כיאה לנציג בקטגוריה היוקרתית, בימאהה לא חסכו טכנולוגיה ואלקטרוניקה עם הספורט-תורר הגדול, ה-FJR1300, ולפני 18 שנים כבר הציגו אותו עם גיר אוטומטי.
ולמה אנחנו מזכירים שוב ושוב את נושא הגיר האוטומטי? ובכן, זה אמור להיות ברור. ממש לאחרונה בחנו את הימאהה MT-09 Y-AMT, שזה ר"ת של Yamaha Automated Manual Transmission וכולל מערכת מנועים חשמליים לתפעול הקלאץ' וששת ההילוכים, כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי להעברת הילוכים, וכן מתג בחירה בין מצב 'ידני' לבין שני מצבים אוטומטיים. האופנועים עם תיבה האוטומטית החדשה מגיעים ללא ידית קלאץ' וללא רגלית הילוכים.
זה היום, וזה מתקבל בהרבה רגשות מעורבים, בטח כשבימאהה שמים גיר מוקצה על אופנוע ספורטיבי. אבל, כפי שהבנתם, הם היו איתו כבר לא מעט שנים.
ימאהה FJR1300
נתחיל מההתחלה. בסוף שנת 2000 הציגו בימאהה את ה-FJR1300 – מפלצת התיור שנועדה לחצות יבשות בצורה מהירה, מהנה ומפנקת. המנוע מתח את ארבעת הצילינדרים ששכבו לרוחב לכדי 1,298 סמ"ק מקוררי נוזל. אלו דחפו לגלגל האחורי, דרך גל-הינע, הספק של 141 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט עוקר אספלט של 13.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. חמישה הילוכים הספיקו לכל זה עד לשנת 2016, שם צמח ההילוך השישי שבימאהה תמיד טענו שאי אפשר למצוא לו מקום, נוספו עוד 3 כ"ס והופחתו 3 קג"מ. מיכל הדלק הכיל 25 ליטר של נוזל, שמשכו על הנייר לטווח רכיבה של 430 ק"מ בין תדלוק לתדלוק. המנוע הזה נחשב לאחד האמינים של ימאהה, ויש דיווחים על כיוון שסתומים אחרי 160 אלף ק"מ.
לפינוק ובידוד הרוכב, המורכב ושלל הציוד שאיתם, שלדת האלומיניום הכפולה קיבלה מזלג טלסקופי עב-כרס בקוטר 48 מ"מ ועוד יחיד מאחור – שניהם עם יכולות כיול מסוימות. בשנת 2014 הוצגה גם גרסה עם בולמים חשמליים, שהגיעו בגרסה הזאת עם מזלג קדמי הפוך. בסיס הגלגלים נמתח על 1,550 מ"מ ואורך כללי של 2,230 מ"מ, גובה המושב על 805 מ"מ (ואפשרות להגבהה או הנמכה של עוד 10 מ"מ), בקצוות היו חישוקי 17″ עם צמיג קדמי במידה של 120/70 ואחורי 180/55. הבלמים היו עם דיסקים כפולים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות ועוד אחד מאחור בקוטר 282 מ"מ. רק בשנת 2003 נוספה אופציה ל-ABS, ובשנת 2006 הוא הפך לסטנדרט ובמקביל נוספה מערכת בלימה משולבת, שבלחיצה על הבלם האחורי הפעילה שתי בוכנות גם בחלקו הקדמי לאיזון. במפרט מלא, המשקל הרטוב הגיע עד ל-295 ק"ג.
בניגוד להיום, אין רשימת אלקטרוניקה, חימומים (שנוספו רק בשנת 2013) ופינוקים. הבסיס הוא מה שסיפק את היכולות וזה כיול ושילוב המנוע והמכלולים, המושבים הסופר-נוחים, המשקף הגבוה ויכולות האחסון. פעם זה כל מה שהיה צריך בשביל להגדיר אופנוע. עם השנים היו עדכונים קלים בעיצוב, בגובה ובמצבי המשקף כולל אופציה לחשמלי, בפנסים, בלוח השעונים ובכיולי הבולמים והמנוע. הדור השלישי, משנת 2016, חווה את השינויים הגדולים ביותר יחסית עם מצערות חשמליות, בקרת שיוט, בקרת אחיזה ואפשרות לבחירה בין מספר מצבי ניהול מנוע. בנוסף, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בעת הורדה של מספר הילוכים בבת אחת, פנסי LED והילוך שישי, שכבר ציינו מקודם.
אז התחלנו עם האופציה לגיר האוטומטי ועם זה גם נסיים, כי מאז ועד היום בימאהה לא התקדמו עם זה. הוא הוסיף משקל וסיבוך, כשהייתה לו נטייה להיתקע בהילוך, ואז הבעלים המתוסכל היה צריך לנתק את המצבר ל-10 דקות בכדי שהמערכת תאפס את עצמה. בדומה ל-MT-09 לא הייתה ידית קלאץ', ובניגוד ל-MT-09 כאן כן הייתה רגלית הילוכים. החלפת ההילוכים נעשתה על-ידי שני לחצנים על הכידון. בניגוד ל-DCT של הונדה שמשכנע יותר מחצי מהרוכבים, כאן לא היו הרבה קופצים על ההזדמנות. למרות זאת, ה-FJR1300 של ימאהה נחשב לאחד מהאופנועים המוצלחים של היפנים ולאחד מאופנועי הספורט-תיור הטובים שיש. יותר מ-120 אלף יחידות נמכרו עם השנים והחזיקו מעמד וביקוש בשוק המשומשים עם יכולות ספורט טובות, יכולות תיור טובות מאוד ואמינות מעולה. הוא גם זה שמאפשר לימאהה להציע את הגיר האוטומטי בימים אלו, עם הכוונה לפרוש על קשת דגמים גדולה בעתיד הקרוב.
הנינג'ה 1100SX הוא הדור החדש של אופנוע הספורט-תיור של קוואסאקי, שלשנת 2025 מקבל שינויים ועדכונים במנוע ובמכלולים.
ה-Z1000SX, אופנוע הספורט-תיור הוותיק של קוואסאקי, קיבל שלל עדכונים לשנת 2020, אשר חוץ ממתיחת פנים משמעותית, התאמה ליורו 5 ומגוון שדרוגים שונים, הוא קיבל גם שם חדש – נינג'ה 1000SX. בעקבות ההצגה לאחרונה של הוורסיס 1100 החדש, היה זה עניין של זמן ששאר האופנועים בפלטפורמה יקבלו את אותם העדכונים, כאשר הפעם הוא הנינג'ה 1100SX.
קוואסאקי נינג'ה 1000SX דגם 2025
לשנת 2025 גדל נפח המנוע מ-1,043 סמ"ק ל-1,099 סמ"ק, וזה בעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב-3 מ"מ. באופן מוזר אין נתוני מנוע בשלב זה מקוואסאקי, אבל בעוד שהדור הקודם סיפק 142 כ"ס ו-11.3 קג"מ המנוע החדש אמור לספק מעט פחות כ"ס (ככל הנראה סביב 140 כ"ס) ומעט יותר קג"מ בסל"ד נמוך יותר. נעדכן את הידיעה כשיתפרסמו הנתונים המלאים. שאר השינויים במנוע אמורים להיות בדיוק כמו בוורסיס, שזה אומר יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות כעת – 45 מ"מ, זה לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל-7,000 סל"ד. עוד שינויים פנימיים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ-1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.
מבחינת אלקטרוניקה יש שקע USB-C חדש, בקרת שיוט, מצבי ניהול מנוע ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש גם צמיגי בריג'סטון באטלקס S23 חדשים.
לשנת 2025 מתווספת גרסת SE, רק שכאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי-אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה. לגרסה זו יש גם ידיות מחוממות.
הקוואסאקי נינג'ה 1000SX היוצא תומחר ב-100 אלף ש"ח (עכשיו במחיר מבצע של 90 אלף ש"ח), כאשר אנחנו מעריכים כי הנינג'ה 1100SX החדש יעלה מעט יותר. הוא צפוי להגיע לישראל בחודשים הראשונים של שנת 2025 – אז גם ייקבע מחירו.
קוואסאקי נינג'ה 1000SX SE דגם 2025קוואסאקי נינג'ה 1000SX SE דגם 2025
ה-NT1100 – אופנוע כביש-תיור עם חישוקי "17, מושב נוח ומיגון רוח המבוסס על האפריקה טווין – מקבל לשנת 2025 עדכונים ואופציה לבולמים חשמליים סמי-אקטיביים.
בהונדה הציגו בשנת 2022 על-בסיס האפריקה טווין את ה-NT1100. בעוד שהאפריקה טווין הוא אדוונצ'ר גדול עם חישוקי "21 ו-"18 ועם ייעוד מובהק לרכיבת שטח, ה-NT1100 מגיע עם חישוקי וצמיגי כביש טהורים, והוא מיועד לרכיבת תיור – מרכיבה יום-יומית קצרה וזריזה ועד ארוכת טווח עם מורכבת וציוד.
25YM Honda NT1100
הפלטפורמה המכאנית נשענת בכבדות על ה-CRF1100L אפריקה טווין – המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק, המפיק 102 כוחות סוס ויותר מ-10.5 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש מאוד עם כוח כבר בתחתית הסל"ד הנמוך. השלדה זהה גם היא לזו של האפריקה טווין, ומערכת המתלים דומה מאוד לזו של האפריקה, רק עם מהלכי גלגל קצרים יותר לטובת שימושי כביש טהורים. החישוקים כאמור בקוטר "17, יצוקים, עם צמיגי כביש-ספורט-תיור עליהם, וגם מערכת הבלמים זהה לזו של האפריקה. ה-NT1100 זוכה להצלחה יחסית ברחבי העולם, עם למעלה מ-12,000 יחידות שנמכרו בשנתיים האחרונות. אגב, שניים מכל שלושה מאותם הרוכשים בחר באופציית ה-DCT האוטומטית.
לשנת 2025 ה-NT1100 מקבל מספר עדכונים שכוללים עדכון מחויב המציאות לתקנות יורו 5+ למניעת מזהמים' וכתוצאה מכך הגדלת יחס הדחיסה מ-10.1:1 ל-10.5:1 ושינויים פנימיים נוספים כמו עדכון מערכת הנשימה והדלק והוספת חיישן חמצן שני – עבור אותן התאמות יורו 5+. ההספק לא השתנה אך המומנט גדל ב-7% לעומת קודמו. ה-NT1100 ממשיך להציע 6 מצבי רכיבה, שבכל אחד מהם ניתן לכוון כמה רמות של כוח מנוע, של בקרת אחיזה, של התערבות ה-ABS ושל בלימת המנוע. השנה נוסף חיישן IMU ב-6 צירים אשר מאפשר גם לקבל ABS משודרג להטיה, בקרת ווילי ובקרת סטופי, וגם שילוב טוב יותר עם מערכת ה-DCT, שמצידה גם כוילה לטובת האצה חלקה יותר ושילוב חלק יותר במהירויות נמוכות.
25YM Honda NT1100
בשלדה והבולמים לא נגעו, אך יש אפשרות לרכוש את ה-NT1100 עם מערכת ה-EERA של שוואה (ר"ת Electronically Equipped Ride Adjustment), שזה בעברית מערכת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיבית, שגם הגיעה לדור הרביעי הנוכחי של האפריקה טווין. ניתן לבחור בשלושה מצבים מתוכנתים מראש ועוד מצב אישי אחד. אגב, ניתן לבחור את הבולמים המתקדמים רק עם מערכת ה-DCT האוטומטית. מערכת ה-DCT מוסיפה 10 ק"ג למשקל האופנוע המקורי (238 ק"ג), ועוד ק"ג אחד למערכת הבולמים האלקטרונית. למרות שיש שימוש במצבר ליתיום-יון חדש וקל יותר, אין שינוי במשקל הסופי.
המושב חדש ונוח יותר, ורחב יותר ב-20% בחלקו האחורי של מושב הרוכב. מנגנון המשקף חדש ומאפשר העלאה והורדה לחמשת המצבים ביד אחת, וזאת לעומת שתי ידיים בדגם הקודם. מסיט הבוץ הקדמי ארוך יותר ויש שינויים מסוימים לפיירינג ויחידת ה-DRL והמאותתים, שקיבלו את אותה שפת העיצוב כמו ה-X-ADV750 המחודש שהוצג לאחרונה. יש גם שינוי קל ביחידת התאורה האחורית. ניתן לרכוש כאופציה גם מערכת זיווד, שלשנת 2025 מזוודות הצד גדולות יותר ב-4 ליטרים.
ההונדה NT1100 הקודם נמכר בישראל ב-98,231 ש"ח לגיר רגיל ו-105,231 ש"ח ל-DCT. אנחנו מצפים שהמחיר לשנת 2025 יהיה מעט גבוה יותר, בטח עם האופציה של הבולמים האלקטרוניים.
שישה רוכבי אופנועים וקטנועים נהרגו על כבישי ישראל בחודש ספטמבר 2024 – כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומנתונים שאנו במערכת פול גז אוספים באופן שוטף.
בסך הכל נהרגו מתחילת השנה 81 רוכבי אופנועים וקטנועים, בשנה שמסתמנת כקטלנית במיוחד. זוהי עלייה דרמטית של כ-30% במספרי ההרוגים ביחס לשנת 2023, שבה נהרגו בסך הכל 78 רוכבים, ובתקופה המקבילה 62 רוכבים. נזכיר כי השנה הקטלנית ביותר לרוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל הייתה 2021, שבה נהרגו 89 רוכבים. מסתמן כי שנת 2024 תהיה קטלנית יותר, ומספר ההרוגים הכולל יהיה בה גבוה יותר.
מתחילת שנת 2024 נהרגו 328 בני-אדם על כבישי ישראל (עלייה של כ-19% ביחס לתקופה המקבילה בשנה שעברה), כך שרוכבי דו-גלגלי מהווים כ-25% מכלל ההרוגים על הכבישים.
נתון בלתי נתפס שאליו נחשפנו לאחרונה הוא שכמעט 50% מההרוגים על דו-גלגלי רכבו ללא רישיון נהיגה בכלל או ללא רישיון נהיגה המתאים לסוג הכלי. זהו נתון שאמור להדליק נורה אדומה בוהקת אצל רשויות אכיפת החוק.
1. ב-3.9.24 סביב 12:20 נהרג רוכב כבן 35 בכביש 20 בסמוך למחלף רוקח.
הרוכב נסע בכביש 20 לכיוון דרום בנתיב הימני, ורכב שנסע לצידו חתך ברגע האחרון כדי לרדת במחלף ופגע בקטנוע. כתוצאה מהפגיעה הקטנוע נזרק אל גדר הבטיחות המפרידה בין נתיבי המחלף. הרוכב נהרג במקום ואשתו שהורכבה נפתעה באורח קשה. הרוכב כבן 35, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 350 סמ"ק.
זירת התאונה במחלף רוקח שבה נהרג הרוכב בן ה-35
2. ב-12.9.24 סביב 09:45 נהרג רוכב כבן 20 בשדרות גולדה מאיר בירושלים.
הרוכב נסע בשדרות גולדה מאיר, איבד את השליטה על הקטנוע והחליק לצד הדרך. כתוצאה מהפגיעה הקשה הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 20, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 125 סמ"ק.
זירת התאונה בשדרות גולדה מאיר בירושלים שבה נהרג הרוכב בן ה-20
3. ב-15.9.24 קצת אחרי חצות נהרג רוכב כבן 39 בצומת מוצרט בקריית מוצקין.
הרוכב נכנס לצומת מוצרט בקריית מוצקין, ורכב פרטי שהגיע מהצד נכנס לצומת ברמזור אדום והתנגש ברוכב. הרוכב נפצע באורח אנוש, פונה לבית החולים, ושם נקבע מותו. הרוכב כבן 39, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 300 סמ"ק.
זירת התאונה בצומת מוצרט בקריית מוצקין שבה נהרג הרוכב בן ה-39
4. ב-16.9.24 סביב 16:00 נהרג רוכב כבן 24 בכביש 7955 בין יודפת לאבטליון.
הרוכב נסע בכביש 7955, לא שמר מרחק ממשאית שנסעה לפניו, והתנגש בה בעוצמה מאחור כשניסתה לרדת לצד הדרך. כתוצאה מהפגיעה הקשה הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 24, ערבי, רכב על מקסי-סקוטר בנפח 750 סמ"ק.
זירת התאונה בכביש 7955 שבה נהרג הרוכב בן ה-24
5. ב-24.9.24 לקראת חצות נהרג רוכב כבן 25 בכביש 4 בסמוך למחלף גנות.
הרוכב נסע בכביש 4 לכיוון דרום, וליד מחלף גנות הוא התנגש מאחור ברכב פרטי שככל הנראה נזכר ברגע האחרון לרדת במחלף וחסם את דרכו של הרוכב. כתוצאה מהפדיעה הקשה הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 25, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 690 סמ"ק.
זירת התאונה שבה נהרג הרוכב בן ה-25 בכביש מס' 4
6. ב-26.9.24 סביב 03:15 בלילה נהרג רוכב כבן 22 בתאונה עצמית בדרך ג'ו אלון בבאר-שבע.
הרוכב נסע בדרך ג'ו אלון בבאר-שבע, איבד את השליטה על האופנוע והתנגש בכיכר. כתוצאה מההתנגשות העוצמתית הרוכב והאופנוע עפו למרחק רב, והרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 22, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 900 סמ"ק.
זירת התאונה בדרך ג'ו אלון בבאר-שבע שבה נהרג הרוכב בן ה-22האופנוע שעליו רכב בן ה-22 שנהרג בבאר-שבע
חברת ה.מ ישראל, יבואנית אופנועי KOVE לישראל, מודיעה על הגעתו של ה-450 ראלי – אדוונצ'ר-שטח קרבי עם רישוי כביש.
חברת KOVE MOTO נוסדה בסין ב-2017. החברה התבלטה בזכות הרוח האופנוענית של המייסד Zhang Xue. רוכב, מכונאי, מהנדס ומעצב אופנועים, שאף התחרה באופן חובבני בעבר. החברה מבצעת בעצמה את כל תהליכי המחקר והפיתוח, העיצוב, הייצור, השיווק והמכירות – בשוק הסיני והעולמי. ל-KOVE ד.נ.א ספורטיבי, והחברה מחזיקה באסטרטגיה שחשיפה עולמית מהירה ורחבה תגיע דרך מסלולי המרוצים. כך למשל החברה הריצה קבוצות בראלי דקאר ב-2023 וב-2024, והתחרתה באליפות הסופרבייק הספרדית. בשנת 2021 נמכרו יותר מ-20,000 אופנועי KOVE ברחבי העולם, ושיעור הצמיחה השנתי עומד מאז על כ-40%.
קוב 450 ראלי
במהלך חודש אפריל האחרון הגיעו לישראל גרסאות אדוונצ'ר וסקרמבלר 500 סמ"ק עם אופציה בתשלום לחבילת שירות מקיפה ומודולרית לאופנוע, וממש לאחרונה גם גרסת האדוונצ'ר הבכירה – ה-800X פרו. כעת מגיעה לארץ גרסת האדוונצ'ר שטח המדוברת. המנוע הוא חד-צילינדר (סינגל) מקורר נוזל בנפח של 449 סמ"ק. ההספק עומד על 47 כ"ס ב-9,500 סל"ד והמומנט על 4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. מידות החישוקים הם בהתאמה לרכיבת שטח, כלומר 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. יש מערכת ABS הניתנת לביטול בגלגל האחורי או בשני הגלגלים, ומסך TFT. לבלימה יש דיסק קדמי צף בקוטר 298 מ"מ עם קליפר בעל 2 בוכנות ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר בוכנה יחידה. ל-450 ראלי 3 מיכלי דלק בנפח 31 ליטרים. המשקל המלא המוצהר – כאמור, עם 31 ליטרים של דלק – עומד על 155 ק"ג מרשימים.
ה-450 ראלי מגיע בשתי גרסאות בעלות גובה שונה:
גרסה גבוהה: בסיס גלגלים באורך 1490 מ"מ, מרווח גחון גבוה של 310 מ"מ וגובה מושב של 960 מ"מ, הדגם מצויד בבולמים קדמיים הפוכים מתוצרת An Yu בקוטר 49 מ"מ ומהלך גלגל של 305 מ"מ עם אפשרות לכיוון שיכוכי הכיווץ וההחזרה. הבולם אחורי מתוצרת An Yu עם מהלך גלגל של 300 מ"מ ואפשרות לכיוון עומס קפיץ ושיכוך כיווץ והחזרה.
גרסה נמוכה: בסיס גלגלים באורך 1475 מ"מ, מרווח גחון של 270 מ"מ וגובה מושב של 910 מ"מ, הדגם מצויד בבולמים קדמיים הפוכים מתוצרת An Yu בקוטר 49 מ"מ ומהלך גלגל של 270 מ"מ עם אפשרות לכיוון שיכוכי הכיווץ וההחזרה. הבולם אחורי מתוצרת An Yu עם מהלך גלגל של 260 מ"מ ואפשרות לכיוון עומס קפיץ ושיכוך כיווץ והחזרה.
מחירו של הקוב 450 ראלי נקבע על 59,770 ש"ח, כאשר מחירו של המשלוח הראשון נקבע על 55,770 ש"ח (לעסקת מזומן).
בטריומף יציגו בשבוע הבא, ולראשונה עבורם, את אופנוע המוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק שיתמודד בקטגוריה הבכירה מול התחרות הוותיקה מיפן ומאירופה.
בסוף שנת 2023 הציגו בטריומף את ה-TF 250X, אופנוע המוטוקרוס הראשון של החברה, בנפח 250 סמ"ק. ממש לאחרונה גייסו בחברה שתי דמויות בכירות – פול אדמנדסון וג'וני ווקר – שיבנו את התשתית לגרסת האנדורו שצפויה להגיע על-בסיס אותו המוטוקרוס.
עוד לפני כן, השותף העיקרי ורוכב המבחן הראשי של טריומף הוא ריקי קרמייקל – אגדת שטח אמריקאית, שמחזיק באמתחתו 12 אליפויות סופרקרוס ומוטוקרוס אמריקאיות. המיקוד בתקופה הקרובה יעבור לגרסת 450 סמ"ק חדשה, אשר תיכנס לקטגוריה הבכירה והחשובה. למעט שם – TF 450-RC, שמרמז על מהדורה ראשונה לכבודו של ריקי קרמייקל.
פרטים נוספים יהיו בתחילת חודש אוקטובר, בו טריומף מתכוונים לחשוף את המוטוקרוס החדש באירוע במוטוקרוס האומות. אין לנו ספק שבשנה הקרובה תוצג גרסת אנדורו בשני הנפחים (250 ו-450 סמ"ק) שתהיה רלוונטית יותר עבור השוק הישראלי. נמשיך לעדכן.
רגע לפני ראלי מרוקו, שמהווה את הקדימון לראלי דקאר היוקרתי, מודיעים בק.ט.מ על איחוד השורות וסגירת קבוצות המפעל של הוסקוורנה וגאס גאס.
ידענו שזה יבוא, אבל עדיין זה צורב לראות שהתחרות שרוכבי העל יצרו בינם לבין עצמם על אותו האופנוע – נגמרה. בשנים האחרונות האופנועים של הוסקוורנה וגאס גאס היו לא אחרים מאשר ק.ט.מ בלבוש אחר. אמנם בקבוצות השונות היו טכנאים שכיילו את הכלים באופן שונה, בהתאם לדרישות הרוכבים, והיו גם רוכבי מבחן שהזיזו מעט ימינה ומעט שמאלה – אבל הפלטפורמה הייתה זהה לחלוטין.
לאחרונה פרסמו בקבוצת פירר מוביליטי את המספרים החשובים ביותר, והם בירידה. סיכום חצי השנה הראשונה של 2024 בטבלאות המכירות מראה כי לעומת התקופה המקבילה של 2023 חלה ירידה של 21.2% במסירות של כל קבוצת פירר מוביליטי, הכוללת את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, וגם CFMOTO ו-MV אגוסטה (ומותג הבולמים WP). חלק מצעדי המנע וצמצום ההפסדים כולל פיטורי עובדים, סגירת מפעלים הפסדיים והעברת ייצור לסין ולהודו, ובמקרה שלנו כאן צמצום עלויות משמעותיות בתחום המרוצים, שכולל בחירה בצבע אחד – בצבע הכתום.
הצעד הראשון הוא כאן, עם צמצום השורות בקרב קבוצות המדבר ויצירת קבוצת-על אחת, שתתחרה עם הק.ט.מ 450 ראלי ותכלול את הרוכבים קווין בנאבידס – מנצח דקאר 2023 עם ק.ט.מ, אחיו לוצ'יאנו בנאבידס – שלקח את אליפות הראלי רייד על-גבי הוסקוורנה ב-2023 ודניאל סנדרס שהגיע מגאס גאס.
השלב הבא יתרחש באליפות ה-MotoGP עם סגירת גאס גאס בקטגוריה הבכירה, וכן במרוצי האנדורו והמוטוקרוס באירופה ובארצות הברית עם צמצום הקבוצות הלבנות והאדומות. ההפסד העיקרי הוא שלנו הצופים והרוכשים, עם עניין מועט יותר בצפייה במרוצים ואולי גם פגיעה במותגים האחרים, שאינם ק.ט.מ.
יתרונות: פלטפורמת MT-09 ו-CP3, מערכת בעלת פשטות מכאנית שעובדת טוב ומהר, תפעול אוטומטי או ידני, פלטפורמה לכלים אוטומטיים נוספים, יש גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס
חסרונות: לעתים נקישות בהורדת הילוכים, מיכל דלק קטן מדי
שורה תחתונה: ימאהה נכנסת חזק לתחום הגירים האוטומטיים – בתחילה עם MT-09 ספורטיבי, אבל בהמשך גם על כלים נוספים (מי אמר טימקס 750?)
מחיר: הערכה – 79 אלף ש"ח
מתחרים: כלים של הונדה עם גיר אוטומטי DCT כמו פורצה 750
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, גיר 6 הילוכים אוטומטי, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים ועוד 2 קאסטום, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, פנסי LED, מפתח קרבה KEYLESS, גיר אוטומטי Y-AMT מופעל על-ידי שני מנועים חשמליים, מצב ידני MT ואוטומטי AT עם D ו-D+ ספורטיבי
צפו בווידאו – ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
קבלו נתון ידוע אבל מאוד מעניין: כמעט 60% מהכלים של הונדה שמגיעים עם אופציה לגיר אוטומטי DCT – נמכרים עם גיר אוטומטי DCT. המשמעות היא שיש קהל גדול, אפילו גדול מאוד, שמעוניין לרכוב על אופנועים אוטומטיים – ללא התעסקות בידית קלאץ' וברגלית הילוכים.
גם בימאהה רוצים חלק מנתח השוק הגדול הזה, ולכן הם מפתחים גיר אוטומטי משלהם. ימאהה כבר הייתה במשחק של הגירים האוטומטיים לאופנועים לפני יותר מ-20 שנה עם ה-FJR1300, אבל זו הייתה תקופה אחרת עם טכנולוגיה אחרת, והגיר האוטומטי של ה-FJR לא היה הצלחה גדולה ולכן נגנז ולא עבר לכלים נוספים.
כעת בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני – כשהאופנוע הראשון שמקבל את המערכת הוא ה-MT-09. למה גיר אוטומטי כבר הבנו, אבל למה דווקא על MT-09, שהוא הכלי הספורטיבי במשפחת מנוע ה-CP3? למה לא למשל טרייסר 900 – הספורט-תיור על בסיס ה-CP3 שהוא המועמד הטבעי לקבל גיר אוטומטי? ובכן, בימאהה באים 'הפוך על הפוך', ומראים שגם על MT-09 הגיר האוטומטי יעבוד מצוין, ומכאן ייגזרו דגמים נוספים. לכן, צפו לטרייסר 900 אוטומטי בקרוב, ואחריו ליין שלם של דגמים אוטומטיים שיגיעו לצד אותם הדגמים עם גיר רגיל.
ימאהה MT-09 Y-AMT – אין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים
מבנה פשוט
לעומת גיר ה-DCT כפול המצמדים של הונדה, שבנוי במבנה דומה לזה של ה-DSG של פולקסווגן, כאן בימאהה המבנה פשוט יותר: תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-09 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constand Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.
השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.
ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור),שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-09, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.
המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-09 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-09 שוקלת 196 ק"ג עם כל הנוזלים.
מנוע חשמלי אחד לקלאץ' ואחד נוסף לתיבת ההילוכים
איך זה עובד?
ראשית חשוב לומר שאין ידית קלאץ', ותפעול הקלאץ' מתבצע בבלעדיות על-ידי המנוע החשמלי בפיקוד המחשב. זה אומר, למשל, שלרוכב אין אפשרות לווסת את כוח המנוע על-ידי הקלאץ' אלא רק על-ידי המצערת, וזה מצריך רגישות-יתר על המצערת. זה נכון כמובן לכל גיר אוטומטי. לרוכבי MT-09 נספר שלמרות היעדרה של ידית קלאץ' – ה-MT-09 האוטומטי עולה לווילי בעזרת כוח המנוע ומשיכת הכידון. לא כמו עם ידית קלאץ', אבל עולה.
התנעת האופנוע מתבצעת על-ידי לחיצה על ידית הבלם ועל כפתור ההתנעה – מנגנון בטיחות כדי למנוע קפיצה של האופנוע קדימה בגז שאחרי ההתנעה. ניתן, אגב, לדומם את האופנוע כשהוא בהילוך ראשון ולא בהילוך סרק, והוא יישאר בהילוך ראשון כך שהאופנוע לא יתדרדר בירידה בזמן חניה. הפיצ'ר הזה מייתר את הצורך בהתקנת בלם יד.
שילוב ל-D ויציאה לדרך. בפתיחה הראשונה של המצערת המחשב ישלב את הקלאץ' ויתחיל את הנסיעה. השילוב יהיה בזמן המהיר ביותר האפשרי כדי לקבל שילוב חלק – בין אם פותחים מעט מצערת ובין אם מאיצים בפול גז.
לפני הרכיבה היו לנו שתי שאלות עיקריות: הראשונה היא כמה מהר עוברים ההילוכים, והשנייה היא עד כמה האלגוריתם יודע לקרוא את רצון הרוכב ולקלוע בהעברת ההילוכים.
כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי
על השאלה הראשונה קיבלנו תשובה כמעט מיד: העלאה והורדת ההילוכים מתבצעת כהרף עין, מהר מאוד, רחוק שנות אור מגירים רובוטיים של מכוניות פרטיות. בימאהה אומרים שהעברת הילוך מתבצעת תוך 0.1 שנייה, ובפועל העברת ההילוך אכן מהירה מאוד, כשהמנועים החשמליים שניהם עובדים – גם זה המפעיל את הקלאץ' וגם זה שמעביר הילוכים.
כשמעבירים הילוכים תוך כדי תאוצה חזקה, העברת ההילוכים אפילו מהירה יותר. מוטמע כאן הקוויקשיפטר דור 3 של ימאהה, כך שלעתים העלאת הילוך מתבצעת בכלל ללא שימוש בקלאץ' מבחינת המערכת, אלא רק הפחתת מצערת והעברת הילוך. זה, כאמור, קורה מהר מאוד.
גם הורדת ההילוכים מהירה מאוד – גם במצבים האוטומטיים וגם במצב הידני – אם כי לעתים מורגשת מכה קלה בהורדת הילוך, כשזה קורה בעיקר במצבים האוטומטיים ובעיקר במהירויות נמוכות. לא משהו מטריד במיוחד, וגם לא קורה הרבה, אבל כן קיים, ובימאהה יצטרכו לרכך את הורדת ההילוכים בגרסאות הבאות. בהורדה ידנית, אגב, ההורדה הייתה חלקה ברוב המוחלט של המקרים – גם כשניסינו להתעלל בתיבה עם הורדה מהירה משישי לראשון. הורדה מהירה וחלקה, כשמהירות העברת ההילוכים מפתיעה ביותר.
על השאלה השנייה נענה שברוב המכריע של המקרים – כ-90% מהמקרים, המערכת תעביר את ההילוך בזמן. במצב D המערכת תעביר הילוכים מוקדם יחסית, ב'שורט שיפטינג', ותעודד רכיבה רגועה. הסל"ד שבו ההילוך עובר תלוי כמובן גם במצב במצערת, אולם באופן כללי במצב D ההילוכים יעברו מוקדם לצורך רכיבה רגועה יחסית – כן, גם ב-MT-09.
העברות הילוכים מהירות מאוד – כעשירית השנייה
מצב D+ כבר ימשוך את ההילוכים יותר, אפילו הרבה יותר אם המצערת פתוחה, והוא משמש לרכיבה ספורטיבית יותר, אבל עדיין אוטומטית. במצב הזה גם הורדת ההילוכים, למשל בבלימה לפני פנייה, תהיה מוקדמת יותר כדי לשמור את המנוע בסל"ד גבוה – קרוב יותר לתחום הספק המנוע.
אז כאמור, המצבים האוטומטיים עובדים טוב, ואפילו טוב מאוד, ולרוב מעבירים את ההילוכים מעלה ומטה בצורה טובה ומדויקת. הביקורת שלנו תהיה על כך שלעתים המערכת מעלה הילוכים בזמן פנייה, תוך כדי הטיה – במיוחד במצב D ובמיוחד כשרוכבים רגוע עם מעט גז. זה מבהיל בהתחלה, אולם גם לזה מתרגלים. היינו מעדיפים שבימאהה יעדכנו את האלגוריתם כך שימעט בהעברת הילוכים תוך כדי פניות.
אל המצב הידני לוקח כחצי שעה של רכיבה להתרגל, שכן זה לא טבעי להעביר הילוכים עם כפתורי פלוס ומינוס. הכפתורים עצמם מעט גדולים ולוקח זמן להתרגל לארגונומיה, אבל המבנה בסך הכל טוב. מה שכן, לחיצה כלפי הרוכב מעלה הילוך ולחיצה קדימה מורידה הילוך, וזה קצת נגד את האינטואיציה שלנו. גם לזה התרגלנו בסופו של דבר, והעברת ההילוכים במצב הידני הפכה לטבעית ומדויקת.
לוקח זמן להתרגל למצב הידני – אבל אז חגיגה
בכבישים מפותלים המצב הידני הוא חגיגה של ממש. הרוכב עובד על ההילוכים עם אצבעות יד שמאל בלבד, ואחרי שמתרגלים תשומת הלב הולכת לרכיבה בלבד. ובסוף, זה MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה בכבישים מפותלים. המערכת הידנית ממושמעת לחלוטין לרוכב, והיא תעביר הילוכים כפי שהרוכב מבקש – גם אם זה אומר להוריד משישי לראשון לסל"ד קו אדום. כלומר המערכת לא תגביל את הרוכב, וזו נקודה חשובה לשליטה של הרוכב.
אפשר לסכם ולומר שהמערכת עובדת טוב, ואפילו טוב מאוד. העברת ההילוכים מהירה מאוד, האלגוריתם טוב למדי ומעביר הילוכים בזמן ברוב המקרים, ויש פה פיצ'רים קטנים כמו השארת הגיר בהילוך ראשון לחניה או התנעה עם ידית בלם, כך שנראה שבימאהה חשבו על הכל.
ואחרי כל אלה, צריך לזכור שמדובר ב-MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה מאוד עם מנוע טריפל אדיר ועם התנהגות מעולה של הדור האחרון. זה כבר לא אופנוע תקציב זול ופשוט כמו לפני עשור, אלא אופנוע איכותי ומושקע עם מכלולי שלדה טובים ועם בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות שיש. כן היינו רוצים ידית קלאץ' בנוסף למנגנון האוטומטי – בעיקר כדי לווסת את כוח המנוע במצבים שבהם הרוכב רוצה יותר שליטה – למשל בתמרונים במהירויות נמוכות מאוד, או כמובן לווילי'ז.
העתיד על-פי ימאהה – דגמים ידניים לצד אוטומטיים
פני העתיד
בימאהה נכנסים שוב לתחום האוטומטי, והפעם הם עושים את זה באופן איכותי. המטרה היא כמובן להנגיש את תחום האופנועים הגדולים לרוכבים נוספים ולקהלים חדשים – כאלו שעבורם תפעול של קלאץ' ותיבת הילוכים מהווה חסם. כלומר לרוכבים בכל רמת רכיבה.
מערכת ה-Y-AMT היא מערכת טובה מאוד, שכאמור מעבירה הילוכים מהר ובעלת אלגוריתם טוב עד טוב מאוד. היא עוד תלוטש בעתיד כך שקרוב לוודאי תגיע לתפעול השואף לשלמות – אותו התהליך שעבר על ה-DCT המצוין של הונדה מאז שהוצג לפני יותר מעשור.
ה-MT-09 הוא כאמור הסנונית הראשונה, ואחריו יגיעו דגמים נוספים. בימאהה רצו להראות שדווקא על הכלי הספורטיבי ביותר במשפחה אפשר לרכוב בהנאה מרובה עם תיבת הילוכים אוטומטית, ומשם המערכת תגיע לדגמים נוספים. כך למשל, צפו לטרייסר 900 שיגיע בקרוב מאוד, כשאחריו יגיעו דגמים נוספים. הפרמיה על תיבת ה-Y-AMT האוטומטית צפויה להיות בין 3,000 ל-5,000 ש"ח, כלומר אם MT-09 רגיל עולה 75 אלף ש"ח וגרסת ה-SP עולה 85 אלף ש"ח, גרסת ה-Y-AMT תעלה סביב 79 אלף ש"ח. גרסת SP אוטומטית לא צפויה לצאת, אולם כן תהיה גרסת A1 מוגבלת הספק של ה-MT-09 Y-AMT.
אנחנו מעריכים שמערכת ה-Y-AMT האוטומטית תגיע גם לדגמים נוספים. בהערכה זהירה נחזה שה-MT-07 יקבל בקרוב עדכון משמעותי – גם במנוע וגם באלקטרוניקה – ויישר קו עם המתחרים שלו בסגמנט. על הפלטפורמה המחודשת תותקן גם מערכת ה-Y-AMT, כך שצפויים לנוMT-07, טרייסר 700 וטנרה 700 אוטומטיים לצד הגרסאות הידניות, ואולי – מי יודע – גם טימקס חדש בנפח 700 / 750 סמ"ק, עם מנוע CP2 הכולל מערכת Y-AMT אוטומטית. זה בהחלט מהלך הגיוני שעשוי להסביר את המהלך של הגיר האוטומטי של ימאהה, שכן בסגמנטים הללו נמצא קהל רב. מה שבטוח זה שהעתיד יהיה מעניין.
בפיאג'ו חושפים דור חדש של גרסת ה-300 סמ"ק במשפחת התלת-נוטה – ה-MP3 – שמיישר קו עם שאר הגרסאות.
פיאג'ו לא המציאה את הקטנוע התלת-גלגלי, אך ה-MP3 שהוצג ב-2006 היה הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל המאפשר הטיה של הגלגלים ביחד עם גוף הקטנוע. הפטנט החדשני של החברה האיטלקית הוותיקה נשאר ייחודי במשך שנים ארוכות, וזכה לנתח שוק מכובד עם מאות אלפי כלים שנמכרו ברחבי העולם, כולל הצלחה יפה בישראל במגזר הפרטי ולכוחות הביטחון השונים.
פיאג'ו MP3 310 – חדש ל-2025
לשנת 2019 הציגו בפיאג'ו דור חדש של גרסת ה-300, לצד גרסאות ה-350 ו-500 סמ"ק. לפני כשנתיים הוצג דור חדש ושלישי עם עיצוב חדש ומודרני, אלקטרוניקה מעודכנת לדגם ה-400, וגרסת 530 חדשה עם מערכות בטיחות מתקדמות למניעת התנגשויות. בפיאג'ו פסחו על גרסת ה-300, שמצטרפת לדור הנוכחי כעת.
לשם כך הם יישרו קו עם שפת העיצוב של אחיו, שמשמר את הקווים המוכרים של הדור הראשון משנת 2006, אבל נותן ריענון מודרני. עיצוב החלק הקדמי חדש לגמרי וחזותית נראה ארוך ורחב יותר. יש כנפון אנכי (ספוילר) בחלקו התחתון של החזית, שעל הנייר אמור לתרום ליציבות של החלק הקדמי. יחידות תאורת ה-LED מלפנים צרות יותר, כאשר המאותתים נפרדים ובולטים, בניגוד לאחים הגדולים שלהם המאותתים משולבים בגוף הקטנוע. יחידת התאורה האחורית חדשה ומכילה פנס LED רוחבי.
המנוע מסוג HPE (ר"ת High Performance Engine – מנוע ביצועים גבוהים) החד-צילינדרי גדל כעת מ-278 ל-310 סמ"ק, אך בגלל ההתאמה המחמירה יותר לתקנות יורו 5+, הוא לא מטפס בהספק – שנשאר על 26.4 כ"ס ב-7,500 סל"ד. המהירות המרבית המוצהרת עלתה מ-120 קמ"ש ל-129 קמ"ש, וצריכת הדלק המוצהרת שופרה מ-31.2 ק"מ/ל' ל-32.3 ק"מ/ל'. מרווח הטיפולים נשאר על 10,000 ק"מ.
עוד חדש הוא לוח שעונים מסוג LCD בגודל 5″, מיקומי המתגים שונו לנוחות טובה יותר של הרוכב, ומעל המסך יש תא כפפות עם מגירה נשלפת וחיבור USB לסלולר. ל-MP3 300 החדש יש מפתח קרבה אשר גם שולט על מיכל הדלק, על נעילת הכידון ועל הרמת המושב. למושב המדורג יש ריפוד חדש.
הדור החדש של הפיאג'ו MP3 300 צפוי להגיע לישראל בחודשים הקרובים, כאשר יש שתי גרסאות – רגילה וגרסת ספורט מאובזרת מעט יותר עם צבעים שונים, תפרים בולטים במושב, דיסקים קדמיים משוננים וחיבור לאפליקציית פיאג'ו. טרם נמסרו מחירים, ואנחנו צופים שהמחירים יהיו יקרים יותר לעומת הכלים הנוכחיים לאור השיפורים והאלקטרוניקה החדשים.
