יתרונות: מחיר, אחיזה, יציבות, ספיגה, היגוי, אורך חיים
חסרונות: לא מגיעים ארצה בכל המידות
שורה תחתונה: צמיג ספורט רדיאלי לכביש שלא נופל מצמיגי הכביש של המותגים המובילים
מחירים: פירוט לפי מידות בסוף הכתבה
יבואן: אבזריון
מיטאס Sport Force+
מיטאס היא חברת צמיגים צ'כית שמייצרת צמיגים כבר משנות ה-30 של המאה הקודמת. רוכבי האנדורו הישראלים מכירים את צמיגי השטח של מיטאס, שמספקים ביצועים טובים במחיר נמוך יותר משל המותגים המובילים בשוק. בנוסף לצמיגי שטח, מיטאס מייצרת גם צמיגים לקטנועים ולאופנועים קטנים, וכן צמיגים לציוד מכאני הנדסי כבד. נתון נוסף על החברה – בעבר הלא רחוק היו לה שיתופי פעולה עם יצרניות צמיגים גדולות כמו מישלין.
לאחרונה החלה מיטאס לייצר צמיגים רדיאליים לאופנועי כביש ולאופנועי אדוונצ'ר, זאת אחרי שנים ארוכות של ייצור צמיגים דיאגונליים בלבד. הצמיגים שכאן במבחן הם ה-Sport Force+– צמיגי כביש לאופנועי ספורט, לנייקדים, לסופרמוטו ולאופנועי תיור. אלו לא צמיגי מרוץ חוקיים לכביש כמו צמיגי הקצה של המותגים המובילים, אלא צמיגי ספורט לשימוש יומיומי, ורכיבות סופי שבוע בכבישים מפותלים, וכן לימי מסלול.
ה-Sport Force+ מגיע במידות המקובלות לאופנועי כביש (פירוט ומחירים בסוף הכתבה), ועם כל התקנים המקובלים וכן סיווגי המשקל והמהירות המתאימים לאופנועי כביש סטנדרטיים, כלומר מקבילים לצמיגים שאנחנו מכירים מהמותגים המובילים.
את צמד ה-Sport Force+ במידות 120/70ZR17 ו-160/60ZR17 הרכבנו על הסוזוקי SV650 שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח. עד היום רכבנו עליהם כ-6,000 ק"מ – ביום יום, בטיולי סוף שבוע על כבישים מפותלים, וגם ביום מסלול על מסלול פצאל.
מרכיבים את הצמיגים על הסוזוקי SV650 ארוך טווח שלנו
ביצועים
בואו נתחיל מהשורה התחתונה: המיטאס Sport Force+ הם צמיגי כביש שלא נופלים משום צמיג ספורט-כביש של מותג מוביל, בשום פרמטר, ומספקים אחיזה, יציבות, ספיגה והיגוי ברמה גבוהה ביותר. בנוסף, אורך החיים שלהם מכובד ביותר, כשאחרי כ-6,000 ק"מ נשאר על הצמיג האחורי יותר מחצי מהמדרס.
מבחינת אחיזה, המיטאס Sport Force+ נמצא בקו אחד עם צמיגים שאיתם רכבנו לאחרונה – מישלין פיילוט ספורט, פירלי דיאבלו ודאנלופ קואליפייר. שוב, אלו לא צמיגי סופרספורט או צמיגי מרוץ חוקיים לכביש, אלא צמיגי ספורט לשימוש יומיומי ורב-תכליתי. הם אינם דורשים פרק התחממות ארוך ולא מוגבלים במחזורי חימום, אלא עובדים על טווח רחב של טמפרטורות ועומסים – כמו שצמיגים לכביש אמורים לעשות.
האחיזה הייתה טובה מאוד, כמובן בהתחשב באיכות האספלט שעליו רכבנו, כולל הטיה עד לרגליות הרוכב של ה-SV650 שלנו וכולל ברכיבה על כביש רטוב ואחיזה פחות טובה. פרט לאחיזה הטובה במגוון רחב של תנאים וטמפרטורות עבודה, המיטאס מספקים תחושות יציבות והיגוי מעולים – לא פחות – ונותנים תחושה של צמיגים מהטובים ביותר שיש היום בשוק לשימושי כביש, גם תובעניים.
כך נראה הצמיג הקדמי אחרי יום מסלול בפצאל
עם לחצי אוויר של 32 מלפנים ו-36 מאחור, בהתאם להמלצת יצרנית האופנוע, הספיגה טובה מאוד, וגם היא עומדת בקו אחד עם תחושת היציבות הטובה. שוב, כמו כל צמיג איכותי אחר שאיתו רכבנו.
גם אורך החיים מכובד בהחלט. הצמיגים המקוריים שמגיעים עם ה-SV650 הם קואליפייר של דאנלופ – צמיגי סופרספורט מדור קודם, שלדעתנו הם מוגזמים מדי לייעודו של ה-SV. הצמיג האחורי המקורי נגמר לגמרי אחרי קצת יותר מ-8,000 ק"מ. המיטאס Sport Force+ מותקן על ה-SV650 שלנו כ-6,000 ק"מ, ונראה שהוא עדיין לא הגיע למחצית מאורך חייו, כך שלהערכתנו האחורי יחזיק כ-15 אלף ק"מ עד שידרוש החלפה.
החיסרון מבחינתנו הוא שלארץ לא מיובאת כל המידות המיוצרות על-ידי מיטאס, כך שכרגע אין את המידה 120/60ZR17 שמתאימה ל-SV650 ישן.
וכך נראה האחורי אחרי כ-6,000 ק"מ
סיכום ועלויות
להפתעתנו הגדולה, המיטאס Sport Force+ אינם נופלים מצמיגי הספורט לכביש המוכרים של המותגים המובילים, בשום פרמטר, ובנוסף מספקים אורך חיים נאה.
מחיר השוק שלהם נמוך יותר ממחירם של המותגים המובילים, כשבחלק מהמקרים – כשמשווים למחירי צמיגים מודרניים מהדור האחרון – ההפרשים משמעותיים ביותר.
המחיר המלא של המיטאס Sport Force+, כאמור במידות 120/70ZR17 ו-160/60ZR17, עומד על 1,760 ש"ח כולל מע"מ (990 ש"ח לאחורי, 770 ש"ח לקדמי), אולם לרוב תקבלו הנחה של 10%-20% ממחיר המחירון, כך שמחיר השוק שלהם עומד על סביב 1,500 ש"ח. על סט צמיגים במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17 – כמו חלק נכבד מאופנועי הספורט, תשלמו סביב 1,600 ש"ח (מחיר שוק אחרי הנחה). מחיר מצוין ותחרותי בהחלט.
אם משווים למחירי שוק של צמיגים מדורות קודמים של מותגי איכות, פירלי דיאבלו למשל (1,770 ש"ח מחיר שוק לסט קדמי ואחורי במידות זהות), הרי שהפער עומד על כ-250 ש"ח לטובת המיטאס. אולם אם לוקחים להשוואה צמיגים מהדורות האחרונים, הפער גדול משמעותית. על פירלי דיאבלו רוסו 3, צמיגי ספורט בטכנולוגיה עדכנית, תשלמו 2,250 ש"ח. פירלי דיאבלו סטראדה, צמיגי ספורט-תיור, יעלו כ-1,800 ש"ח לסט.
במישלין (יבואן רשמי, לא ייבוא מקביל), תשלמו 1,980 ש"ח על פיילוט פאוור, 2,350 ש"ח על פאוור 3 ו-2,520 ש"ח על פיילוט רוד 4. כל המחירים הם מחירי שוק, אחרי הנחה יפה, ולמרות זאת הפער גדול ומגיע ל-500 עד 1,000 ש"ח למחיר השוק אחרי הנחה וכולל מע"מ והתקנה.
אם הרכיבה שלכם היא יותר מרכיבת קצה ספורטיבית ואתם צריכים צמיגים ספורטיביים ליום יום, אנחנו בהחלט ממליצים לבדוק את המיטאס Sport Force+.
את צמיגי מיטאס Sport Force+ ניתן להשיג ברשת חנויות אבזריון, ואצל המוסכים והמפיצים המורשים.
עם המיטאסים ביום מסלול בפצאל
מחירון מיטאס Sport Force+
[table id=100 /]
תודה לאורן זיתוני מצמיגי זיתוני על העזרה באיסוף הנתונים.
עופר-אבניר, יבואנית אפריליה לישראל, מודיעה על הגעתה ארצה של מכונת הסופרבייק המושחזת של אפריליה – ה-RSV4 RR בגרסתה החדשה, שהוצגה בתערוכת קלן האחרונה.
RSV4 RR דגם 2017
המנוע, V4 עם 65 מעלות המספק 201 כ"ס ו-11.7 קג"מ, נשאר כמעט זהה לדגם הקודם, אם כי מעכשיו הוא עומד בתקנות יורו 4. מה שמעניין זו חבילת ה-APRC – חבילת האלקטרוניקה של אפריליה, שמקבלת השנה, בדור הרביעי שלה, כמה תוספות. מעתה היא כוללת יחידת אינרציה שמודדת תאוצה ב-6 צירים, ויש מצערת חשמלית חדשה (אפריליה היא הראשונה שהכניסה מצערות חשמליות לאופנועים בייצור סדרתי). ה-APRC כולל השנה מערכת בקרת החלקה עם 8 מצבים שניתנים לשינוי תוך כדי רכיבה, בקרת ווילי ב-3 רמות, בקרת זינוק, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת בקרת מהירות בפיטס (למרוצים), בקרת שיוט, וכן מערכת ABS מתקדמת לפניות של בוש מדגם 9.1MP. גם מפות ניהול המנוע – ספורט, מסלול ומרוץ – מתעדכנות. יש גם מסך TFT צבעוני חדש שמרכז את כל המידע שהרוכב צריך, ויותר.
בתחום השלדה והמכלולים גם יש חידושים. ראשית, ה-RSV4 הוא הכלי היחיד שבו ניתן לכוון כל כך הרבה פרמטרים – מיקום המנוע בשלדה, זווית ההיגוי, ציר הזרוע האחורית וגובה הזנב, וכמובן – בולמים מתכווננים במלואם. בנוסף, האופנוע מקבל שיפורים במערכת הבלימה. הדיסקים הקדמיים בעובי 5 מ"מ גדלים בקוטרם ל-330 מ"מ אימתניים, והם מצוידים בקליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם M50 – הטופ של הייצור הסדרתי, ויש גם רפידות חדשות עם מקדם חיכוך גבוה יותר.
אין הרבה אופנועים שניתן להגדיר אותם כאייקון. יש עוד פחות אופנועים שהיו אבן דרך בעולם האופנועים. שעשו מהפכה. שהשאירו חותם עמוק, ושניתן להצביע על הנקודה שבה יצאו לשווקים כנקודת מפנה.
אופנוע אחד כזה הוא הפיירבלייד, ה-CBR900RRהמקורי של 1992, שעשה מהפכה של ממש בתחום אופנועי הספורט באותה תקופה. זה לא רק המנוע החזק ויחס ההספק למשקל הדמיוניים לאותה תקופה שהפיירבלייד הציע. זו גם ההתנהגות הקיצונית, יש יאמרו קיצונית מדי, שנבעה בין היתר מגלגל קדמי בקוטר "16 (!) ובסיס גלגלים קצרצר. כדי לשלוט על הפיירבלייד היית צריך להיות רוכב איכותי ומנוסה, ולא מעט רוכבים הוכשו ונבעטו מהפיירבלייד – שהיה פשוט גדול עליהם. ועדיין לא אמרנו מילה על העיצוב, שבאותה תקופה נחשב פורץ דרך ונועז.
השנה, 2017, אנחנו מקבלים פיירבלייד חדש. הוא כבר לא בנפח 900 סמ"ק אלא 1,000 סמ"ק – כמו כל הפיירבליידים של 13 השנים האחרונות, אבל הוא שוב נמצא בחזית אופנועי ההיפרספורט – עם התנהגות מופתית, אלקטרוניקה מהחלל ועיצוב נועז. גם יחס ההספק למשקל הוא הטוב בכל הזמנים של הונדה, והוא גם רזה מתמיד, ממש כמו 600, והוא גם מתנהג כמו 600. רק חזק. מאוד חזק. ועם ים אלקטרוניקה.
אז לכבוד חצי יובל לפיירבלייד המיתולוגי ההוא ולכבוד הדגם החדש של 2017, קבלו את האבולוציה של להב האש של הונדה.
1992: הונדה CBR900RR פיירבלייד
הפיירבלייד המקורי של 1992 – אגדה נולדה
הדור הראשון של הפיירבלייד, והאופנוע הראשון של הונדה שמקבל את צמד האותיות RR (ה-600RR הגיע רק ב-2003). נפחו היה 893 סמ"ק, למרות שדגם הפיתוח היה בנפח 750 סמ"ק. עם הפיירבלייד המקורי הונדה למעשה יצרה את קטגוריית ההיפרספורט, שכן עד אז הליטרים היו כבדים, ארוכים ורכים. הפיירבלייד הציע נתונים קיצוניים מאוד לאותה התקופה. כך למשל, משקלו עמד על 185 ק"ג (יבש) בלבד – 2 ק"ג יותר מ-CBR600F וכ-35 ק"ג (!) פחות מהליטרים של התקופה. יחס ההספק למשקל היה גם הוא הטוב ביותר לאותה התקופה, עם 122 כ"ס. עכשיו תוסיפו לזה בסיס גלגלים של 1,405 מ"מ קצרצרים וגלגל קדמי בקוטר "16 (המידה – 130/70ZR16), ותקבלו את אחת המכונות הזריזות והקיצוניות שיש, וזה נכון גם להיום. אייקון נולד.
1994: מתיחת פנים
1994 – מתיחת פנים ושדרוגים
שנתיים לאחר מכן, בשנת 1994, הפיירבלייד קיבל לראשונה מתיחת פנים וסדרה של שדרוגים. הפנסים עוצבו מחדש, נוספו עוד כמה חורים המאפיינים את צידי האופנוע, וגם יצאה לשוק גרסת ה'טייגר' האלמותית. פרט לכך הפיירבלייד זכה לשיפור במתלים, להורדת משקל, לספידומטר אלקטרוני במקום המכאני, ולעוד כמה שיפורים קטנים.
1996: הנפח עולה ל-918 סמ"ק
הפיירבלייד של 1996 – מתחיל להתעדן
בדור השלישי של הפיירבלייד הונדה ביצעה שורה ארוכה של שיפורים שאמורים היו להפוך את הפיירבלייד לפחות קיצוני ויותר רכיב. השלדה והמתלים שופרו, הנפח גדל ל-918 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ-70 ל-71 מ"מ, ובוצעו שינויים רבים במנוע ובמערכות היניקה והפליטה. ההספק טיפס ל-123 כ"ס והמשקל ירד ל-180 ק"ג יבשים. וכמובן שהעיצוב זכה למתיחת פנים. למעשה, בשנה זו הפיירבלייד החל להתעדן. הוא עדיין היה אופנוע קיצוני, אבל לא כמו המקור של 1992.
1998: מתיחת פנים
למעשה זו סכימת הצביעה של 1999
ב-1998, הדגם שנחשב לדור הרביעי של הפיירבלייד מקבל שינויים בשלדה, במנוע, במערכת הפליטה ובבלמים. הפיירבלייד מתחיל למצות את עצמו והונדה זקוקה לשינוי משמעותי.
2000: פיירבלייד חדש – CBR929RR
הפיירבלייד CBR929RR של 2002
בשנת 2000, הדור החמישי של הפיירבלייד – אופנוע חדש לחלוטין. מנוע חדש בנפח 929 סמ"ק, עם קוטר צילינדרים גדול יותר (74 מ"מ) ומהלך בוכנה קצר יותר (54 מ"מ במקום 58 מ"מ בדגמים הקודמים), וההספק עלה ל-150 כ"ס מכובדים שמגיעים 1,000 סל"ד גבוה יותר – ב-11,500 סל"ד. לראשונה הפיירבלייד קיבל גם מערכת הזרקה, שעליה היו לא מעט ביקורות. המשקל ירד ל-172 ק"ג יבש, בסיס הגלגלים התקצר ל-1,390 מ"מ, הגלגל הקדמי הוחלף לראשונה מ-"16 ל-"17, והדיסקים הקדמיים גדלו מ-310 ל-330 מ"מ. חידוש נוסף – לראשונה מזלג הפוך. למרות כל החידושים, הדגם הזה לא הצליח. מושבעי פיירבלייד יאמרו שהוא הפחות מוצלח במשפחה המפוארת, אם כי יהיו שיחלקו עליהם.
2002: הפיירבלייד גדל ל-954 עם ה-CBR954RR
CBR954RR – מסטרפיס
ב-2002 הונדה החזירה את הכבוד לפיירבלייד עם ה-954, שהיה אחד הכלים הטובים שלה. למעשה, ה-929 עבר מסכת שיפורים מקיפה, בכל מקום אפשרי. קוטר הצילינדרים גדל ל-75 מ"מ ואיתו הנפח וההספק – 154 כ"ס. הזרקת הדלק שופרה משמעותית, המשקל ירד ל-168 ק"ג, השלדה והמתלים שופרו גם הם, והפיירבלייד קיבל עיצוב חדש וקרבי. ה-954 היה במשך תקופה ארוכה אהוב במיוחד על-ידי פעלולנים, ובכלל הוא היה אופנוע כביש ספורטיבי מצוין. סוג של מסטרפיס.
2004: לראשונה CBR1000RR
הפיירבלייד גדל ל-1,000 סמ"ק עם ה-CBR1000RR הראשון
הגענו לדור השביעי. תקנות הסופרבייק שאפשרו השתתפות של 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק בשילוב עם הימאהה YZF-R1 שעשה גם הוא מהפכה, גרמו להונדה להסיר את הכפפות וליצור אופנוע חדש מן היסוד, ללא שום חלק משותף עם ה-954. המנוע חדש לחלוטין, בנפח 998 סמ"ק, עם יחס דחיסה גבוה יותר והספק של 172 כ"ס. המנוע כלל לראשונה גם גיר קסטה נשלף וחדשני, מערכת הזרקה חדשה ופתרונות למערכת הקירור והשימון בשל מבנהו הקומפקטי של המנוע ושל האופנוע כולו. השלדה הייתה חדשה לחלוטין גם היא, וכך גם הבולמים המתקדמים לאותה תקופה. לראשונה בפיירבלייד – קליפרים רדיאליים, שאפשרו להקטין את מידת הדיסקים ל-310 מ"מ. המשקל – 195 ק"ג יבש וכ-210 ק"ג רטוב. וכמובן – עיצוב חדש וקרבי לתקופה – לראשונה עם מערכת פליטה מתחת לזנב.
2006: שוב מתיחת פנים
דור שמיני – מתיחת פנים
בדור השמיני, שוב מתיחת פנים, הפעם על בסיס ה-CBR1000RR של 2005. מעבר לשינויי וחידודי עיצוב, המנוע שופר – בין היתר ביחס דחיסה גבוה יותר, במערכת תזמון חדשה ובשסתומים גדולים יותר (ההספק נשאר 172 כ"ס), וגם מכלולי השלדה עברו מקצה שיפורים – למשל הבולמים, והבלמים שבהם הדיסקים הקדמיים גדלו ל-320 מ"מ.
2008: דור תשיעי חדש
הפיירבלייד של 2008 – דור תשיעי
שוב עברו שנתיים מאז מתיחת הפנים ושוב דור חדש לפיירבלייד. גם הפעם עיצוב חדש לחלוטין, שקצת התרחק מזה הקודם. המנוע גם פה חדש לחלוטין, בנפח 999 סמ"ק, עם קדח גדול יותר ומהלך קצר יותר, וגם יחס הדחיסה טיפס במעט, והקלאץ' לראשונה מטיפוס מחליק. בפיירבלייד של 2008 הונדה עשתה מאמצים גדולים להוריד משקל מכל מקום אפשרי, והצהירה על 175 ק"ג יבשים (כ-200 ק"ג רטוב).
גרסת 2010-2011 – ללא שינויים משמעותיים, אבל צביעת רפסול המדהימה!
דגם 2008 נשאר כמעט ללא שינוי בבסיס גם בשנים הבאות, למעט שינויים מינוריים בכל שנה כמו גרסת C-ABS ב-2009, ושיפורים קלים במנוע ובמערכת הפליטה ב-2010. מרוץ החימוש האט, הרבה בשל המיתון העולמי, אבל גם בשל ירידת קרנם של אופנועי הספורט.
2012: עשרים שנות פיירבלייד
2012 – מתיחת פנים ושדרוגים
למרות שהפיירבלייד מקבל מתיחת פנים ומראה חדש, בעיקר בפנסים, הבסיס המכאני נשאר דומה למדי. כבר אמרנו – מיתון וירידה במכירת אופנועי ספורט. למרות זאת, הפיירבלייד של 2012 קיבל כמה שיפורים חשובים כמו מזלג BPF של שוואה, מערכת אלקטרוניקה חדשה, כולל זו של ה-C-ABS וכולל צג LCD חדש, גלגלים חדשים, שיפורי אווירודינמיקה, ועוד כמה נגיעות.
גרסת ה-SP הקרבית של ה-CBR1000RR דגם 2014
עוד שנתיים עוברות, ול-2014 הפיירבלייד שוב מקבל כמה נגיעות. בעיקר עוד קצת כוח מנוע, וגם תנוחת רכיבה משופרת עם משקף רוח חדש. אבל העיקר בשנה זו – גרסת SP קרבית עם בולמי אוהלינס ועם בלמים וגלגלים משופרים.
2017: חצי יובל לפיירבלייד
25 שנות פיירבלייד – הונדה CBR1000RR דגם 2017
לכבוד 25 שנה לפיירבלייד, הונדה מפציצה עם אופנוע חדש לחלוטין וטכנולוגי שמחזיר את הונדה לקדמת הבמה אחרי שהאירופאים עפו בשנים האחרונות קדימה. אם לסכם אותו בקצרה אז בהונדה גילחו משקל (מרגיש כמו CBR600RR), העלו הספק, פוצצו אותו בחוד החנית של האלקטרוניקה, ועיצבו אותו מחדש כמו שראוי לשם פיירבלייד. גרסת ה-SP עם המתלים החשמליים הסמי אקטיביים של אוהלינס בכלל מעלה את הרף.
אני חולה על אופנועים. אוהב לרכב על אופנועים, אוהב לטפל באופנועים, אוהב לשפצר ולשדרג אופנועים וגם אוהב לדבר על אופנועים. לשמחתי, יש לי חברים שרוטים כמוני. א-מה-מה, אנחנו לא רוצים למות על אופנוע, ולכן אנחנו לא רוכבים רכיבה ספורטיבית על הכביש הציבורי. אז מה כן עושים כשרוצים לרכב ספורטיבי? מה שיש למדינה להציע: חניונים עם קונוסים מגומי ומיני מסלולונים מאולתרים, וגם נפגשים מדי חודש באימון רכיבה מסודר על מנת ללמוד טכניקות חדשות ולשמר את הקיימות.
אבל לאחר זמן מה 'רכיבת חניונים' כבר פחות מרגשת ומתחשק לעשות את הדבר האמיתי. אז חיפשנו לנו מסלול בחו"ל שבו מתקיימים ימי מסלול כמה ימים ברציפות, לא בשבת, ושמאפשר גם לשכור את האופנועים במקום. בסרס שביוון כבר היינו פעם בעבר והיה אחלה, אבל רצינו משהו אחר.
תוך כדי השיטוטים ברשת הגענו ל-BMW Race Academy. זהו בית הספר לרכיבת מסלול של ב.מ.וו שמקיים אירוע אחת לחודש, כל פעם במסלול אחר ברחבי אירופה, כשמדובר במסלולים ברמה הגבוהה ביותר, כאלה שמתחרים עליהם ב-MotoGP.
בשנה שעברה נסענו למסלול קטלוניה המרשים והמהיר. כמה מהיר? אפילו אני סגרתי כמעט 300 קמ״ש בישורת. השנה נסענו למסלול ה-MotoGP בברנו, צ׳כיה. המסלול בברנו הוא יפהפה, מוקף בעצים וירוק. בנוסף, זה גם המסלול המהנה ביותר שעליו רכבתי. יש בו חמש ישורות קצרות (שמגיעים בהן 'רק' ל-200 וקצת קמ"ש), עליות וירידות, פניות תוך כדי ירידה, פניות עיוורות לאחר עלייה, ועוד מיני אלמנטים מגניבים וכיפיים.
שורה של S1000RR חדשים!
אקדמיית המרוצים של ב.מ.וו
כבר כשמגיעים לאקדמיה מבינים שזה מקום רציני ומסודר בסטנדרט אחר. מחוץ לפיטס עומדות שתי שורות ישרות של אופנועי ב.מ.וו S1000RR חדשים ומבריקים, ואני מתכוון ממש חדשים. בשנה שעברה היו אלה אופנועים מדגם 2015, והשנה כמובן שהוחלפו ל-2016. חברת ב.מ.וו מסבסדת את האקדמיה כי היא יח"צ טוב עבורה, ולכן האופנועים תמיד נראים ומתפקדים מושלם.
בבוקר הראשון, מיד לאחר ההרשמה, נכנסים לשיחת הפתיחה בכדי להכיר את צוות המדריכים. הם עובדים מאוד מסודר. יש פיטס אחד שבו יש את עמדת המזכירות וכן שולחנות עם לפטופים כדי לצפות בסרטוני הרכיבה של המודרכים, ועוד פיטס אחד או שניים בשביל המכונאים שעובדים באופן רציף על האופנועים. יש צוות של מכונאים שכל הזמן עובר בין האופנועים ובודק אם יש צורך לתקן משהו. הם ממלאים דלק, מחליפים צמיגים, מחזקים ומשמנים, והכל קורה ברקע בין הסשנים כך שהמודרך לא מרגיש את זה ולא מפסיד זמן רכיבה. הצמיג באופנוע קצת התעייף? בסשן הבא אתה רואה שיש לך צמיג חדש, וזה קורה לפחות פעם או פעמיים בשלושת ימי הרכיבה. ביום הראשון ממליצים גם לעשות כיוונים לאופנוע כך שיתאים לרוכב, כמו כיוון גובה רגליות, כיוון רגלית ההילוכים והמנופים וכו'.
לכל שניים עד ארבעה מודרכים מוצמד מדריך האחראי עליהם. בנוסף למדריכים הפרטניים יש את הצוות שמעביר את השיעורים בכיתת הלימוד. יש מדריך אחד בשם מרסל, ויש מדריך נוסף, שהוא גם האב הרוחני של בית הספר, שקוראים לו במקרה טרוי קורסר. האדון קורסר הוא אוסטרלי שזוף וחביב שלקח פעם אחת את אליפות ה-AMA סופרבייק ופעמיים את אליפות העולם בסופרבייק. ככה בקטנה.
פעמיים אלוף עולם בסופרבייק, ככה בקטנה
לפני כל סשן יש שיעור תיאורטי בכיתה שבו מסבירים טכניקה אחת שעליה נתמקד בסשן הקרוב, למשל מבט, שליטה במצערת, בלימה, תנוחת גוף וכו'. לאחר מכן יוצאים למסלול ורוכבים באופן עצמאי תוך השתדלות לעבוד על הטכניקה הרצויה. המדריך הצמוד שלך ידאג להגיע אליך מדי פעם, לעקוב אחריך ולצלם אותך בווידיאו, או לחלופין אם עובדים על קווים ייתכן שיסמן לך לעקוב אחריו ויוביל אותך למשך כמה הקפות על הקו המושלם. לרוב לא רוכבים בטור ברווזים אחרי המדריך, אלא כל אחד רוכב בקצב שלו, והמדריך כבר ידאג למצוא אותך על המסלול.
בסיום כל סשן, שאורך כ-20 דקות, הקבוצה מתיישבת עם המדריך ומקבלת פידבקים, הערות, תובנות והמלצות. לרוב זה ילווה גם בצפייה משותפת בצילומי הווידיאו של המודרכים בכדי לראות ולהבין בדיוק על מה הוא מדבר.
בכל יום יש 5 סשנים של רכיבה עם שיעורים לפניהם וסיכומים אחרים. זה אולי נשמע מעט, אבל בשביל רוכבים כמונו, שלא מורגלים ברכיבת מסלול באופן שוטף, זה המון. אחרי הסשן החמישי כבר אין כוח לזוז, השרירים עייפים, וגם הריכוז כבר לא מה שהיה בבוקר.
בסוף כל יום מתקיימת ישיבת סיכום משותפת שבה מדברים על כל מה שלמדנו היום, והמדריכים מגישים בירות ושתייה קלה.
השנה הקבוצה הייתה קטנה יחסית אז זכינו למדריך על כל שני מודרכים. כמעט שיעור פרטי. אחרי הסשן הראשון התיישבנו עם המדריך חברי לקבוצה ואני, כדי לקבל פידבקים. מילותיו היו: "אני אומר את זה בתמציתיות – תמשיכו לרכב ככה ושניכם תתרסקו". מרוב שהתלהבנו ורצינו להשכיב עמוק ומהר, לא שמנו לב שאנחנו מגיעים לגבולות האופנוע וסיכנו את עצמנו. במשך הימים הבאים עבדנו על תנוחת גוף ועוד טכניקות שאפשרו לנו גם לרכב יותר בנוח ובבטחה וגם להשיג זמנים טובים יותר.
מסלול ברנו – יפהפה!
להיות מורכב על אלוף עולם
פרט להדרכות בב.מ.וו מציעים גם כמה אקסטרות, ועל אחת כזאת, שהייתה השיא של הנסיעה הזו לצ'כיה, אני רוצה לספר לכם: רכיבה על הזנב טרוי קורסר.
מה המטרה בלהיות מורכב? ובכן, ראשית לראות ולהרגיש איך רוכב-על עובד על האופנוע. איך הוא שולט על המצערת, איך וכמה הוא בולם, מתי הוא מחליף הילוכים, לאן הוא מסתכל וכו', אבל לא פחות חשוב – לשמוע ולהרגיש את האופנוע. רק מהקשבה לסל"ד המנוע בכל נקודה במסלול ומהרגשה של הכוחות שפועלים עליך אתה מבין יותר טוב מה אמורים לעשות.
על פתח מיכל הדלק באופנוע של קורסר יש ידית מיוחדת, מעין טבעת. המורכב מקיף את הרוכב עם הידיים ומחזיק בידית. לפני הרכיבה קורסר לוקח אותך לתדריך קצר שבו יושבים יחד על האופנוע והוא מסביר איפה להחזיק, את זה שאין צורך להזיז את הגוף מצד לצד על המושב אלא שמספיק להביט לכיוון הפנייה, וכן שהמטרה שלי מאחורה היא בעיקר לעקוב אחר יד ימין שלו ולראות את ההפעלה החלקה של המצערת והבלם. הוא אמר שההקפה הראשונה תהיה רגועה, כדי שאוכל להתרגל לתחושה על האופנוע, ואז בהקפה השנייה הוא יגביר קצת.
חשבתי שאני יודע למה אני מצפה, שכן רכבתי שם בעצמי במשך יום שלם, אבל שום דבר לא הכין אותי למה שקרה שם.
קורסר מכין את האופנוע
יצאנו מהפיטס לישורת בקצב סביר עד לפנייה הראשונה, ובשלב הזה עוד הייתי רגוע ומרוכז, אבל כבר ביציאה מהפנייה הראשונה היה אפשר להרגיש שמשהו כאן שונה. קורסר התחיל להאיץ באופן שלא זיהיתי את האופנוע. זה הרגיש כאילו רכבתי על איזה אופנוע חלשלוש והוא על אופנוע עם פי שניים כוח. האצנו והאצנו כשאני מחזיק בחוזקה בידית כדי לא להיתלש אחורנית, ואז, לקראת פנייה שלוש, הוא בלם בכזו עוצמה שבקושי הצלחתי להחזיק את עצמי. ביציאה מפנייה שלוש שוב תאוצה אדירה, ואחריה בלימה אדירה עוד יותר. ככה חוזר חלילה בכל הפניות.
מדהים היה לראות עד כמה מאוחר הוא מאיץ תוך כדי שהוא מתקרב יותר ויותר לפנייה, ואז ברגע אחד בולם ומוריד שניים-שלושה הילוכים וגולש לתוך הפנייה, והכל קורה בצורה כל כך חלקה ונשלטת, למרות שזה קורה משמעותית יותר מהר מאשר כשאני רוכב. מעניין גם להסתכל על האדם. הוא נראה נינוח ומשוחרר לחלוטין תוך כדי, מסתכל ימינה ושמאלה על הנוף כאילו הוא רוכב בנחת בדרך לעבודה.
ביציאה מפנייה 10 לכיוון 11 יש עלייה מתונה. תוך כדי הדרייב החוצה מהפנייה הוא מרים את האופנוע לווילי ונשאר למעלה. אני שומע את המנוע מאיץ ורואה את נורת החלפת ההילוך מהבהבת, הוא מעלה הילוך וממשיך, ושוב הבהוב. אני מציץ על השעון ורואה שחולפים להם 170, 180, 190 קמ"ש, והבן-אדם רגוע, מביט לצדדים, וגם הכידון מתנופף לו בעדינות מימין לשמאל, ורק אני לופת את הידית כל עוד רוחי בי, מנסה לא ליפול מהמושב הקטנטן. לקראת סוף הישורת, כשמגיע הזמן לבלום, הוא מוריד את הגלגל הקדמי, כרגיל מיד בולם ומוריד הילוכים, ונכנס לעוד פנייה בקצב מטורף.
כאן מסתיימת הקפת החימום ומתחילים את ההקפה השנייה – המהירה…
מתפלל שיסתיים בשלום
פה זה כבר נהיה טירוף מוחלט. לא התאפקתי וצחקקתי לעצמי בקסדה במשך רוב ההקפה. כבר את היציאה לישורת הראשית עשינו בווילי שנמשך כחצי ישורת, כשתוך כדי עקפנו שני רוכבים, ובפנייה הראשונה עקפנו עוד אחד. כשהתקרבנו לקינק של פנייה 2 היה רוכב לפנינו, אך לא היה מספיק מקום לעקיפה משמאל. אין בעיה – עקפנו אותו עוד יותר משמאל, על הצבע של השפה, תוך כדי ווילי קטן כמובן. בפנייה 3 עקפנו עוד אחד על הבלמים בכניסה לפנייה, ואתם כבר מבינים לאן זה הולך.
בתור רוכב מתחיל עד בינוני קשה לי לעקוף רוכבים בצורה בטוחה (זה הרי בית ספר ולא מתאבדים פה על המסלול). גם כשאני יותר מהיר מהם, אני צריך זמן רכיבה מאחוריהם עד שאני מוצא רגע מתאים שאני מרגיש מספיק נוח לעקוף בו. כשקורסר רוכב זה כאילו שהוא לא רואה בכלל את הרוכבים האחרים על המסלול, והוא עובר דרכם בנונשלנטיות כאילו שהם קונוסים במגרש. אני רוכב חדש יחסית והקפתי את ברנו בזמן של 2:31 – 2:32 דק'. הוא רכב הרבה יותר מהר בזמן שהוא מרכיב אותי – 90 ק״ג של משקולת.
השיא היה בפנייה 10. זוהי פנייה ארוכה ומעוגלת ימינה שמגיעה בסוף ירידה. נכנסים אליה יחסית מהר ולוקחים אותה כדאבל אפקס. כלומר, חשבתי שאני נכנס אליה מהר. כשהתקרבתי לפנייה עם קורסר קלטתי שאנחנו שועטים לעברה בפול גז בנקודה שאני כבר הייתי מתחיל לבלום. ואז רגע לאחר מכן קורסר בולם, מוריד הילוכים ומכניס את האחורי להחלקה ארוכה לקראת הפנייה. בנקודה מסוימת אני קולט שאנחנו פשוט רוכבים באלכסון למרחק גדול ושיוצא עשן מהצמיג האחורי. וככה זה המשיך, באנדרנלין מטורף וכיווצים בשרירי הידיים, עד שהגענו בחזרה לפיטס.
במילה אחת: וואו!
זו בהחלט רכיבת הלונה-פארק הכיפית ביותר (והיקרה ביותר!) שעשיתי אי-פעם, וזה היה מגניב לגמרי!
90 קילו על הזנב של קורסר, עוד רגע בווילי
בחזרה ל'שגרה'
אחרי הרכיבה עם קורסר אני חוזר לאופנוע, וטרוי מקפיד להזכיר לי להתחיל את הרכיבה בקצב איטי של התחלה. גם כי הצמיגים קרים, וגם כי אני זה אני ולא הוא. זאת הייתה עצה מאוד חשובה, כי לרגע אתה מרגיש כמו סופרמן אחרי שרכבת איתו. חבר שלקח גם הוא רכיבה עם קורסר שכח את העצה הזאת וקצת נסחף, וכבר בהקפה הראשונה שלאחר ההרכבה עף החוצה בפנייה 10 בגלל הצמיגים הקרים.
אבל יש גם ערך מוסף. אחרי שאתה רוכב עם אלוף עולם, אתה מבין יותר טוב מה שהאופנוע מסוגל לעשות, ולא פחות חשוב – יש לך בראש את המוזיקה הנכונה של תאוצת המנוע, הבלימות והורדות ההילוכים. אם לפני כן חשבתי שאני מגיע לפנייה מהר, אחרי ההרכבה הבנתי שאני בסך הכל כוסית-על שרוכב כמו זקנה. זה מיד נותן ביטחון לצאת מהפנייה בתאוצה יותר חזקה ולבלום מאוחר יותר לתוכה, בתנאי שאתה עושה זאת בצורה רגועה וחלקה כמו שהוא עושה. וזה עובד. מיד אחרי ההרכבה הזמנים שלי השתפרו דרסטית, תוך כדי שהרגשתי יותר נינוח ופחות מהיר.
האקדמיה עצמה עלתה 1,740 יורו לשלושה ימי מסלול בברנו, כולל האופנועים והשירות. המחירים משתנים מעט בין המסלולים והתאריכים.
החבילה כולה עלתה לנו בסביבות 10,000 ש"ח, כולל טיסות ומלון שהזמנו לבד (ברמה גבוהה. אפשר גם לשכור חדר במלון זול יותר או למצוא טיסות זולות יותר – תלוי ביעד).
לא זול במיוחד, אבל חוויה מדהימה למי שיכול להרשות לעצמו.
אחרי שבקלן נחשפו גרסאות ה-SP וה-SP2 של ההונדה CBR1000RR פיירבלייד החדש, כעת במילאנו נחשפת הגרסה ה'עממית' ה'פשוטה' יותר. היא כמובן לא באמת עממית ולא באמת פשוטה, אבל זו הגרסה שבסופו של דבר נראה באולמות התצוגה ועל הכבישים.
הונדה CBR1000RR פיירבלייד של 2017
אבל בכל זאת, הפיירבלייד החדש של 2017 הוא אופנוע חדש לחלוטין. ההספק המקסימלי עומד על 189 כ"ס, עלייה של כ-11 כ"ס מהדגם הקודם, והמשקל ירד בכ-15 ק"ג ל-196 ק"ג, כך שיחס ההספק למשקל שופר בכ-14%. השלדה כמובן חדשה לגמרי, קשיחה יותר לפיתול ועם זאת קלה יותר, והבולמים, שהיו סמי-אקטיביים בגרסאות ה-SP, הם כאן מכאניים-הידראוליים עם שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ בפרונט ושוואה BFRC מאחור. הבלמים רדיאליים של טוקיקו, ויש חישוקי אלומיניום חדשים עם 5 חישורי Y. הצמיגים – 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור. משכך ההיגוי האלקטרוני גם הוא מגיע כסטנדרט.
עכשיו בואו נדבר על אלקטרוניקה. ניהול המנוע מתבצע עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה – מסלול, ספורט וסטריט. כל אחד מהם משנה את הספק המנוע, את בקרת ההחלקה ואת בלימת המנוע. אז כן, יש גם בקרת החלקה עם 9 מצבי התערבות, ויש בקרת ווילי ב-3 רמות התערבות, בקרת הרמה של הגלגל האחורי בבלימה, גם בעזרת ABS לפניות של בוש, ובקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים. כמו בכל אופנועי הספורט של הדור האחרון, יש חיישן אינרציה ב-5 צירים שמספק מידע על כל תאוצה של האופנוע בכל כיוון. לוח השעונים הוא מסך TFT צבעוני שמציע 3 סכימות – מסלול, סטריט ומצב מכונאי. אגב, קוויקשיפטר אין בפיירבלייד הפשוט, וחבל.
הפיירבלייד החדש, על אף שרחוק מגרסאות ה-SP וה-SP2, הוא עדיין אופנוע ספורט מהשורה הראשונה שמקפיץ את הפיירבלייד לחזית הטכנולוגיה של אופנועי הספורט ומהווה קפיצת מדרגה עצומה עבור הונדה בסגמנט החשוב הזה. ברוך הבא פיירבלייד 2017.
בלי הרבה דיבורים, קבלו את אופנוע העל של דוקאטי – הסופרלג'רה 1299.
דוקאטי 1299 סופרלג'רה – 80 אלף יורו, 500 יחידות בלבד!
האופנוע הזה נבנה בטכנולוגיות מסלול הגבוהות ביותר שיש, והוא מציע מכלולים ומערכות אלקטרוניקה שמגיעות ישירות מעולם המרוצים העולמיים.זה למעשה האופנוע הכי קרוב לאופנוע מרוץ-מפעל שכסף יכול לקנות.
המנוע, וי-טווין 1,285 סמ"ק (קוטר צילינדרים של 116 מ"מ!), מספק 215 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14.9 קג"מ בגרסת הבסיס, ו-220 כ"ס עם קיט המרוצים שניתן לרכישה בנפרד. שלדת המונוקוק עשויה מקרבון ושוקלת 2.6 ק"ג בלבד, וגם הזרוע האחורית (4.1 ק"ג) שלדת הזנב (900 גרם), הגלגלים (4 ק"ג) והפיירינגים – עשויים כולם מקרבון וקלים באופן קיצוני. האופנוע כולו שוקל 167 ק"ג בגרסת הבסיס ו-162 ק"ג עם קיט המרוצים, משקל רטוב כולל כל הנוזלים! יחס ההספק למשקל עם קיט המרוצים עומד על 1.36:1. מטורף לחלוטין.
בין גלגלי הקרבון לבין השלדה מחברים בולמים של אוהלינס, מהדגם האיכותי ביותר שאפשר לרכוש – בולם אחורי מדגם TTX36 ומזלג מדגם FL936. דיסקי הבלימה הקדמיים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים של ברמבו M50, רפידות הבלם מיוחדות ונושכות, ומשאבת הבלם של ברמבו גם היא מהטוב שיש לתעשייה להציע – מדגם MCS 19:21.
האלקטרוניקה גם היא ברמה שאנחנו לא מכירים בכלים סדרתיים. יש ABS לפניות, מתוחכם יותר מזה שבכלים הסדרתיים, מותאם למסלול, יש בקרת זינוק, בקרת החלקה מתוחכמת, ויש בקרה שבה ניתן לכוון את כמות הסבסוב של הגלגל האחורי (החלקה), ואת כמות ההחלקה הצידה תחת תאוצה (דריפט). יש גם בקרה לבלימת מנוע, קוויקשיפטר, ויש GPS מובנה על כל אופנוע עם מחשב שאוסף נתונים שאותם ניתן לנתח. כל זה נשלט על ידי מחשב עם חיישן אינרציה ב-6 צירים. טכנולוגיית MotoGP.
הסופרלג'רה המטורף ייוצר במהדורה מוגבלת וממוספרת של 500 יחידות בלבד, וכל רוכש שישכיב כ-80 אלף יורו יקבל במתנה יום רכיבה על מסלול מונזה עם רוכבי הסופרבייק של דוקאטי על אופנועי הסופרבייק של דוקאטי מאליפות העולם בסופרבייק.
ימאהה חושפת היום (ה') את ה-YZF-R6 החדש – הסופרספורט שלה, וזאת אחרי 11 שנים רצופות שבהן הדגם הקודם, שיצא ב-2006, התשנה מעט מאוד. ה-R6 החדש, שמעוצב עם זיקה קרובה מאוד ל-R1 ול-M1 שמתחרה ב-MotoGP, הוא קרבי וממוקד מסלול יותר מתמיד – גם במכאניקה, גם בארגונומיה וגם באלקטרוניקה.
הימאהה YZF-R6 החדש ל-2017 – ממוקד מסלול
בזמן שיצרניות אחרות, כמו הונדה למשל, מודיעות על הפסקת ייצור אופנועי סופרספורט – כשהעילה היא יורו 4 אך הסיבה האמיתית היא שפל חסר תקדים למכירות בקטגוריה, ימאהה מפציצה עם R6 חדש שטורף את הקלפים ובהחלט מציב רף חדש בקטגוריית הסופרספורט. אופנוע חדש לחלוטין שמציג שיפורים רבים מה-R6 הקודם – גם בעיצוב ובאווירודינמיקה, גם במכאניקה ובמכלולי השלדה, וגם, כמובן, באלקטרוניקה.
המנוע עצמו כמעט ולא השתנה (קדח 67 מ"מ, מהלך 42.5 מ"מ, יחס דחיסה 13.1:1), אך נוספו לו כמה מערכות חשובות – מעתה יש בקרת החלקה עם 6 מצבי התערבות וניתוק, וכן ניהול מנוע חדש עם 3 מצבי רכיבה ומערכת פליטה חדשה (וגדולה) מטיטניום, תואמת יורו 4. בימאהה לא מפרסמים עדיין נתוני הספק ומומנט, אולם סביר להניח שההספק עומד על סביב 130 כ"ס בכ-14,500 סל"ד – קרוב מאוד ל-R6 הקודם. השנה יש גם קוויקשיפטר, שלצערנו רק מעלה הילוכים ולא מוריד, וכמובן מצערות חשמליות שהולכות עם הדגם הזה כבר מ-2006. גם קלאץ' מחליק יש, אבל גם זה לא חדש והיה קיים מ-2006 ב-R6.
אחד השיפורים הרציניים, על-פי ימאהה, הוא דווקא באווירודינמיות. מעטה הפיירינג החדש, שמעוצב כאמור בהשראת ה-R1, משפר את האווירודינמיות בכ-8%. בנוסף, כונסי האוויר הקדמיים של הראם-אייר עברו אל בין הפנסים (LED), כמו ב-R1, וכשמסתכלים על ה-R6 החדש מלפנים לא ניתן לפספס את מקור העיצוב. יש גם לוח שעונים חדש, שילוב של צג LCD עם מחוון אנלוגי – רחוק מהסטנדרט בליטרים אולם עדיין יותר ממה שמקובל בקטגוריה.
בתחום המתלים, ה-R6 מקבל את בולמי הקאיאבה המשוכללים של ה-R1, בקוטר 43 מ"מ (41 מ"מ ב-R6 הקודם), כשהם מכוילים לסופרספורט, וגם מאחור יש בולם של קאיאבה שנלקח מה-R1 והותאם ל-R6. הבלמים הקדמיים – דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים – נלקחו גם הם ישירות מה-R1, ויש מערכת ABS כסטנדרט.
שינויים רבים בוצעו בשלדת הזנב, מיכל הדלק והארגונומיה. המושב אמנם עדיין בגובה 850 מ"מ, אולם הוא מוטה בזווית גדולה יותר לפנים, צר יותר, וגם שלדת הזנב (ממגנזיום) והמיכל צרים יותר בכ-20 מ"מ, זאת על מנת לשפר את תנוחת הרכיבה במסלול ולאפשר לרוכב לזוז יותר על האופנוע. מיכל הדלק, אגב, עשוי מאלומיניום בטכנולוגיית ריתוך מיוחדת. המשקל ירד בכ-1.5 ק"ג מהדגם הקודם והוא עומד על 190 ק"ג כולל כל הנוזלים.
ה-R6 החדש והקרבי יגיע בשני צבעים – כחול או שחור, והוא יתחיל בשיווק באירופה בחודש אפריל 2017.
מכונת המלחמה של אפריליה לסופרבייק – ה-RSV4 RR – משתדרגת, וכך גם גרסת הפקטורי (בתמונה בראש הידיעה) המיועדת לרייסרים. ה-RSV4 מקבל עוד אלקטרוניקה, עוד מתלים, עוד ביצועים ועוד טירוף.
המנוע, V4 עם 65 מעלות המספק 201 כ"ס, נשאר כמעט זהה לדגם הקודם, אם כי מעכשיו הוא עומד בתקנות יורו 4. מה שמעניין זו חבילת ה-APRC – חבילת האלקטרוניקה של אפריליה, שמקבלת השנה, בדור הרביעי שלה, כמה תוספות. מעתה היא כוללת יחידת אינרציה שמודדת תאוצה ב-6 צירים, ויש מצערת Ride-By-Wire חדשה (אפריליה היא הראשונה שהכניסה מצערות חשמליות לאופנועים בייצור סדרתי). ה-APRC כולל השנה מערכת בקרת החלקה עם 8 מצבים שניתנים לשינוי תוך כדי רכיבה, בקרת ווילי ב-3 רמות, בקרת זינוק, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת בקרת מהירות בפיטס (למרוצים), בקרת שיוט, וכן מערכת ABS מתקדמת לפניות של בוש מדגם 9.1MP. גם מפות ניהול המנוע – ספורט, מסלול ומרוץ – מתעדכנות. יש גם מסך TFT צבעוני חדש שמרכז את כל המידע שהרוכב צריך, ויותר.
אפריליה RSV4 RR
בתחום השלדה והמכלולים גם יש חידושים. ראשית, ה-RSV4 הוא הכלי היחיד שבו ניתן לכוון כל כך הרבה פרמטרים – מיקום המנוע בשלדה, זווית ההיגוי, ציר הזרוע האחורית וגובה הזנב, וכמובן – בולמים מתכווננים במלואם.
גרסת הפקטורי, המיועדת כאמור למתחרים, מקבלת השנה את הדור האחרון של בולמי האיכות מבית אוהלינס. מלפנים מזלג הפוך מדגם NIX ומאחור TTX. לטענת אפריליה, הבולמים החדשים מקצצים שנייה בזמני ההקפה. אז כח הרייסרים הישראלים – קדימה להסתער.
ה-RSV4 RR ה'עממי' יותר מקבל השנה שיפורים במערכת הבלימה. הדיסקים הקדמיים בעובי 5 מ"מ גדלים בקוטרם ל-330 מ"מ אימתניים, והם מצוידים בקליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם M50 – הטופ של הייצור הסדרתי, ויש גם רפידות חדשות עם מקדם חיכוך גבוה יותר.
אפריליה מציעה גם שפע של חלקים נלווים, בעיקר כאלו המיועדים למרוצים, החל ממערכות פליטה, דרך משכך היגוי מתכוונן של אוהלינס, כיסויים לתושבות המראות, מנופים, ידיות, חישוקים מחושלים קלים, ועד תיק מיכל וכיסוי לאופנוע.
מרוץ החימוש בגזרת הסופרבייק מגיע לשיא, ואיתו קצב פעימות הלב שלנו. אחרי שראינו את הסופרבייקס החדשים – הפיירבלייד של הונדהוהג'יקסר 1000 של סוזוקי, בואו נראה את זה של קוואסאקי שהוצג בתערוכת קלן. ה-ZX-10RR הוא גרסת ההומולוגציה של אופנוע הסופרבייק העולמי של קוואסאקי, שזוכה בשלוש השנים האחרונות להצלחה אדירה במרוצי הסופרבייק. מה-ZX-10RR ייוצרו 500 יחידות בלבד – כמו שחוקי הסופרבייק מחייבים.
ה-ZX-10RR – גרסת הומולוגציה לסופרבייק של קוואסאקי
ה-ZX-10RR בנוי על בסיס ה-ZX-10R שהוצג כבר בשנה שעברה ונוסע על כבישי ארצנו, אולם הוא הדבר הקרוב ביותר לאופנועי הסופרבייק של קוואסאקי.
המנוע קיבל ראש חדש לגמרי עם פתיחת שסתומים גדולה יותר, כולל גלי זיזים חדשים, וכן ציפוי DLC על דחיפי השסתומים להורדת חיכוך. גל הארכובה חוזק גם הוא על מנת להתמודד עם תוספת הכוח לאורך עקומת הסל"ד. ההספק המרבי – 210 כ"ס עם ראם-אייר.
בתחום השלדה ומכלוליה יש חישוקי מרקזיני קלים יותר, שניתנים להרכבה גם על ה-ZX-10R ה'רגיל' (צמיג אחורי במידה 190/55). הקליפרים הקדמיים הם של ברמבו, מדגם מונובלוק M50, וכל המערכת – דיסקים של ברמבו בקוטר 330 מ"מ, משאבה רדיאלית של ברמבו והצנרת – מותאמת למרוצים ולביצועים הגבוהים ביותר. הבולמים הקדמיים הם של שוואה מדגם BFF הסופר-מתקדמים עם התא החיצוני, ומאחור בולם יחיד מדגם BFRC, גם הוא של שוואה וגם הוא הטוב ביותר שיש כיום לחברה היפנית.
מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת ניהול מנוע מתקדמת עם מצערות חשמליות וחיישן אינרציה ב-6 צירים, ויש ABS למרוצים, מערכת בקרת החלקה מתקדמת – גם היא למרוצים, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
סכמת הצביעה – בשחור-ירוק בלבד.
כמה שבא לנו לרכב על מכונת המרוץ המושחזת הזו. על מסלול כמובן.
סדרת ה-S1000 של ב.מ.וו – מרובעי הצילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק – הכוללת את הסופרבייק S1000RR, הסופר-נייקד S1000R ואת האדוונצ'ר-כביש S1000XR, מתעדכנת ל-2017. לא מדובר בשינויים מרחיקי לכת כי אם בעיקר על התאמה ליורו 4, ועל הדרך כמה נגיעות שאמורות לעשות את שלושת הכלים האלה קצת יותר טובים.
סדרת ה-S1000 – מימין RR, ואז XR ו-R
S1000RR
הסופרבייק של ב.מ.וו מותאם לתקנות יורו 4, אך ללא פגיעה בהספק – שעדיין עומד על כ-200 כ"ס.
מבחינת תוספות, ה-S1000RR מקבל את ה-ABS Pro, שהוא ה-ABS להטייה של בוש. בנוסף, כל גרסאות ה-RR מקבלות את בקרת ההחלקה של ב.מ.וו בעלת 7 מצבים.
החל מהשנה ה-S1000RR יגיע עם מושב יחיד ועם כיסוי למושב המורכב, אבל לקוח שירצה את 'חבילת המורכב' הכוללת מושב ורגליות מורכב, יוכל לקבל אותה ללא תוספת תשלום. לסיום יש סכמות צביעה חדשות ל-2017.
S1000RR
S1000R
הסופר-נייקד הבנוי על בסיס ה-S1000RR עומד מהשנה בתקן יורו 4, אבל לא רק שהוא לא מאבד הספק, הוא עולה ב-5 כ"ס וכעת ההספק המקסימלי עומד על 165 כ"ס.
ה-R מקבל גם תושבות חדשות לכידון, שאמורות להפחית את הוויברציות שעוברות לידי הרוכב. פרט לכך הוא מקבל כמה שיפורי שלדה שמשילים ממשקלו הכולל 2 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה, ABS ו-ASC (בקרת יציבות) מגיעות כסטנדרט, ואילו בקרת ההחלקה המתקדמת מוצעת כאופציה – אם כי לארץ הכלים מגיעים עם כל התוספות, כולל קוויקשיפטר לשני הכיוונים.
S1000R
S1000XR
ה-S1000XR מקבל את אותם שיפורי המנוע של ה-S1000R שמעלים את הספק המנוע ל-165 כ"ס, וגם את תושבות הכידון המפחיתות ויברציות לידיים. פרט לכך בוצעו שינויים בשלדת הזנב שמאפשרים העמסה של 10 ק"ג נוספים, ובסך הכל 444 ק"ג.
