תגית: אופנוע ספורט

תור הזהב של אופנועי ה-400 סמ"ק הספורטיביים

'תור הזהב' הוא כינוי לתקופת פריחה בולטת של תחום פעילות. קטגוריית אופנועי הספורט בנפח 400 סמ"ק שהתחילה ביפן בסוף שנות ה-80 היא בהחלט תקופת פריחה בולטת. אנחנו נסביר למה המספר הזה (יחד עם נציגים ב-250 סמ"ק) סימן אופנועי קצה מיוחדים.

מרוץ החימוש של יצרני האופנועים במחצית שנות ה-80 לא פסח מעיני הרגולטורים. החיפוש אחרי עוד כוח ועוד מהירות החל לסכן את הרוכבים הצעירים שעלו על כלים שגדולים עליהם וחלקם לא ירדו מהם בשלום. היפנים הגו פתרון והגדירו שכל אופנוע מעל 400 סמ"ק נחשב ל'כלי כבד' וספג עלויות נוספות בכל מה שקשור לרישוי, ביטוח, אגרה שנתית וטסט, וכן מחירי רכישה. המשמעות הייתה צניחה משמעותית במכירות של הכלים הגדולים.

היצרנים היפנים לא הרימו ידיים, אלא חשבו איך להנגיש את אופנועי הקצה הטכנולוגיים לקהל רוכבים שלא רוצה או יכול לשלם את העלויות הנוספות. התוצאה הייתה מעין קטגוריית מיני, שהעניקה העתקים מתקדמים של הכלים הגדולים עם ארבעה צילינדרים בנפח 400 סמ"ק שסחטו כל כוח אפשרי מהם וסיפקו התנהגות כביש ומסלול טובים יותר מהאחים הגדולים. בנוסף נוצרה קטגוריה עוד יותר מטורללת של ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 250 סמ"ק – בקטגוריית רישוי עוד יותר זולה – שיכולים היו להגיע ל-19,000-17,000 סל"ד וסיפקו כ-45 כוחות סוס.

במהלך שנות ה-90 התקנות התרופפו, וקרנם של הרוקט-פוקט בנפחי 400 סמ"ק ירד ביפן, אך אלפי כלים משומשים החל להציף את אירופה (בעיקר אנגליה) וארצות הברית, כך שעדיין ניתן יהיה למצוא כלים בני 30 במצב נסיעה ואף לנסות לייבא אותם לישראל. נסקר בקצרה את הבולטים באופנועי ה-400 סמ"ק הספורטיביים של אותה התקופה.

קוואסאקי ZXR400 / ZXR400SP

בקוואסאקי קפצו עם שתי הרגליים לקטגוריה החדשה עם ה-GPZ400R בשנת 1985, ה-ZX-4 בשנת 1988, ושנה לאחר מכן ה-ZZR400 וה-ZXR400 הספורטיבי, שזכה לפופולריות גבוהה. מנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 398 סמ"ק, שהציע 16 שסתומים וקירור נוזל, סיפק בשנים הראשונות 62 כוחות סוס ב-12,500 סל"ד ומומנט של כ-4 קג"מ ב-10,000 סל"ד. לאחר מכן יצאה גרסה מעודכנת עם 65 כוחות סוס ב-13,000 סל"ד אך עם פחות מומנט שהסתכם ב-3.6 קג"מ ב-12,000 סל"ד. המשקל היבש עמד על כ-160 ק"ג.

קוואסאקי אף הציגו גרסת SP (ר"ת 'Sport Production') עם יחסי העברה קצרים יותר, קרבורטורים משופרים, גל זיזים מתכוונן, מפות הצתה משופרות שאיפשרו להעלות סל"ד ל-15,200, שלדת זנב קלה יותר עם מושב יחיד, ובולמים מתקדמים עם יכולות כיוונון מלאות.

By Piero at Dutch Wikipedia – Transferred from nl.wikipedia to Commons., Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1832469

כאן גרסת ה-SP

הונדה CBR400RR / VFR400R NC30 – RVF400R NC35

הונדה הריצו שני דגמים מרכזיים בשנות ה-80. ה-CBR400 היה הדגם הראשון שענד בשנת 1983 את השם CBR. הוא החל כאופנוע נייקד, ועם השנים לבש מעטפת מלאה ודמה ל-CBR600 המקורי. בשנת 1988 כבר הוסיף את הסיומת RR לשמו ונטע את הזרעים לפיירבלייד המקורי של 1992. דגם זה מוכר בזרוע האחורית 'Tri-Arm' בהשראת אופנועי המרוץ. דגם משופר יצא במקביל ל-CBR900RR ודמה לו לחלוטין, יחד עם זרוע 'Gull-Arm' ששיפרה את ההתנהגות. המנוע היה מקורר אוויר ושמן במקרה שלו.

הונדה CBR400RR – כאן דגם 93

ההונדה VFR400R NC30 כבר היה השדרוג האבולוציוני של של ה-VF400 מתחילת שנות ה-80. הדגם המדובר הוצג בשנת 1989 והיה מיני VFR750R RC30 מבחינת המראה, ההתנהגות והביצועים. סדר ההצתה במנוע היה 360°, מעולם ה'ביג באנג' בו פעימות הכוח רוכזו בטווח של 70 מעלות, ואז 290 מעלות ללא פעימות כוח, וסיפקו אחיזה טובה יותר בפניות ארוכות תחת החלקה של הגלגל האחורי. המנוע היה בתצורת V4, כאשר ההספק היה 60 כ"ס ב-12,500 סל"ד עם קו אדום ב-14,500 סל"ד.

בשנת 1994 צמח האח הגדול ל-RVF750R RC45 ומשך גם את ה-400 לדגם ה-NC35 (וגם פה RVF לפני המספר) עם מזלג הפוך, יותר כוח ועיצוב מקביל לדגם הגדול. זה אחד מהדגמים המשומשים המבוקשים באירופה, כאשר הייצור המשיך עד לשנת 1996.

הונדה VFR400R דגם 87

הונדה RVF400R דגם 94

ימאהה FZR400RR-SP

הרבה אותיות בדגם הקטן של ימאהה, כשהדגם הבכיר יותר (SP) – שהצטרף בשנת 1990 – כבר עלה קרוב מאוד ל-FZR1000 הגדול. מנוע מקורר נוזל כמו הקודמים, אותם מספרים להספק, מומנט ומשקל, רק שכאן שלדת הדלתאבוקס, בולמים משופרים, דיסקים גדולים, מושב יחיד ועיצוב יפני-קרבי יצרו את אחד הכלים המבוקשים יותר למסלול.

ימאהה FZR400RR SP דגם 94

סוזוקי GSX-R400R

נציג נוסף למשפחת הג'יקסר המפוארת, שהוצג עוד בשנת 1984 עם 59 כוחות סוס ועודכן בערך כל שנה עד לסיום הייצור בשנת 1996. גם כאן הוא דמה לאחיו הגדולים, אם כי לעתים הקדים אותם, כמו לדוגמה מעבר לקירור נוזל בשנת 1987 (1992 ב-GSX-R750), קיבל גרסת SP למסלול בשנת 1988, מזלג הפוך ושלדה חדשה לגמרי ב-1990 (גם בתמונה בראש הידיעה).

סוזוקי GSX-R400R SP דגם 90

בימוטה YB7

בימוטה האיטלקים לקחו חלק בקטגוריה עם ה-DB2 400 שהכיל את המנוע מהדוקאטי 400SS, עם הטזי 1D 400J שנבנה רק ב-51 יחידות עם אותו מנוע מהדוקאטי ועיצוב ייחודי של המתלה הקדמי של אחיו הגדול. גם כאן העניין המרכזי הוא המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי.

ה-YB7 משנת 1988 לקח מה-FZR400 את המנוע יחד עם תוספת של 5 כוחות סוס, שהביאו אותו ל-65 כ"ס ומהירות מרבית של 220 קמ"ש. השלדה והזרוע האחורית היו מאלומיניום, מזלג הפוך של מרזוקי (בדגמים מאוחרים יותר) ובולם אחורי של אוהלינס יצרו מכלולים שיכולים היו להתמודד עם פי שניים סוסים. האקזוטיקה האיטלקית יוצרה ב-321 עותקים שנמכרו במחיר גבוה יותר מהיפנים.

כל אחד מהדגמים מבוקש מאוד בשוק המשומשים באירופה (ובטח דגמי בימוטה הנדירים שנמכרים במחירים גבוהים מאוד), ומהווה זיכרון לתקופה בה הגבלות ואיסורים יצרו דגמים מיוחדים לכביש ולמסלול.

בימוטה YB7 דגם 88

27 בספטמבר 2021
ב.מ.וו HP4 RACE בישראל!

האופנוע האקזוטי הזה הוא מכונת מרוץ ברמה של סופרבייק עולמי, עם מכלולי קצה, אלקטרוניקה של MotoGP, שלדה וגלגלים מקרבון ומשקל סופר נמוך – וכעת אחד מתוך 750 יחידות בעולם הגיע לישראל. קבלו את הב.מ.וו HP4 RACE.

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

ראינו אותו לראשונה בנובמבר 2016 כאבטיפוס, ואפשר לומר שנשמטה לנו הלסת. באפריל 2017 נחשפה גרסת הייצור, שהוגבלה ל-750 יחידות ממוספרות, וגם אז לא הצלחנו להחזיר את הלסת למקום. הב.מ.וו HP4 RACE הוא תצוגת תכלית של ב.מ.וו למסלול, והוא מציע הרבה יותר מהטוב ביותר שיש לתעשייה להציע, כמו שלדת קרבון, גלגלי קרבון, משקל סופר-נמוך של 171 ק"ג כולל כל הנוזלים, ומכלולי קצה מעולם הסופרבייק העולמי.

ה-HP4 RACE מציע שורה ארוכה של מכלולי קצה ברמת סופרבייק ו-GP, ויותר מזה – הוא מגיע עם שלדת מונוקוק וגלגלים מקרבון מלא שמורידים את משקל האופנוע לנתון מדהים של 171 ק"ג כשהוא מתודלק ומוכן לרכיבה (146 ק"ג יבש). הנתון הזה, אגב, נמוך יותר מהמשקל של אופנועי המפעל לסופרבייק של ב.מ.וו, והוא גבוה רק מאופנועי MotoGP. עם 215 כ"ס ממנוע ה-4 צילינדרים, זהו ככל הנראה האופנוע בעל יחס ההספק / משקל הגבוה ביותר שלקוח פרטי יכול לרכוש. השלדה, אגב, שוקלת 7.8 ק"ג בלבד.

ב.מ.וו צברה בשנים האחרונות ניסיון רב עם קרבון. דגמי המכוניות i3 ו-i8 החשמליות מיוצרות עם שלדת קרבון קלה ומודולרית. בנוסף, ב.מ.וו רכשה לפני כמה שנים 49% מחברת סיבי הפחמן SGL, כך שחזית הטכנולוגיה בתחום נגישה לה, והחברה אף עוסקת בפיתוח התחום.

בב.מ.וו מספרים שהשלדה החדשה, מעבר להיותה קלה יותר, היא גם חזקה וקשיחה יותר משלדת אלומיניום, והעיקר – ניתן להגיע לספציפיקציות מדויקות של קשיחות וחוזק בכל הצירים, דבר שמוגבל הרבה יותר עם אלומיניום, כך שלמעשה נפתח פה עולם שלם של ביצועים שלא מוכר לרוכבי מסלול.

שלדת קרבון

המנוע הוא ה-4 צילינדרים של ה-S1000RR שעבר שורה של שיפורים כדי לספק לא פחות מ-215 כ"ס ב-13,900 סל"ד. המומנט המקסימלי עומד 12.23 קג"מ ב-10,000 סל"ד, והקו האדום עלה מ-14,200 סל"ד ב-S1000RR ל-14,500 כאן ב-HP4 RACE. הברגים במנוע כולם עשויים מטיטניום, והמנוע הורכב ידנית בסדנת המרוצים של ב.מ.וו על-ידי מכונאים מנוסים שהוכשרו לשם כך.

מכלולי השלדה – אקזוטיקה, לא פחות. מעבר לשלדה והגלגלים העשויים מקרבון (וקלים יותר בכ-30% מגלגלי מרוץ אחרים), יש חלקים סופר-יקרים, כמו למשל מזלג FGR300 ובולם אחורי TTX36GP, שניהם מבית אוהלינס – הטופ שיש לתעשייה להציע כיום, והבלמים הם של ברמבו, מדגם GP4 PR, עם בוכנות מטיטניום מצופה, קליפרים מונובלוק מצופים ניקל ודיסקי פלדה למרוצים. גם בשאר המכלולים לא חסכו. כך למשל מיכל הדלק מאלומיניום, ויש חלקי קרבון רבים שעוזרים להפחתת המשקל הכללית. הארגונומיה והגאומטריה ניתנות לכיוון כמעט מלא – כך למשל ניתן לכוון את גובה הזנב והמושב ל-3 מצבים, וכן את זווית ההיגוי, האופסט של משולשי ההיגוי ואת המפסע.

כך נראה קוקפיט של מכונת סופרבייק

מסך השעונים מציע כמה וכמה מצבי מרוץ, כולל התאמה אישית ואופציה לדאטא-לוגר 2D (אוגר נתוני רכיבה). יש בקרת אחיזה מתקדמת בעלת 15 מצבים עם אפשרות להתאמה למסלולים שונים, יש מערכת בקרת בלימת מנוע – גם היא עם 15 מצבים, יש בקרת ווילי, כששלוש המערכות הללו ניתנות לכיוון לכל הילוך בנפרד. עוד בתחום האלקטרוניקה – הגבלת מהירות לפיטס, ובקרת זינוק.

אז יחידה בודדת של האופנוע האקזוטי הזה – מספר 393 מתוך 750 יחידות שיוצרו – הגיעה ארצה בייבוא אישי וברישוי אפור. הבעלים המאושר יגיע מדי פעם לרכוב במסלול במוטורסיטי שבשדה תימן, אז אם אתם מגיעים גם אתם לרכוב במסלול, תקוו שיתמזל מזלכם ותוכלו לשזוף את העיניים ביצירת המופת המופלאה והאקזוטית הזו. בינתיים צפו בווידאו ובגלריה.

תודה לנדב שחם מסדנת הבוטיק לאופנועים SBMW על העזרה בהכנת הכתבה.

25 בדצמבר 2019
קוואסאקי ZX-6R נינג'ה במבחן – ספורט לכביש
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מחיר, עיצוב, גמישות מנוע, משקל והתנהגות
- חסרונות: יש רק מסלול אחד בישראל שתפור למידותיו
- שורה תחתונה: קוואסאקי נשארים במשחק הסופרספורט, והנינג'ה החדש הוא אופנוע ספורט מצוין לכביש הציבורי
- מחיר: 89,985 ש"ח
- מתחרים: ימאהה YZF-R6
- לרכיבת מבחן על קוואסאקי ZX-6R – לחצו כאן
צילום ועריכה: בני דויטש

בשנת 1995 הקוואסאקי נינג'ה ZX-6R המהפכני לאותה התקופה נתן את האות למרוץ החימוש המטורף בגזרת הסופרספורט 600 סמ"ק. במשך עשור וחצי היצרניות היפניות הציגו דגם חדש אחת לשנתיים – קל יותר, חזק יותר וספורטיבי יותר מקודמו – ועולם האופנועים נהנה מתקופת הרנסנס של אופנועי הספורט.

התקופה הזו הסתיימה ב-2009 – גם בגלל המשבר הכלכלי שאילץ את היצרניות לחשב מסלול מחדש ולסגור מדפים, אבל גם בגלל שקרנם של אופנועי הספורט ירדה, פשוט כי אופנועים בסגמנטים אחרים – למשל נייקדים או אדוונצ'רים – הציעו ביצועי כביש מעולים וכבר לא היה צורך באופנועי ספורט קיצוניים כדי לרכוב ספורטיבי בכביש הציבורי. אופנועי הסופרספורט נשארו אפוא בעיקר למי שרצה אופנוע למסלול, והקטגוריה המפוארת הזו, שהייתה מלכת המכירות בעולם, נמחקה כמעט לגמרי.

מתוך 4 היצרניות היפניות, 2 – הונדה וסוזוקי – הפסיקו לחלוטין לייצר את אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק שלהן. ימאהה המשיכה לייצר את ה-YZF-R6 הספורטיבי והקיצוני, ואף שדרגה אותו ב-2017. קוואסאקי נשארה על הגדר – ממשיכה לייצר ולמכור את ה-ZX-6R של 2013 ללא שינויים, אבל בודקת את השוק לפני שהיא מקבלת החלטה. וההחלטה הזו הגיעה לקראת 2019: בקוואסאקי החליטו שהם ממשיכים להשקיע בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק וממשיכים להשקיע ב-ZX-6R – הנינג'ה 600.

קוואסאקי ZX-6R חדש ל-2019

נינג'ה 600 חדש – לשימושי כביש

הבסיס המכאני של ה-ZX-6R החדש של 2019 דומה למדי לדגם הקודם, שכאמור נמצא איתנו מ-2013. המנוע הוא אותו 4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק, אולם בקוואסאקי כיוונו אותו כך שיספק יותר מומנט בסל"ד נמוך ובינוני. ההספק המקסימלי עומד על 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד, ועוד 6 כ"ס עם ראם-אייר, מה שמזכיר לנו שה-ZX-6R של 1995 היה הסופרספורט 600 סמ"ק הראשון שחצה את קו ה-100 כ"ס, והראשון לקבל את הראם-אייר – שהפך אחר-כך לסטנדרט עולם הסופרספורט.

השלדה זהה לחלוטין לדגם היוצא, אולם מלפנים הותקן מזלג הפוך חדש של שוואה עם שיכוכים נפרדים בכל רגל. בנוסף, הנינג'ה 636 קיבל מערכות אלקטרוניקה מתקדמות כמו ABS מודרני, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, ו-3 מצבי ניהול מנוע (לא שזה כל כך חשוב ב-600 סמ"ק, אבל שיהיה). סביר בהחלט.

אבל אחד השינויים החשובים – בטח בתקופה שכזו שבה האריזה לפעמים חשובה מהתוכן – הוא העיצוב החדש שקיבל ה-ZX-6R, עיצוב בהשראת האח הגדול – ה-ZX-10R – ושל קבוצת המרוצים של קוואסאקי בסופרבייק העולמי. הוא נראה מעולה, חד וקרבי, וגם פנסי ה-LED מוסיפים נופך מודרני.

להבדיל מהימאהה R6, שהוא קרבי מאוד ומיועד בעיקר למסלול, בקוואסאקי מייעדים את ה-ZX-6R לשימושי כביש ספורטיביים בשילוב של הנאה מימי מסלול מזדמנים. אז לקחנו אותו למסלול מוטורסיטי בשדה-תימן כדי ליהנות מיום מסלול כמו שבקוואסאקי תכננו. מוטורסיטי, אגב, מעולה לאופנועי 600 סמ"ק והוא בדיוק במידה הנכונה עבורם.

לקחנו אותו למסלול מוטורסיטי

ידידותי וקל משקל

את האישור הראשון לכך שלא מדובר באופנוע מסלול טהור קיבלנו עם העלייה הראשונה על האופנוע והתמקמות בתנוחת הרכיבה. הנינג'ה 636 הוא אופנוע ספורט נוח. עכשיו, במשפט הזה "אופנוע ספורט נוח" יש פרדוקס מובנה, מפני שאופנועי ספורט בהגדרה אינם נוחים. אבל יחסית לאופנועי ספורט קיצוניים, שגורמים לפלג הגוף העליון לשכב ולהישען על הידיים ולפלג הגוף התחתון להיות מקופל בתנוחת עובר, ה-ZX-6R דווקא מאוד סלחן, ואפילו נוח.

הוא גם קל למדי, וזה דווקא לא יוצא דופן בעולם ה-600 סמ"ק הספורטיבי, שכאמור בעשור וחצי של מרוץ החימוש הקטגוריה הזו השילה קילוגרמים רבים מאוד. להזיז אותו בין הרגליים בעמידה או לתת פקודות היגוי אינטנסיביות במהירויות גבוהות או תחת עומסי בלימה – המשקל הנמוך מדבר כאן ומקל על הרוכב מאוד. זה אחד היתרונות הגדולים של אופנוע סופרספורט 600 סמ"ק מודרני, וגם כאן בנינג'ה 636 הוא בא לידי ביטוי באופן מובהק.

בכלל, הידידותיות לרוכב היא שם המשחק כאן בנינג'ה החדש, וזה תהליך שהחל בשנים האחרונות בעולם האופנועים והגיע גם לאופנועי הקצה. האופנועים היום קלים יותר לרכיבה וידידותיים למשתמש, וגם הנינג'ה עובר, לשמחתנו, את התהליך הזה. קל מאוד לרכוב עליו – גם חזק ואינטנסיבי, המכלולים רכים וידידותיים לתפעול, יש שפע של רגש, והכל עובד בהרמוניה מוחלטת. כשהמאפיינים הללו מגיעים על אופנוע ספורט – זה מתורגם מיידית לזמני הקפות על המסלול.

אופנוע כביש ספורטיבי, אבל לא פראייר בזמני הקפה על המסלול

מנוע גמיש? ב-600 סמ"ק?

אחד המאפיינים החשובים שתורמים לאותה הידידותיות הוא המנוע. 4 צילינדרים בנפח הזה הם לרוב מנועים צרחניים שמתחילים לדחוף לא לפני 8,000 סל"ד וצפונה, ומגיעים לשיא לקראת 15,000 סיבובים לדקה. לרייסרים שרוכבים על הסל"ד המקסימלי כל הזמן זה מצוין, אבל לרוכבים מן השורה, קצת פחות. כאן בנינג'ה אמנם השיא גבוה – כ-14,000 סל"ד – אבל כבר מסל"ד נמוך ובינוני יש מומנט שמאפשר לצאת מפנייה בנוחות. תוספת הנפח הצנועה של 36 סמ"ק (למעשה 37 סמ"ק…) לחלוטין מורגשת, וגם הכיוון מחדש שעשו בקוואסאקי למנוע המצוין הזה.

המשמעות היא שרוכבים חובבנים, שלא נמצאים כל הזמן על קצה סקאלת הסל"ד, יכולים ליהנות גם הם מרכיבת מסלול או מרכיבה על כבישים מפותלים, כשהכוח בסל"ד הבינוני מאפשר להם גם לחשוב. הרבה יותר קל לחשוב ב-6,000 סל"ד מאשר ב-15,000. זה, אגב, מסתדר מצוין עם ההצהרה של קוואסאקי למי ולמה הם מכוונים את הנינג'ה 636.

וכמובן, כשמושכים את המנוע למחוזות ההספק הגבוה בקצה הסקאלה, מקבלים תאוצה משכרת של סופרספורט 600 סמ"ק עם צרחת 4 צילינדרים מטריפה. תקנות יורו 4 אמנם לא סתמו לגמרי את הסאונד ה-4 צילינדרי פה, אבל לחלוטין היינו רוצים מערכת פליטה משוחררת שתאפשר סאונד יותר בשרני ויותר בריא, ותאפשר לסחוט עוד כמה סוסים מהמנוע הזה. בטח ובטח אם מדובר על רכיבת מסלול.

המנוע הגמיש מאפשר גם כאלה בקלות

אבל זה לא רק המנוע. גם ההתנהגות הדינמית פה ניטרלית לחלוטין ומאפשרת לרוכב לרכוב מהר יותר ובקלות רבה יותר. ההיגוי מדויק וניטרלי, ועם המשקל הנמוך של האופנוע הוא גם לא מעייף את הרוכב, שלא צריך להתאמץ יותר מדי כדי לדחוף פקודת היגוי בכניסות לפניות – גם במהירויות גבוהות.

הבולמים גם הם מצוינים, עוזרים לשמור על הניטלריות ועל יציבות, וסופגים מצוין גם סדרות של באמפים קטנים על המסלול וגם שילובי כוחות כמו בלימה חזקה בכניסה לפנייה. למעשה, מערכת המתלים הזו גרמה לנו לחשוב במהלך המבחן עד כמה מערכות בולמים התקדמו בשנים האחרונות, ועד כמה מערכת בולמים פשוטה יחסית לאופנועי קצה – כמו זו המותקנת בנינג'ה 636 – יכולה להיות טובה ואיכותית. עד לפני כמה שנים מערכות בולמים ברמה הזו היו נחלתם הבלעדית של אופנועי מרוץ ברמות הגבוהות, וכעת הן נחשבות מערכות תקציב לאופנועי 600 סמ"ק.

הידידותיות על המסלול – וגם מחוצה לו – ממשיכה גם עם מערכת הבלמים, הכוללת צמד קליפרים רדיאליים. העוצמה חזקה ויש שפע של רגש, כך שאפשר להגיע לקצה הישורת של מסלול מוטורסיטי ליותר מ-200 קמ"ש, ולדחות את הבלימה האגרסיבית פעם אחר פעם, עד לנקודה המקסימלית, לרדת ל-60 קמ"ש, ולאפשר למנוע הגמיש לדחוף את הנינג'ה החוצה מהפנייה בקלות ובחלקות. איזה תענוג!

תענוג!

הבשורה – בקוואסאקי נשארים במשחק

הקוואסאקי ZX-6R, או בשמו השני נינג'ה 636, הוא בשורה. בשורה לא כי מדובר באיזה אופנוע-על עם טכנולוגיות קצה, אלא כי הוא אחרון אופנועי הספורט המיועדים לכביש הציבורי, והוא ממשיך מסורת של שני עשורים וחצי. הונדה וסוזוקי יצאו מהמשחק, לימאהה יש אופנוע מרוץ חוקי לכביש, והקוואסאקי נינג'ה 636 הוא האופנוע היחיד שעוד אפשר להגדיר כאופנוע ספורט לכביש הציבורי.

הוא קל, הוא חזק, הוא גמיש מאוד – וזה אחד מיתרונותיו הגדולים, והוא מציע מערכות שלדה איכותיות למדי ומערכות אלקטרוניקה מודרניות. בנוסף, האופנוע כולו נותן תחושה מהודקת של שלמות, והוא סופר-ידידותי לרכיבה – גם לרוכבים חובבנים. למעשה, הנינג'ה 636 הוא אופנוע כביש ספורטיבי. מאוד ספורטיבי ובעל יכולות מסלול לא מבוטלות, וכאמור גם ידידותי לרכיבה, אבל בכותרת הוא אופנוע כביש ולא אופנוע מסלול.

ואחרי הכל – הקוואסאקי נינג'ה 636 עולה 90 אלף ש"ח. אבסולוטית זה הרבה כסף, אבל יחסית לקטגוריה – או למה שנשאר ממנה (ימאהה YZF-R6) – הוא זול בכ-15 אלף ש"ח. הוא זול יותר ב-10,000 ש"ח אפילו מהנינג'ה 636 הקודם, זה שלא עודכן כבר שנים ארוכות, וזאת למרות שהוא מציע מכלולי שלדה טובים יותר ויותר מערכות אלקטרוניות מבעבר.

אז בקוואסאקי מצהירים שקטגוריית הסורספורט 600 סמ"ק לא מתה, שהיא חיה ובועטת, ושהיא עדיין במשחק. אנחנו כמובן בעד – במיוחד עכשיו כשיש בישראל מסלול, שהנינג'ה 636 כאילו נבנה בשבילו. ברוכה השבה קוואסאקי.

מערכת פול גז מודה לאלמוג אלפומה על העזרה בהפקת המבחן!

מפרט טכני

[table id=143 /]
9 במאי 2019
רכיבה ראשונה: קוואסאקי נינג'ה 650
- יתרונות: עיצוב, מחיר, מיגון רוח
- חסרונות: מנוע, גימור, לוח מחוונים
- שורה תחתונה: אופנוע בסיסי בעיצוב ספורטיבי שמתומחר בהתאם
- מחיר: 49,985 ש"ח
- מתחרים: הונדה CBR650R, הונדה CBR500R
- נתונים טכניים: מנוע 2 צילינדרים בשורה, 649 סמ"ק, 68 כ"ס, 6.7 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 108 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מהלך 128 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.4 ל', משקל מלא 207 ק"ג, צמיגים 160/60R17, 120/70R17
- לרכיבת מבחן על קוואסאקי נינג'ה 650 – לחצו כאן
קוואסאקי נינג'ה 650 – כאן בצביעת KRT

מה זה?

הנינג'ה 650 של קוואסאקי הוא למעשה גלגול מודרני של ה-ER-6F מבית היצרן היפני, בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 649 סמ"ק, בדומה לזה שמצוי בוורסיס 650 וב-Z650 של קוואסאקי, כשזה האחרון הוא למעשה הגרסה העירומה של הנינג'ה 650. הדגם אמנם נחשף כבר בתערוכת קלן בסוף שנת 2016 ועלה ארצה לפני כשנתיים, ואולם רק לאחרונה החלטנו לשים עליו את ידנו, או יותר נכון את ישבננו, ולקחת אותו למבחן, וזאת בשל מחירו הנמוך יחסית.

כאמור, הנינג'ה וה-Z מבוססים על אותה הפלטפורמה, ועל כן השניים חולקים הלכה למעשה את מרבית המכלולים – גם המכאניים וגם הקוסמטיים; המנוע שנלקח מה-ER והותאם לתקנות יורו 4 איבד בדרך 3 כוחות סוס, אך מפצה על כך במעט בסל"ד נמוך יותר שם הוא מפיק קצת יותר מומנט, השלדה והזרוע האחורית חדשות, כמו גם העיצוב כולו שעודכן לקרבי יותר, כיאה לשם 'נינג'ה', ובכך גם יישר קו עם מאפייני העיצוב הבולטים של משפחת אופנועי הכביש של קוואסאקי, אליה הוא משתייך.

פלטפורמה משותפת עם ה-Z650

ביצועים

על אף השם המחייב והעיצוב הקרבי, הנינג'ה 650 הוא איננו אופנוע ספורט למהדרין, בלשון המעטה, והדבר בא לידי ביטוי בביצועים שלו תחילה. מנוע הטווין המקבילי שלו מכתיב רכיבה בטווח הסל"ד הבינוני במרבית הזמן שבו רוצים לקבל תגובה ראויה בפתיחת מצערת, או בסל"ד נמוך יותר כאשר אנו משייטים במהירות קבועה. בשני המקרים העברת ההילוכים תתבצע במרווחים קצרים כל זמן שבוחרים להישאר באותו 'מוד' רכיבה, ובכל מקרה באף שלב לא תקבלו מנה גדושה של כוח מתפרץ שיעיף אתכם מהמקום קדימה.

הבולמים של הנינג'ה פשוטים למדי, והדבר ניכר בכבישים פחות מפולסים ובמיוחד ככל שמהירות הרכיבה עולה, אך יחד עם זאת עושים עבודה לא רעה בסך הכל ברכיבה עירונית או רכיבה מנהלתית מחוץ לעיר. מהירות השיוט של הנינג'ה 650 היא סביב ה-150 קמ"ש, והוא יסתדר לא רע גם מעל זה, אבל זה כבר ירגיש פחות טבעי, ואם האספלט שתפגשו בהמשך הדרך יהפוך למשובש – סביר מאוד להניח שמהר מאוד תחזרו לשייט על הרבה פחות מזה.

גם בנינג'ה, כמו ב-Z650, הבלמים הקדמיים חזקים ועובדים היטב, ויחד עם מערכת ה-ABS משרים מעט יותר בטחון על הרוכב כל זמן שהאופנוע נע בנינוחות.

אופנוע מתחילים בסיסי

איך זה מרגיש?

נתחיל רגע מאיך זה לא מרגיש: זה לא מרגיש כמו אופנוע ספורט. זה נראה כמוהו מהצד, אבל זה דועך בשנייה שמתיישבים עליו, מתפוגג בהתנעה, ונעלם סופית ברגע מתחילים בנסיעה על הנינג'ה 650.

אז איך זה כן מרגיש? ובכן, בחלק מהזמן קצת כמו ורסיס מונמך, אבל ביתר הזמן בעיקר כמו Z650 עם פיירינג, וזה די מובן ומתבקש לאור הדמיון המכאני הרב בין השניים. הקליפ-אונים הגבוהים שמעל המשולשים, תנוחת הרכיבה הזקופה למדי שמגובה על ידי מיגון הרוח שבעצמו מכוון להיות האפקטיבי ביותר עבור ישיבה שכזו, אלו מצטרפים למכאניקה של הנינג'ה 650 שתוחמת בבירור את הקו שבין אופנועי ספורט לבין האופנוע שבמבחן.

מאידך, הנינג'ה 650 מזמין אליו רוכבים מתחילים, ובמיוחד את אלו שאינם מצטיינים בממד האנכי, שלא יקנו אופנוע מבלי שיגיעו עם שתי רגליים לקרקע. המושב הנמוך כמו גם ממדיו הצנומים יחסית יכולים בקלות לגרום לבלבול בין הנינג'ה 650 לבין אחיו הקטן בנפח 300 סמ"ק (יותר דומה לו מאשר ל-400 בעיצוב), ותנוחת הרכיבה כאמור זקופה ומשוחררת למדי ולא מכווצת כפי שנהוג באופנועי ספורט.

ההיגוי ניטרלי יחסית – לא חד או מהיר במיוחד, אך גם לא כבד ואיטי, ובסך הכל מתאים בצורה מאוזנת לשאר התכונות הדינמיות של האופנוע.

שנראה מעולה

סיכום ועלויות

הנינג'ה 650 הוא אופנוע בסיסי יחסית המעוצב ברוח אופנועי הספורט של קוואסאקי, כשעל בסיס המנוע הוותיק נבנה אופנוע מעודכן יותר לתקופה, כזה שמשאיר אותו רלוונטי עבור רוכבים שמחפשים אופנוע כניסה או אפילו אופנוע ביניים, תחנת מעבר בין האופנועים בעלי ההספקים הנמוכים יותר לבין אלו שמעליו. הוא מתאים בממדיו ובאופי שמכתיב המנוע שלו גם לרוכבים מתחילים.

לזכות קוואסאקי יאמר שעל אף שהמנוע הוא זה שנלקח כמעט בשלמותו מה-ER-6F לדורותיו, ולא כדבר מעודד במיוחד, העטיפה החדשה סביבו בדגם האחרון מספקת תוצאה שונה, וכחבילה שלמה היא מעט טובה יותר ביחס לדגמים ההם. יחד עם זאת, העדכון שנעשה לפני שנתיים וחצי עשוי שלא להספיק לסטנדרטים המקובלים כשאנו עם הפנים לשנת 2020.

לנינג'ה 650 מעט מאוד מתחרים ישירים בשוק המקומי, ולמעשה למרות שמבחינת הנפח לכאורה הוא מתמודד ישירות מול ה-CBR650R של הונדה, בפועל הוא הרבה יותר קרוב באופיו, בסוג המנוע ואף במחיר להונדה CBR500R, הדגם הקטן יותר באותה המשפחה.

הנינג'ה 650, כמו מרבית דגמי ה-650 של קוואסאקי בישראל, מוצע גם הוא, בנוסף, בגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. אם תחליטו לרכוש אותו, תקבלו עודף מ-50 אלף שקלים, שזה לא הרבה כסף ביחס שבין שקלים לסמ"ק, כ-3,000 ש"ח יותר מאשר אחיו העירום, ובהפרש תקבלו בעיקר מיגון רוח, עיצוב קרבי ושם שמזוהה עם המשפחה הספורטיבית יותר של קוואסאקי.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 620 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 263 ק"מ
- 12,000 ק"מ – 1,310 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 619 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,337 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 5,149 ש"ח
3 במאי 2019
חדש ממטרו: נינג'ה 400 מוכן למסלול
מטרו מוטור, יבואנית קאוואסאקי בישראל, משיקה את הנינג'ה 400 RE – דגם ייעודי מאובזר ומוכן למסלול המרוצים.

עם פתיחתם של 3 מסלולי אספלט – מוטורסיטי, פצאל וערד – דגמי הביניים זוכים לביקוש רב בשל עלויות הרכישה והתפעול הנוחות ביחס לאופנועי מרוץ בנפחים גבוהים יותר, וכן בשל היותם בית ספר מעולה לרכיבת מסלול. הנינג'ה 400 RE המוכן למסלול עומד בסטנדרטים בינלאומיים ובתקנוני המרוצים הרשמיים, ונחשב לדגם אידאלי לאימונים ותחרויות בקטגוריית הסופרספורט 300 הפופולרית. במטרו מתכוונים להשיק בעתיד דגמים נוספים מוכנים למסלול.

נינג'ה 400 (מימין) מול נינג'ה 400 RE (משמאל)

400 RE

הנינג'ה 400 RE, המבוסס על הנינג'ה 400, יימכר ברישוי אפור כשהוא מוכן למסלול עם שורה ארוכה של שיפורים ואביזרים, שהופכים את פלטפורמת הנינג'ה 400 למכונת מסלול.

רשימת התוספות – נינג'ה 400 RE
- מערכת פליטה למרוצים אקראפוביץ' פול סיסטם
- בולם אחורי Bitubo מדגם XXT11 – מתכוונן מלא
- קיט קארטרידג'ים לטלסקופים מבית Bitubo – מתכוונן מלא
- מחשב Power Commander לניהול יחס דלק / אוויר
- קוויקשיפטר להעלאת הילוכים של Dynojet
- רירסט (רגליות רוכב למרוצים) מתכוונן
- קליפ-אונים רחבים למסלול
- קלאץ' מחוזק – ייעודי לעומסי מסלול
- סט פיירינג מלא למרוצים
האבזור והמערכות המשופרות מורידים את המשקל הרטוב בכ-28 קילוגרם ביחס לנינג'ה 400, ומקרבים את גרסת ה-RE ל-140 ק"ג רטובים.

הנינג'ה 400 RE יוצע רישוי אפור במחיר של 53,400 ש"ח, וזאת על-ידי זיכוי עבור החלפים המקוריים שהוחלפו, שערכם 7,500 ש"ח.

ניתן יהיה לרכוש את הנינג'ה 400 RE גם בגרסת רישוי צהוב חוקית לכביש הציבורי. גרסה זו תוצע ללא פיירינג מרוצים, ללא מערכת ניהול המנוע ועם דוד פליטה של אקרפוביץ' העומד בתקינת כביש. מחיר גרסה זו 57,400 ש"ח.

מוזמנים לקרוא גם על הימאהה YZF-R3 שבנינו למסלול לפי תקנות הסופרספורט 300 העולמי: חלק ראשון, שני, שלישי והמשך השיפורים.
8 באפריל 2019
רכיבה ראשונה: הונדה CBR650R בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב, התנהגות כביש, איכות
- חסרונות: תאורת לוח מחוונים
- שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור מצוין בעיצוב של גרזן מסלולים
- מחיר: 66,400 ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי נינג'ה 650
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 649 סמ"ק, 94 כ"ס, 6.52 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 108 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מהלך 128 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.4 ל', משקל מלא 207 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
הונדה CBR650R

מה זה?

ה-CBR650R הוא אופנוע ספורט-תיור חדש בנפח 650 סמ"ק שהונדה הציגה בתערוכת EICMA האחרונה כמחליף ל-CBR650F, והיה לשריד האחרון משושלת מפוארת של אופנועי סופרספורט שירדה מגדולתה, וגם מפס הייצור.

ה-CBR החדש נבנה על גבי אותה פלטפורמה כמו אחיו העירום, ה-CB650R, שגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד, וחולק עימו את מרבית המכלולים והאלקטרוניקה. למעשה, באופן אבסורדי מעט, דגם הנייקד שנולד בתחילת שנות האלפיים על בסיס דגמי הקצה הספורטיביים דאז, עבר תהליך 'ביות' – ועם היעלמותו של דור ה-RR הפך לבסיס עבור אחיו עטוי הפיירינג. מן סגירת מעגל שכזו.

בהונדה הבינו שלמרות דעיכתו של הביקוש לגרזני 600 חוקיים לכביש והצלחתו של ה-650F, נפער חור נוסטלגי במורשת הסופרספורט שלה – הן מבחינת העיצוב שהפך פחות ופחות קרבי מבעבר, והן מבחינת המכלולים והביצועים שאותם הציעו דגמי ההמשך, שהפכו לשפויים ורגועים הרבה יותר.

העיצוב של ה-CBR החדש נלקח ישירות מאופנוע הסופרבייק של הונדה, ה-CBR1000RR, או בשמו השני – הפיירבלייד, עם קווים חדים, סכימת צביעה דומה ופנסי LED היקפיים, בדומה לאח הגדול.

כמו הדגם העירום, גם פה נעשו מספר שינויים שהובילו לקיצוץ של כ-6 ק"ג מן המשקל הכולל ותוספת של כ-5 כוחות סוס בשיא ההספק. ה-CBR קיבל גם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ של שוואה (לא מתכוונן) מלפנים, קלאץ' מחליק, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי ומערכת המפעילה את איתות החירום בעת בלימה מיידית.

מצא את ההבדלים – מימין פיירלייד, משמאל CBR650R

ביצועים

כאמור, עם שם מחייב כמו CBR, בהונדה הלכו הפעם לא רק על אריזה יפה אלא גם על שיפור הביצועים. השילוב בין תוספת הכוח שהתקבלה לבין הדיאטה במשקל הביאה לשיפור של כ-8% (!) ביחס ההספק/משקל, והוא אחד הדברים הראשונים שמרגישים קצת אחרי שיוצאים לדרך. על אף הדמיון המכאני הניכר בין שני הדגמים, ל-CBR מערכת יניקת אוויר (ראם אייר) שונה לתיבת האוויר בהשוואה לדגם הנייקד, שבתורה מייצרת בתיבת האוויר לחץ אוויר גבוה במהירויות גבוהות (עד פי 3!) – וזה בא לידי ביטוי בהבדל מרשים של כ-5% בהספק הסופי בגלגל לטובת הדגם הספורטיבי.

העברת הכוח מהמנוע לגלגל האחורי דרך תיבת ההילוכים נעשית כפי שאנחנו מכירים ורגילים מהונדה – בצורה חלקה עד כדי מושלמת, כשאליה מתווספים מערכת עזר להעלאת ההילוכים בקלות, וקלאץ' מחליק (סליפר קלאץ') לטובת בקרה ושליטה בהורדת ההילוכים בסל"ד גבוה. במהלך ההשקה עשינו שימוש גם בקוויקשיפטר (העלאת הילוכים בלבד) שאיתו הגיע אופנוע המבחן, ועבד מעולה וללא דופי, על אף שגם העברת ההילוכים בדרך המסורתית הייתה משימה פשוטה ונוחה עם ידית הקלאץ' הרכה לתפעול. נציין שהקוויקשיפטר אינו מגיע כסטדרנט אלא כתוספת מקורית מקטלוג האביזרים של הונדה.

ההתנהגות הדינמית של האופנוע מפתיעה לטובה ומהנה מאוד, שכן אחרי הכול לא מדובר באופנוע ספורט טהור. ואולם ההיגוי של ה-CBR650R זריז ומדויק בכל מהירות, בין היתר בזכות הארגונומיה שלו שמכניסה את הרוכב לתנוחת רכיבה ספורטיבית קלות, אך ניתן גם קרדיט לצמיגי הדאנלופ D214 שאיתם מגיע האופנוע (לעומת צמיגי מצלר בנייקד) ועובדים איתו מצוין, ויחד עם הבולם הקדמי החדש מספקים לרוכב פידבק טוב למדי על הנעשה מלפנים.

ביצועי כביש מצוינים

איך זה מרגיש

ספורטיבי, אבל לא מוגזם. המיקום מחדש של הקליפאונים מתחת למשולש הקדמי והרחקתם מהרוכב, כמו גם הגבהת הרגליות והזזתן לאחור, נעשו בטוב טעם ולא מתקרבים לתנוחות הבלתי מתפשרות של אופנועי הסופרספורט. מצד שני, אפשר לרכון קדימה בקלות כדי להיכנס מתחת למשקף במהירויות גבוהות, כמו גם לנוע על המושב כדי להוציא את הגוף בקלות בפניות.

התחושה שנותן מנוע 4 צילינדרים בשורה תמיד מתקשרת אצלנו הרוכבים במוח לאופנוע ספורטיבי, בעיקר בגלל הצווחה שהוא מייצר בסל"ד גבוה, אך מקבלת משנה תוקף עוד יותר בתקופה בה אנו חיים ובה אופנועים עם מנוע מהסוג הזה הולכים ונעלמים, אלא אם ייעודם הוא ספורטיבי למהדרין. גם במקרה הזה אופי המנוע והצליל שהוא מפיק אחראים לא מעט על התחושה שאנחנו יושבים על גבו של אופנוע ספורט, על אף שזוהי איננה מכונת מרוצים.

הבלמים של ה-CBR עברו גם הם מקצה שיפורים ועדכונים, והבלימה נעשית בקלות וללא מאמץ, אך עם רגש רב בידית, אם כי בלימה אגרסיבית בזמן הטיה תתקבל קצת פחות בברכה ותגרום לאופנוע להזדקף די מהר. מאידך, סיבוב המצערת ממצב סגור לפתוח אינו חלק מספיק ומלווה ב'מכת גז' קטנה שלא מפריעה במיוחד, אבל היינו שמחים אם בהונדה היו פותרים את העניין, כמו שהם עשו בסגירת הגז – שם דווקא העסק עובד עכשיו חלק הרבה יותר ואפילו טוב.

ארגונומיה טובה

אבל מעל כל שאר התחושות ישנה התחושה שממלאת את ליבו של כל רוכב חובב אופנועי ספורט, בדגש על המראה שלהם – ה-CBR650R החדש נראה מיליון דולר, גם (ובעיקר) כשהוא עומד בחניה, וחובבי הז'אנר יהנהנו עכשיו בהתלהבות, ואז שוב כשהם ידפדפו בגלריית התמונות או יראו אותו ברחוב. וכשעם התחושה הזו עולים עליו ויוצאים לדרך, כשפנסי ה-LED הלבנים מאירים מלפנים ומתחת למשקף מוצגים המחוונים על גבי מסך ה-LCD החדש, באותו רגע הרבה פחות מעניין אם הוא יותר מהיר או יותר חד.

אגב מסך ה-LCD, פה הונדה יצטרכו ללכת לעשות שיעורי בית, משום שבאור יום מלא קשה לקרוא אותו, על אף ש-CBR המצב יחסית נסבל בהשוואה לדגם הנייקד.

יש לו מקום חשוב בשוק האופנועים

סיכום ועלויות

ההונדה CBR650R הוא לא מכונת מרוצים, אך הוא מציע יכולות ספורטיביות משופרות ביחד לדגם הקודם ומסוגל לספק הנאה רבה בהיבט הזה, מבלי להיאלץ לשלם את המחיר הגבוה שדורש אופנוע סופרספורט אמיתי, תרתי משמע – גם בעלוות הרכישה וגם בתנוחת הרכיבה, שבמקרה של ההונדה הוא הרבה פחות קיצוני.

ה-CBR650R מציע יותר מאשר רק מנוע בעל אופי ספורטיבי או עיצוב שובה עין ולב – הוא מציע עסקת חבילה של אופנוע ספורט-תיור מודרני עם קורטוב של נוסטלגיה מצד אחד, אך גם עם ספק קריצה ספק פזילה אל עבר האח הגדול מהסופרבייק מן העבר השני, והוא עושה זאת עם עדכונים טכנולוגיים שהופכים אותו גם לבטוח ומהנה יותר.

בשנת 2019 לא נותרו אופנועים רבים בשוק המקומי שיתחרו עם ה-CBR650R באותה הקטגוריה, כשלמעשה המתחרה הישיר היחידי שלו הוא הנינג'ה 650 של קוואסאקי, אך זה בעל מנוע שונה משל ההונדה באופי, בכוח ובצליל, וגם פער המחירים ביניהם אינו מבוטל.

מחירו של ה-CBR650R בישראל נקבע על 66,400 ש"ח, וכמו ה-CB650R, גם אותו ניתן לרכוש בגרסה מוגבלת ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס), המתאימה לבעלי רישיון A1 בישראל.

הכותב היה אורח של חברת הונדה בהשקה העולמית באלמריה, ספרד.
5 בפברואר 2019
סוזוקי GSX-R1000R במבחן – על המסלול
- יתרונות: עיצוב, מנוע גמיש, אופי מנוע, התנהגות ומתלים, בלמים, אלקטרוניקה, זה ג'יקסר!
- חסרונות: אין מסך TFT, יורו 4
- שורה תחתונה: בסוזוקי סגרו פער בן עשור ושחררו ג'יקסר 1000 מלהיב ואיכותי ששומר על הד.נ.א המיוחד של משפחת הג'יקסרים
- מחיר: 134,956 ש"ח ל-GSX-R1000 ו-157,956 ש"ח ל-GSX-R1000R
- מתחרים: ימאהה YZF-R1, הונדה CBR1000RR, קוואסאקי ZX-10R, דוקאטי פניגאלה V4, ב.מ.וו S1000RR, אפריליה RSV4R
צילום ועריכה: בני דויטש

סוזוקי R750. גם מי שלא מעורה בתחום האופנועים שמע את שם הדגם הזה. אופנוע הספורט האייקוני של סוזוקי, שיצא לראשונה בשנת 85, היה מהפכני בזמנו ושם דבר בקרב רוכבי הספורט. עם השנים הוא הלך והתקדם, ואפילו נוספו לו גרסאות 600 ו-1,000 סמ"ק – בהתאם לתקנות אליפות הסופרבייק העולמית. אבל השם נשאר – R.

ה-GSX-R, או ג'יקסר בשפת הרוכבים, הפך לשם דבר. לאייקון. למושא חלומות של רוכבים רבים. לא רק בגלל היכולות הספורטיביות שלו, שהתקדמו לחזית בכל דור ודור של האופנוע הזה, אלא גם – ובעיקר – בגלל מכלול התחושות המיוחד שתמיד היו לו, עם מנוע 4 צילינדרים שמאז ומתמיד נתן חספוס מיוחד וסאונד ייחודי, ועם הילה מיוחדת סביב הדגם הזה, שתמיד הייתה הרבה יראה של כבוד סביבו.

בשנת 2005 יצאה הגרסה האחרונה של ה-GSX-R1000 – ה-K5 – ומאז לא עודכנה. המשבר הכלכלי של 2008 ו-2009 אילץ את סוזוקי להרים בלם יד, לסגור מדפים ולהשקיע במה שמוכר בכמויות ומכניס מזומנים כמו מכוניות קטנות ואופנועים וקטנועים קטנים, ולא באופנועי ספורט קיצוניים שמיועדים למשוגעים לדבר.

סוזוקי GSX-R1000R

אבל בזמן הזה, שבו בסוזוקי קפאו על השמרים, המתחרות – מיפן ומאירופה – המשיכו להתקדם ושיפרו את אופנועי הספורט שלהן בכל דור. סוזוקי נשארה מאחור, אמנם עם אופנוע חזק ומהנה, ואפילו ייחודי בנוף הסופרבייקס, אבל רחוק מאוד מהמתחרות.

לשנת 2017 בסוזוקי חזרו למשחק והציגו GSX-R1000 חדש לחלוטין, שמיישר קו עם המתחרים, וזה לא פשוט לסגור פער של עשור בתחום שמתקדם בצעדי ענק. הגי'קסר החדש הגיע עם מנוע המציע לראשונה תזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה. התוצאה – 202 כ"ס בקצה הסקאלה – 14,500 סל"ד. ממנוע בנפח ליטר. מרשים ביותר.

אבל זה לא רק המנוע. האופנוע כולו נבנה מהיסוד והציע שלדה, מערכת מתלים, בלמים, גלגלים ובקרות אלקטרוניות שעומדות בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה המודרנית.

ואם כל זה לא מספיק, אז בסוזוקי שחררו גרסה נוספת – GSX-R1000R – קרבית יותר, עם מערכת מתלים שנלקחה ממסלולי המרוצים, עם גלגלים קלים, ועם עוד מערכות אלקטרוניקה כמו קוויקשיפטר שמאפשר העלאה והורדת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז, ועם בקרת זינוק למרוצים. את הגרסה הקרבית הזו, שמדגדגת את ה-160 אלף ש"ח בישראל, לקחנו למבחן.

תעיפו מבט על האופנוע בתמונות. עם צביעה כחולה בהשראת קבוצת המרוצים של סוזוקי ב-MotoGP, הוא נראה נפלא, סקסי מאוד, ומשתלב מצוין על האספלט השחור והקרבים בכחול-לבן של המסלול.

על מחממים

אופנוע מרוץ – למסלול

ה-GSX-R1000R הוא אופנוע כביש ספורטיבי שמגיע עם רישוי כביש מלא, אבל כאופנוע ספורט עם גנים חזקים של אופנוע מרוץ, המקום הטוב ביותר לבחון אותו הוא על מסלול המרוצים. עד השנה בחינה של אופנוע ספורט בישראל על מסלול מרוצים לא באמת הייתה אפשרית, אולם עכשיו הדבר אפשרי, ואפילו מתבקש. לכן לקחנו את הג'יקסר 1000 R על נגרר למסלול המרוצים הגדול והמקצועי בישראל – מוטורסיטי שבשדה-תימן, הרכבנו מחממי צמיגים כמו במרוצים, ובחנו אותו על המקום שבו הוא מרגיש בבית יותר מכל.

עכשיו, זה לא שהוא לא טוב בכביש הציבורי. להפך – הוא מצוין שם ומספק מכלול תחושות שמרטיט את הנשמה ומרעיד את הגוף בכל פתיחת מצערת, אבל לרכוב עם היצירה הזו על הכביש הציבורי הישראלי זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר. הוא פשוט טוב מדי לכבישים שלנו – טובים ככל שיהיו.

מסלול מוטורסיטי שבשדה-תימן הוא מסלול באורך של כ-2.1 ק"מ, והוא מציע 9 פניות וכמה שינויי גובה – מה שהופך את הרכיבה ליותר מעניינת ומאתגרת. בנוסף – ואת זה אנחנו מכירים היטב מהרכיבות הרבות שלנו על המסלול – בחלקים מהמסלול ישנם באמפים, גם בישורות וגם בפניות, ואת זה במיוחד רצינו לבחון על המסלול.

כי לבחון אותו (גם) במסלול זה מתבקש

חוויה מזוקקת

אם רכיבה על אופנוע ספורט על מסלול מרוצים זו חוויה מזוקקת, אז רכיבה על אופנוע ספורט בנפח 1,000 סמ"ק עם 200 כ"ס זו חוויה משכרת וממכרת, ורכיבה על הג'יקסר 1000 R כבר מטריפה את כל החושים.

המנוע חזק. מאוד חזק. 200 כוחות סוס ו-14,500 סל"ד (ממנוע ליטר, כן?) יביאו את האופנוע ורוכבו ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-3 שניות, בהילוך ראשון כמובן (ההילוך הראשון נגמר ב-160 קמ"ש!). ל-200 קמ"ש לא מדדנו, אבל הוא מגיע לשם להערכתנו תוך 7 שניות, ובכל מקרה זה מהר מאוד!

אבל זה לא רק ההספק הסופי, אלא גם – ובעיקר – הגמישות והמומנט הזמין. אפשר לצאת למשל מהפניות הצפופות בסל"ד ביניים ואפילו נמוך, ועדיין לקבל תאוצה מרשימה שתטיס את האופנוע מהפנייה כמו טיל בליסטי. וזה כיף. הו, כמה שזה כיף! זה, אגב, היתרון של אופנוע ליטר – שאפשר לרכוב איתו בסל"ד נמוך ועדיין ליהנות מתאוצה טובה. ולמה לרכוב בסל"ד נמוך? ובכן, כי רכיבה על אופנוע ליטר במסלול מרוצים דורשת כושר גופני גבוה וכושר רכיבה גבוה. את שני אלה יש לנו במידה רבה, ועדיין – אחרי יום רכיבה מלא על המסלול צריך גם לנוח, והרכיבה בסל"ד נמוך מאפשרת את זה. מערכת תזמון השסתומים המשתנה, שהגיעה לג'יקסר 1000 ישירות מה-GSX-RR – אופנוע ה-MotoGP של סוזוקי – בהחלט מורגשת ועושה פה את העבודה.

כוח לא חסר פה

אבל מעל הכל, למרות תקנות זיהום האוויר שחונקות את האופנועים ומאלצות את היצרניות – ובכלל זה סוזוקי – להתקין מערכות פליטה ענקיות וכבדות (דוד הפליטה הענק בג'יקסר 1000 נראה כאילו בנו אופנוע מסביב לדוד), הסאונד המיוחד ומכלול התחושות של מנוע הג'יקסר נשמר גם כאן, וזו הגדולה של המנוע הזה. רבותיי, זה ג'יקסר! עם החספוס המיוחד ועם האופי הכל-כך אופייני למנועי ג'יקסרים מכל הדורות. זו לדעתנו אחת המחמאות הגדולות שהמנוע הזה יכול לקבל. כך או כך, רוכשי האופנוע המיוחד הזה בוודאי יוסיפו עוד כמה שקלים וירכשו מערכת פליטה קומפקטית (ומרעישה) יותר, שתאפשר למצות עוד קצת את המנוע הנפלא הזה.

מערכת מתלים מהחלל

אבל זה לא רק המנוע הנפלא, אלא ההתנהגות. ה-GSX-R1000R קל למדי (כ-200 ק"ג עם כל הנוזלים), ובעיקר מצויד במערכת מתלים מהשורה הראשונה שהגיעה לג'יקסר ישירות ממסלולי המרוצים, אחרי שכוילה לכביש כמובן.

מלפנים ישנו מזלג הפוך של שוואה מדגם BFF, הכולל מיכלי גז חיצוניים ללחץ גבוה, חלקי מתכת מלוטשים עם חיכוך מינימלי והידראוליקה מהטובות שבולמים הידראוליים יכולים להציע. מאחור זהו בולם יחד של שוואה מדגם BFC, גם הוא מהטופ שיש לשוואה להציע למסלול וגם הוא בעל כיוונים מלאים והידראוליקה סופר-איכותית. בנוסף, גרסת ה-R שפה במבחן כוללת גם חישוקים קלים יותר מהגרסה הרגילה, מה שעוזר גם כן לשמור על הגלגלים מחוברים לקרקע.

התנהגות חלומית

מערכת המתלים הזו מסוגלת לספוג עומסים כל-כך גבוהים של תאוצה, בלימה ופנייה, וגם שילובי כוחות אגרסיביים של בלימה חזקה בשילוב הטיה, וגם את הבאמפים שמפוזרים במקומות שונים על המסלול – ולשמור על יציבות סופר-גבוהה. התוצאה היא ביטחון לרוכב לרכוב יותר מהר, לעבור בקלות את ה-200 קמ"ש בישורת בת 600 המטרים של מסלול מוטורסיטי, להשכיב נמוך יותר בפניות ולקצץ זמני הקפה. היכולת של מערכת המתלים הזו לבודד את מפגעי האספלט (כאמור הבאמפים) תחת כוחות שונים – כולל תאוצה ובלימה – היא מרשימה ביותר, ולמרות הניסיון הרב שיש לנו על מסלול מוטורסיטי עם אופנועים שונים, על אף אחד מהם לא הרגשנו כל כך הרבה ביטחון כמו עם ה-GSX-R1000R. מדהים מה שסוזוקי עשו פה עם הבולמים הללו.

כשצריך לבלום ממהירויות גבוהות, למשל בסוף הישורת בבלימה החזקה לפנייה מס' 4, ההיירפין ההדוקה, מערכת הבלמים של ברמבו תשתול את הגלגל הקדמי באספלט, ואם הרוכב הגזים עם העומסים בשלב כלשהו – ה-ABS המתקדם, שיעיל גם בהטיה חריפה, יציל אותו מהתרסקות. בהחלט חשוב.

מערכת בקרת האחיזה כוללת 10 מצבים. על המסלול רכבנו עם המצבים בעלי רמת ההתערבות הנמוכה יותר, אבל אנחנו חייבים להודות שלא ממש הכנסנו אותה לפעולה, וטוב שכך. על הכביש הציבורי, מאידך, המערכת תיכנס לפעולה ותרסן את החלקת הגלגל האחורי תחת תאוצה, כפי שאנחנו רגילים מכלים אחרים. טוב ויעיל.

סוזוקי חוזרת למשחק, ובגדול!

ואם כבר אלקטרוניקה, אז גרסת ה-R כוללת קוויקשיפטר לשני הכיוונים (קוויקשיפטר ואוטו-בליפר), שעובד מצוין ומייתר לחלוטין את הצורך בשימוש בקלאץ' בהעברת הילוכים – מעלה או מטה. בקלאץ' משתמשים פה כדי לזנק, וגם כדי לווסת את כוח המנוע – למשל ביציאה מפניות לעבודה חלקה יותר. יש גם 3 מצבי ניהול מנוע, שמורגשים מאוד בזכות המצערות החשמליות, אבל אנחנו חייבים להודות שברוב מהלך המבחן רכבנו על מפה מס' 1, החזקה והאגרסיבית יותר. חסר לנו רק מסך TFT צבעוני להשלמת החבילה המודרנית – כזה עם מספר מסכים בהתאם לסגנון הרכיבה.

סוזוקי חוזרת למשחק

הבשורה הגדולה ביותר ב-GSX-R1000R החדש של סוזוקי, הוא שהחברה סגרה פער בן יותר מעשור והצליחה לייצר אופנוע ספורט שעומד בחזית הטכנולוגיה של אופנועי הספורט המודרני – גם במנוע שמפיק יותר מ-200 כ"ס ועם זאת גמיש ושימושי, גם בשלדה ומכלוליה שמאפשרים רכיבת מסלול מהירה גם לרוכבים חובבים ברמות כאלו ואחרות, וגם באלקטרוניקה ובבקרות – שיישרו לחלוטין קו עם המקובל בסגמנט, וזה לא ברור מאליו.

אבל מעל לכל – בסוזוקי הצליחו לשמר את הסאונד המיוחד, את החספוס העדין ואת מכלול התחושות שמזוהים עם משפחת הג'יקסר כבר יותר מ-30 שנה, ולייצר מכונה שהיא לא רק מהירה, טכנולוגית ואיכותית, אלא גם בעלת הד.נ.א הברור של המשפחה ונושאת בגאון את שילוב האותיות האייקוני GSX-R.

נושא בגאון את שילוב האותיות GSX-R

אז סוזוקי חוזרת למשחק, והיא עושה את זה בדרך המוכרת והידועה שלה, כולל צביעה הלקוחה מקבוצת המרוצים שלה ב-MotoGP. את חוויית הרכיבה הזו לא נשכח הרבה זמן, שכן היא נצרבה חזק בתודעה – גם בגלל שזו הפעם הראשונה שאנחנו בפול גז בוחנים בישראל אופנוע ספורט על מסלול (עד היום את כל מבחני המסלול ביצענו על מסלולים בחו"ל), אבל גם כי האופנוע הראשון שאותו אנחנו בוחנים על מסלול המרוצים הוא לא אחר מאשר ג'יקסר 1000 חדש, ועוד בגרסת R. חתיכת מכונת ספורט משובחת ומהנה, שעכשיו יש גם איפה לרכוב עליה.

תודה לשעיה דויטש על העזרה בהפקת המבחן.

מפרט טכני

[table id=131 /]
20 בדצמבר 2018
אפריליה: קונספט ספורטיבי חדש עם מנוע טווין מקבילי

אפריליה מתעוררת מהתרדמת שאפפה אותה, ונכנסת לסגמנט הסופר-חשוב של אופנועי כביש בנפח הביניים. המותג הספורטיבי של קונצרן פיאג'ו האיטלקי מציג במילאנו קונספט חדש של אופנוע ספורטיבי, אווירודינמי וחד בשם RS660, עם מנוע טווין מקבילי חדש לחלוטין ומכלולים שעושים רושם איכותיים למדי.

אפריליה RS660 קונספט

המנוע החדש שפיתחה אפריליה הוא כאמור טווין מקבילי בנפח של סביב 600 סמ"ק. באפריליה לא מציינים פרטים כמו נפח והספק של המנוע החדש, אולם ההערכות מדברות על 650-600 סמ"ק וקצת יותר מ-100 כ"ס. ספקולציות נוספות מדברות על כך שהבסיס למנוע החדש הוא בלוק הצילינדרים הקדמי של ה-RSV4 / טואונו, ומשם החל תהליך הפיתוח של המנוע החדש. כך או כך, המנוע הזה היה יותר מנדרש עבור אפריליה, והוא סוגר את הוואקום הגדול שיש כרגע בין האופנועים הקטנים של החברה לבין הגדולים – מדורסודורו / שיבר 900 ועד RSV4 / טואונו.

ה-RS660 קונספט עושה רושם של אופנוע ספורטיבי למדי, אך לשימוש יומיומי. כך למשל ישנה שלדת קורות אלומיניום כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס, יש זרוע אחורית מאלומיניום עם בולם יחיד שמחבר ישירות בינה לבין השלדה, יש מזלג הפוך שנראה איכותי ובשרני, ויש קליפרים רדיאליים של ברמבו. המשמעות היא שבאפריליה כאמור מכוונים לביצועים.

מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 650-600 סמ"ק

יחד עם זאת, באפריליה מציינים שה-RS660 לא יהיה מכונת מרוץ, אלא אופנוע לשימוש יומיומי, וככזה הארגונומיה בו יותר הגיונית ופחות קיצונית. תנוחת הרכיבה אמורה להיות נוחה ליומיום, עם רגליות לא גבוהות מדי, מושב רחב, וכידון שממוקם הגיונית. בנוסף מציינים באפריליה שה-RS660 עשוי להיות חבר נאמן גם לימי מסלול מזדמנים.

העיצוב ספורטיבי מאוד, ובאפריליה מציינים את נושא האווירודינמיות של מעטפת הפלסטיק שעליה ניתן דגש מיוחד. השפה העיצובית ברורה מאוד של אפריליה, ולטעמנו הוא נראה מעולה.

אבל מה שחשוב הוא שעל בסיס המנוע הזה, או הפלטפורמה כולה, מפתחים באפריליה דגמים נוספים – למשל נייקד ספורטיבי. בשורה חשובה מאוד מאפריליה, וייתכן שסדרת ה-RS660 החדשה תהיה זו שתרים אותה ותאפשר לה להתאושש במכירות.

7 בנובמבר 2018
קוואסאקי חושפת את ה-ZX-6R נינג'ה 636 החדש

קוואסאקי חושפת היום במילאנו את ה-ZX-6R נינג'ה (636) החדש ל-2019, וזה לא מובן מאליו בתקופה שבה אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק, למשל של הונדה וסוזוקי, נעלמים מהעולם. בקוואסאקי, כמו בימאהה, מאמינים בסגמנט הספורטספורט וממשיכים לפתח אותו.

קוואסאקי ZX-6R נינג'ה 636

בקוואסאקי מצהירים שהנינג'ה 636 החדש מיועד לספק לרוכב יותר כיף ויותר קלות רכיבה דווקא בכבישים ציבוריים מפותלים, ולהיות חבר נאמן גם בשעשועי מסלול. זה הקו שהנחה את קאוואסאקי בבניית ה-ZX-6R החדש.

ראשית, העיצוב חדש לחלוטין, חד ואגרסיבי יותר, וגם נראה קומפקטי יותר מבעבר. סכימת הצביעה בקורלציה ל-ZX-10 החדש, וכן לשאר דגמי הנינג'ה, עם צביעה בהשראת האופנוע של קבוצת המרוצי של קוואסאקי – KRT.

המנוע, 4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק, כוון כך שיספק כוח גם בסל"ד ביניים ולא רק בקצה הסקאלה, שוב, על-מנת שיהיה שימושי גם לכביש הציבורי. הוא מגיע עם 2 מצבי ניהול מנוע לבחירת הרוכב, וההספק המרבי עומד על 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד (136 כ"ס עם ראם-אייר). המומנט המקסימלי עומד על 7.2 קג"מ ומתקבל ב-11,000 סל"ד. בנוסף, יש קלאץ' מחליק כציוד סטנדרטי.

נראה חד וקרבי – עם פנסי LED ראשיים

שלדת קורות האלומיניום אינה חדשה, אולם מלפנים מותקן בולם הפוך חדש מסוג SFF-BP, עם שיכוכים נפרדים בכל רגל. מאחור יש בולם יחיד עם כיוונים מלאים. הדיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, מיכל הדלק בנפח 17 ליטרים, והמשקל המלא כולל דלק עומד על 197 ק"ג.

מבחינת אלקטרוניקה, ה-ZX-6R החדש מגיע עם מערכת ABS מתקדמת של קוואסאקי, מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, פנסי LED היקפיים – כולל בפנסים הראשיים, עם לוח שעונים מסוג LCD, וכאמור עם 3 מצבי ניהול מנוע.

גם אם לא מדובר בחוד החנית בטכנולוגיית אופנועי הספורט, מגיע לקוואסאקי כבוד גדול על המשך הפיתוח והייצור של סגמנט הסופרספורט 600, שהיום הוא הרבה פחות רווחי מבעבר. כך או כך, לטעמנו הוא נראה מעולה, וכמובן שיגיע ארצה.

6 בנובמבר 2018
ב.מ.וו חושפת את ה-S1000RR החדש של 2019

אחרי כל הטיזרים, תמונות הריגול והשמועות, אנחנו מגיעים לדבר האמיתי: ב.מ.וו חושפת הבוקר (ג') בתערוכת מילאנו את הדור השלישי של הסופרבייק הפופולרי שלה, ה-S1000RR, כשהוא קל יותר, חזק יותר, מהיר יותר ונשלט יותר. מנוע הליטר 4 צילינדרים מפיק כעת 8 כ"ס יותר מהדור הקודם – 207 כ"ס במקום 199 כ"ס, ומשקל האופנוע יורד מ-208 ק"ג ל-197 ק"ג – דיאטה של 11 ק"ג.

הב.מ.וו S1000RR בדור השלישי ובשני צבעים

המנוע החדש לחלוטין של ה-S1000RR, בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1) מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam, בדומה לזה שהוצג בחודש שעבר ב-R1250GS, וזאת על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. הוא גם קל יותר ב-4 ק"ג מהמנוע של הדגם הקודם, וגם מערכת הפליטה החדשה קלה יותר ב-1.3 ק"ג. התוצאה: 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשגרף המומנט שטוח למדי (10 קג"מ ומעלה בין 5,500 ל-14,500 סל"ד!).

המנוע החדש מגיע כמובן עם מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה: מרוץ, דינמיק, כביש וגשם, כשמצב 'מרוץ' ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. במצב מרוץ 'פרו', שמגיע כאופציה עם 3 מפות שונות, ניתן לכוון גם את בקרת הזינוק שבאה כמערכת אינטגרלית ב-S1000RR, וכן את בקרת המהירות המקסימלית בפיטס. ואם כבר דיברנו על אלקטרוניקה, אז יש כמובן קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, כשכל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. אגב, בב.מ.וו מציינים שניתן להפוך את תפעול רגלית ההילוכים בקלות, לצורך רכיבת מסלול.

מסך התצוגה הוא כמובן מסך TFT צבעוני בגודל "6.5 עצומים. הוא מציע מצב כביש עם כל הנתונים הרלוונטיים, ועוד 3 מצבי מסלול המציגים מידע מזוקק יותר ובספרות גדולות יותר – בעיצובים שונים. ויש כמובן גם פנסי LED היקפיים.

מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה – ויותר

השלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס, והיא שונתה על-מנת לשפר את הארגונומיה על ה-S1000RR. בב.מ.וו קוראים לשלדה החדשה FlexFrame, כשאת הקשיחות נותן כאמור המנוע. גם הגאומטריה שונתה על-מנת לשפר ביצועים, וכעת למשל זווית ההיגוי חדה יותר ב-0.4 מעלות והמפסע קטן מ-96.5 מ"מ ל-93.9 מ"מ. לעומת זאת בסיס הגלגלים גדל ב-9 מ"מ מ-1,432 ל-1,441 מ"מ. חלוקת המשקל, אגב, עלתה מ-52.3% על הגלגל הקדמי ל-53.8%.

גם מערכת המתלים חדשה לחלוטין. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה וקלה יותר, ואליה מחובר בולם יחיד עם כיוונים מלאים, גם הוא חדש ואיכותי יותר. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, גם הוא עם כיוונים מלאים. כמו כן, ה-S1000RR מגיע כאופציה עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DDC (ר"ת Dynamic Damping Control) בדור חדש ועם יותר פונקציות ומהירות תפעול. למעשה, הבולם בנוי כמעט כרגיל, עם בוכנה ודיסקיות מעבר שמן מכאניות-הידראוליות, אולם יש שסתום נוסף למעבר שמן, שנשלט אלקטרונית, והוא משנה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה – בהתאם לצורך, כשזמן התגובה עומד על 10 אלפיות השנייה. מה עוד חדש? חישוקים חדשים וקלים יותר שמורידים 1.6 ק"ג נוספים מה-S1000RR, וגם הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ השילו ממשקלם הכללי כ-500 גרם.

פרט לכל המפרט העשיר הזה, בב.מ.וו מציעים גם מגוון רחב מאוד של חלקים מקוריים מסדרת M – לראשונה ב-S1000RR – כמו מגנים, כיסויים, מושבים (גבוה ונמוך), מנופים, וגם שיפורים כמו מערכת פליטה וציר זרוע אחורית מתכוונן. כך למשל, עם קיט M הכולל מערכת פליטה משוחררת, גלגלי קרבון ומצבר קל, ניתן להוריד את משקל האופנוע ל-193 ק"ג כולל כל הנוזלים.

הב.מ.וו S1000RR החדש מציב את ב.מ.וו בחזית טכנולוגיית הסופרבייקס, במקביל לדוקאטי עם הפניגאלה V4S. הוא חזק יותר, קל יותר, וככל הנראה גם ידידותי יותר למשתמש, ואין לנו ספק שהוא ימשיך להיות להיט מכירות בקרב רוכבי הספורט.

שימו לב שלא אמרנו מילה על העיצוב החדש. את זה תגידו אתם – כאן בתגובות.

6 בנובמבר 2018