוהג, רוכב, מתדלק ובכלל מסתדר בחיים שלו. בית המשפט לא התרשם וחייב לפיצויים מלאים בסך של כ-3 מיליון ש"ח.

    התובע, בן 38 העובד בשיפוצים, היה מעורב בתאונת אופנוע קשה בתחילת שנת 2019. כתוצאה מהתאונה הוא סבל מנזקים בברך שכללו קרע ברצועה הצולבת, נזקים ברצועות הצידיות של הברך ופגיעה עצבית סביב הצלקת הניתוחית שנותרה במקום. לדבריו, הוא סובל מחוסר יציבות בעמידה ובהליכה, חוסר יכולת לבצע עבודות פיזיות, קושי בהליכה ובעמידה ממושכות, וגם קשיים בשינה. בנוסף הוא סובל מכאב בלתי נסבל, שלשם התמודדות עימו, הוא צורך קנאביס רפואי במרשם בכמויות משמעותיות.

    סכום התביעה נגד 'הפול' נקבע על כ-2.5 מיליון שקלים – תקרת סמכותו של בית המשפט השלום, תוך הסתמכות על הפסדי השתכרות ניכרים לתובע, כאב וסבל, והוצאות רפואיות מוגברות, הכוללות בעיקר צריכת קנאביס כבדה. על פי התביעה, על מנת להתמודד עם הכאב העז, נאלץ התובע להשתמש באופיואידים במינונים גבוהים, ובהמשך לעבור לאספקה רציפה של קנאביס רפואי לצורך הפחתת הכאבים – חרף עלותו הגבוהה.

    מומחי בית המשפט בתחום האורתופדיה קבעו כי התובע סובל מחוסר יציבות משולבת בברך משלל כיוונים, ועל כך העריך את נכותו בשיעור מצטבר של 35% אחוזים. המומחה לכאב הגדיר את הכאב שממנו סובל הרוכב כמשמעותי ביותר והעריך את נכותו בשיעור של 20%, כשמחציתם חופפת לנכות האורתופדית וחציים נוסף אליה. עוד הוסיף כי התחזית לשיפור במצב התובע גרועה, בראי משך הזמן הארוך בו נמשכים הסימפטומים, ובשל תגובתו הסובייקטיבית הקשה של התובע לכאבים.

    לדבריו המגבלות התפקודיות של התובע כוללת הימנעות ממרחקים של 10 דקות הליכה ללא הפסקת מנוחה על בסיס קבוע; ישיבה לפי הצורך כל 45 דקות כדי להקל על הכאב; הימנעות מריצה והימנעות מעבודה על משטחים חלקים או לא סדירים שיעוררו את תסמיני חוסר יציבות הברך שלו ויעמידהו בסיכון לנפילה.

    המומחה מעריך כי מצבו של התובע יוביל בעתיד להחלפת הברך. בנוגע לטיפולים עתידיים ציין המומחה כי אין צורך בטיפולים פרט להמשך השימוש בקנאביס רפואי, שעלותו עשויה להיות דינמית. כמו כן, הוסיף, שהתובע עשוי להיעזר בזריקות סינוויסק 1 לברך בעלות של 1,500 ש"ח מדי חצי שנה. לדבריו, הדבר יציע הקלה מסוימת לכאב ועשוי להאריך את משך הזמן עד לצורך בניתוח החלפת ברך.

    חברת הביטוח לא חלקה על החבות הבסיסית בה היא נושאת לפיצוי התובע כנפגע תאונת דרכים, אך טענה כי נכותו התפקודית נמוכה יותר משקבעו המומחים.

    לדברי באי כוחה, רווחיו של התובע לפני התאונה נופחו בצורה מלאכותית, וחלק מהעסקאות והחשבוניות שהוצאו בגינן נראות מפוברקות. לשם הוכחת הדברים, הגישה חברת הביטוח חוות דעת חשבונית אותה חיבר מומחה מטעמה. לדברי 'הפול', השיפוצניק הגיש תיעוד הכנסות גבוה מאוד בשלהי 2018, סמוך לתאונה, והעלתה חשדות לפיהן חברות אחרות, ששכרו את שירותיו, שיתפו עמו פעולה לצורך המרמה. כמו כן, טענו ב'פול', כי התובע ניפח במכוון את משכורת העובד שלו, כדי להראות הפסדים בשנת 2019, העוקבת לתאונה, ובנוסף, הוא גם ניפח, לדבריהם, את הוצאות הקנאביס שלו, שעלותן, לפי חברת הביטוח, לא אמורה לעלות על 80 אלף שקלים מעת התאונה ולשארית חייו.

    בנוסף שכרה חברת הביטוח חוקרים פרטיים, אשר הפעילו ארבעה מעקבים על התובע, ומהם הסיקה כי תפקודו של התובע גבוה, והנכות שלו משפיעה בצורה מינורית על יכולתו להתפרנס. בתיעוד החקירה שהוגש לבית המשפט נראה התובע כשהוא צועד ללא מגבלה בולטת (למעט יום אחד שבו הוא נראה צולע מעט), נוהג, מתדלק את רכבו, נושא צינורות, פחי צבע וכלי עבודה, מתכופף וכן יורד במדרגות ללא שהוא אוחז במעקה ותוך שהוא מחזיק שקיות. התובע עצמו אישר כי גם לאחר פציעתו הוא מוסיף לרכוב על אופנועי שטח, הולך לחדר כושר, כי הוא גלש במזחלת שלג במהלך חופשה בחו"ל, כי הוא נשא את בת דודתו על מנשא (בצוותא עם אחרים) במהלך אירוע חתונתה; וכי לפחות במקרה אחד הוא נהג מאות ק"מ ברכבו.

    השופט יוני לבני קבע בפסק דינו כי אין די בהשערות ובהצגת שוני בין חשבוניות שמוציא עסק כדי להצביע על מרמה. לדבריו, בדיקה של המסמכים החשבונאיים, ובהם הזמנות עבודה והפקדות בנקאיות אותן ביצע התובע, הראתה כי בפועל הוצאו חשבוניות אמיתיות והתקבלו בגינן כספים בעסקאות 'החשודות', מה גם שהעבודות עצמן נעשו לפני התאונה.

    השופט לבני ציין כי ככל שהפו' מבקשת לבסס טענת מרמה, היה עליה להציג ראיות חזקות ותומכות, בין היתר בגביית עדות מבעלי תפקיד באותן חברות שכלפיהן נטען שיתוף הפעולה במרמה עם התובע. מכיוון שלא הובאו ראיות שכאלה, המסקנה הייתה שהנתבעת לא הרימה את הנטל הנדרש להוכחת מרמה. כמו כן קבע השופט כי הטענות לניפוח שכרו של העובד לא נתמכות במציאות, משום שהעובד, חבר משפחה של התובע, החל לעבוד בעסק עוד במהלך שירותו הסדיר, במשרה חלקית, ועל פי זמינותו בלבד, ובשל כך שכרו כלל לא הועמד למו"מ. לאחר שהשתחרר החל התובע לשלם לאותו עובד שכר שעתי גבוה יותר, ובנוסף, בשל התאונה, הפכה עבודת העובד לאינטנסיבית, וכללה את כל המאמצים הפיזיים שהתובע אינו מסוגל לבצע בשל נכותו.

    לדברי הפול החוקרים הפרטיים שבדקו את התובע גילו כי הוא מתפקד היטב, לרבות ביצוע אימוני כושר, הליכה יומיומית עם אשתו, והשתתפות באירועים – דבר המערער את טענותיו בדבר נכות חמורה. טענה שהופרכה על-ידי מומחה מטעם ההגנה שטען כי עצם הוכחת תפקוד גבוה לא מפחיתה מקביעת המגבלה התפקודית שנגזרה מתוצאות בדיקתו של התובע.

    לאחר שקילת הצדדים קבע השופט כי רק בסעיף ההוצאות לצורך רכישת קנאביס, על הפול לפצות את התובע בסכום של 200 אלף ש"ח. בנוסף קבע השופט כי עלות הנזקים המצטברת לתובע מסתכמת בכ-2.6 מיליון ש"ח, אך בשל תקרת סמכות בית משפט השלום הועמד הפיצוי על 2.5 מיליון ש"ח, בתוספת הוצאות המשפט ושכר טרחת עורכי הדין. סכום זה עתיד להתקרב לשלושה מיליון ש"ח שישולמו לתובע על ידי חברת הביטוח.

    לדברי עורכי הדין אלמוג וגפני, מדובר בפסק דין חשוב, שמוכיח כי גם נפגעי תאונות דרכים החוזרים לתפקוד מלא, חרף נכותם, עשויים לזכות בפיצויים נכבדים, בשל מצבם האובייקטיבי. לדבריהם, מצב זה נקבע על פי חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים באמצעות מומחים אותם ממנה בית המשפט על חשבון חברת הביטוח.

  • חדש במוטוקרוס: גביע ישראל 2025

    חדש במוטוקרוס: גביע ישראל 2025

    אליפות מוטוקרוס חדשה תתחיל השנה בישראל ותכלול שישה סבבים שיתקיימו בתוואים משתנים במסלול צ'אמפ פקטורי בפרדס חנה.

    צ'אמפ פאקטורי בבעלות זיו כרמי מכריזה על 'גביע ישראל במוטוקרוס 2025' – אליפות חדשה אשר תאפשר לרוכבי המוטוקרוס בישראל מסגרת תחרותית, מקצועית ועקבית לטובת המשך שיפור מתמיד והגעה להישגים חדשים, וזה בתקופה שבה עתיד אליפות ישראל במוטוקרוס לא ברור. האליפות החדשה קרמה עור וגידים בזכות שיתוף פעולה של גורמים רבים, ובין היתר תמיכתם של נותני החסות: מטרו מוטור, עופר אבניר, ד.ל.ב מוטורספורט, מוטוליין והתאחדות הספורט המוטורי.

    כל המרוצים יתקיימו במסלול המוטוקרוס בפרדס חנה, עם תוואי משתנה בכל סבב שיאתגר את הרוכבים ויאפשר גיוון. המסלול מתוחזק ומושקה ברמה גבוהה, הן לימי האימון הייעודיים, הן לימי המסלול הפתוחים לקהל וכמובן בימי המרוצים עצמם.

    הליגה תכלול תחרויות בקטגוריות 65 סמ"ק, 85 סמ"ק, MX1, MX2 וקטגוריית אנדורו, כאשר כל המרוצים יתקיימו מול קהל.

    MX-OMG-01

    מועדי הסבבים המתוכננים:

    • 08.03.25
    • 29.03.25
    • 19.04.25
    • 17.05.25
    • 07.06.25
    • 28.06.25

    מדי סבב, העלייה למסלול החל מהשעה 09:00, כאשר לצופי הסבב הראשון יגיע האקשן סביב השעה 10:30 ולצופי הסבב השני אמור האקשן להתחיל מהשעה 14:30. מחיר הכניסה לכל סבב עומד על 10 שקלים בלבד לצופה. במקום יוצב פוד טראק עם אוכל ושתייה, יהיו מקומות ישיבה מוצלים על בסיס מקום פנוי, שירותים ציבוריים וחנייה חופשית. מומלץ להביא שמשיות וכיסאות מתקפלים לנוחות מרבית.

    רכישת כרטיסים לצופים – בקישור המצורף.

    הרשמת רוכבים לסבב הראשון שיתקיים ב-8.3.25:

  • ימאהה: ה-RayZR 125 מתעדכן ל-2025

    ימאהה: ה-RayZR 125 מתעדכן ל-2025

    הימאהה RayZR 125 של 2025 נקי יותר ואלקטרוני יותר עם עדכוני פליטת מזהמים ומנוע ואפשרות לחיבור לאפליקציה ייעודית.

    הימאהה Ray ZR 125 (או בקיצור 'רייזר'), נמכר כבר מספר שנים, בגרסאות שונות, בעיקר במזרח הרחוק. הוא עבר מתחת לרדאר באירופה אבל לאחרונה החל להגיע גם אלינו. בשנה שעברה בחנו אותו עם מנוע Blue Core העומד בדרישות יורו 5, כולל תוספת 'היברידית' שרותמת את הסוללה לעזרת תאוצות, עם מערכת דימום מנוע בעצירה Stop & Go, תאורת LED ועיצוב מודרני ונאה בשני צבעים.

    ימאהה RayZR דגם 2025
    ימאהה RayZR דגם 2025

    אבל מתחת למראה הנאה מסתתר קטנוע בסיסי, עם מנוע מקורר אוויר, בלם תוף אחורי, ללא ABS וללא אבזור כמעט לחלוטין. וזהו בעצם הסיפור של הרייזר; כאשר רשימת האבזור צומחת לה במעט לשנת 2025.

    המנוע מקבל עדכוני יורו 5+ לטובת תקנות פליטת המזהמים העדכניות, כלומר הוא מעט נקי יותר לסביבה. עוד חדש הוא האפשרות לחיבור בלוטות' דרך אפליקציה ייעודית, שתשקף את השיחות, ההודעות והמיילים על מסך ה-LCD. באפליקציה ניתן יהיה לראות קצת מנתוני הרכיבה, צריכת הדלק ומיקום הקטנוע על המפה. ניתן גם לבחור בין עוד כמה צבעים שמחים במעמד רכישת הקטנוע.

    מחירו בשנת המודל 2024 עמד על 15,485 ש"ח, כאשר טרם נקבע המחיר העדכני למודל 2025 או מועד ההגעה לישראל.

    2025-Yamaha-LCG125-EU-Anodized_Red-360-Degrees-001-03

    2025-Yamaha-LCG125-EU-Matt_Cyan-Studio-002-03

  • ריקול לאופנועי האנדורו של הוסקוורנה וגאס גאס

    ריקול לאופנועי האנדורו של הוסקוורנה וגאס גאס

    קריאת שירות לאופנועי האנדורו והמוטוקרוס של הוסקוורנה משנתונים 2024-2022 וגאס גאס משנתונים 2025-2022 – לבדיקת הבלם הקדמי.

    הכשל האפשרי הוא בקליפר הקדמי מתוצרת ברייקטק (Braktec), אשר עלול להתפרק ולפגוע ביכולות הבלימה. קריאת השירות מתייחסת לדגמי האנדורו והמוטוקרוס של הוסקוורנה משנתונים 2024-2022 (בשנת 2025 הוסקוורנה עברו למערכות של ברמבו) ודגמי האנדורו והמוטוקרוס של גאס גאס משנתונים 2025-2022.

    במסגרת קריאת השירות ייבדק הקליפר הקדמי ויוחלף במידת הצורך ביחידה חדשה, כמובן ללא עלות. משך הזמן המשוער להחלפת קליפר עומד על 80 דקות.

    בעלים של הוסקוורנה וגאס גאס מהשנתונים הרלוונטיים יקבלו הודעה להגיע למרכז השירות ולבצע את הריקול, אולם ניתן לבדוק אם האופנוע שברשותכם נכלל בקריאת השירות באתר של היבואנית עופר אבניר.

    הוסקוורנה אנדורו 2022 - נכללים בריקול (צילום: ערן שלמה)
    הוסקוורנה אנדורו 2022 – נכללים בריקול (צילום: ערן שלמה)
  • הונדה: ה-GL1800 גולדווינג מתעדכן לכבוד שנת ה-50

    הונדה: ה-GL1800 גולדווינג מתעדכן לכבוד שנת ה-50

    ה-GL1800 גולדווינג – ספינת התיור המיתולוגית של הונדה – חוגגת 50! לאחר שהוצגה כגרסה חדשה לגמרי ב-2018 וקיבלה ריענונים ושדרוגים בשנת 2021 – הגיע הזמן לעוד ריענונים ושדרוגים.

    בשנת 1975 הציגו בהונדה את הגולדווינג (GOLD WING) האייקוני שמלווה אותנו עד היום בגרסת ה-GL1800 הענקית. בשנת 2018 הגולדווינג הוותיק קיבל מספר עדכונים חשובים ומתיחת פנים, אשר למעשה הפכו אותו לאופנוע כמעט חדש, כאשר מנוע הבוקסר 6 צילינדרים בנפח 1,833 סמ"ק איבד 6.2 ק"ג ממשקלו לעומת קודמו ונתן 125 כ"ס ב-5,500 סל"ד ומומנט עצום של 17.3 קג"מ ב-4,500 סל"ד. המנוע מקבל עדכוני יורו 5+ לשנת 2025.

    25YM HONDA GL1800 GOLD WING TOUR
    25YM HONDA GL1800 GOLD WING TOUR

    שלדת האלומיניום חודשה לגמרי, יחד עם מערכת המתלים, כשמאחור עומס הקפיץ מתכוונן חשמלית. התווספה מערכת בלמים משולבת, והמשקל הכללי של האופנוע ירד ב-48 ק"ג ביחס לדור הקודם. בהונדה כהרגלם הציעו גרסה עם תיבת הילוכים רגילה בת 6 מהירויות, וכן גרסת DCT אוטומטית עם 7 הילוכים, וכמובן מערכת הנסיעה לאחור ההכרחית לאופנוע במשקל שכזה. מבחינת אבזור היו מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול מנוע, מפתח קרבה, מגן רוח עם כיוון חשמלי, מסך TFT צבעוני בגודל "7 עם ממשק לסלולר, מערכת שמע אינטגרלית כולל רמקולים, פנסי LED מתכווננים, ביטול אוטומטי לאיתותים, בקרת שיוט, מערכת עזר לזינוק בעלייה ובקרת אחיזה.

    בעדכון האחרון נוסף עוד נפח אחסון, המושב השתדרג מבחינת נוחות ונוספו אופציות שמע וצבעים. לשנת 2025 אין רשימה ארוכה מדי, שכן נוספים עוד שלוש צביעות נוסטלגיות לבחירת הלקוח, כמו לדוגמא שילוב הזהב-חום, שמזכיר את ה-GL1500 משנת 1988. במסך הגדול יופיע הכיתוב 'Since 1975', על מיכל הדלק יופיע סימון מיוחד לשנת ה-50. בהונדה הסירו את מערכת הניווט המובנה לטובת התחברות למערכת הניווט של הרוכב (דרך אפל קארפליי או אנדרואיד) מערכת השמע קבלה עדכונים ושיפורים. 1833 הרוכשים הראשונים באירופה (כנתון נפח המנוע) יקבלו גם רפליקה קטנה של הגולדווינג בשביך לשים במשרד.

    מחירו של הדגם הנוכחי הוא 240 אלף ש"ח (ועוד 22 אלף ש"ח לגרסת ה-DCT), כשאנו צופים מחיר קרוב או זהה למודל החדש, למרות שהמחירים ומועד ההגעה טרם פורסמו.

  • שנת 2025 נפתחת בעלייה חדה במכירות דו-גלגלי

    שנת 2025 נפתחת בעלייה חדה במכירות דו-גלגלי

    בחודש ינואר של שנת 2025 נמסרו יותר מ-2,700 אופנועים וקטנועים – כ-550 כלים דו-גלגלים יותר מאשר בתקופה המקבילה בשנה הקודמת, וזאת לתוך שנה שבה אנחנו צופים עלייה משמעותית במכירות אופנועים וקטנועים, פשוט כי אין ברירה אחרת. 

    אין ברירה אחרת כי צריך להתמודד עם הכשל התחבורתי המתמשך בישראל ועם הצפיפות הבלתי נסבלת בכבישים הסתומים הגדושים ברכבים. יש את הזינוק ביוקר המחייה שעשוי לגרום למשפחות לוותר על הרכב הפרטי השני ולעבור לדו-גלגלי זול, וגם – אולי – הציפייה להקלות ברגולציה החונקת על הדו-גלגלי.

    מבחינת צפיפות בכבישים ויחס דו-גלגלי ביחס למצבת כלי הרכב, הרי שבישראל יש אנומליה בלתי נתפסת. צפיפות הכבישים בישראל גבוהה פי 3.5 מהממוצע במדינות ה-OECD, ולמרות זאת רכב דו-גלגלי מהווה רק כ-4.5% ממצבת כלי הרכב – פחות מחצי מהממוצע באירופה, ובחלק מהמקרים פחות משליש. במספרים מדובר על פחות מ-200 אלף כלים דו-גלגליים הרשומים בישראל, לעומת יותר מ-4 מיליון כלי רכב, שלא לדבר על 46,613 הרכבים החדשים שנמסרו בינואר השנה. גידול האוכלוסייה בשנים הקרובות, בשילוב עם הצפיפות בכבישים והמשך עבודות התשתית שמקשות על הנהיגה ברכב פרטי, עשויים לגרום לנהגים רבים לעבור לרכב דו-גלגלי.

    ישנם גם תהליכים נוספים אשר צפויים לעודד נהגים לעבור לרכב דו-גלגלי, ביניהם סיום המלחמה והתייצבות המשק, בהמשך – הורדת הריבית בשל השיפור במצב הכלכלה, הרגולציה העכשווית והעתידית לשוק הקורקינטים והאופניים החשמליים שהיה פרוץ לחלוטין עד לאחרונה, וכן שפע של דגמי אופנועים וקטנועים חדשים שיגיעו השנה ארצה.

    כלי דו-גלגלי הוא הפתרון המהיר, היעיל והזול ביותר לשליטה על הזמן והמרחב, וראייה לכך היא שבינואר 2025 נמכרו בישראל 2,707 כלים דו גלגליים, לעומת 2,181 שנמסרו בחודש ינואר 2024, כלומר עלייה של 24%.

    מטרו-מוטור פתחה את שנת 2025 עם 1,282 כלים דו גלגליים שנמסרו , עם סאן-יאנג ב-703 מסירות וימאהה עם מסירות של 482 כלים. קוואסאקי עם 110 ובטא עם 7 כלים תורמים את חלקם לקבוצת מטרו, רגע לפני שהם נרכשים ב-210 מיליון ש"ח ועוברים לבעלות של קרסו (או פריזבי, בשמם הנוסף). עופר-אבניר מסרו בינואר 566 כלים, כאשר מאיר ממוקמים במקום השלישי עם מסירות של 369 כלים מתחילת השנה, רובם מתוצרת הונדה.

    בראש הרשימה של חודש ינואר ניצב הימאהה איקסמקס 300 (בתמונה בראש הידיעה) עם 143 כלים, אחריו קימקו מובי 125 עם 128 כלים וסאן-יאנג ג'וימקס Z עם 94 כלים.

    אנחנו נוטים להאמין שבשנת 2025 השוק הדו-גלגלי הישראלי יעבור בהרבה את 20,270 האופנועים והקטנועים החדשים שעלו על הכבישים בשנת 2024. פשוט כי אין ברירה אחרת.

  • רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ADX400 TG מקסי-סקוטר

    רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ADX400 TG מקסי-סקוטר

    • יתרונות: מבנה של מקסי-סקוטר, התנהגות דינמית, יכולת שטח אמיתית, גימור, אבזור
    • חסרונות: משקל, עוצמת בלמים קדמיים
    • שורה תחתונה: מקסי-סקוטר SUV אמיתי עם עיצוב קרוס-אובר מודרני, שעשוי להיות הטרנד הבא בשוק הישראלי
    • מחיר: 45,985 ש"ח
    • מתחרים: הונדה ADV350, פיג'ו XP400
    • מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 35 כ"ס ב-7,000 סל"ד, 3.78 קג"מ ב-5,500 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC עם תזמון שסתומים משתנה, קירור נוזל, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה מתנתקת, תמסורת וריאטור עם מצמד צנטרפוגלי רטוב, הינע סופי שרשרת וגלגלי שיניים, שלדת יהלום עם צמד משולשים קדמיים, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד פרוגרסיבי, מהלך 115 מ"מ, דיסק קדמי 275 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי 233 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS בוש לשטח עם אפשרות לניתוק גלגל אחורי, אורך כולל 2,166 מ"מ, בסיס גלגלים 1,535, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 13.0 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 150/70R14

    צפו בווידאו – סאן-יאנג ADX400 TG במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הסאן-יאנג ADX400 TG הוא הדגם השלישי בסדרת הקרוס-אובר של סאן-יאנג, אבל הוא קצת מעבר לקרוס-אובר: סאן-יאנג הלכו על כל הקופה ויצרו מקסי-סקוטר בנפח בינוני, שונה מאוד משני אחיו הקטנים.

    את הסאן-יאנג ADX 125 בחנו כאן כבר בינואר, ומבחן על ה-ADX300 יעלה בקרוב. שני הקטנים הם קטנועים טובים אבל סטנדרטיים למדי. הם נהנים משפע אבזור ועיצוב קרבי שגם נותן מעט יותר עבירות בזכות מרווח גחון וצמיגים עם נטיית שטח קלה. אבל פרט לכך הם קטנועים סטנדרטיים עם שלדה סטנדרטית ויחידת מתלה אחורי הכוללת את המנוע והגיר, אשר משקלם אינו מוקפץ. ל-ADX400 TG לעומתם יש שלדת צינורות פלדה בתצורת עריסה, עם צמד משולשים קדמיים המחזיקים את המתלה הקדמי, אבל העיקר הוא שיחידת המנוע והגיר יושבת במרכז השלדה, המתלה האחורי הוא יחידה נפרדת, והגלגל האחורי מונע באמצעות שרשרת הינע. המאפיינים האלו הם נחלת מקסי-סקוטרים, והם אמורים לתת לקטנוע קשיחות ויכולות ספורטיביות בכמה רמות מעל לקטנוע סטנדרטי.

    כבר בחננו מספר לא מבוטל של קטנועי קרוס-אובר, טרנד שהתחיל בעקבות ההצלחה של ההונדה X-ADV750. חלקם היו קטנועים סטנדרטיים עם שינויי עיצוב או מתלים משופרים כמו הקימקו DT-X360 או האפריליה SR GT 200; לחלקם הייתה גם שלדה עם צמד משולשים קדמיים ומזלג הפוך כמו ההונדה ADV350 והפיג'ו XP400; אבל אחד לא הלך את כל הדרך למבנה של מקסי-סקוטר, שבו כאמור המנוע והווריאטור יושבים במרכז השלדה והזרוע האחורית היא נפרדת.

    סאן-יאנג ADX400 TG - מבנה מקסי-סקוטר
    סאן-יאנג ADX400 TG – מבנה מקסי-סקוטר

    פרט למבנה המקסי-סקוטר, גם בכל השאר סאן-יאנג לא חיפשו קיצורי דרך. במקום לקחת את מנוע ה-400 מהמקסים הם בנו מנוע חדש לחלוטין. המנוע מפיק 35 כ"ס, יש לו צמד גלי איזון להפחתת הוויברציות, ושתי משאבות שמן להבטחת השימון בכל תנאי הטמפרטורה ובכל זווית שבה הקטנוע יימצא. בנוסף\ חיש תזמון שסתומים משתנה חדשני עם נדנד לסל"ד נמוך-בינוני ונדנד לסל"ד בינוני-גבוה, והוא מופעל על-ידי שסתום לחץ שמן מפוקד מחשב. הזרוע האחורית ארוכה ב-20% מזו של ה-TL508, אך משקלן זהה, וכמו ב-TL ההינע הסופי הוא באמצעות שרשרת. הזרוע מחוברת לשלדה דרך מנגנון לינקים פרוגרסיבי, וחלוקת המשקל בין הגלגלים היא 50/50. כל אלו אמורים לספק התנהגות כביש מאוזנת בכביש ובשטח.

    העיצוב של ה-ADX400 TG מוגדר על ידי סאן-יאנג כהשראה מהטיגריס השנחרבי, טורף פרה-היסטורי עם צמד ניבים ארוכים הבולטים מפיו. מקור השראה לא שגרתי הנתמך בצמד פנסי LED בצורת ניבים משני צידי המסכה הקדמית. פרט לכך יש לו עיצוב שמזכיר מאוד קטנועי קרוס-אבר אחרים (את כולם בעצם, פרט לאפריליה), ובעיקר את ה-X-ADV. הדמיון הזה הוא מחיר הטרנד, אך זה אינו גורע מהעובדה שה-ADX400 TG נראה מצוין.

    יש גם שפע אבזור: המשקף הקדמי בעל שני מצבי גובה הניתנים לכיוון מהיר, מגני ידיים בקצוות של כידון האלומיניום המאסיבי (כמו באופנוע, וניתן לכיוון והתאמה לרוכב), מגן גחון, תאורת LED היקפית, לוח שעונים עם תצוגת LCD צבעונית, מפתח קרבה ותא מטען מתחת למושב. לסאן-יאנג ADX400 TG יש מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS של בוש, המיועדת לאופנועי שטח וניתנת לניתוק בגלגל האחורי. יש גם מערכת בקרת אחיזה TCS שגם אותה אפשר לנתק. ה-ADX400 TG מגיע בצבעים המשעממים אך הפופולריים של לבן, אפור בטון ואפור מט.

    משפחת ה-ADX של סאן-יאנג - 400, 300 ו-125
    משפחת ה-ADX של סאן-יאנג – 400, 300 ו-125

    ביצועים

    ההבטחות של המנוע החדש פורעות את הצ'קים מיד. המנוע חזק, גמיש ומאוד חלק. יש לו תאוצה התחלתית יפה ותאוצת ביניים מעולה. לא הייתה לי הזדמנות לבדוק מה המהירות הסופית, אבל ה-ADX400 TG מגיע בקלות ל-130 קמ"ש. גם בעליות לא נתקלנו בבעיה או מחאה של המנוע, ופתיחת מצערת התבטאה תמיד בתאוצה מיידית.

    התנהגות הכביש של הסאן-יאנג ADX400 TG לא פחות ממעולה. אנחנו רוכבים על הכביש המתפתל וה- ADX400 TG מאפשר לתקוף את הפניות בקצב וללא חשש. שינויי הכיוון קלים, מהירים וחדים – למרות המשקל וגם בזכות הכידון הרחב. היציבות מרשימה, אין כל מחאה או ערפול בכניסה לפנייה תחת בלימה חריפה, והתחושה הנוצרת זהה לרכיבה על מקסי-סקוטר או אופנוע – הן מבחינת הביטחון והן ההנאה.

    כל פס האטה או בור בכביש מעליו רכבנו גוהץ ללא מחאה, בין אם בנסיעה בקו ישר או בסיבוב. המתלים לא מפנקים, אין בהם טיפת רכות, ומרגישים את הטלטול שלהם מתחת לקטנוע, אך הקטנוע עצמו יציב מאוד. כל ההבטחות של השלדה והזרוע האחורית מתממשות גם הן. הסאן-יאנג ADX400 נצמד לכביש המפותל בכל מצב ונוסך בטחון ברמות שאי-אפשר לקבל מקטנוע קונבנציונלי.

    מנוע חלק, התנהגות דינמית מעולה
    מנוע חלק, התנהגות דינמית מעולה

    הבלמים עוצרים את הקטנוע הכבד ומספקים שפע של היזון חוזר, אבל חסרה להם אגרסיביות וה-ABS נכנס לפעולה יותר מדי בגלגל האחורי. היינו שמחים לדיסק קדמי נוסף, ואנחנו מתקשים להבין איך בקטנוע כזה, שבאופן בולט לא חסכו בו דבר, החליטו להסתפק בדיסק קדמי בודד, אם כי נודה שבין כל מתחריו שכבר הזכרנו רק לפיג'ו XP400 יש צמד דיסקים קדמיים.

    רכיבת השטח המתוכננת התגלתה כבסך הכל שביל כורכר ארוך לאורך החוף, אך השתדלתי לפגוע בכל סלע שבלט ממנו – ולא חסרו כאלו. לא ניתן להתייחס לכך כרכיבת שטח אמיתית, ובכלל, חוות דעת על רכיבות שטח הן מתפקידו של אסי ארנסון ולא שלי, אך אני יכול לומר בוודאות שיש לו יכולות שטח מכובדות יחסית לז'אנר. גם כאן, כמו בכבישים מפותלים, ה-ADX400 נוסך בטחון הרבה מעבר למה שאני רגיל. המתלים הקשיחים אוכלים את כל האבנים בהן נכנסתי ללא בעיה, והקטנוע עצמו שומר על יציבות גבוהה.

    הכידון הרחב ומדרסי הרגליים שנמשכים לאחור מאפשרים מעבר לעמידה בקלות. את בקרת האחיזה אפשר לנתק מתוך התפריטים של לוח השעונים, כמו גם את ה-ABS לגלגל האחורי. זה דורש מספר לחיצות על כפתורים שנמצאים בתחתית המסך ולא על הכידון, אך לפחות זה אפשרי והשינוי מורגש.

    ערך מוסף של יכולות שטח מסוימות
    ערך מוסף של יכולות שטח מסוימות

    איך זה מרגיש?

    בחניה של המלון עמדו בשורה ארוכה מבחר סאן-יאנג ADX. היה שם ADX125 אחד, כמה קטנועי ADX300, וכמובן האח הגדול עצמו – כמה קטנועי ADX400 TG בשלל צבעי הקשת: לבן, אפור ואפור. אנחנו יודעים שאלו הצבעים הנמכרים ביותר ואין לנו טענות כלפי סאן-יאנג אלא רק כלפי הקונים: תקנו כלי רכב בצבעים יפים – אדום, צהוב או כחול! הצבע אולי משעמם אבל המראה, למרות שאינו מחדש דבר, ממש לא. הקטנוע נראה מצוין במבט כללי. מקרוב הוא נותן תחושה של קטנוע גדול ומאסיבי, אך בהשוואה לדגם ה-300 לא גדול בהרבה. אלמנטים שתורמים לתחושת המאסיביות הם המזלג הקדמי ההפוך והזרוע האחורית הארוכה עם מגן השרשרת משני צידיה; הכידון החשוף והמאסיבי, הניתן לכיוון כמו באופנוע, ומגני הכידון בשני צדדיו; מגן הרוח הצף, אותו אפשר לכוון בדחיפה למצב נמוך או גבוה; כל אלו מעניקים ל-ADX400 TG מראה קרבי.

    מעל לכידון ישנו מסך LCD גדול וצבעוני ובו שני כפתורים השולטים בתצוגה ותפריטים. המסך גדול, יפה וקריא בכל תנאי, אבל למרות שסאן-יאנג לא חסכו בדבר, זה אינו מסך TFT. פחות נורא, רק שאם צמד הכפתורים היה ממוקם על הכידון זה היה לא רק יותר פרקטי ונוח, אלא גם נותן יותר תחושה של קטנוע פרמיום. ה-ADX400 TG שופע תחושת פרימיום, ודווקא בגלל זה עיגולי הפינות המועטים שמצאנו צורמים עוד יותר. מתחת לכידון נמצא את מתג ההתנעה של מפתח הקרבה. המתג מודרני ונאה וכולל שלושה כפתורים: להתנעה, לפתיחת הכיסא ולפתיחת פתח התדלוק שנמצא לא רחוק מהכפתור, בחזית המושב. בצידי הכידון נמצא סט מתגים איכותי אך סטנדרטי, ללא כפתורי בקרה מיוחדים, ומעליהם צמד מראות שחורות סטנדרטיות למראה אך המספקות שדה ראייה טוב.

    העלייה על ה-ADX400 TG קלה, והמושב מעט גבוה אבל עדיין בגובהנו הממוצע הגענו לקרקע עם שתי הרגליים. המשקל, 213 קילוגרמים, נראה גבוה על הנייר, אך הוא אינו מורגש, לא בתמרונים איטיים, לא בשטח ובטח שלא ברכיבה מהירה. הוא אומנם כבד ב-27 ק"ג מההונדה ADV350 אך קל ב-18 ק"ג מהפיג'ו XP400. משטחי הרגליים הארוכים שמאפשרים הרמת ישבן בקלות ממשיכים הרחק קדימה לטובת תנוחת רכיבה יותר מרווחת כמו בקטנוע מנהלים. רגליות המורכב שמאחוריהן אינן בולטות במצב מקופל. המושב המדורג מרופד בחומר דק וקשיח כך שאין בעיה לזוז במושב, והיה מאוד נוח לאורך כל הרכיבה. מתחת למושב יש תא מואר בנפח 32 ליטרים שיכול להכיל קסדה מלאה ועוד קצת ציוד, ומצידיו ידיות אחיזה למורכב. יש רגלית אמצע ורגלית צד, ותאורת LED היקפית משלימה את רשימת האבזור המכובדת. מיגון הרוח במצבו הנמוך מנתב את הרוח אל מתחת לקסדה, ובמצב הגבוה גם ראש הרוכב ייהנה מהגנה.

    עשוי להיות הטרנד הבא בשוק הקטנועים הישראלי
    עשוי להיות הטרנד הבא בשוק הקטנועים הישראלי

    סיכום ועלויות

    הסאן-יאנג ADX400 TG הוא מקסי סקוטר אדוונצ'ר משובח. הוא מתוכנן ומבוצע היטב, ומקיים את כל ההבטחות של סאן-יאנג. עם שלדה ומתלים של מקסי-סקוטר, מנוע חדש ומוצלח, שפע של אבזור ואיכות ייצור גבוהה.

    המחיר, 45 אלף ש"ח, שם אותו בין המקסים 400 שעולה 40 אלף ש"ח לבין ה-TL508 שעולה 54 אלף ש"ח, ובמחיר דומה מאוד לזה של המתחרה הישיר – ההונדה ADV350. ולדעתנו זהו מחיר הגיוני ומוצדק לאור מבנה המקסי-סקוטר, כמות הטכנולוגיה ורשימת האבזור.

    כבר ביוון הוא עורר המון התעניינות מצד המקומיים שנתקלו בו, ובהקשר הזה נציין שמאפייני השוק היווני דומים לאלו הישראלי. ה-ADX400 TG הוא כלי מעניין עם עיצוב מודרני שיקי, בעל יכולות ספורטיביות מרשימות ובונוס של יכולות שטח מסוימות, ונראה שיש פה פוטנציאל ללהיט מכירות, למשהו מיוחד באמת ושונה מהמתחרים. לאלטרנטיבה בנפח קטן להונדה X-ADV750.

    קהל היעד הוא מי שמחפש קטנוע בנפח בינוני עם יכולות ספורטיביות ודו-שימושיות, קטנוע אדוונצ'ר לטיולים עם העזר שכנגד, מקסי-סקוטר לרכיבה ספורטיבית לסולו, ושעדיין יהיה מספיק פרקטי ונוח לשימוש יום-יומי במטרופולין. ושוב, בזכות העיצוב והמבנה, יש לו סיכוי טוב להפוך לטרנד הדו-גלגלי הבא כשיגיע ארצה ברבעון השני של 2025.

  • רויאל אנפילד שוטגאן במהדורה מיוחדת של 100 יחידות

    רויאל אנפילד שוטגאן במהדורה מיוחדת של 100 יחידות

    רויאל אנפילד שוטגאן 650 במהדורת 'Icon Motorsports' תיוצר ב-100 יחידות בלבד.

    השוטגאן 650 הוצג על פלטפורמת ה-650 סמ"ק של רויאל אנפילד, כאשר הוא הגרסה הרביעית על הפלטפורמה. הוא יועד במקור רק לשוק האמריקאי, אשר אוהב מאוד את סגנון הבובר סטייל אופנועי הארלי דיווידסון ואינדיאן, אך גם אירופה וישראל קיבלו אותו בקיץ הקודם.

    רויאל אנפילד שוטגאן 650 במהדורה מיוחדת
    רויאל אנפילד שוטגאן 650 במהדורה מיוחדת

    הפלטפורמה מוכרת ומורכבת מהסופר מטאור 650האינטרספטור ומהקונטיננטל GT. המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק המפיק 47 כ"ס ב-7,250 סל"ד ומומנט של 5.3 קג"מ ב-5,650 סל"ד. הכוח עובר דרך תיבת הילוכים בת 6 מהירויות.

    מערכת המתלים כוללת מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ וצמד הבולמים מאחור עם אפשרות לכיוון עומס קפיץ. לשוטגאן כידון חדש, נמוך ורחב יותר יחד עם מיקום רגליות אחורי יותר, מה שיוצר תנוחת רכיבה מעט ספורטיבית. על הבלימה מלפנים ישנו דיסק בודד בקוטר 320 מ"מ ומאחור דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ.

    גרסת ה-'Icon Motorsports' תגיע בצביעה תלת-גונית ספורטיבית עם חישוקים מוזהבים וקפיצים בצבע כחול שישולבו בצמד הבולמים מאחור. המושב היחיד מגיע בצבע אדום ומשתלב עם הכנף האדומה שנושאת גם לוגואים שונים. מראות הכידון, שבדגם הרגיל פונות למטה, מופנות כעת מעל לכידון.

    כאמור, רק 100 יחידות ייוצרו ברחבי העולם, כאשר רבע מזה מיועד לאירופה. המחיר צפוי לעלות ב-500 אירו לעומת הגרסה המקורית, שעולה כאן כ-47 אלף ש"ח. ברויאל אנפילד הקימו אתר ייעודי על-מנת לקבל את ההזדמנות לרכוש את הגרסה המיוחדת, כאשר המועד שנקבע להרשמה הוא עד יום רביעי 12 בפברואר.

    לאתר של רויאל אנפילד.

    Royal Enfield Shotgun 650 LE (1)

  • נוסטלגיה: ימאהה RZV500R / RD500LC

    נוסטלגיה: ימאהה RZV500R / RD500LC

    בשנות ה-80, אם ראית את 'קינג' קני רוברטס רוכב על ה-YZR500 שלו בגרנד פרי בשבת, יכולת לגשת לסוכנות הקרובה לבית ולרכוש את ה-RD500LC בראשון.

    איך שאנחנו אוהבים רפליקות מרוץ, ואיך שאנחנו אוהבים מנועים דו-פעימתיים! אנחנו נוטים לזכור רק את האלופים, ולכן השם הראשון שעולה בהקשר של ימאהה, ארצות הברית, גרנד פרי ושנות ה-80, הוא 'קינג קני' – ובשמו קני רוברטס. הוא פרץ בסערה בסוף שנות ה-70 לעולם הגרנד פרי עם סגנון שהביא מעולם השטח, וזכה בשלוש אליפויות עולם רצופות בשנים 1980-1978. נכון, לא קשור לכאן אבל שיהיה – בעונת 2000 זכה באליפות קני רוברטס ג'וניור (לעולם 'הבן של') על גבי הסוזוקי.

    אז אותו קינג המקורי רכב שנת 1983 על ה-YZR500 החדש יחסית, עם מנוע V4 יורק עשן (שתי פעימות, נו). אמנם הוא כבר היה בשלהי הקריירה וסחב איתו גוף מפורק מפציעות, אבל עדיין ידע לתת בראש ולנצח מרוצים. באופן טבעי בימאהה רצו לנצל את בימת המרוצים ולספק לקהל הרחב (יחסית) אופנוע חוקי לכביש שיספק לרוכב את תחושת הניצחון גם ביום יום. נגיד. לשם כך הם הציגו בשנת 1984 את מה שיהיה האופנוע הסדרתי הראשון עם מנוע שתי פעימות בתצורת V4. השיוך המשפחתי היה הימאהה RD350LC המוצלח, או כפי שהתייחסנו אליו: "R זה רייס ו-D זה דאווין". זה משפט מטורו של טל שביט ז"ל במגזין טורבו אי-שם בתחילת שנות ה-80. המשפט הזה נאמר על ידי שביט לפרחח שנהג באונו טורבו וניסה לאתגר את טל במרוץ האצות מרמזור לרמזור. לאחר ש'הוכה' הפרחח שוק על ירך על ידי ה'כולה' 350 סמ"ק, הוא שאל את טל מה זה ה-RD הזה.

    YAMAHA RD500LC

    ביפן האופנוע נקרא RZV500R (בתמונה בראש הידיעה) ובאירופה RD500LC שזה Race Developed 500CC Liquid Cooled, ואף היו מקומות ששמו היה V-Four RZ500. איך שלא תקראו לו, גאוותו הייתה מנוע ה-V4 מקורר הנוזל בנפח 499 סמ"ק. זה היה האופנוע הראשון בייצור סדרתי שהשתמש במנוע V4 דו-פעימתי, שבו מערכת היניקה שונה בין בלוק הצילינדרים הקדמי לבין האחורי – בעוד שסתומי העלים לבלוק המנוע הקדמי הובילו את התערובת אל בית גל הארכובה, כמו במנועים דו-פעימתיים מודרניים, בצילינדרים האחוריים שסתומי העלים הובילו את התערובת ישירות לתוך הצילינדרים.

    בימאהה חיברו כל צמד צילינדרים ב-50° והכניסו את טכנולוגיית ה-YPVS (ר"ת Yamaha Power Valve System) – מערכת השולטת באופן אלקטרוני על שסתום במערכת הפליטה ומאפשרת פתיחה הדרגתית של שסתום הפליטה על מנת לאפשר זרימה אופטימלית של גזי הפליטה לכל אורך תחום הסל"ד, וכך ליצור רצועת כוח רחבה יותר כבר מסל"ד נמוך יחסית. ה-YPVS היווה את שיא האבולוציה עבור מנועי השתי פעימות לכביש באותה העת.

    הגרסה האירופאית סיפקה 88 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-6.6 קג"מ ב-8,500 סל"ד. זה היה חזק מדי לשוק היפני עם החוקים והתקנות השונות, ושם הגרסה שנמכרה לקהל הרחב סיפקה 'רק' 64 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ופחות מומנט. השלדה הייתה מפלדה, כאשר הזרוע האחורית מאלומיניום. באופן מעניין, אותה גרסה יפנית חלשה נמכרה עם שלדת אלומיניום קלת משקל, בשביל לפצות על ההספק הנמוך יותר. הגרסה החזקה שקלה כ-200 ק"ג בעוד הגרסה היפנית הצליחה להפחית 10 ק"ג. המזלג היה בקוטר 37 מ"מ עם מנגנון אנטי דייב לעזרה בבלימות חזקות, כשבגרסה היפנית הוא פעל על בסיס שיכוך אוויר. שילוב החישוקים היה מוזר (אבל אופייני לשנות ה-80) עם מידות של 16″ מלפנים וצמיג 120/80, ומאחור 18″ ו-130/80. הבלימה הייתה כנגד דיסק קדמי כפול ויחיד מאחור.

    הרגולציה ותקנות זיהום האוויר לא אפשרו את מכירתו בארצות הברית, ובשנתיים שהוא יוצר לא נמכרו רבים ממנו ביפן או באירופה. אבל הוא היה מבוקש, ועם השנים צבר מעמד של אופנוע לאספנים, כאלה ששמו אותו בסלון ודמיינו שהם במסלול דונינגטון נלחמים ראש בראש מול פרדי ספנסר.