אפריליה לוקחת את הטוב, עושה אותו טוב יותר, ומיישרת קו עם הסופר-נייקדים המובילים בעולם: הטואונו 1100 V4 בגרסת הפקטורי היוקרתית מקבל מערכת בולמים סמי-אקטיבית של אוהלינס.
אפריליה טואונו V4 פקטורי דגם 2019 – עם בולמים סמי-אקטיביים
מערכת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים של אוהלינס, מדגם EC2.0, היא הדור האחרון של בולמי אוהלינס, והיא מיועדת בעיקר לגרסאות מסלול של אופנועי קצה. כך למשל המערכת הזו מותקנת על הימאהה YZF-R1M, על ה-MT-10 בגרסת ה-SP, על ההונדה CBR1000RR SP ועל הדוקאטי פניגאלה V4S.
במצב הסמי-אקטיבי המערכת מנטרת את עוצמות הבלימה, התאוצה וההטיה של האופנוע, ומכוונת את שיכוכי הכיווץ וההחזרה של הבולמים תוך כדי תנועה כדי להשיג אחיזה ויציבות מקסימליות. במצב 'ידני' הרוכב מכוון את השיכוכים, דרך מסך ה-TFT הצבעוני וכפתורי השליטה, למצבים מוגדרים מראש או לפי טעמו האישי.
הטואונו פקטורי מגיע עם 3 מצבי ניהול מנוע – מסלול, ספורט וכביש, ועם חבילת האלקטרוניקה המלאה של אפריליה, aPRC, הכוללת מצערות חשמליות, מערכת ABS להטיה, מערכת בקרת אחיזה, קוויקשיפטר לשני הכיוונים (אוטו-בליפר), בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת סטופי, בקרת שיוט, מגביל מהירות לפיטס, והרשימה עוד ארוכה.
את הגרסה ה'רגילה' של הטואונו 1100RR שומרים באפריליה ככל הנראה לתערוכת מילאנו שתיפתח בתחילת נובמבר הקרוב.
בוחנים: נמרוד ארמן ואביעד אברהמי; צילום: בני דויטש
עד לפני עשור, רוכב שרצה אופנוע עם ביצועי כביש גבוהים היה פונה אוטומטית לאופנועי הספורט הקיצוניים של התקופה. הם היו לא נוחים בעליל, תובעניים וקשים לרכיבה, אבל הם היו היחידים שיכלו לספק ביצועים – בכביש או על המסלול.
אבל השנים עברו, הטכנולוגיות ותהליכי הייצור השתפרו, והיום יש שפע של אופנועי כביש בסגמנטים שונים, בנפחים שונים ובתצורות שונות, שמציעים חבילות ביצועים מעולות. כך למשל, כל אופנוע עירום בנפח בינוני עשוי להציע יכולות והתנהגות כביש טובות יותר מאשר של אופנועי ספורט של לפני 25 שנה.
זה קורה, אגב, מפני שהשלדות, המתלים, הבלמים ושאר מכלולי השלדה האחראיים על ההתנהגות הדינמית של האופנוע, השתפרו אלפי מונים בעשורים הללו והפכו את האופנועים ה'פשוטים' למכונות ביצועים טובות למדי. גם המנועים הפכו חזקים יותר, גמישים יותר, ועם זאת קלים יותר לתפעול, ובאופן כללי האופנועים המודרניים של סוף העשור השני של המילניום הם ידידותיים מתמיד לרוכב וקלים מאוד לרכיבה, ויחד עם זאת מציעים חבילות ביצועים טובות – גם אם הם מגיעים עם מכלולים פשוטים יחסית. דוגמאות יש בשפע.
לקחנו למבחן השוואתי צמד אופנועים כאלה – שמצד אחד פשוטים יחסית וזולים ביחס לאופנועי קצה, אבל מצד שני מציעים שניהם חבילת ביצועים איכותית ומודרנית לכל דבר ועניין, וגם ערך מוסף.
מימין – נייקד; משמאל – היפרמוטו
אחד עירום
המתמודד הראשון, שמייצג את קטגוריית הנייקדים המודרניים, הוא הסוזוקי GSX-S750, או בכינויו: ג'יקסס 750. למה ג'יקסס? מפני שהכינוי של אופנועי הספורט של סוזוקי מסדרת ה-GSX-R הוא 'ג'יקסר', אז על אותו המשקל – ג'יקסס. יש לו גם אח גדול בנפח 1,000 סמ"ק, אבל רצינו להישאר בטווח המחירים השפוי שמתאים גם למי שבדיוק השתחררה לו קרן השתלמות מהעבודה.
המנוע בג'יקסס 750 הוא אבולוציה של מנוע ה-GSX-R750 המיתולוגי. הוא בעל 4 צילינדרים בשורה, מפיק כ-115 כ"ס, וכאופנוע עירום הוא מציע כידון רחב וגבוה, מושב נוח ותנוחת רכיבה זקופה ושפויה ביחס לאופנועי ספורט. כסטנדרט הוא מגיע עם מערכת ABS לשני הגלגלים ומערכת בקרת אחיזה ב-3 רמות התערבות. אחד המאפיינים הבולטים של מנוע ה-GSX-S, כמו כל סדרות ה-GSX-R מההווה ומהעבר, הוא צליל בשרני ממערכת הפליטה, שאופייני אך ורק לסדרה הזו ומצליח להישמר למרות תקנות זיהום האוויר והרעש המחמירות שמסרסות כמעט לגמרי את מערכת הפליטה.
מאפיין נוסף של הג'יקסס 750 הוא שכמו כל ניקד יפני מודרני, הוא מציע מצד אחד יכולות כביש גבוהות מאוד, אבל מאידך הוא קל ואינטואיטיבי לרכיבה ומתאים גם לרוכבים מתחילים שעושים את צעדיהם הראשונים באופנועים הגדולים. הנה ההוכחה שיורו 4 עושה את שלו.
סוזוקי GSX-S750 – נציג הנייקדים היפניים המודרניים
השני היפרמוטו
האפריליה דורסודורו 900 היא נציג קטגוריית ההיפרמוטו הגדולים. הקטגוריה הזו לא גדולה במיוחד, והיא כוללת מלבד את הדורסודורו גם את ההיפרמוטארד של דוקאטי, הריבאלה של MV אגוסטה, ובמידה מסוימת גם את ה-MT-09 של ימאהה. אבל מה זה בכלל היפרמוטו? ובכן, כדי להבין את זה צריך לחזור יותר משני עשורים אחורנית. אז, בארה"ב ובצרפת, רוכבים לקחו אופנועי שטח מקצועיים, הרכיבו עליהם גלגלים במידות של אופנועי כביש עם צמיגים ספורטיביים דביקים, שיפרו משמעותית את מערכת הבלימה הקדמית, וקיבלו סופרמוטו – אופנוע שמשלב את היתרונות של אופנוע שטח כמו משקל נמוך, מרכז כובד גבוה, מתלים ארוכי מהלך ומנוע מתפרץ, עם היתרונות של תחום הכביש – אחיזה גבוהה על אספלט ויכולת בלימה פנומנלית. התוצאה הייתה כלים סופר-מהנים לרכיבה, ולא פחות חשוב – לצפייה מהצד. מרוצי סופרמוטו משלבים השכבות עד הכידון, החלקות זנב של עשרות מטרים בכניסות לפניות, וגם קפיצות באוויר.
אופנועי ההיפרמוטו הם אבולוציה של אותם אופנועי סופרמוטו – אבל מהכיוון השני: אלו אופנועי כביש במקור, שעשו צעד וחצי לעבר אופנועי הסופרמוטו. הבסיס הוא כאמור אופנועי כביש (הדורסודורו 900 למשל, נשען על האפריליה שיבר 900 – הנייקד של אפריליה), אבל מהלך המתלים בו ארוך יותר, המושב שטוח, הכידון רחב, והעיצוב אופייני לאופנועי היפרמוטו ולא דומה לתצורת הנייקד.
בבסיס הדורסודורו 900 מנוע וי-טווין גדול בנפח 900 סמ"ק שמספק 95 כ"ס. אפשר היה לסחוט מהמנוע הזה הרבה יותר סוסים – סביב 115 כ"ס – בקלות, אבל באפריליה רצו לשמור את האפשרות למכור גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 עם 47.6 כ"ס, ובשביל זה הם מחויבים למקסימום 95 כ"ס בגרסת המקור, וכך עשו.
פרט למנוע, הדורסודורו 900 טכנולוגי למדי. הוא מציע מערכת ניהול מנוע מתקדמת עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, מערכת ABS הניתנת לניתוק, מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבי התערבות וניתוק, וגם מסך TFT צבעוני ומודרני המתממשק לטלפון הנייד של הרוכב. העיצוב – אחד היפים שיש באופנוענות המודרנית – כמו שאופנוע איטלקי צריך להיות – ויעידו על כך כמויות המבטים והשיחות האקראיות עם עוברי אורח בכבישים.
אפריליה דורסודורו 900 – היפרמוטו
ביצועים
כבר הזכרנו את עניין ביצועי הכביש, אז בואו נרחיב. שני הכלים שכאן מגיעים עם מערכות מתלים שבמושגים של היום נחשבות לסבירות עד טובות – מזלגות הפוכים קשיחים מלפנים וכיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה מלפנים ומאחור. גם השלדות קשיחות למדי, והתוצאה היא יציבות גבוהה מאוד וספיגת תחלואי האספלט בקלות – גם כשהאופנועים על הצד.
הסוזוקי צפוי מאוד ואינטואיטיבי בהתנהגות הדינמית שלו, והכל נעשה מכוח המחשבה בלבד. אין בו הפתעות, וכל פעולה של הרוכב תקבל ביטוי בביצוע מדויק וידידותי של האופנוע. ממש אופנוע מתמסר וקל לרכיבה.
האפריליה מצדו מציע התנהגות קיצונית יותר. השילוב של מרכז כובד גבוה, מתלים ארוכי מהלך, זווית היגוי חדה וכידון רחב, יוצרים מכונה סופר-זריזה, כזו שמשנה את זווית ההטיה של האופנוע עם כל ליטוף של גרמים על הכידון. זה אומר שצריך להשקיע אנרגיה כדי לשחרר לחלוטין את הכידון ולתת לו לעשות את מה שהוא יודע, ובמקביל להתחבר לאופנוע דרך הרגליים ושרירי הבטן. וזה עבודה, אבל זה גם מהנה, פשוט כי מקבלים מכלול תחושות מזוקק של אופנוע שגורם לרוכב לעבוד.
דחוף אותו עד לרגלית!
אותה התנהגות דינמית ממשיכה גם לתחום המנועים. למרות שמנועו של הסוזוקי חזק יותר בהספק הסופי, שמגיע בסל"ד גבוה, הוא נעים מאוד לשימוש ובונה את הכוח בהדרגתיות. הוא גם חלק מאוד – כמעט חשמלי – כמו מנועי 4 צילינדרים יפניים מודרניים. המאפיינים האלה תורמים את שלהם בקלות הרכיבה על הג'יקסס.
מנוע הדורסודורו, מאידך, מציע שפע של מומנט כבר מסל"ד אפסי, ופתיחת מצערת אגרסיבית תניב מכת כוח שתאיים לנתק את הגלגל הקדמי מהאספלט בהילוכים הנמוכים. אם שמים את מצב ניהול המנוע על 'ספורט', אז גם התגובות חדות מאוד וצריך להיות עדינים מאוד על המצערת. במצב 'תיור' התגובות מתונות יותר, אבל עדיין דורשות מיומנות בתפעול מצד הרוכב, פשוט מפני שפתיחת מצערת גסה מדי תאיים לנתק את האחיזה מהגלגל האחורי. בקרת האחיזה, אגב, תרסן את ההחלקה ותייצב את האופנוע.
האופי הווי-טוויני של מנוע האפרילה מספק גם סאונד מעניין ובשרני יותר, והמנוע הזה מפיק המון כוח בכל סל"ד, עד לחיתוך האגרסיבי בסל"ד גבוה שנובע מההגבלה המלאכותית ל-95 כ"ס. ההספק הזה, אגב, יביא את הדורסודורו מהר מאוד ל-200 קמ"ש. הסוזוקי מצדו יכול קצת יותר, בגלל יתרון ההספק.
נעים וידידותי למשתמש
ביצועים זה לא הכל
מאופנוע מודרני שלא מוגדר כאופנוע ספורט ואיתו אנחנו צריכים לחיות גם ברכיבות היומיומיות אנחנו מצפים למאפיינים נוספים. נוחות למשל. ובכן, בתחום הזה הסוזוקי מציג את הגישה היפנית המסורתית – הוא נוח מאוד, גם לרוכב וגם לנוסע שמאחור, ואפשר לכסות איתו מרחקים בקלות ומבלי להתעייף. המושב שלו תומך היטב את הישבן, ואין ממש צורך לשפר עמדה.
בדורסודורו המושב גבוה, כך שרוכבים הנמוכים מ-1.75 מ' יגיעו לקרקע רק עם רגל אחת, והוא שטוח וקשיח כך שיהיה אפשר לזוז עליו לצורך שינוי אופי הרכיבה. כפועל יוצא הוא פחות נוח מהג'יקסס מחד, אבל מאידך הוא מאפשר לרוכב חיבור טוב יותר לאופנוע בהתאם למצב הרכיבה, ולא רק מיקום סטטי של הישבן. רוכבים ספורטיביים יותר ימצאו בכך יתרון.
שני הכלים אינם מציעים מיגון רוח רציני, אלא הסטה קלה של הרוח בלבד. בג'יקסס, בגלל הרכינה הקלה קדימה, זה פחות מפריע. מאידך, רוכב הדורסודורו, אשר יושב זקוף לחלוטין, יקבל מנה יפה של רוח ישירות לקסדה, וזה יתגבר ככל שהמהירות תעלה, כך שללא רכינה על מיכל הדלק והכידון – קשה לעבור את ה-150 קמ"ש איתו. משקף רוח ייעודי מחברות שמייצרות שיפורים עשוי לשפר משמעותית את הנקודה הזו.
נקודה לחובתו של הדורסודורו היא מכל הדלק הקטן, שנפחו 12 ליטרים בלבד. הנפח הזה מספיק לכ-180 ק"מ, וגם זה ברכיבה רגועה, לעומת כ-300 ק"מ בסוזוקי.
ראש בראש בכניסה לפנייה!
אז נייקד או היפרמוטו?
אנחנו מגיעים לשורה התחתונה, והבחירה לא פשוטה. למעשה, היא תלויה הרבה מאוד באופי הרוכב.
שני הכלים הללו מיועדים לרוכבים המחפשים אופנוע יומיומי שיאפשר רכיבות סוף שבוע ברמה כזו או אחרת של ספורטיביות, אך שלא יהיה אופנוע ספורט טהור ותובעני.
הסוזוקי GSX-S750 מיועד לקהל רחב יותר, דווקא בשל הפשטות ברכיבה עליו והידידותיות הרבה שהוא מציע, מבלי לפגוע ביכולות הספורטיביות ובביצועים הדינמיים. הוא פחות מאובזר מהאפריליה, אבל הוא אינטואיטיבי וקל מאוד לרכיבה, ויחד עם זאת מציע ביצועים והתנהגות דינמית מעולים.
האפריליה דורסודורו 900 הוא אופנוע לאופנוענים. הוא דורש דיוק רב – גם על המצערת וגם על הכידון, והוא מגיב לפקודות הרבה יותר חזק. הוא דורש רוכב שיודע לתפעל אופנוע ויודע להיות מדויק, ובתמורה הוא מספק חוויה אופנוענית מהנה ביותר, עם זריזות היגוי שספק אם קיימת בכלים אחרים ומנוע סופר-חזק וגמיש. כערך מוסף יש לו גם עיצוב איטלקי משגע שמושך מבטים רבים.
בגלל השוני הגדול בין הכלים והעובדה שהם מתאימים לרוכבים שונים, קשה לקבוע מנצח חד-משמעי. אנחנו, בכל אופן, בוחרים בדורסודורו. בעיקר מפני שהוא מרגש אותנו יותר מהסוזוקי.
עופר-אבניר, יבואנית פיאג'ו ואפריליה לישראל, מזמינה בעלי פיאג'ו X-Evo ו-MP3 300 ו-500 מהשנים 2016 ו-2017, וכן בעלי אפריליה SRV מאותן שנים, לביצוע קריאת שירות במיכל הדלק.
במסגרת קריאת השירות יוחלף מיכל הדלק בכלים הללו בשל כשל אפשרי שעלול לגרום לנזילה. קריאת השירות היא במסגרת קריאת שירות של פיאג'ו העולמית, כשבישראל מדובר על 626 כלים. משך העבודה ייקח כ-3 שעות.
בעלי הכלים הרלוונטיים הנכללים בקריאת השירות יקבלו הודעה לביתם, בתיאום עם משרד התחבורה.
בשנת 2009, כשאפריליה הגיעה ארצה, רכשתי את הדורסודורו 750 הראשון בישראל. בתור מי שבא מעולם מרוצי הסופרמוטו אבל היה זקוק לאופנוע כביש גדול וחזק, הדורסודורו שילב עבורי את כל העולמות באופן כמעט מושלם.
שנתיים רצופות ו-30 אלף ק"מ רכבתי על הדורסודורו 750, כשאחת לשבוע גם ביקרתי ורכבתי במסלול נחשונים. הוא לא היה מושלם, בעיקר בכל הנוגע לעבודת מתלים, אבל הוא היה סופר-מהנה, ואחרי עבודה אינטנסיבית על הבולמים גם הצלחתי להגיע לתוצאות טובות למדי שהפכו אותו לעוד יותר כיפי.
מה שבטוח זה שהדורסודורו שהיה לי היה אחד האופנועים היפים, הסקסיים והמרשימים שהסתובבו על הכבישים, והעדות הטובה ביותר לכך הייתה כמות המבטים והשיחות האקראיות ברמזורים. הוא היה כל כך יפה וכל כך סקסי, שהוא גרם לי להיות אובססיבי לגבי הניקיון שלו. הדורסודורו 750 שלי היה מבריק בכל זמן נתון, בכל מקום אפשרי, ואפילו הייתי מורח וקס על החישוקים כדי שהאבק ירד מהם בקלות. גם נמנעתי מלרכוב בגשם כדי שהוא לא חלילה יתלכלך במקומות שאותם אי אפשר לנקות. עד כדי כך.
הדורסודורו 750 במסלול נחשונים
דורסודורו 900 – שדרוג
כעת, לכבוד 2018 ותקנות יורו 4, באפריליה הגדילו את גרסת ה-750 ל-900 סמ"ק. הדורסודורו גם שודרג באלקטרוניקה והוא מציע בקרת אחיזה, ABS ומסך TFT צבעוני, פרט למצערות החשמליות עם שלושת מצבי הרכיבה שהיו גם קודם לכן. אבל שאר האופנוע נשאר כמעט זהה – כולל העיצוב האייקוני והסקסי, שגם אחרי 10 שנים עדיין נראה… ובכן… סקסי. הדבר היחיד שהשתנה בעיצוב היא סכמת הצביעה, שעברה לאדום-שחור-אפור עוד יותר סקסי מהמקור בצביעה אחת, ועם ה-a של אפריליה על כונסי מיכל הדלק הוא גם נראה קרבי יותר מבעבר. כמה שהוא יפה! או כמאמר האיטלקים – First we make it look good.
אם ב-2009 הדורסודורו 750 עלה 85 אלף ש"ח, הרי שכעת, עם כל השדרוגים, הוא עולה 69 אלף ש"ח, ובמחיר הזה הוא הופך להיות אופנוע עם ערך צרכני גבוה. זה היה הטריגר שלנו לקחת אותו למבחן ארוך טווח בן חצי שנה, שבמהלכו נראה האם אחרי 9 שנים לדורסודורו יש עדיין מה להציע.
תמיד כיף לקבל אופנוע חדש
מקבלים את האופנוע
זה תמיד משמח לקבל אופנוע חדש, והמפגש הראשון עם הדורסודורו 900 היה כזה ויותר. הוא גדול ומרשים מאוד, והוא מותיר אימפקט ויזואלי בסכמת הצביעה הזו.
מיד עם קבלת האופנוע הורדנו את מדרכי הגומי מרגליות הרוכב. הם גם מגביהים את הרגליות ואת מנח הרגליים, וגם מבודדים תחושות מרגלי הרוכב ומאפשרים חיבור פחות טוב של הרוכב למכונה. בורג אחד בכל צד והרגליות בחוץ, וכעת אנחנו בחיבור ישיר לאופנוע.
לפני מקצה הצילומים הראשון גם הורדנו את מחזירי האור שמחויבים על-פי תקן יורו 4, גם מצדי המזלג וגם מאחור מתחת ללוחית הרישוי. האופנוע הזה כל כך יפה וחבל ללכלך אותו עם מחזירי אור לא קשורים.
את פרק ההרצה ניצלנו כדי להתחבר לאופנוע ולמכלול התחושות שהוא מייצר, אם כי היה קל מאוד להתחבר לדורסודורו. למעשה, במהלך ההרצה רכבנו רגיל – כאילו אין הרצה. פשוט את הרכיבה הרגילה שלנו שכוללת בעיקר רכיבה בינעירונית על 130 עד 150 קמ"ש, בשילוב רכיבות עירוניות קצרות בתל-אביב.
אחרי 1,000 ק"מ הגענו למוסך לטיפול הרצה, ושם הוחלף שמן מנוע, מסנן שמן, ונערכו בדיקות כלליות לכלי כולל חיבור למחשב של אפריליה ובדיקת תקלות ועדכוני תוכנה (אין תקלות ואין עדכוני תוכנה). עלות הטיפול – 550 ש"ח. הכניסה הבאה לטיפול במוסך – ב-10,000 ק"מ.
לא פראייר על הגז!
מכוונים את ההתנהגות
השלב הבא היה לכוון את הבולמים ואת לחצי האוויר בצמיגים כדי להגיע לסט-אפ הטוב ביותר שאפשר.
הדורסודורו 900 – כמו ה-750 – כולל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, גם מלפנים וגם מאחור. כדי לשפר את ההתנהגות הדינמית שלו ואת נקודת התורפה שלו – התנהגות המתלים – שנובעת ממרכז כובד גבוה בשילוב הידראוליקה בינונית, העלינו עומס קפיץ מאחור כדי לקבל שקיעה של 30%, ובמקביל פתחנו את עומס הקפיץ מלפנים ב-4 מ"מ (2 פסים על בורג הכיוון). במקביל, הוספנו שיכוך החזרה – חצי סיבוב של הבורג בכל צד.
השינוי היה מיידי ומורגש: שינויי עומס הקפיץ שינו במעט את הגאומטריה, הוסיפו משקל על הפרונט, וכעת הדורסודורו 900 שלנו פונה הרבה יותר טוב. סגירת שיכוכי ההחזרה עזרו לייצב את האופנוע ולמנוע נדנודים, ואנחנו מאוד מרוצים מהתוצאה.
אחרי ניסיונות להורדת לחץ אוויר התקבענו על הלחץ הטוב ביותר עבורנו, כזה שמשלב אחיזה טובה עם זריזות והיגוי טובים – 34PSI מלפנים ו-37PSI מאחור. ברכיבת מסלול בפצאל, אגב, הורדנו את לחץ האוויר מאחור ל-32PSI, אולם כשחזרנו לכביש העלינו אותו בחזרה ל-37.
כעת הדורסודורו 900 שלנו מתנהג בדיוק כמו שאנחנו רוצים, והכי טוב שאפשר עבורנו בהתחשב במגבלות המכאניות-הידראוליות שלו. אחלה.
נותנים גז בפצאל (צילום: לנה טאובס)
מחליפים את הצמיגים
הדורסודורו 900, כמו הדורסודורו 750 לאורך השנים, מגיע במקור עם צמיגי דאנלופ מדגם קואליפייר. הצמיגים האלו אמנם טריים בני חודשים ספורים, אבל הם מיוצרים כבר 15 שנים ללא שינוי, ומה שהיה טוב לפני 15 שנים – היום כבר נחשב נחות. ואכן, הפידבק מצמיגי הדאנלופ המקוריים רחוק מלהשביע את רצוננו.
ההחלטה הייתה לחסל את הצמיג האחורי מהר ככל האפשר, ואז להחליף את שני הצמיגים לגומי איכותי יותר – למשל המיטאס SportForce+ שעליהם רכבנו גם עם ה-SV650.
אז ב-5,300 ק"מ, כשהצמיג האחורי נגמר (בעזרתנו האדיבה), ניגשנו למוסך וביקשנו להחליף סט צמיגים – גם מאחור אבל גם מלפנים. לצערנו, מיטאס קדמי לא היה במלאי וצריך להגיע בקרוב מאוד, אז החלפנו רק את האחורי ובשבועות הקרובים נחליף גם את הקדמי לאחד תואם.
עכשיו, ידוע שלצמיגים יש השפעה גדולה על התנהגות האופנוע, ואכן רק עם החלפת האחורי הדורסודורו שלנו הפך להיות יותר ניטרלי, ולא רק כי החלפנו צמיג משומש לצמיג חדש. גם מניסיוננו עם הדורסודורו 750 – החלפת צמיגים לגומי איכותי (על ה-750 השתמשנו בדגמים שונים של פירלי) משפרת מאוד את ההתנהגות הדינמית, את הניטרליות ואת היציבות. אנחנו בטוחים שעם החלפת הקדמי בקרוב המצב אפילו ישתפר יותר.
חניה פרטית – גם במספרה
החיים עם דורסודורו 900
כמו שכתבנו במבחן הדרכים שערכנו לו, הדורסודורו 900 הוא אופנוע לאופנוענים. הוא לא הכי נוח שיש (אם כי הוא בהחלט לא רע בתחום הזה), הוא לא כלי רב-שימושי, אי אפשר להתקין עליו ארגז (וגם אם היה אפשר לא היינו מרכיבים שום אביזר שעלול לכער אותו), והוא אופנוע קשוח. כדי לחיות איתו ביום-יום מקריבים את אלו, אבל בתמורה מקבלים כמות חיוכים בלתי נגמרת. כן, הוא מאוד מהנה לרכיבה.
המנוע שלו בגרסת ה-900 איטי יותר בזריזותו מאשר גרסת ה-750, אבל מאידך הוא שופע מומנט כבר משחרור קלאץ', והוא גמיש כמו שווי-טווין גדול צריך להיות. רק חסר לנו קצת סאונד, שכן מערכת הפליטה בתקינת יורו 4 חונקת ומסרסת את המנוע הנפלא הזה, וצמד סליפ-אונים עם צינור ביניים שיבטל את הממיר הקטליטי עשויים לעשות למנוע הזה פלאים.
ההתנהגות – מהמיוחדות שיש בעולם האופנועים. הוא גבוה, וכך גם המושב, הכידון רחב, ותנוחת הרכיבה הזקופה-אך-קרבית מכניסה את הרוכב כמעט כל הזמן למצב קרבי. המתלים הארוכים, מרכז הכובד הגבוה וזווית ציר ההיגוי החדה יוצרים מכונה סופר-זריזה וסופר-רגישה לפקודות היגוי, אבל מצד שני המשקל הגבוה ובסיס הגלגלים הארוך מייצבים אותה לחלוטין אם רק שומרים את הכידון משוחרר. כלומר על הדורסודורו 900 לא נחים, אלא עובדים, כל הזמן. עם הרגליים, עם הבטן, ועם פלג הגוף העליון שצריך להיות משוחרר לחלוטין. איזה כיף – אופנוע לאופנוענים!
ככה עזרנו לצמיג להיגמר…
הרכיבות הרגילות שלנו הן ברובן בינעירונית, על מהירויות של סביב 140 קמ"ש, כשחלקן עם רוכב יחיד וחלקן בהרכבה. הנוחות סבירה בסך הכל, אם כי היעדר מוחלט של מיגון רוח מחייב אותנו לרכוב עם אטמי אוזניים. המהירות המרבית עוברת את ה-200 קמ"ש, ואז נעצרת בגלל הגבלת ההספק ל-95 כ"ס (כדי שיהיה אפשר לשחרר גרסה מוגבלת לרישיון A1). זה מעל ומעבר לסוג כזה של היפרמוטו, ולמהירות הזו הוא מגיע מהר מאוד.
החיסרון העיקרי ברכיבה היומיומית שלנו הוא טווח הרכיבה, שנובע ממיכל הדלק הקטן שנפחו הכללי עומד על 12 ליטרים. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 15.6 ק"מ/ל', ועם נורת דלק שנדלקת כשנשארים 4 ליטרים במיכל הדלק, יוצא שסביב 120 ק"מ כבר נדלקת לנו הנורה. יותר טוב מהדורסודורו 1200, אבל פחות טוב מה-750. כנראה שבשביל לשמור על העיצוב הסקסי נאלצו באפריליה לשמור על מיכל דלק קטן. כמו שכתבנו – First we make it look good. איטלקים, נו…
עניין נוסף שגילינו לאחרונה, עם בוא האביב, הוא כמויות החום שנזרקות לרגליים מהמנוע ברכיבה עירונית צפופה – עניין שבחורף לא הורגש בכלל. אנחנו ממעטים ברכיבה כזו ומעדיפים להיות מחוץ לעיר כמובן, אבל בכל מקרה נמשיך לעקוב.
וכן, כמו הדורסודורו 750 של 2009, גם הדורסודורו 900 גרם לנו להיות אובססיביים לגבי הניקיון. המכונה הסקסית האיטלקית הזו צריכה להיות נקייה כל הזמן, לכן בממוצע אנחנו שוטפים את האופנוע אחת לשבוע ומשתדלים בכל מאודנו שלא לרכוב בגשם. בגשם של תחילת חודש אפריל נקלענו לכביש רטוב שלכלך את האופנוע, ומיד לאחר מכן הדורסודורו עבר מקצה ניקיון מיוחד ואחריו וקס לחישוקים. אצלנו לא יהיה עליו גרם לכלוך!
תמיד נקי, וזה גובל אצלנו בחולניות
ממשיכים במבחן
אז בינתיים אנחנו נהנים מאוד מהדורסודורו 900 שלנו, והוא כאמור משמש אותנו ברכיבה היומיומית ככלי תחבורה, וגם לטיולים בסופי שבוע. יש לו אופי מיוחד מאוד, יש לו התנהגות מיוחדת, הוא נראה מיליון דולר, והוא מציע חבילת אלקטרוניקה טובה למדי.
בדיווח הבא נספר לכם על המערכות השונות של הדורסודורו 900 כמו מסך ה-TFT, ואולי גם נעמת אותו עם נייקד כזה או אחר כדי לבדוק מה עדיף.
סטטיסטיקה – 3 חודשים עם אפריליה דורסודורו 900
5,323 ק"מ
341.5 ליטר דלק
39 תדלוקים
8.76 ל' בכל תדלוק בממוצע
136.5 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
15.6 ק"מ/ל' בממוצע
כמה כסף?
דלק – 2,148 ש"ח
טיפול 1,000 ק"מ – 550 ש"ח
צמיג אחורי – 850 ש"ח
סה"כ הוצאות ל-3 חודשים לפני ביטוח חובה: 3,548 ש"ח (כולל דלק)
מה אהבנו?
עיצוב יפהפה וסקסי
תנוחת רכיבה קרבית
מנוע גמיש
אלקטרוניקה מתקדמת
יציבות
זריזות היגוי פסיכית
התגלגלות
מכלול תחושות ייחודי
איכות בנייה וגימור
מחיר – 69 אלף ש"ח
מה פחות אהבנו?
ההידראוליקה של הבולמים יכולה הייתה להיות טובה יותר
זהו אחד מתוך שישה רובעים, והגבוה ביניהם. מקור השם הוא 'רכס קשה', בשל גובהו של האזור. גם האפריליה דורסודורו גבוה, אז הנה הקשר.
2. הדורסודורו חוגג בימים אלו 10 שנים
ב-2008 יצא הדורסודורו 750 הראשון. הפלטפורמה המכאנית – כולל השלדה, המנוע, הגלגלים, הבלמים והאלקטרוניקה – נלקחה מהשיבר 750, והדורסודורו קיבל מתלים ארוכי מהלך ועבודת גוף חדשה לחלוטין על מנת להתאים אותו לסגמנט ההיפרמוטו.
הדורסודורו חוגג 10 שנים ואנחנו חוגגים במסלול
3. הדורסודורו הגיע ארצה ב-2009 יחד עם מותג אפריליה
בשנת 2009 החלה עופר-אבניר, יבואנית מותגי פיאג'ו לישראל, לייבא גם את מותג אפריליה. הדורסודורו 750 הגיע גם הוא ונמכר לא רע.
4. הוא היה האופנוע הראשון בישראל עם מצערת חשמלית
מכירים את הטרנד הנוכחי של מצערות חשמליות? אז אל תתפסו אותנו במילה, אבל הדורסודורו 750 היה האופנוע הראשון שהגיע ארצה עם מצערות חשמליות, ואם לא הראשון אז לגמרי אחד מהראשונים. בגרסאות הראשונות היו כבלי מצערת שהפעילו חיישן מצב מצערת שישב בתוך השלדה – מאחורי צוואר ההיגוי בצד שמאל, וזאת על מנת לשמור על התחושה של כבלי המצערת בזמן תפעול המצערת. בדגמים האחרונים באפריליה ירדו מהקטע, וכעת הדורסודורו מגיע עם חיישן מצב מצערת ישירות על הידית, וללא כבלים מכאניים.
תראי אמא – אין כבלים!
5. הדורסודורו 900 הוא בעצם 750 מוגדל
בגלל תקנות יורו 4, באפריליה היו צריכים להחליט מה לעשות עם גרסת ה-750 – שאינה עומדת בתקנות הדרקוניות. ההחלטה התקבלה על הגדלה ל-900 סמ"ק ושמירה על הספק של 95 כ"ס (כדי לאפשר להגביל לרישיון A1). יחד עם המצערות החשמליות והממיר הקטליטי שבמערכת הפליטה – כעת הדורסודורו עומד בתקנות. הגדלת נפח המנוע, אגב, התבצעה על ידי הארכת מהלך הבוכנות מ-56.4 מ"מ ל-67.4 מ"מ, כלומר ב-11 מ"מ.
6. הייתה גם גרסת 1200
בשנת 2010 באפריליה שחררו גם גרסת 1200 לדורסודורו, עם מנוע חדש (שמאוכלס כיום בקאפונורד). את המנוע הבשרני והמגניב הזה בחרנו כאחד מעשרת המנועים שאנחנו יותר אוהבים. הדורסודורו 1200 נגנז לפני כשנה וחצי, בעיקר בשל כמות מכירות נמוכה מדי.
אפריליה דורסודורו 1200 (צילום: טל זהר)
7. העיצוב לא השתנה
מאז 2008 ועד היום – 2018, העיצוב של הדורסודורו לא השתנה במאום, למעט סכמות צביעה. לטעמנו הוא עדיין אחד האופנועים היפים שמסתובבים על הכבישים, במיוחד בגרסת האדום-אפור-שחור החדשה של ה-a של אפריליה על מיכל הדלק. תעיד על כך כמות השיחות האקראיות שמנהלים איתנו ברמזורים על עיצוב האופנוע.
8. יש לו מנוע וי-טווין בזווית 90 מעלות
מנוע וי-טווין בזווית 90 מעלות מזוהה מאוד עם אפריליה, והוא הולך אחורנית עד המילה 1000. בגרסת ה-900 הוא בשרני מאוד, שופע מומנט מסל"ד אפס, והוא מהנה במיוחד. הדבר היחיד שחסר למנוע הזה בגרסת 2018 הוא מערכת פליטה משוחררת שתיתן תגובת מנוע חדה יותר ובעיקר תשחרר את הסאונד הנפלא של המנוע הזה. כבר נחנקנו מהיורו 4 הזה!
העיצוב לא השתנה – סכימת הצביעה כן
9. לדורסודורו יש שלדה היברידית
שלדה היברידית אומר שלדה משולבת. החלק הקדמי של השלדה הראשית עשוי ממסבך משולשי פלדה (שבגרסת 2018 מגיעה בצבע אדום איטלקי לוהט), וחלקה התחתון עשוי מפלטות אלומיניום. באפריליה טוענים שהמבנה הזה מאפשר קשיחות מבנית גבוהה יחד עם האלסטיות הנדרשת לפידבק טוב לרוכב. אנחנו זורמים על ההסבר.
10. יש לו יופי של אלקטרוניקה
אפריליה תמיד הייתה מהמובילות בהטמעת מערכות אלקטרוניקה באופנועים שלה, וגם הדורסודורו מציע חבילה לא רעה. יש לו כאמור מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, תיור וגשם), יש לו מערכת ABS ומערכת בקרת אחיזה ב-3 רמות התערבות – שתיהן ניתנות לניתוק, ויש לו מסך TFT צבעוני ומשוכלל שמשנה תאורה בין יום ללילה. לא רע בכלל לאופנוע שנמצא על גבול אופנועי התקציב ועולה 69 אלף ש"ח על הכביש.
אנחנו אוהבים איך שהוא נראה!
ואחרון – הוא נמצא אצלנו במבחן ארוך טווח
זה אומר שבתקופה הקרובה נספר לכם את כל מה שאתם רוצים לדעת על ההתנהלות בחיי היום-יום עם האופנוע המגניב והסקסי הזה – האפריליה דורסודורו 900.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 896.1 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, הספק 95.2 כ"ס, מומנט 9.2 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה עם פלטות אלומיניום, מזלג הפוך 41 מ"מ, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 170 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 160 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,185 מ"מ, בסיס גלגלים 1,515 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 212 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אפריליה דורסודורו 900 – עיצוב איטלקי סקסי
מה זה?
הדורסודורו 900 הוא ההיפרמוטו של אפריליה האיטלקית. זהו למעשה דורסודורו 750 – אופנוע שקיים בשווקים מ-2008 ובישראל מ-2009 – שלכבוד תקנות יורו 4 הגדיל את נפחו ל-900 סמ"ק על-ידי הארכת מהלך הבוכנה מ-56.4 ל-67.4 מ"מ (קוטר הצילינדרים נשאר 92 מ"מ).
למרות הגדלת נפח מנוע הווי-טווין של אפריליה, ההספק המרבי נשאר 95 כ"ס, וזאת על מנת שניתן יהיה לשחרר גם גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 עם 47.6 כ"ס, וגרסה כזו קיימת גם בארץ. יחד עם זאת, המומנט טיפס ב-1 קג"מ ל-9.2 קג"מ, והוא מתקבל ב-6,500 סל"ד במקום 7,000 סל"ד ב-750.
הדורסודורו כשלעצמו הוא בכלל גרסה מוגבהת של האפריליה שיבר, עם מתלים ארוכי מהלך ועבודת גוף שונה לחלוטין ברוח אופנועי ההיפרמוטו, כך שהבסיס הוא אופנוע כביש. ל-2018 מקבל הדורסודורו פרונט חדש, הפוך בקוטר 41 מ"מ, עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור נשאר הבולם היחיד של זקס עם אותם הכיוונים.
גם האלקטרוניקה משתדרגת בגרסת ה-900. הדורסודורו מגיע כסטנדרט עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, תיור וגשם), מערכת ABS הניתנת לניתוק, מערכת בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, וכן עם מסך TFT חדש וצבעוני הכולל שפע נתונים ומחליף תצוגה אוטומטית בין יום ללילה.
גרסה מוגדלת של ה-750 – לכבוד יורו 4
ביצועים
מנוע הווי-טווין של הדורסודורו גמיש ברמות לא מוכרות, ומלא בשר כבר משחרור הקלאץ'. הוא איטי יותר בתגובותיו משל ה-750 בשל הארכת מהלך הבוכנות, אבל במצב ספורט הוא מספיק זריז כדי להאיץ את האופנוע מהר מאוד ואף להרים גלגל מזדמן.
אחרי שיא ההספק מורגשת ירידה מלאכותית בכוח המנוע, למרות שמורגש שיש עוד יכולת נשימה, וזאת בשל ההגבלה ל-95.2 כ"ס. ההספק הזה מביא את הדורסודורו ל-205 קמ"ש אמיתיים, שגם מתועדים כמהירות המקסימלית בלוח השעונים המפורט. יחד עם זאת, רכיבה נינוחה מתבצעת על סביב 150-140 קמ"ש, ושם יש ערימות של רזרבות כוח לעקיפה או תאוצה מזדמנת, גם אם נשארים בהילוך שישי. תיבת ההילוכים דורשת בעיטות החלטיות כדי להעביר הילוכים, והקלאץ' ההידראולי נעים, מדויק ואחיד.
מבחינת התנהגות, הדורסודורו הוא אחת היציאות המוטוריות. המתלים ארוכי המהלך בשילוב הכידון הרחב וזווית ההיגוי יוצרים כלי סופר-זריז, כזה שכל ליטוף על הכידון יוציא אותו מהקו שבו הוא נוסע, מה שאומר שעל מנת לרכב מהר עם הדורסודורו 900 צריך לשחרר באופן מוחלט את הכידון – אז מקבלים אופנוע סופר-יציב בזכות בסיס הגלגלים הארוך. זה אומר, אגב, עבודת פלג גוף תחתון אינטנסיבית מאוד ומעורבות בלתי פוסקת של הרוכב. רוכבים שאוהבים להיות מעורבים ברכיבה יאהבו את התכונות הללו מאוד.
הבולמים אינם שיא הטכנולוגיה, אולם הם כוללים כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, והם שומרים היטב על יציבות האופנוע. יחד עם זאת, הם מעדיפים כבישים חלקים נטולי מהמורות ובורות כדי שהרוכב ירגיש ביטחון גבוה, במיוחד על הצד. גם הבלמים טובים מאוד, ובמיוחד אלו הקדמיים, שמספקים שפע של עוצמה ושל רגש.
תקיפת כבישים מפותלים עם הדורסודורו 900 היא חוויה, גם בשל מעורבות הרוכב בנעשה, גם בשל הזריזות הבלתי נתפסת של האופנוע, וגם בשל תנוחת הרכיבה הייחודית.
פאוור-ווילי'ז על המומנט – בקלות
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה בדורסודורו – כמו בהיפרמוטו הגדולים – מיוחדת מאוד. המושב גבוה – 870 מ"מ, הכידון נמוך ורחב, ופלג הגוף העליון מקופל כמו כדור ומוכן לקרב. המשמעות היא שניתן לרכוב איתו בתנוחה בסגנון כביש, עם גוף הנוטה אל תוך הפנייה, ומאידך, בפניות צפופות יותר, לשלב אלמנטים מרכיבת סופרמוטו כמו הורדת האופנוע אל מתחת לגוף הרוכב – למרות שהוא קרוב יותר לאופנועי הכביש מאשר לאופנועי סופרמוטו.
הוא לא אופנוע קל – 212 ק"ג כולל נוזלים – אבל הוא מתגלגל חלק ונעים. איכות הגימור ברמה גבוהה, וכך גם איכות החומרים. מושב הרוכב צר למדי וקשיח, ואילו זה של הנוסעת רחב משמעותית ונוח יותר.
כהכלאה בין אופנוע כביש לאופנוע סופרמוטו, הדורסודורו מייצר מכלול תחושות מאוד מיוחד. זה כאמור גובה המושב והכידון הרחב והנמוך, זה הקשיחות של המתלים וההיגוי הסופר-זריז, וזו הדרך שבה הוא מתגלגל.
יחד עם זאת, לדורסודורו יש גם מספר חסרונות. מיכל הדלק בן 12 הליטרים קטן מדי, ונורת הדלק נדלקת כשנשארים 4 ליטרים במיכל. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 15 ק"מ/ל', זה אומר שהיא נדלקת ב-120 ק"מ, כך שטווח הרכיבה עומד על 150-140 ק"מ. חיסרון נוסף הוא היעדר מיגון הרוח, אם כי את זה ניתן לפתור בכמה מאות שקלים על-ידי משקף רוח אפטרמרקט.
אהבנו מאוד את מסך ה-TFT הצבעוני, הכולל גם חיבור לסמארטפון, ומציע שפע של אינפורמציה כמו מד סל"ד דיגיטלי, נורת העלאת הילוך, תצוגת הילוך, מדי מרחק, תצרוכת דלק, מהירות מקסימלית וממוצעת – מתאפסים, וכן שליטה על ה-ABS ובקרת האחיזה. הוא נראה טוב בכל מצב, והוא שימושי ויעיל, אם כי חסר בו מד דלק.
זריז בטירוף, יחד עם זאת יציב, ומתגלגל מעולה; מעורבות רוכב גבוהה
סיכום ועלויות
הדורסודורו 900, על אף שעיצובו כמעט ולא השתנה מאז שגרסת ה-750 הגיעה ארצה ב-2009 (למעט סכמת צביעה), הוא אחד הכלים היפים והסקסיים שיש כיום על הכבישים. העדות לכך תהיה כמות המבטים והשיחות האקראיות שבה אנחנו נתקלים בדרכים.
הוא לא אופנוע שמתאים לכל אחד והוא לא כלי תחבורה בסיסי, נוח ויעיל. הוא מיועד לרוכבים שמוכנים לוותר על פרמטרים כמו נוחות, טווח רכיבה ושימושיות לטובת ביצועים, חדות, זריזות, מעורבות ברכיבה והנאה מרכיבה, וכמובן גם מראה איטלקי יפהפה ויוצא דופן – במיוחד בסכמת הצביעה החדשה באדום-אפור-שחור.
העניין הגדול פה הוא המחיר. בעוד הדורסודורו 750 עלה בסוף העשור הראשון של שנות ה-2000 כמעט 90 אלף ש"ח, גרסת ה-900 החדשה, שמציעה יותר מנוע ויותר אלקטרוניקה, עולה 69 אלף ש"ח. זול יותר מה-MT-09 הפופולרי.
כמו בגרסת ה-750, גם בגרסת ה-900 סמ"ק מרווח הטיפולים עומד על 10,000 ק"מ, כשהטיפול הראשון הוא טיפול קטן, והטיפול הגדול ב-20 אלף ק"מ.
הדורסודורו 900 מהווה נכון להיום עסקה מעולה לאופנוע עם הרבה טכנולוגיה, הרבה אלקטרוניקה, והרבה הנאה מהרכיבה. אהבנו מאוד.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 896 סמ"ק, 95 כ"ס, 9.1 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה ואלומיניום, מזלג הפוך 43 מ"מ קאיאבה עם כוונון מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, משקל 218 ק"ג, מיכל דלק 14.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17.
אפריליה שיבר 900 – משתדרג ל-2017
מה זה?
האפריליה שיבר הוא אופנוע נייקד בעל מנוע וי-טווין החביב על לא מעט יצרנים איטלקיים, שהגיע לישראל לראשונה ב-2010 עם מנוע בנפח 750 סמ"ק ולאחר מכן עבר מתיחת פנים ב-2015. הוא חולק מכלולים רבים עם הדורסודורו – אופנוע ההיפרמוטו של אפריליה.
לשנת 2017 מקבלים השיבר והדורסודורו מנוע 900 חדש, אותו השיגו באפריליה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה ב-11 מ"מ, כשהסיבה העיקרית לכך היא עמידה בתקנות יורו 4. התוצאה היא מנוע גדול יותר שמפיק את אותו ההספק כמו הקודם – 95 כ"ס – אך הרווח הוא בצד המומנט – שעולה ב-8% ל-9.1 קג"מ. הסיבה, אגב, שההספק המקסימלי נשאר 95 כ"ס (70 קילוואט) היא שניתן יהיה להגביל אותו לרישיון נהיגה A1 עד 47.6 כ"ס (35 קילוואט).
בנוסף להגדלת נפח המנוע מקבל השיבר עיצוב מחודש עם מסיכת חזית חדשה ומודרנית יותר, מיכל דלק מעוצב הכולל כונסי אוויר ויחידת זנב המעוצבת מחדש, ובכלל זה צמד האגזוזים המשולשים המוכרים לנו מהדגם הקודם שהפכו עגולים בדגם החדש.
עבור אפריליה מדובר באופנוע הבסיס שלה עבור רוכבים בעלי רישיון A1 ומעלה, וככזה הוא מגיע כאמור עם אפשרות להגבלה ל-35 קילווואט (47.6 כ"ס). כמו כן הוא מגיע עם ABS ומערכת בקרת אחיזה כמערכות בטיחות, ומחשב ניהול מנוע בעל 3 מצבים – ספורט, תיור וגשם.
ממשולשים לעיגולים – באפריליה אוהבים צורות הנדסיות
ביצועים
המנוע של השיבר חזק וגמיש עוד יותר מבעבר, והוא מציע שפע של מומנט כבר מסל"ד אפס. הוא אמנם מציע את אותם 95 כ"ס 'צנועים' כבעבר, אך בשום שלב לא הרגיש חלש מדי, גם לא בהרכבה. מערכת ניהול המנוע עובדת היטב והיא שימושית עבור מצבי רכיבה שונים בהם הרוכב מעוניין למתן את קצב הורדת הכוח דרך הגלגל האחורי ובלימת המנוע. כך למשל מצאנו את עצמנו בוחרים רוב הזמן בין מצב ספורט ברכיבת סולו לבין מצב תיור או גשם בהרכבה, כדי לספק למורכבת שלנו קצת פחות דרמה במושב האחורי.
הגיר של השיבר מעט נוקשה אך מדויק, ולא נתקלנו בכניסות לא רצויות להילוך סרק, אמיתי או מדומה, ותפעול הקלאץ' ההידראולי הוא קל ונעים. יחסי ההעברה בו ארוכים, אך לא יתר על המידה, וזמינות המומנט כמעט בכל רגע ובכל סל"ד מייתרת את הצורך למשוך את ההילוכים איפה שלא חייבים.
השיבר 900 אמנם נשאר עם אותו הבולם האחורי, אך בשילוב עם בולם קדמי חדש וקל יותר של קאיאבה וחישוקים חדשים, גם הם קלים יותר, מתקבל אופנוע בכל התנהגות כביש לא רעה בכלל ואפילו טובה. אמנם השיבר הוא לא נייקד ספורטיבי באופיו, אך הרכות הזכורה לנו מהשיבר 750 כמעט ונעלמה ב-900, שמביא עימו התנהגות דינמית מאוזנת למדי, ולמרות שההיגוי הוא לא הזריז ביותר שפגשנו הוא עדיין זריז מספיק, מדויק ויציב.
הבלמים בשיבר עובדים מצוין וללא דופי ומספקים עצמת בלימה גבוהה, אם כי ללא נשיכה ראשונית אלימה, אך עם הרבה מאוד רגש בבלימה. מערכת ה-ABS אמנם לא ממהרת להתערב, כפונקציה של אחת מ-3 רמות ההתערבות שהן ניתן לבחור, אך בעת הצורך תיכנס לפעולה כנדרש ממנה. למעוניינים, ניתן לנתק את ה-ABS עד לפתיחת הסוויץ' הבאה.
מנוע מצוין וביצועים מאוזנים
איך זה מרגיש?
האפריליה שיבר 900 הוא אחלה 'פאן בייק'. הוא אמנם מעט כבד בעמידה במקום, אך ברגע שמתחילים לזוז איתו הוא מרגיש קליל הרבה יותר מכפי שהוא באמת ומנוע הוי-טווין בעל האופי השמח שלו מביא איתו רוח של שובבות עם קורטוב של חוליגניות עירונית קלה. גם המפלטים החדשים מוסיפים לאווירה בכללית, ועל אף האוזניים המצחיקות שמכסות אותם, הסאונד שהם מספקים הוא נעים וגרגרני.
כמו לא מעט מנועי וי-טווין, גם זה של השיבר פולט כמויות גבוהות של חום אל עבר רגלי הרוכב, ויחד עם זווית צידוד סבירה בלבד החוויה העירונית איתו עשויה קצת להעיק בשעות מסוימות, במקומות בהם יכולת התמרון בין הרכבים הופכת להיות גבול הבלתי אפשרית.
העיצוב של השיבר החדש מעודכן לגמרי ל-2017, עם מסיכת חזית שמתאימה לאופנוע הרבה יותר מזו שעטרה את הדגם הקודם, נגיעות עיצוביות סביב המיכל ויחידת הזנב, צביעה סולידית ואלגנטית יותר, ומסך TFT צבעוני בגודל 4.3" עם שפע מידע המוצג בבירור ונראה היטב גם תחת תאורת שמש ישירה. המעבר בין האפשרויות במסך מתבצע, בדומה לדגמים אחרים של אפריליה, באמצעות גו'יסטיק הממוקם בבית המתגים השמאלי, ואולם כאן הוא מאסיבי יותר ומאפשר דפדוף ימינה ושמאלה בין האפשרויות בצורה נוחה.
לשיבר תנוחת רכיבה גבוהה מעט אך טבעית מאוד, במיוחד עבור רוכבים גבוהים אם כי לא רק. גם המושב של השיבר נוח למדי, גם עבור הרוכב וגם עבור המורכבת שלנו, כשגם יום שלם על אוכפו של האיטלקי לא היווה בעיה בהיבט הזה. מאידך, השילוב בין צריכת דלק גבוהה לבין חוסר במד דלק, השאיר אותנו לחפש אחר תחנות דלק ברדיוס הקרוב על כל מקרה שלא יהיה, לרבות מצבים שבהם לא יכולנו להעביר אפילו 200 ק"מ בין תדלוק אחד לשני.
היה חסר לנו מגן הרוח הקטן שהיה קיים בשיבר 750 ונעלם בדגם ה-900, שכן בגיאומטריית הרכיבה שלו, בכל מצב שלא ניסינו – רעש הרוח בקסדה הורגש יותר מאשר בנייקדים אחרים שעליהם רכבנו, ובפער ניכר.
יחד עם זאת, רמת הגימור של השיבר, בדומה לאופנועים אחרים של אפריליה, היא גבוהה. הפלסטיקה איכותית ומורכבת היטב ללא קרקושים מוזרים, אין חוטים בולטים שיוצאים משום מקום, המרחק של ידיות הקלאץ' והבלם הקדמי ניתנות לכיוון, והתחושה היא שמדובר באופנוע ברמה גבוהה ולא באופנוע תקציב.
שדרוג חשוב ל-2017, עם תג מחיר טוב
סיכום ועלויות
השיבר 900 הוא שדרוג מתבקש לדגם ה-750 היוצא לשנת 2017. הוא מביא איתו עיצוב מודרני וממשק מעודכן ברמה גבוהה, ומשפר את חוויית הרכיבה ביחס לדגם הקודם. יש לו שפע מומנט זמין ומערכות אלקטרוניות שמאפשרות לרסן אותו במידת הצורך, או לכבות אותן למי שרוצה קצת יותר אקשן.
הוא אמנם לא אופנוע ביצועים, אבל הוא מסוגל לספק די והותר מהם גם עבור רוכבים מיומנים שיוכלו ליהנות ממנו לא פחות מרוכבים מתחילים יחסית שיבחרו לעבור אליו כאופנוע גדול ראשון.
מחירו של השיבר 900 החדש נקבע על 69 אלף שקלים חדשים על הכביש – בדומה מאוד, ובחלק מהמקרים אף זהה, לכמה מהמתחרים הישירים שלו בקטגוריה הצפופה של הנייקדים הבינוניים-גדולים, קטגוריה שנמצאת קליק אחד מעל אופנועי התקציב וקליק אחד מתחת לסופר-נייקדים.
הוא מציע יתרונות בצד האלקטרוניקה והבקרות, עם מנוע בעל אופי מיוחד וניחוח איטלקי מודרני, ובמחיר תחרותי שהופך אותו למתמודד רלוונטי ואטרקטיבי.
נתונים טכניים: מנוע V4 בזווית 65 מעלות, 1,077 סמ"ק, 175 כ"ס, 12.3 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, 6 הילוכים, קוויקשיפטר דו-כיווני, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך 43 מ"מ זקס (אוהלינס בפקטורי) עם כוונון מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד זקס (אוהלינס בפקטורי), דיסקים קדמיים 330 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, משקל 200 ק"ג, מיכל דלק 18.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17 (בפקטורי אחורי 200/50ZR17).
אפריליה טואונו 1100RR (ברקע: גרסת פקטורי)
מה זה?
הטואונו הוא הגרסה העירומה של האפריליה RSV, אופנוע הסופרבייק של אפריליה, מזה כ-15 שנה – עוד מהימים שבהם שני הדגמים, גם העירום וגם הלבוש, היו בעלי מנוע וי-טווין עם 2 צילינדרים.
כיאה לסופר-נייקד אמיתי, הוא מבוסס באופן שכמעט זהה לחלוטין מבחינה מכאנית לאחיו הספורטיבי, ללא שנמוכים והתאמות מרובות כדי להפוך אותו לכלי זול שיהיה נגיש יותר לציבור ויציע טווח שימושיות רחב יותר. ממש לא.
בשנת 2015 גדל הטואונו מנפח 999 סמ"ק ל-1,077 סמ"ק בזמן שאחיו נותר עם 999 הסמ"קים המקוריים שלו, ואולי דווקא בגלל זה – כדי לשמור על הקשר ביניהם ולפצות לכאורה על איבוד הדמיון בנפח המנוע, קיבל הטואונו עיצוב חדש שנראה כמעט זהה לזה של ה-RSV מבחינה חיצונית; למעט שינויים קלים במנוע (מעבר לנפח הכולל) שנועדו לספק חלוקת מומנט שתתאים יותר לסופר-נייקד על חשבון ההספק המקסימלי, והחלפת הקליפאונים בכידון רחב – הרוב נותר דומה מאוד לגרסת המקור. למעשה, אפילו מהפיירינג עצמו שמאפיין יותר אופנועי ספורט והרבה פחות אופנועי נייקד – נשארו כמה שרידים, כולל מסיכת חזית סגורה וחיפויי פיירינג קטנים בצדדים שיכולים לגרום (וגם גורמים) לבלבול בין השניים.
לשנת 2017 קיבלו השניים – ה-RSV ובעקבותיו גם הטואונו – מסך TFT גדול וצבעוני, מנוע המותאם לתקנות יורו 4, ועדכונים למערכות האלקטרוניקה שהופכים אותן ליותר מדויקות וממוקדות ביצועי מסלול. הדגם שבמבחן בשמו המלא הוא טואונו 1100RR, אך שפר עלינו מזלנו ולמבחן הזה הצטרף אלינו גם הדגם היוקרתי יותר – הפקטורי (Factory), שמגיע עם בולמים ומשכך היגוי מתוצרת אוהלינס במקום אלו שבדגם הרגיל מתוצרת זקס, עם צמיג אחורי 200 מ"מ, רחב יותר מאשר ה-190 הסטנדרטי, ועם זנב שלקוח ישירות מה-RSV.
סופרבייק V4 עם כידון גבוה
ביצועים
האפריליה טואונו מצויד במנוע V4 – כלומר 4 צילינדרים המחולקים לשני צמדים מקבילים המסודרים בתצורת V. השילוב הזה שבין 4 צילינדרים מצד אחד לבין תצורת ה-V הנפוצה הרבה יותר במנועי 2 צילינדרים הוא לא מהנפוצים ככל שזה נוגע לאופנועים בייצור סדרתי, אך מככב באליפות הגרנד-פרי (MotoGP), ולאחרונה התבשרנו כי יצרנית איטלקייה נוספת 'עוברת' ל-V4, כשדוקאטי חשפה את הסופרבייק החדש שלה בעל מנוע שכזה, במהלך כמעט זהה לזה שעשו באפריליה לפני 9 שנים.
המנוע גמיש ומושך בכל סל"ד בלי שום בעיה, כשכמויות הכוח והמומנט הבלתי נגמרות שיש למנוע הזה להציע לרוכב והאופן שבו הוא מוריד את הכוח לקרקע הם משהו שקשה להבין מבלי לרכב על הטואונו, משום שיש לו הרבה מהם אך הם לא מאיימים להעיף באוויר את הרוכב שלא ינהג במצערת בזהירות. מקסימום יגרמו לו להחליק קצת לאחור על המושב, שהוא אגב נוח למדי. הסאונד שמספק מנוע ה-V4 הזה, גם עם מערכת הפליטה המקורית ולמרות תקנות יורו 4, הוא פשוט מטריף.
למרות שהאופנוע עצמו מרגיש קל למדי ונראה קטן מימדים, זווית הצידוד של הטואונו לא בדיוק תגרום לכם להרגיש בעיר כאילו שאתם על קטנוע. מצד שני, נראה שבעניין הזה הוא לא שונה בהרבה מסופר-נייקדים אחרים, מן סוג של סטנדרט משונה שכזה בקטגוריה. אספקט מקובל אחר בקטגוריה שאיתו הוא גם מיישר קו זה בלמים עוצמתיים ומלאי רגש שמאפשרים לבלום גם עמוק אל תוך הפנייה ללא חשש, כשמערכת ה-ABS המתקדמת של בוש מהדור החדש יודעת להתמודד גם עם בלימה בהטיה.
כמו מערכת הבלימה שלו, כך גם יתר היכולות של הטואונו גבוהות במיוחד; ההיגוי קל ומדוייק ונשלט בכל מהירות, כשגם תיקוני היגוי קטנים בתוך הפנייה לא מוציאים אותו מאיזון, הרבה הודות לבולמים המעולים שלו. משכך ההיגוי עבד נהדר במהלך המבחן למרות המצבים הלא פשוטים שאיתם אילצנו אותו להתמודד, ולא נרשמו נדנודי ראש מיותרים בשום שלב.
במהלך המבחן רכבנו גם על דגם ה-RR וגם על דגם הפקטורי בעל בולמי האוהלינס האיכותיים והצמיג האחורי הרחב יותר, ולמען האמת לא הורגש הבדל יוצא דופן בין השניים, למעט התחושה שמספק צמיג אחורי מעט רחב יותר בהטיה מכובדת. לו היינו מכיילים את הבולמים באופנועים בצורה מיטבית למשקל הרוכבים ולאופי הרכיבה, ייתכן שהיינו מגלים שבקצוות, כלומר תחת עומסים גבוהים של בלימה, תאוצה והטיה, קיימים הבדלים מורגשים. אלא בתנאי המבחן שערכנו לא הורגשו פערים משמעותיים שכאלו.
ביצועי כביש ברמה הגבוהה ביותר
איך זה מרגיש?
במשפט: כמו אופנוע סופרבייק חוקי לכביש, רק עם כידון גבוה במקום קליפ-אונים.
הטואונו הוא אופנוע חזק ומרגש בצורה יוצאת דופן, הוא 'גרזן' אמיתי, ויחד עם זאת – להבדיל מה'גרזנים' של פעם, הוא מגיע ארוז בצורה מבוקרת ומחושבת כדי לוודא שלא תפצעו את עצמכם בטעות, משום שבידיים הלא נכונות – גרזן יכול להיות מסוכן מאוד.
לשנת 2017 הטואונו כאמור מקבל עדכונים למערכות האלקטרוניקה שלו שכוללות בקרת החלקה ב-8 מצבים (ניתנת לניתוק), מערכת ABS לפניות בעלת 3 מצבים (ניתנת לניתוק), בקרת ווילי, בקרת זינוק – כשכל אלו ניתנים לשינוי תוך כדי רכיבה, ובנוסף גם בקרת מהירות בפיטס (למרוצים), בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מפות ניהול מנוע – ספורט, מסלול ומרוץ. ולא, אין תיור / אורבן / גשם, או כמו שאומרים באיטלקית – 'טיטמו דה דו'.
השליטה על כל הפונקציות של המערכות האלקטרוניות מתבצעת דרך ג'ויסטיק קטן בצד השמאלי של הכידון שאפשר ניווט מעלה ומטה ולצדדים בין האפשרויות השונות בצורה די אינטואיטיבית, אך לטעמנו הוא קצת רגיש מדי לתפעול במהלך הרכיבה.
מה שהפריע לנו יותר זה החוסר במד דלק: אז נכון שבאפריליה חשבו בעיקר על המסלול, שם ממילא לא צריך מד דלק באופנוע, רק שהם שכחו לשים אחד רגע לפני שהם שחררו את האופנוע הזה לכביש הציבורי. אז טכנולוגיית מירוצים – יש, מד דלק – אין. חבל.
גרסת הפקטורי – עם אוהלינסים
הישיבה על האפריליה מגלה שרגליות הרוכב ממוקמות גבוה ואחורנית יחסית, באופן שמזכיר יותר אופנועים ספורטיביים מאשר נייקדים, ובוודאי שלא כמו שנהוג באופנועי תיור למשל. הרכינה אל עבר הכידון היא נמוכה יחסית אך לא מוגזמת. תוסיפו לזה את ערימות האלקטרוניקה יחד עם הקוויקשיפטר המצוין והבולמים האיכותיים – כל אלו גורמים למי שרוכב על האפריליה להרגיש שהוא על אופנוע מרוצים. למעשה, הוא כל כך גרם לנו להרגיש ככה, שהחלטנו לקחת ולבדוק אותו גם שם – במסלול.
ואכן, במסלול נוכחנו לגלות את מה שכבר ידענו – שם הוא מרגיש בבית: המנוע גמיש ומאפשר לצאת מפניות בטווח סל"ד רחב יחסית, הבולמים והשלדה עובדים בסינרגיה מצוינת בהעברת המשקל מצד לצד, ההיגוי מדויק, חד כמו סכין, והבלמים מאפשרים לך לבלום מאוחר, מאוחר מאוד אפילו, רגע לפני שאתה מפיל את האופנוע אל תוך הפנייה, ואפילו תוך כדי אם צריך.
על המסלול הוא מרגיש בבית
סיכום ועלויות
הטואונו 1100RR של שנת 2017 הוא אופנוע מסלול לכל דבר ועניין, רק באריזה של אופנוע נייקד עם כידון. הוא עמוס באלקטרוניקה מתקדמת שרובה ככולה נועדה לשמש אותו בימי מסלול, שם הוא יכול להפגין את כישוריו ועליונותו על רבים ממתחריו. יחד עם זאת, הטואונו הוא גם כלי נהדר כאופנוע פנאי, למי שחשקה נפשו בגיחה לבית הקפה הקרוב או בטיול סוף שבוע, עם טוויסט ספורטיבי מגניב.
כמו הביצועים, גם רמת הגימור של הטואונו היא מהגבוהות שראינו בסופר-נייקדים, עם תשומת לב לפרטים הקטנים ואיכות חומרים והרכבה ברמה גבוהה גם כן. עד כמה גבוהה? בסוף נשארנו רק עם תלונות קנטרניות על מד דלק וג'ויסטיק רגיש, וגם זה רק כי היינו צריכים למצוא משהו להתלונן עליו.
ואולי פה קבור הכלב – הטואונו הוא אופנוע קרוב למושלם. הוא עובד נהדר בכל מצב, תוך כדי שהוא משרה אצל הרוכב, בו זמנית, גם תחושת ריגוש וגם תחושת ביטחון – שהכל תחת שליטה.
אז כמה עולה כל התענוג הזה?
מחירה של הגרסה הרגילה (RR) – על 115 אלף ש"ח על הכביש – הוא לא זול, הן אבסולוטית והן ביחס למתחרים. ועדיין, במחיר הזה תקבלו סופר-נייקד מתקדם טכנולוגית עם שאיפות ספורטיביות גבוהות ויכולות שתואמות אותן. תמורת 15 אלף שקלים נוספים תוכלו להיות בעלים של גרסת הפקטורי, ולקבל בולמים ומשכך היגוי איכותיים עוד יותר של אוהלינס, צביעה מיוחדת וצמיג אחורי רחב יותר. סופר-סופר-נייקד.
מערכת פול גז מודה לצביקה הרשקוביץ על הפקטורי, ולמיקי יוחאי מ'קרוס קאנטרי' ולאבי אלבז מעמותת מסלול על השימוש במסלול פצאל.
עופר-אבניר השיקה אתמול (ד') את דגמי אפריליה החדשים ל-2017 – הדורסודורו 900 והשיבר 900, כשהבשורה הגדולה היא המחיר: כל אחד מצמד הדגמים יעלה 69 אלף ש"ח 'על הכביש'.
שיבר 900 מימין, דורסודורו 900 משמאל
השיבר 900 והדורסודורו 900 הוצגו בתערוכת מילאנו האחרונה כדור ההמשך לדורסודורו והשיבר 750 מהדור הקודם. הפלטפורמה המשותפת של צמד הדגמים נלקחה ישירות מהדור הקודם, אולם נפח המנוע גדל מ-750 ל-900 סמ"ק, נוספו בקרות אלקטרוניות, וגם סכימת הצביעה עודכנה. אפריליה, כחטיבה הספורטיבית של קונצרן פיאג'ו, התמקדה בשנים האחרונות בדגמי קצה יקרים ואיכותיים, וכעת היא מתחילה מהלך שבו היא חוזרת לאופנועים שפויים ונגישים יותר. הדורסודורו והשיבר 900 החדשים הם תחילת מהלך זה, ובעתיד ודאי נראה דגמים נוספים בנפחים שונים.
אפריליה דורסודורו 900 – עדיין סקסי, גם אחרי 10 שנים!
הסיבה להגדלת נפח מנוע הווי-טווין המוכר, עם הזווית בת 90 המעלות בין הצילינדרים, היא עמידה בתקנות יורו 4, מבלי לפגוע בביצועי המנוע ועל הדרך לשפר את המומנט. צמד המנועים מפיקים 95 כ"ס 'בלבד' (על-מנת שיהיה אפשר להגביל אותם לרישיון A1, ההספק המקסימלי של הדגם הבלתי מוגבל חייב להיות עד 70 קילוואט – 95 כ"ס), והם מגיעים בגרסה לא מוגבלת וכן בגרסה המוגבלת ל-A1 עם 35 קילוואט (47.6 כ"ס). אבל נתון ההספק לא מספר את הסיפור, שכן גרף המומנט במנוע הזה שטוח כמעט לגמרי, כך שעל הנייר אמור להיות כוח זמין ודחף חזק החל מסל"ד רצפה. שיא המומנט, אגב, עלה מ-8.4 קג"מ ב-750 ל-9.1 קג"מ בגרסת ה-900 החדשה.
שיבר 900 – בול במרכז הנייקדים הבינוניים-גדולים; מתחרה ישיר ל-Z900 ול-MT-09
צמד הדגמים חולקים כאמור פלטפורמת שלדה, מנוע, גלגלים, בלמים ואלקטרוניקה זהה, כשהשוני ביניהם הוא הקונספט, המתלים והעיצוב. בעוד השיבר הוא נייקד ספורטיבי עם מהלכי מתלה של 120 ו-130 מ"מ, הדורסודורו נכנס ללב קטגוריית ההיפרמוטו המלהיבה, עם מהלכי מתלה של 160 מ"מ. בשני הדגמים ניתן לכוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה גם מלפנים וגם מאחור. שינוי נוסף חשוב הוא הורדת משקל מסיבית מהגלגלים – 0.9 ק"ג בקדמי ו-1.3 ק"ג באחורי – מה משקטין משמעותית את המשקל הבלתי מוקפץ ועשוי, לפחות באופן תאורטי, לשפר את האחיזה והעקיבה של הגלגלים על-פני האספלט.
פלטפורמה זהה
צמד הדגמים גם עושים שימוש נרחב במערכות אלקטרוניות. כך למשל הם מציעים מצערת חשמלית (RbW) עם 3 מפות ניהול מנוע, בקרת החלקה עם 3 מצבים וניתוק מלא, מערכת ABS, מסך TFT צבעוני עם חיישן בהירות, וכן אופציה לחיבור הסמארטפון למסך ה-TFT ולהזרמת מידע מהטלפון למסך. בהקשר הזה נציין כי הדורסודורו המקורי, שהוצג כבר ב-2007, הוא מראשוני האופנועים בעולם בייצור סדרתי עשה שימוש במצערת חשמלית RbW.
מסך TFT צבעוני ושפע אלקטרוניקה
צמד הדגמים מקבלים בגרסת ה-900 החדשה סכימת צביעה חדשה עם שלדה אדומה, כשהדורסודורו מקבל סכימה צעקנית יותר עם לוגו אפריליה בגדול, ואילו השיבר שומר על הסולידיות שאפיינה אותו לאורך השנים.
אבל שוב, הדבר המעניין ביותר במהלך הזה הוא המחיר: כל אחד מהכלים – גם בגרסה מוגבלת ל-A1 וגם בגרסה בלתי מוגבלת – עולה 69,000 ש"ח 'על הכביש'. זהו מחיר סופר-אטרקטיבי בעינינו, שכן הוא מכוון אל ליבת קטגוריית הנייקדים וההיפרמוטארדים, ובמחיר הזה מקבלים הרבה טכנולוגיה ואלקטרוניקה, וכן אופנועים שכבר הוכיחו את עצמם בעבר כבעלי התנהגות דינמית טובה. העיצוב האיטלקי הסקסי הוא רק הבונוס.
