תגית: אופנוע ספורט

לפני 20 שנה ימאהה חשפה את ה-YZF-R1 המקורי – אופנוע שהיה חלק משמעותי ממרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרבייקס ליטר. כעת, משחררת ימאהה גרסת הומאג' לאותו R1 אייקוני, המיועדת למסלול בלבד ומגיעה עם מכלולי קצה שתפקידם לקצץ זמני הקפה.

ה-R1 בגרסת GYTR (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing – חטיבת המרוצים של ימאהה) הוא מכונת מסלול קרבית החולקת שפע חלקים משותפים עם ה-R1 העכשווי של קבוצת המרוצים של ימאהה שניצח במרוץ הסיבולת 8 השעות של סוזוקה. הוא כאמור מגיע עם רישוי ספורט בלבד, מיועד למסלולים ולא לכביש הציבורי, וייוצר במהדורה מוגבלת וממוספרת של 20 יחידות בלבד – אחת לכל שנה של ה-R1.

כך למשל, ב-R1 GYTR תמצאו את כל צמת החשמל, מחשב ניהול המנוע והמצערת המקוצרת של ה-R1 הרשמי של קבוצת הסיבולת. מלפנים תמצאו מזלג אוהלינס מסוג FGRT 219 האקסקלוסיבי, ומאחור בולם אוהלינס מדגם TTX36 GP, שזה בערך הטופ שיש לתעשייה להציע. יש גם משכך היגוי מתכוונן, גם הוא של אוהלינס, ויש מערכת פליטה של אקרפוביץ' אבולושן 2 העשויה מטיטניום ומיועדת למסלול בלבד, ללא עמידה בתקנות זיהום אוויר ורעש כאלה ואחרות. האופנוע גם מגיע עם מגני מנוע, מכסים וצירי גלגלים. יש תוספת לרדיאטור לפינוי חום טוב יותר, וגם החישוקים, הבלמים הרדיאליים של ברמבו, משולשי ההיגוי, השרשרת וגלגלי השיניים, מסך ה-TFT וכו' – כולם רכיבי קצה

בנוסף לכל החלקים הללו של ימאהה, החברה תספק גם חלקי אפטרמרקט כמו פיירינג מלא מקרבון כשעליו סכימת צביעה של ימאהה כהומאג' ל-R1 המקורי של 1998, עם לוגואים מקוריים, וגם הרצה של האופנוע על דיינו, כיוון מדויק, וסט-אפ ספציפי למערכת המתלים לכל רוכש. 20 המאושרים שיצליחו לשים יד על היצירה הזו יקבלו גם קורס רכיבת מסלול של ימאהה על אחד מהמסלולים האירופאיים.

מחירה של היצירה הזו טרם פורסם, וגם נתונים טכניים נוספים כמו משקל והספק יימסרו לרוכשים שיצליחו לשים את ידם על המכונה האקזוטית הזו.

אנחנו אומרים – וואו! על כזה אנחנו רוצים לתת גז! במסלול כמובן.

צילום תמונה ראשית: אריק ליאור

חשבנו שסיימנו לעבוד על הימאהה YZF-R3 שאותו בנינו למסלול, ושמעתה נשאר רק לרכוב – אז חשבנו. מסתבר שפרויקט כזה אף פעם לא מסתיים, ושהעבודה היא אינסופית. אנחנו כמובן רוכבים, מתאמנים, מתחברים לאופנוע ומשפרים יכולות, אבל במקביל מגיעים לשלב הצפוי שבו מגלים אילו שינויים אנחנו צריכים לעשות ב-R3 שלנו כך שיעבוד יותר טוב ושיתאים לגודל הפיזי ולסגנון הרכיבה שלנו. מה שנקרא פיין טיונינג – אם כי בשלב כזה מוקדם זה לא ממש 'פיין טיונינג' אלא ביסים גדולים יחסית של כיוונים.

כזכור מהעדכון הקודם שלנו, ניסוי הכלים הראשון לימאהה YZF-R3 שלנו היה ישר במרוץ, במסגרת אליפות הגביע הישראלי במסלול פצאל. 20 דקות מקצה חימום, ואז צמד מקצי מרוץ שבהם סיימתי במקומות 2 ו-4 בהתאמה. למחרת השתתפתי ביום אימון של עמותת אייפקס על אותו המסלול.

למחרת, ביום ראשון, האופנוע חזר לסדנה יחד עם רשימת רג'קטים – לא ארוכה מדי, אבל בהחלט דורשת זמן ומחשבה.

בראש ובראשונה סידרנו את הגאומטריה. הבולם האחורי של אוהלינס פורק מהאופנוע, ובשלב הראשון כיוונו את אורך הבולם בדיוק לפי אורך הבולם המקורי במצב חופשי. הבולם הזה של אוהלינס מציע – מלבד כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה – גם כיוון לאורך החופשי של הבולם שמשנה את גובה הזנב וכפועל יוצא את זווית ההיגוי ואת המפסע. בולם ארוך יותר – זנב גבוה יותר, זווית היגוי קטנה יותר ומפסע קטן יותר, ולהפך.

אחרי כיוון גובה הבולם למצב המקורי של ה-R3, כיוונו מחדש את הסאג בבולם האחורי על-ידי כיווץ עומס הקפיץ, ושוב החזרנו את השיכוכים בבולם האחורי למצב הסטנדרטי.

כיוון הגאומטריה הפך את האופנוע ברגע אחד למכונה מדויקת ונשלטת עם שפע של פידבק, וגם גרם לי לקפיצה משמעותית בחיבור לאופנוע וברכיבה.

יש מד מהירות!

מערכות חשמל ואלקטרוניקה של אופנועים מודרניים מקושרות ביניהן וחולקות נתונים רבים. אחד הנתונים הללו, למשל, הוא מהירות הנסיעה. באופנוע מודרני חיישני המהירות מחוברים למחשב ה-ABS, והוא זה שמעביר את המידע ברשת תקשורת למחשב ניהול המנוע ולמחשב שבלוח השעונים.

אבל מכיוון שפירקתי את יחידת ה-ABS, גרמתי לנתק בשרשרת ולוח השעונים הפסיק לקבל את נתון המהירות. זה לא שאני בודק את מד המהירות בזמן רכיבת מסלול, אבל עד שארכוש מחשב טלמטרייה אני צריך לדעת נתונים כמו ק"מ מצטבר וק"מ מתאפס – למשל לצורך תחזוקה או סתם כדי לדעת כמה ק"מ רכבתי על המסלול ביום כזה או אחר.

הפתרון שמצאתי היה פירוק של מחשב ה-ABS מבית השסתומים הכבד. המחשב עצמו שוקל עשרות גרמים בודדים, ואילו בית השסתומים, שעשוי מאלומיניום מכורסם ובתוכו שסתומי פלדה המופעלים על-ידי סולונואידים, כבד למדי ושוקל כ-1 ק"ג. פירוק המחשב מבית השסתומים דרש הרבה מחשבה ומציאת פתרונות יצירתיים מפני שהמחשב ובית השסתומים מגיעים כיחידה אחת שלא ניתנת לפירוק, אבל בסופו של דבר מצאתי את הדרך להפריד ביניהם ונותרתי עם יחידת מחשב סגורה שאותה אטמתי לגמרי. את המחשב חיברתי לקונקטור החשמלי של ה-ABS והצמדתי לשלדת האופנוע – ונפתרה הבעיה. כעת לוח השעונים סופר ק"מ ומציג מהירות.

העבודות האלה, שדורשות חשיבה יצירתית מחוץ לקופסה ולא רק פלאג-אנד-פליי, הן מסוג העבודות האהובות עליי יותר. סיבוב הגלגל על סטנד המרוצים רגע אחרי חיבור המחשב בפעם הראשונה כשמד המהירות מתחיל לזוז, גרם לי לצרחה של "יששששש!" בחלל הסדנה…

מתחילים כיוונים למנוע

מערכת הפליטה המלאה למרוצים של אקרפוביץ' ומסנן האוויר הפתוח של DNA שהותקנו על ה-R3 שלנו, דורשים כמובן פיצוי לתערובת האוויר-דלק – בעיקר העשרת התערובת בתחומי סל"ד שונים ובמצבי מצערת שונים. לפי תקנות הסופרספורט 300 אסור לבצע שינויים בתוכנת ניהול המנוע המקורית, אבל מותר להוסיף עזר לפיצוי דלק כמו מחשב פאוור קומנדר או בזאז. אז רכשתי ערכת פאוור קומנדר המיועדת לימאהה YZF-R3 (כ-400 יורו) על מנת לסדר את יחס התערובת ולהביא אותו למצב האופטימלי האפשרי.

ההתקנה פשוטה למדיי, וכללה בעיקר חיבורי פלאג-אנד-פליי לקונקטורים במערכת ניהול המנוע כמו אלו של המזרקים, סלילי ההצתה, חיישן מצב במצערת, חיישן מהירות ומיקום המנוע וחיישן החמצן. אחרי ההתקנה התחברתי לפאוור קומנדר דרך תוכנה ייעודית למחשב הנייד, כדי לטעון מפת ניהול מנוע מתאימה ולבדוק את הפרמטרים המנוטרים.

פאוור קומנדר מציעים באתר שלהם מפות שונות לכל דגם אופנוע, אשר נבנו אצלם במחלקת המחקר והפיתוח וניתנות להורדה ללא תשלום. לצערי, אין בנמצא מפה המותאמת למערכת הפליטה של אקרפוביץ' אלא רק למערכות פליטה אחרות. לפי ההוראות של פאוור קומנדר, בחרתי את המפה של מערכת הפליטה הקרובה ביותר לזו שברשותי, והטענתי אותה למחשב. בנוסף, יצרתי בעצמי מספר מפות שונות המשלבות פיצוי דלק עשיר יותר או פחות בתחומים שונים, וכן קידומי הצתה שונים – בהתאם לידע שרכשתי במהלך השנים, גם בלימודי ההנדסאי וגם מניסיון שוטף בעבודה מעשית. בינתיים אני ממשיך בחיפושיי אחר מפה מותאמת לאקרפוביץ' שברשותי, וכבר יצרתי קשר עם כמה גורמים חזקים בחו"ל שמתעסקים עם אופנועי R3 למרוצים ברמה המקצועית ביותר שיש.

כעת זה הזמן לבדוק איזו מפה מבין אלו שהכנתי היא המתאימה ביותר, ובשביל זה צריך הרצות דיינו של כל מפה ומפה. מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, העמידה לרשות הפרויקט שלנו את הדיינו שלהם שנמצא במוסך המרכזי בכפר-סבא, וככוח עזר גם חצי מהמחלקה הטכנית שלהם.

במשך שעתיים תמימות ביצענו הרצות דיינו לכל אחת מהמפות שהכנתי, ובסופו של דבר גילינו שהמפה שהכנתי, שבה פיצוי ההזרקה שייך למפה המיועדת למערכת הפליטה של יושימורה וקידום ההצתה שייך למפה המיועדת למערכת הפליטה של ARROW – היא המפה היעילה ביותר על-פי הגרף, והיא זו שבה אני משתמש נכון להיום. ההספק המקסימלי, אגב, עומד על קצת יותר מ-40 כ"ס – נתון לא רע בכלל.

יחד עם זאת, החל מ-10,500 ועד 12,500 סל"ד גרף ההספק מתיישר, ומורגש – בעיקר ברכיבה – שהמנוע טרם הגיע למיצוי ושיש עבודה נוספת שתאפשר לסחוט 2-1 כ"ס נוספים בקצה הסקאלה. אני על זה.

השלב הבא יהיה עבודה כירורגית על המנוע, בהתאם למה שמתאפשר על-ידי תקנות הסופרספורט 300: העלאת יחס הדחיסה על-ידי שימוש באטמי ראש ובסיס דקים יותר, וכן גלגלי שיניים מתכווננים לגלי הזיזים, שיאפשרו מילוי נפחי גבוה יותר בסל"ד גבוה. כרגע אני נמצא בתהליך המחקר על שני אלו, ובקרוב אוציא את זה לפועל. כך או כך – הכוונה היא להישאר בתחום המותר על-ידי התקנות ולא להיכנס לעבודה כירורגית יקרה ומסובכת – שאסורה על-ידי התקנות העולמיות, על אף שעם חלקי מנוע יקרים ניתן להגיע גם ל-46 כ"ס בגלגל, כמו שראינו בפרויקטים אחרים שסדנאות כאלה ואחרות עשו, בעיקר בארה"ב.

יש עוד עבודה ופיין טיונינג

פרט לדברים הגדולים והמהותיים, גיליתי עם הזמן דברים נוספים שצריך לשפר ולהגיע לפיין טיונינג, וגם בהם אני מטפל. כך למשל, מערכת הבלימה הקדמית חלשה מדי לטעמי, למרות השימוש ברפידות מרוץ קרמיות. לכן הזמנתי דיסק קדמי של ברמבו במקום הדיסק המקורי, והוא צפוי להגיע ארצה בשבועות הקרובים. הוא אמור לשפר במעט את עוצמת הבלימה, וגם הוא מותר לשימוש על-פי התקנות.

עוד חלק שכבר בדרכו ארצה הוא תושבת ייעודית למערכת הפליטה במקום רגלית המורכב הימנית ובמקום התושבת הזמנית שבניתי מאלומיניום. זה לא שהתושבת שבניתי אינה מתאימה. היא מתאימה בדיוק במידותיה. אולם האלומיניום רך מדי, ולדוד הפליטה יש חופש קטן ימינה ושמאלה שעם הזמן עלול לגרום לחופשים בחיבורים. תושבת ייעודית קשיחה תקבע את הדוד למקומו.

גם צמיגי הדאנלופ SportSmart TT – שהם צמיגי כביש ספורטיביים – יוחלפו בקרוב, לצמיגי מרוץ טהורים מסוג פירלי דיאבלו סופרקורסה SC, כשמידת האחורי תרד למידה המקורית של ה-YZF-R3, שהיא 140/70 במקום ה-150/60 שמותקן כרגע. צמיג רחב מדי עלול 'להתקפל' על החישוק, וכתוצאה מכך שטח המגע עם האספלט יהיה קטן יותר מאשר של צמיג במידה הנכונה. מה גם שצמיג רחב יותר משנה את הגאומטריה בשל שינוי ברדיוס הגלגל האחורי. במקרה שלנו המידה 150/60 היא גבולית, מפני שמצד אחד היא מתאימה לרוחב החישוק – "4.00 – בכל הטבלאות, אבל מצד שני, על הימאהה YZF-R3 של אליפות העולם בסופרספורט מותקן צמיג במידה 140/70, ולכן אנחנו רוצים לנסות אותו.

עבודות נוספות שיש לנו לבצע הן המשך הורדת המשקל על-ידי פירוק חלקי חשמל כאלה ואחרים כמו מתג ההצתה וממסרים שונים שאינם בשימוש. למעשה, אנחנו מתכוונים להוריד מהאופנוע כל רכיב וחלק שמיועדים לתקינת כביש ושמפריעים לקיצוץ זמני הקפה – כמו הקניסטר של אדי השמן שמחויב על-ידי תקנות יורו 4 וששוקל כ-1 ק"ג.

במסגרת הורדת המשקל הוזמן גם מצבר ליתיום ששוקל כחצי ק"ג, במקום מצבר העופרת המקורי ששוקל קצת יותר מ-3 ק"ג. אז הנה, יש עוד הרבה עבודה על הפרטים הקטנים.

בינתיים אנחנו רוכבים

העבודה על האופנוע היא רק חלק ממערכת השיפור הכללית. החלק השני, שמגיע כמובן במקביל, הוא העבודה על הרוכב – וגם בזה אנחנו משקיעים לא מעט זמן ומשאבים.

עד עכשיו השתתפנו בכ-7 אירועים – ימי מסלול ומרוצים. כך למשל השתתפתי בסבב השני של אליפות ישראל בסופרבייק שנערך במסלול החדש מוטורסיטי שבשדה תימן, וגם ביום האימון שקדם לו. את המרוצים, אגב, סיימתי במקום החמישי והשביעי מתוך 19 מתחרים בקטגוריית הסופרספורט 300 הלוהטת.

פרט לכך השתתפתי בשני ימי אימון נוספים במסלול פצאל, וכן באימון פרטי במוטורסיטי שדה תימן. זה חשוב לי, מפני שרכיבת סופרבייק תחרותית דורשת עבודה רבה על פרטים קטנים. את חלקם אני משחזר מהעבר – מאליפויות אחרות שבהן השתתפתי ומניסיון המסלולים שלי, ואת חלקם אני לומד בימים אלו, אם כי הבסיס והתשתית היו קיימים כבר לפני כן.

כך או כך, כדי להיות באמת תחרותי צריך לא רק אופנוע ברמה גבוהה, אלא גם רוכב שיודע מה לעשות עם האופנוע. בשני התחומים אנחנו מתקדמים, ובינתיים מאוד נהנים מהדרך.

נמשיך לעדכן.

• חלק ראשון: בונים ימאהה YZF-R3 למסלול
• חלק שני: מתחילים לעבוד על ה-R3
• חלק שלישי: ה-R3 שלנו מוכן!
• חלק רביעי: ניסוי כלים ראשון על המסלול

צילומים: לנה טאובס, דרור אלדר

יופי, סיימנו לבנות את אופנוע המרוץ שלנו – ימאהה YZF-R3 – לפי תקנות הסופרספורט 300 העולמי. אבל זה שסיימנו לבנות לא אומר שסיימנו לעבוד, שכן יש עוד הרבה עבודה – גם על האופנוע בכיוונים וסט-אפ, וגם על הרוכב, שצריך לחזור ליכולת תחרותית של רכיבת מסלול אחרי 11 שנים ללא תחרויות משמעותיות בתחום האופנועים. קיבלנו החלטה אסטרטגית – להשתתף בכל יום מסלול ובכל מרוץ שנוכל – גם במסגרת של עמותת מסלול, גם במסגרת של עמותת אייפקס, וגם בכל מסגרת אחרת שתאפשר לנו זמן מסלול וזמן אוכף.

רצה הגורל ושבוע אחרי שסיימנו לבנות את האופנוע התקיים במסלול פצאל הסבב הראשון של אליפות הגביע הישראלי, ועוד ביום שרב של 40 מעלות בבקעת הירדן. ניסיתי למצוא זמן באמצע השבוע כדי להגיע לפצאל לפני המרוץ, לכוון את האופנוע, להתחבר למסלול ולנסות להיכנס לקצב תחרותי, אבל שבוע עמוס במיוחד לא באמת אפשר לי, מה שאומר שאני מגיע למרוץ לפני שרכבתי על ה-R3.

הגעתי למסלול פצאל מוקדם בבוקר, לפני השעה הייעודה, כמו שאני תמיד עושה במרוצים. אני אוהב לפתוח את עמדת הפיטס שלי מוקדם, ואז יש לי זמן ומרחב, אני יכול להתכונן בנחת, לשים לב לפרטים, ובעיקר להיות נינוח ורגוע לפני המרוץ. מה גם שבשל מזג האוויר הקיצוני המרוץ הוקדם לשעות הבוקר המוקדמות.

לוח הזמנים ההדוק של המרוץ אפשר מקצה חימום של 15 דקות בלבד לפני מקצה המרוץ הראשון. בזמן הזה אני צריך להתחבר למסלול, להתחבר לאופנוע, להבין מה דורש כיוון – גם בארגונומיה, גם בגאומטריה וגם בבולמים – וגם לנסות לייצר קצב תחרותי כי בכל זאת זה מרוץ. הרבה יותר מדי דברים בהרבה פחות מדי זמן. הכי רחוק שיש מאידאלי.

ב-15 הדקות הללו הבנתי כמה דברים: ראשית, הגאומטריה לא טובה ואפילו גרועה. הסיבה היא שהבולם האחורי של אוהלינס הוא קצר יותר מהבולם המקורי של ה-R3, מה שגורם לזנב להיות נמוך ולפרונט גבוה מדי. יש אמנם כיוון לאורך הבולם (בלי קשר לעומס הקפיץ שקובע את הסאג), אבל הרציונל היה להרכיב את הבולם כפי שמגיע מאוהלינס, ולכוון גובה בולם מאוחר יותר – אחרי הרכיבה הראשונה. בדיעבד זו הייתה טעות. הייתי צריך לכוון את אורך הבולם לפי אורך הבולם המקורי. עכשיו אני רוכב על אופנוע בעל התנהגות של צ'ופר, ולפני המרוץ לא יהיה לי זמן לפרק את הבולם ולכוון את האורך שלו. נצטרך לרכוב ככה.

עוד הרגשתי נדנוד של המתלה האחורי במקביל לאיבודי אחיזה קטנים. הפתרון המידי לכך היה סגירת 2 קליקים בשיכוך הכיווץ ובשיכוך ההחזרה – לפי ההמלצה של אוהלינס לרכיבה ספורטיבית, וכן הורדה של 2PSI בלחץ האוויר בצמיג האחורי – מ-29 ל-27PSI. השינויים האלה הפכו את האופנוע ליציב ונשלט. הדבר האחרון היה רגלית הבלם האחורי, שלמרות הכיוון הראשוני בסדנה הייתה נמוכה מדי והקשתה על שימוש בבלם האחורי.

מזנקים למרוץ הראשון. המיקום על הגריד נקבע בהגרלה, וזינקתי ממקום 4 מתוך 13 רוכבים. בזינוקים למרוצים אני טוב, וכבר אל הפנייה הראשונה הגעתי שלישי. בהמשך ההקפה הראשונה עקפתי רוכב נוסף והתמקמתי במקום השני, בפער לא גדול מהמקום הראשון. אולם הרוכב שהוביל, על גבי קוואסאקי נינג'ה 400, רכב יפה מאוד, חלק ומהיר, והפער גדל בהמשך לכ-50 מטרים בלתי ניתנים לסגירה.

בהמשך המרוץ היו קרבות מעניינים עם הרוכב במקום השלישי שרכב על ק.ט.מ דיוק 390, כולל ניסיון עקיפה שלו שבמהלכו שני האופנועים ממש נגעו אחד בשני. הצלחתי לסגור את הדלת, פתחתי פער קטן וסיימתי במקום השני, מרוצה מאוד ואפילו מופתע מההישג הלא מתוכנן.

האופנוע מצדו עבד מדהים ושיתף פעולה, למרות הגאומטריה שדורשת כיוון משמעותי. בעיקר בבולמים, ששמרו על יציבות סופר-מרשימה, רחוקה שנות אור מהמקור. אמנם הפידבק מהפרונט היה לא טוב וקשה היה לסמוך עליו, שוב – בגלל הגאומטריה, אבל תחושת הביטחון מהיציבות אפשרה לפתוח גז, לרכוב חלק ולשמור על קצב סביר.

אל המקצה השני הגעתי פחות מרוכז ועם יותר חששות. זה לא רק המיקום ה-10 על הגריד בזינוק (הפוך למקצה הראשון) ולא רק החום, אלא בעיקר חשש פנימי שנבע מחוסר היכולת לכוון את הגאומטריה בתנאי שדה ובחוסר זמן.

זינקתי מעולה מהמקום העשירי, וכבר בפנייה הראשונה התמקמתי רביעי. בפנייה מס' 4 כבר עליתי למקום השני, ותוך 2 פניות נוספות תפסתי את ההובלה, אבל לא לאורך זמן. רוכב הנינג'ה 400 שניצח את המקצה הראשון עקף אותי כבר בהמשך ההקפה ועלה להובלה. בתחילת ההקפה השלישית נעקפתי גם על-ידי רוכב ק.ט.מ RC390, והשניים החלו לפתוח פער. אני במקום השלישי, בפער לא קטן מהרוכב שבמקום הרביעי. אני מנסה לרכוב מהר, אבל עושה טעויות רבות בשל חוסר ריכוז, שנובע גם בגלל הקליפ-און השמאלי שיצא מכיוון והתקרב לגוף האופנוע מפני שלא היה מהודק מספיק, ומחליט לרכוב חלק וללא טעויות. גם ככה אני פה לניסוי כלים ולא כדי לנצח.

הרוכב שבמקום הרביעי הלך וסגר עליי עם התקדמות המרוץ, ו-2 הקפות לסיום הוא הצליח לעקוף – ללא מלחמה מצדי. סיימתי את המרוץ במקום הרביעי, מרוצה מניסוי הכלים, מיכולות האופנוע, וגם מתוצאות המרוצים שהם בונוס חשוב ומהנה. בכל זאת, פודיום במקצה הראשון.

אבל יותר חשוב – סיימתי את יום המרוצים בידיעה ברורה של מה צריך לעשות ל-R3 מבחינת סט-אפ ובעיקר מבחינת גאומטריה.

למחרת – יום מסלול של עמותת אייפקס

במסגרת ההחלטה האסטרטגית לנצל כל דקת מסלול אפשרית, נרשמתי גם ליום המסלול של עמותת אייפקס שהתקיים למחרת, ביום שבת, על אותו המסלול. גם ליום המסלול הגעתי מוקדם מאוד, הקמתי את הסככה ואת הלוגיסטיקה שמסביב, והתחלתי בעבודה – כיוון הגאומטריה והארגונומיה של ה-R3. יש לי פחות משעה בשביל זה וצריך למהר כדי להגיע לתוצאה הטובה ביותר.

ראשית הורדתי את הפרונט על-ידי הרמת הטלסקופים במשולשים ב-10 מ"מ, כדי לשפר את הגאומטריה אם לא אספיק להגביה את הבולם האחורי. משם עברתי לכיוון גובה רגלית הבלם, וכאן נתקלתי בבעיה: אחרי הרמה של כמה מ"מ, בורג הכיוון הגיע לסוף מהלכו והרגלית עדיין נמוכה מדי, אם כי המצב טוב יותר. אצטרך להחליף בורג לארוך יותר בהזדמנות הראשונה. לסיום פירקתי את הגלגל האחורי ומגן הבוץ כדי להגיע לבולם האחורי, והגבהתי אותו בכ-3 מ"מ, שהגביהו את הזנב בקצת יותר מ-1 ס"מ. העדפתי שלא להגביה יותר, גם משום שרציתי לבצע את שינויי הגאומטריה בשלבים, אבל גם כי לא הייתה ברשותי מידת הבולם המקורי. כשאגיע לסדנה אפרק את הבולם מהאופנוע ואכוון את גובהו בדיוק לפי אורך הבולם המקורי. זו תהיה נקודת המוצא לפיין-טיונינג לגאומטריה. בדקה ה-90 הספקתי לסגור את האופנוע ולהגיע לתדריך הבטיחות.

כבר במקצה הראשון הרגשתי שיפור אדיר. פידבק טוב משמעותית מהפרונט שאפשר להיכנס הרבה יותר מהר לפניות – בעיקר המהירות, יציבות גבוהה, היגוי מהיר יותר ובאופן כללי תחושה הרבה יותר טובה שאפשרה לי להתעסק פחות באופנוע ויותר ברכיבה ובמסלול. רכבתי חלק, בביטחון, והתחלתי לקצץ זמנים תוך כדי שאני הופך את הרכיבה הנוחה למהירה ולא להפך.

במשך 4 מקצים של 15 דקות כל אחד הרגשתי טוב יותר ויותר, גם מכיוון האופנוע וגם מהרכיבה ומהמסלול, ויצאתי מיום הרכיבה הזה מרוצה מאוד, עם תובנות משמעותיות לגבי כיוון אופנוע מרוץ למסלול. תחושת הרכיבה, אגב, שונה לגמרי מאופנוע כביש ומגרסת המקור של ה-R3. האופנוע שלנו קל מאוד, סופר-יציב על המתלים, בעל היגוי חד כתער והתנהגות פנייה מדהימה שמאפשרת לפתוח הרבה גז, ומוקדם. אנחנו כבר רוצים לנסות אותו אחרי סדרת הכיוונים שתבוא בקרוב, כי בטוח שהוא יתנהג אפילו טוב יותר.

עכשיו האופנוע חוזר לסדנה להמשך עבודה וכיוונים – בגאומטריה, בארגונומיה ובסט-טפ. איזה תהליך מהנה וכמה התרגשות!

נמשיך כמובן לעדכן.

תקציר החלקים הקודמים: לאור התעוררות סצנת מסלולי האספלט בישראל, החלטנו להיכנס לתחום גם אנחנו. בחרנו בימאהה YZF-R3, כשהמטרה הייתה להביא אותו קרוב ככל האפשר לרמה של האופנועים המתחרים באליפות העולם בסופרספורט 300.

למה 300 סמ"ק? מפני שלדעתנו הקטגוריה הזו היא המתאימה ביותר לגודל המסלולים שבארצנו; מפני שאלו אופנועים שקל לרכוב עליהם ולהתקדם, בבחינת "תלמד ללכת לפני שאתה לומד לרוץ", ועם כל הכנות – אופנועי 600 ו-1,000 סמ"ק גדולים עלינו ועל המסלולים שבארץ; וגם כי העלויות של אופנוע 300 סמ"ק – גם אם הולכים עד הסוף ובונים אופנוע לפי המפרט של ה-SSP 300 העולמי – הן נמוכות משמעותית מאופנוע ספורט מקצועי בנפח 600 סמ"ק, ובטח ובטח מ-1,000 סמ"ק. מושלם עבורנו!

אז רכשנו ימאהה YZF-R3 חדש ממטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, רכשנו ערימה של חלקים ושיפורים מ-racetrack.co.il הממוקמת במסלול סרס שביוון, ויצאנו לדרך המרתקת של תהליך הבנייה. את החלק הראשון של התהליך תוכלו לקרוא כאן, וכעת ממשיכים עם החלק השני.

*     *     *     *     *

עד שיגיע הקארטרידג' הנכון לבולם הקדמי השמאלי, המשכנו בעבודה על האופנוע. יש עוד הרבה מאוד חלקים שצריך להרכיב. בינתיים הפרונט יחכה.

התחלנו בחלקים הקלים והרכבנו מגנים למכסי הקלאץ', משאבת המים והסלילים. המגנים של חברת GB Racing, עשויים מפלסטיק קשיח, יושבים על המכסים המקוריים ומתחברים עם ברגים ארוכים יותר שמגיעים עם המגנים. ההרכבה פשוטה ולקחה דקות ספורות. גם הסליידרים של R&G הורכבו בקלות והודקו במומנט של הבורג המקורי, וכך גם הספולים לזרוע האחורית.

בינתיים הגיעה מערכת הפליטה המושלמת למרוצים של חברת אקרפוביץ'. זוהי מערכת פליטה המיועדת למרוצים בלבד, ומבין 2 דגמים של אקרפוביץ' ל-R3 המיועדים למרוצים – זוהי החזקה יותר. לפי הנתונים של אקרפוביץ' היא מורידה 5.1 ק"ג ממשקל האופנוע ביחס למערכת הפליטה המקורית (ששוקלת יותר מ-9 ק"ג), והיא מעלה את ההספק בקצת יותר מ-3 כ"ס.

הצלחנו להביא ארצה את המערכת הזו מכיוון שמדובר בכלי שיעבוד על המסלול בלבד ולא יעלה על הכביש הציבורי. המחיר – ככל הנראה סביב ה-10,000 ש"ח.

ההרכבה פשוטה וקלה. אחרי פירוק מערכת הפליטה המקורית, פשוט מרכיבים את שלושת החלקים של מערכת הפליטה החדשה מהסעפת ועד לדוד, מרכיבים את הקפיצים, ומהדקים הכל לפי המומנט שמצוין בספר הרכב. בכל הברגים השתמשנו בגריז נחושת על-מנת למנוע קורוזיה והידבקות הברגים.

בשלב זה השתמשנו בתושבת רגלית המורכב הימנית על-מנת לקבע את הדוד למקומו, אולם בהמשך ייצרנו אחד מפלטת אלומיניום – עד שנרכוש מתאם ייעודי. זאת משום שלפי תקנות ה-SSP 300 חובה להוריד את רגליות המורכב ותושבותיהן.

מכיוון שעדיין לא הרכבנו את הפרונט, והקליפר הקדמי היה תלוי לפנינו, ניצלנו את ההזדמנות כדי להחליף את רפידות הבלם הקדמיות לרפידות מרוצים של FERODO – שיעבדו יותר טוב בעומסי מסלול.

הקארטרידג' הנכון עדיין לא הגיע, אז התפנינו להרכיב את הקוויקשיפטר. על-פי תקנות ה-SSP 300 מותר להרכיב קוויקשיפטר אפטרמרקט, אבל להעלאת הילוכים בלבד ולא להורדה. זה בסדר, שכן קוויקשיפטר להורדת הילוכים דורש מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות RbW, ואילו ב-R3 יש מצערות מכאניות. אחלה.

הקוויקשיפטר של STARLANE מיועד ל-R3, עלותו 285 יורו, ולמעשה הוא יושב על מערכת ההזרקה המקורית, מיד בכניסת המתח למזרקים, וכאשר מעבירים הילוך הוא מנתק את ההזרקה ל-50 מילישנייה – זמן המספיק לפריקת העומס מתיבת ההילוכים ולהעברת הילוך. ניתן לכוון את רגישות המערכת ל-9 מצבים, וגם את הסל"ד המינימלי שבו המערכת מתחילה לעבוד. ברירת המחדל, אגב, היא 4,000 סל"ד.

לצורך ההתקנה חיברנו את המחשב של STARLANE למקור מתח אחרי סוויץ' שנלקח מצמת החשמל של הפנס האחורי, ולאחר מכן חיברנו את המינוס ישירות למצבר. סיגנל הסל"ד מגיע מהמזרק של צילינדר מספר 1, ולאחר מכן היינו צריכים לחתוך את הזנת המתח לצמד המזרקים ולהתחבר מחדש עם שני חוטי ההזנה של מחשב הקוויקשיפטר. לבסוף, חיווטנו את החיישן שיורד אל רגלית ההילוכים, אך עדיין לא התקנו אותו על הרגלית עצמה. את כל החוטים חיווטנו יפה, קיפלנו את העודפים, והצמדנו את המחשב ואת החוטים ליד המצבר.

עכשיו, בטרם מרכיבים את חיישן הקוויקשיפטר אל המוט המכוון של רגלית ההילוכים, זו הזדמנות טובה להפוך את ההילוכים לרכיבת מסלול כך שההילוך הראשון יהיה למעלה וכל השאר למטה. לצורך כך פשוט הופכים את המנוף שיושב על ציר ההילוכים, אבל בנוסף צריך להרחיק את הריר-סט מהשלדה כ-6-5 מ"מ, מפני שכעת מוט הכיוון עובר מאחוריו. התקנו 5 טבעות מרווח של 1 מ"מ על כל בורג, ורכשנו ברגים חדשים – ארוכים יותר – שיתאימו למרחק החדש. יש הילוכים הפוכים, וגם חיישן לקוויקשיפטר.

את מסנן האוויר החלפנו ב-3 דקות עבודה. 3 ברגים של המכסה, שליפת המסנן המקורי, הכנסת המסנן החדש של DNA – הפתוח יותר, וסגירת הברגים. כעת, עם מערכת הפליטה ומסנן האוויר הפתוחים, יש צורך בערכת פאוור קומנדר להעשרת התערובת, והיא תגיע בזמן הקרוב.

הגיע הקארטרידג' הנכון! איזה יופי, אפשר להרכיב את הפרונט. אז הקארטרידג' הורכב, שמן טלסקופים של אוהלינס בצמיגות 5W נמזג, גובה תא האוויר נמדד, הבולם נסגר – הפעם בקלות – והורכב על האופנוע. הללויה! שני הטלסקופים באותו האורך! אפשר להרכיב את הגלגל הקדמי ואת הקליפר, ולחווט את צינור הבלם וכבל חיישן המהירות של הגלגל הקדמי.

כעת, כששני הטלסקופים במקום, יכולנו להרכיב גם את הקליפ-אונים. פירוק הקליפ-אונים המקוריים גילה שהם כבדים מאוד. הם לא רק עשויים מפלדה, אלא גם שבתוכם יש משקולת איזון כבדה יותר, וכל קליפ-און שוקל סביב ה-1 ק"ג. הקליפ-אונים מאלומיניום של PP TUNING קלים מאוד, ארוכים יותר מהמקור, והם ניתנים לכיוון. עליהם הרכבנו את הגריפים למרוצים של RENTHAL. את בית המתגים הימני, הכולל את מתג ההתנעה ואת מדומם החירום, הרכבנו על הקליפ-און הימני, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות. את בית המתגים השמאלי, לעומת זאת, הכולל את מתגי האורות, המאותתים והצופר, הורדנו. לא נראה לנו שנצטרך מאותתים על המסלול.

זהו, נשאר רק להרכיב את פלסטיקת המרוצים של BIKEPLAST ואת המשקף של MRA.

תקנות ה-SSP 300 קובעות שמותר להחליף פלסטיקה, אולם הפלסטיקה החלופית חייבת להיות בתצורה של האופנוע המקורי. הסיבה: לא לאפשר פיירינגים יקרים שעברו פיתוח במנהרות רוח ומורידים את מקדם הגרר. הפלסטיקה של BIKEPLAST ל-R3, הכוללת זנב, צדדיות, כיסוי מיכל דלק, חזית וחרב, תואמת בצורתה לזו של ה-R3, והיא כמעט מוכנה לשימוש. כמעט – כי צריך לקדות חורים לברגים שמחזיקים את הפלסטיקה למקום. החיבור של חלקי הפלסטיק אחד לשני מתבצע על-ידי בורגי שחרור מהיר.

ראשית הנחנו את כיסוי מיכל הדלק. אחריו הרכבנו את הזנב, כולל 2 ברגים בקצה האחורי למעלה. השלב הבא – הצדדיות, עם בורג אחד בכל צד ו-2 בורגי שחרור מהיר בכל קצה.

השלב הבא היה מסכת החזית, שגולשת אחורנית אל מתחת למיכל הדלק כיחידה אחת. ראשית היה צריך לחבר אליה את המשקף, ולשם כך קדחנו 4 חורים. הרכבנו את המשקף עם ארבעת בורגי הפלסטיק ואומי הגומי של המשקף המקורי. קדחנו גם 4 חורים גדולים כדי להושיב את המסיכה על התושבת המקורית הכוללת תושבות גומי. המסיכה נכנסה בקלות רבה אחרי כל עבודת ההכנה, וכל הברגים התיישבו במקום – כולל אלו של תושבות האלומיניום העליונות שהגיעו עם המסיכה. מזל!

כעת נשארה רק החרב. מסתבר שמגן מכסה משאבת המים מפריע לפלסטיקה להיכנס, אז חתכנו את החתיכה שמפריעה, והרכבנו את החרב למסיכה עם 3 בורגי שחרור מהיר בכל צד. הקיבוע הסופי מתבצע על-ידי 2 ברגים – אחד בכל צד – מאחור. הימני מתברג לתושבת פלדה שיוצאת מבלוק המנוע, ואילו השמאלי מתברג לתושבת רגלית הצד. מכיוון שאת רגלית הצד – כולל התושבת – הורדנו, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות, ייצרנו תושבת קלה מאלומיניום שתחזיק את החרב במקום.

לכבוד סיום ההרכבה הדבקנו למקומם את מושב המרוצים ואת מדבקות האחיזה למיכל של STOMPGRIP.

זהו, האופנוע מורכב!

כיוונים בסיסיים

כעת, אחרי סיום ההרכבה, אפשר לגשת לכיוונים הבסיסיים שאיתם נתחיל את הרכיבה הראשונה. המקצים הראשונים יהיו מיועדים כמובן לכיוונים עדינים, אבל אנחנו צריכים נקודת התחלה.

ראשית כיוונו את הקליפ-אונים כך שיהיו סימטריים ובזווית הנוחה לנו. לאחר מכן את מנופי הבלם והקלאץ'. משם עברנו לגובה רגליות ומנופי הבלם וההילוכים. הכל מהיר וענייני – מיועד לעבודה קלה ומהירה. רייסינג.

השלב הבא היה לכוון סאג – מלפנים ומאחור. ההמלצה של אוהלינס – גם באפליקציה הייעודית – היא סאג של 46 מ"מ מלפנים ו-27 מ"מ מאחור. אחרי שכיוונו את הסאג הבאנו את השיכוכים למצב המומלץ על-ידי אוהלינס, כשמשם יש המלצות לרכיבה ספורטיבית או רגועה יותר, אבל כאמור – את הכיוונים העדינים נצטרך לעשות רק על המסלול, במקצים הראשונים.

זה הזמן למדוד משקלים מלאים. תדלקנו כשלושת-רבעי מיכל – קצת יותר ממה שהיינו מתדלקים למרוץ, והעמדנו את האופנוע על צמד משקלים. התוצאה הפתיעה אותנו לגמרי: 74 ק"ג על הגלגל האחורי ו-73 ק"ג על הגלגל הקדמי. בסך הכל – 147 ק"ג, לעומת 169 ק"ג ללא דלק במקור. כלומר הפחתה של כמעט 30 ק"ג! ואחרי הכל – האופנוע עומד בתקנות ה-SSP 300 עם משקל מינימום של 140 ק"ג בסוף מרוץ.

עכשיו זה הזמן לרכיבת מבחן בחניה – לבדוק שהכל מחובר ועובד, וגם לראות אם הקוויקשיפטר עובד. ובכן, הכל עובד כמו שצריך והקוויקשיפטר עובד. מכאן זה כבר למסלול, וזה יקרה בקרוב. אפילו בקרוב מאוד. כמובן שנעדכן. אנחנו, בכל אופן, בהתרגשות גדולה לקראת רכיבת המסלול הראשונה על אופנוע המרוץ שבנינו, שעומד לחלוטין בתקנות הסופרספורט העולמי ויכול להתחרות כשווה בין שווים באליפות העולם בסופרספורט 300.

הפרויקט הזה היה אמנם ארוך ומקיף וכלל חלקים ושינויים רבים, אבל הוא לא היה מסובך, כשלרוב העבודה הייתה Plug & Play ולא היה צורך לייצר חלקים במיוחד או לתת פתרונות טכניים הנדסיים כאלה ואחרים, למעט תושבות לחרב התחתונה ולדוד הפליטה. יש לזה סיבה: התקנות המפורטות של ה-SSP 300 העולמי מטילות הגבלות כבדות על רמת השיפורים, וזאת על מנת לשמור על הקטגוריה זמינה, זולה ושוויונית ככל האפשר. הפרויקט שלנו הוכיח שגם ללא אמצעים של קבוצת מרוצים ברמה העולמית אפשר לבנות אופנוע תחרותי ברמה של אליפות העולם בסופרספורט 300.

*     *     *     *     *

הפרויקט הכיפי והמרגש הזה, של בניית אופנוע מרוץ העומד בקו אחד עם אופנועי אליפות העולם בסופרספורט 300, לא היה מתאפשר ללא עזרה רבה מכמה גורמים ומחברים טובים, אז זו הבמה להודות להם:

• מטרו מוטור, יבואני ימאהה ואקרפוביץ' לישראל – על אופנוע הימאהה YZF-R3 ועל מערכת הפליטה למרוצים של אקרפוביץ'.
• שי לב ו-racetrack.co.il – על העזרה האינסופית באיסוף ומשלוח כל חלקי המרוץ. העזרה שלך לא תסולא בפז!
• יואב בושמי – על העזרה בהרכבה ותשומת הלב לפרטים הקטנים, מכונאי מחונן שכמוך.
• גידי גולן – על העזרה העצומה בהרכבה ובניית תושבות המתכת.
• ששי אליאס – על ההשראה ההדדית והרוח הטובה בבניית צמד האופנועים.
• Spyros Papageorgiou – For the mechanical solutions on WhatsApp – Thanks bro
• צחי שרביט ודפוס מודיעין – על סט מדבקות הרוכב האישיות שיודבקו לפני המרוץ הראשון.

ניפגש על המסלול!

תקציר החלק הראשון: רכשנו ימאהה YZF-R3 חדש ממטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, כשהמטרה היא לבנות אופנוע מרוץ הקרוב ביותר לאופנועי המרוץ שמתחרים בקטגוריית ה-SSP 300 של ה-FIM, כשהעבודה והשינויים מתבצעים לפי תקנות הקטגוריה של ה-FIM. לצורך כך רכשנו ערימה של חלקים ושיפורים שיהפכו את ה-R3 שלנו מאופנוע כביש מגניב למכונת מסלול מושחזת. את רשימת החלקים ועלותם תוכלו למצוא כאן, בחלק הראשון.

אז קיבלנו את האופנוע, כאמור ימאהה YZF-R3 חדש, וכמה שבועות לאחר מכן קיבלנו גם את ערימת החלקים והשיפורים שהזמנו מקבוצת המרוצים של שי לב ו-racetrack.co.il הנמצאת ביוון. לשמחתנו הרבה, בעזרתם של חברים טובים שחזרו מיוון ומוכס אחד נחמד, תשלום המכס שנאלצנו לשלם עמד על 700 ש"ח בלבד. לשמחתנו גם לא נאלצנו לשלם על משלוח, שכן כאמור החברים הביאו את החלקים איתם בטיסה מיוון.

התחלת הבנייה

השלב הראשון דווקא לא היה בנייה, אלא פירוק. האופנוע הועלה אל הליפט בסדנת הלימוד של מכללת עמל מקס-פיין, והמשימה הראשונה הייתה הפשטתו ופירוק כל הפלסטיקה המקורית, שאוחסנה בארגזים כשהיא עטופה בניילונים. את תהליך הפירוק התחלנו מהחלק האחורי של האופנוע, ולאחר מכן עברנו לצדדים ואל החלק הקדמי, כשאנחנו שומרים את הברגים המקוריים בתוך שקיות ייעודיות שעליהן כתבנו את שם החלק שממנו פורקו הברגים. זאת על-מנת שנוכל להשתמש בחלק מהברגים לפיירינג המרוצים החדש במידת הצורך, וכן שתהיה אפשרות עתידית לזהות בקלות את הברגים במידה ונרצה להחזיר את הפלסטיקה המקורית.

בכלל, התפלאנו מכמות הברגים והקליפסים שפירקנו. יש לנו כל כך הרבה מהם עכשיו, שאנחנו שוקלים לפנות למחסן החלפים של מטרו ולמכור להם בחזרה ברגים. יש גם כמות אדירה של פלסטיקים שונים שכוללים פיירינגים חיצוניים, תושבות, כיסויים וכו'. כל אלו שוקלים לא מעט.

אחרי פירוק הפלסטיקה, ההחלטה הייתה להתחיל לעבוד על האופנוע מחלקו האחורי ולהתקדם קדימה, החלטה שבדיעבד התבררה כנכונה מאוד בגלל סיבה בלתי צפויה.

פירקנו את הגלגל האחורי מהאופנוע, והחלפנו את גלגל השיניים האחורי העשוי מפלדה ובעל 43 שיניים לגלגל שיניים למרוצים מאלומיניום עם 44 שיניים, של חברת AFAM. עם הקיט קיבלנו גם גלגל שיניים במידה 45, אך ההחלטה לגביו תתקבל רק אחרי רכיבת המסלול הראשונה. גלגל השיניים הקדמי, אגב, גם הוא של AFAM, מפלדה, והוא בעל 13 שיניים במקום 14 במקור.

החלפנו את הצמיג האחורי המקורי – מישלין Pilot Street במידה 140/70R17, בצמיג מרוץ של דאנלופ מדגם SportSmart TT במידה 150/60R17 – המידה שאיתה מתחרים באליפות העולם בסופרספורט 300. את הפירוק וההרכבה של הצמיג ביצענו על מתקן צמיגים ידני, והשתמשנו בתושבות פלסטיק של Motion Pro לשפת החישוק על מנת שלא יישרט מכפות הפירוק.

לפני הרכבת הגלגל האחורי יש עוד עבודה – צריך להחליף את הבולם האחורי המקורי לאוהלינס החדש, ולהסיר את מערכת ה-ABS שיושבת מאחורי הבולם האחורי. פירקנו את הבולם האחורי (2 ברגים), והגענו למודולטור ולבית השסתומים של יחידת ה-ABS.

כעת אפשר להסיר את מערכת ה-ABS על כל הצנרת הארוכה שלה. בבלם האחורי זה קל למדי, אולם בקדמי זה מסובך יותר, שכן ממשאבת הבלם הקדמי יוצא אחורנית צינור גומי, מתחבר לצינור מתכת קשיח מאחורי השלדה, עובר דרך תושבות ומחברים, מחליף ממתכת לגומי ושוב למתכת, נכנס למודולטור, ואז את כל הדרך חזרה לפרונט עד לקליפר. ניקזנו את נוזל הבלם מהמערכות בעזרת משאבה הידראלית ייעודית, פירקנו את הצינורות מהקליפרים ומהמשאבות, נלחמנו קצת עם צינור מתכת עקשן שסירב לצאת, ולבסוף פירקנו את יחידת ה-ABS, ששוקלת כ-3 ק"ג תמימים.

את המחבר החשמלי של ה-ABS השארנו במקומו ורק סגרנו ארעית. הכבל צולל לתוך צמת החשמל, והעדפנו להשאיר את צמת החשמל מקורית ככל האפשר, גם כדי למנוע תקלות חשמל וגם כדי להשאיר את האופציה העתידית להחזיר את האופנוע לכביש.

לפני הרכבת הבולם האחורי סגרנו את עניין הבלמים והרכבנו את צינורות הבלמים החדשים, מצופים פלדה שזורה, מתוצרת BREMBO (עלות – 130 יורו). הם מגיעים כקיט לימאהה YZF-R3 הכולל צינור קדמי ואחורי, 4 מחברים עם הזווית הנכונה, גומיות ואטמים. ההרכבה פשוטה עם בורגי הבנג'ו המקוריים. החיווט מאחור כמעט זהה לחיווט המקורי, ואילו מלפנים הצינור יוצא מהמשאבה, בין הטלסקופ למשולש התחתון כמו במקור, ומשם יורד לקליפר הקדמי.

אחרי התקנת הצינורות מילאנו נוזל בלם למרוצים מסוג RBF600 של MOTUL, ניקזנו אוויר מהמערכת ובדקנו שהבלמים – מלפנים ומאחור – תקינים. אפשר לעבור הלאה.

הבולם האחורי של אוהלינס מדגם YA467 מיוצר במיוחד עבור הימאהה YZF-R3, והוא מאושר לשימוש ב-SSP 300 (עלות – 777 יורו). זהו בולם קצה למרוצים הכולל מיכל גז חיצוני (שאינו קיים בבולם המקורי), והוא מציע כיוון שיכוך כיווץ, שיכוך החזרה, עומס קפיץ, וכיוון נוסף לגובה הבולם – אשר משנה את גובה הזנב ולמעשה משנה גאומטריה: ככל שהבולם גבוה יותר, כך גם הזנב גבוה יותר וזווית ההיגוי מלפנים מתחדדת. בשלב הראשון התקנו את הבולם במצבו הנמוך ביותר, ולאחר רכיבת כיוונים ראשונה נכוון את גובה הזנב לפי הצורך. הבולם של אוהלינס מגיע עם תושבת למיכל הגז שמותקן על שלדת הזנב, וכן עם מפתח לכיוון עומס קפיץ.

הרכבת הבולם פשוטה מאוד: מרכיבים אותו על תושבות הבולם על השלדה ועל הזרוע האחורית, ומהדקים את האומים לפי המומנט שמצוין בספר המכונאי של האופנוע. לאחר מכן מתקינים את תושבת מיכל הגז על ההברגות של רגלית הרוכב השמאלית, ומהדקים את מיכל הגז אל התושבת. מיד אחרי הרכבת הבולם האחורי הרכבנו את הגלגל האחורי בחזרה למקומו והידקנו את ציר הגלגל.

כדי לסיים עם המכאניקה בחלק האחורי, נשאר לנו רק להחליף גלגל שיניים קדמי – פעולה קלה ופשוטה שלקחה דקות ספורות. פירקנו את מגן השרשרת, הורדנו את גלגל השיניים הקדמי המקורי, הרכבנו את החדש, סגרנו ואבטחנו, והרכבנו את מגן השרשרת בחזרה. שרשרת קלה לא הרכבנו בשלב זה. נרכיב אותה בשלב מאוחר יותר.

אפשר להתחיל להתקדם לקדמת האופנוע, והשלב הבא היה התקנת סט הרגליות למרוצים ('ריר-סט') של LIGHTECH (עלות – 350 יורו). הריר-סט המתכוונן מאפשר כיוון של רגליות הרוכב מעלה-מטה וקדימה-אחורה, וכן כיוון של קצה רגליות הבלם וההילוכים, וכמובן את גובהן. בנוסף, הוא עשוי מאלומיניום וקל משמעותית מהרגליות המקוריות ותושבותיהן שעשויות פלדה. הערכה כוללת הוראות התקנה, ואת כל הברגים הנחוצים להתקנה החדשה. העבודה – לגו לילדים גדולים ותענוג אחד גדול. אחרי שפירקנו את רגליות הרוכב המקוריות ולפני הרכבת הריר-סט, גם הורדנו את רגלית הצד, כולל התושבת שלה, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות.

בשלב הראשון החלטנו להתקין את רגלית ההילוכים במצב הרגיל, כלומר לא להפוך את ההילוכים לרכיבת מסלול, כדי לוודא שסט הרגליות תקין ומלא. בשלב מאוחר יותר הפכנו את הרגלית כך שתתאים למסלול – הילוך ראשון למעלה וכל השאר למטה. אגב, כשבורגי פלדה סוגרים על תבריגי אלומיניום, מומלץ למרוח משחת אנטי-סיז למניעת הידבקות של הבורג בתבריג וקורוזיה בין-גבישית. אנחנו השתמשנו בגריז נחושת, והקפדנו למרוח כמות קטנה מאוד על כל בורג שפתחנו באופנוע.

הגיע הזמן לעבוד על החלק הקדמי. הפכנו את האופנוע כך שחלקו האחורי ייכנס פנימה אל הליפט על מנת שיהיה נוח יותר לעבוד, פירקנו גלגל קדמי והחלפנו במהירות את הצמיג המקורי המיועד לכביש לצמיג המרוץ של דאנלופ. עכשיו הזמן לעבוד על הבולמים הקדמיים.

המזלג המקורי של ה-R3 הוא מהפשוטים שיש. הוא בקוטר מכובד יחסית של 41 מ"מ, אבל מנגנון השיכוך הפנימי הוא מסוג דאמפינג-רוד הפשוט מאוד. לפי תקנות ה-SSP 300 מותר להרכיב קארטרידג'ים אפטרמרקט כדי לקבל פרונט עם שיכוכים ראויים, וכן להחליף קפיצים כך שיתאימו למשקל הרוכב. אנחנו רכשנו קיט קארטרידג'ים של אוהלינס, ייעודיים לימאהה YZF-R3 מדגם FKS 203, הכוללים כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, וכן קפיצים של אוהלינס למשקל של עד 70 ק"ג, שכן הרוכב שירכב על האופנוע שוקל 64 ק"ג. עלות הקיט – 814 יורו.

בעבודה על טלסקופים נהוג לעבוד על כל טלסקופ בנפרד, לסיים את העבודה ולעבור לטלסקופ הבא. התחלנו עם הטלסקופ השמאלי, שבו יותקן הקארטרידג' שאחראי על שיכוך ההחזרה (הימני אחראי על שיכוך הכיווץ). פירקנו את הטלסקופ לגורמים, הרכבנו את הקארטרידג', מילאנו שמן ייעודי של אוהלינס בצמיגות 5W, מדדנו גובה תא אוויר (130 מ"מ במקרה הזה), וסגרנו. סגירת הפקק על הקפיץ בטלסקופ השמאלי הייתה קשה – הרבה יותר מאומצת מהרגיל – שכן היינו צריכים לכווץ את הקפיץ הרבה בעזרת כלי ייעודי. הטלסקופ השמאלי נסגר ועברנו אל הימני.

בטלסקופ הימני עשינו עבודה זהה, אולם סגירת הפקק על הקפיץ הייתה קלה ומהירה. חשבתי לעצמי שייתכן שזה נובע מהבדלי הפעולות בין הקארטרידג'ים (אחד לכיווץ והשני להחזרה), סגרנו הכל והרכבנו את הטלסקופ הימני על האופנוע.

אולם, בשלב זה ראינו שהטלסקופ השמאלי קצר יותר מהימני בכ-2 ס"מ – דבר שלא אמור להיות. המחשבה הראשונה הייתה שלא הרכבתי את הטלסקופ השמאלי כמו שצריך, ולכן גם היה לי קשה לסגור אותו. פתחנו את הטלסקופ השמאלי שוב, והרכבנו מחדש לפי ההוראות – שלב אחרי שלב. בסגירה – שוב קשה לכווץ את הקפיץ. מרכיבים את הטלסקופ על האופנוע – ושוב הוא קצר ב-2 ס"מ מהימני. טוב, עוברים לימני. מפרקים לגורמים, מרכיבים לפי הספר – ושוב קל לסגור את הפקק. מרכיבים את הטלסקופ על האופנוע – ושוב הוא ארוך ביחס לשמאלי. לעזאזל!

אין ברירה – צריך לפרק את שני הטלסקופים במקביל ולהשוות ביניהם. 5 דקות מאוחר יותר שני הטלסקופים פתוחים על שולחן העבודה אחד ליד השני, ומיד ראינו שקארטרידג' אחד ארוך יותר בכ-2 ס"מ מהשני. מה הולך פה?

בדיקה מעמיקה של שני הקארטרידג'ים מגלה שאחד מהם נכון ומוטבע עליו הקוד FKS 203 – קוד הדגם של הקארטרידג'ים ל-R3, ואילו על השני, הקצר יותר, מוטבע הקוד FKS 204. בדיקה באתר אוהלינס מגלה ש-FKS 204 שייך בכלל ל-MT-07. איך לעזאזל זה יכול להיות? הרי הקארטרידג'ים מגיעים כסט בתוך קופסה סגורה, וכך הם יוצאים ממפעלי אוהלינס בשבדיה. נו, מסתבר שגם השבדים יכולים לטעות.

טלפון לשי לב ביוון, אני מסביר לו על המקרה, והוא מרגיע אותי ואומר שיגיע ארצה בשבוע הבא ויביא איתו את הקארטרידג' הנכון. אחלה. בינתיים נעבוד על שאר האופנוע. הרכבנו את הטלסקופ הימני עם הקארטרידג' הנכון והמשכנו לעבוד.

עד עכשיו עברו יומיים כמעט מלאים של עבודה על האופנוע, ולפנינו עוד יומיים נוספים לפחות. המשך ההרכבה – בחלק הבא.