לפני 50 שנים ב.מ.וו ניצחה את מרוץ הסופרבייק הראשון שהתקיים בדייטונה, ולציון המאורע בחברה מציגים הומאז' מיוחד על בסיס ה־R 1300 R לאופנוע שניצח.
ה־R 1300 R סופר חוליגן לצד ה־R90R שניצח בדייטונה
בסוף השבוע הקרוב יתקיים בפעם ה־84 מרוץ הדייטונה 200 המפורסם. בשנת 1976 התחילה סדרת הסופרבייק באליפות ה־AMA האמריקאית, כשהסבב הראשון התקיים באותו מסלול בדייטונה. את המרוץ הראשון ניצח סטיב מקלאגלין (Steve McLaughlin) על גבי הב.מ.וו R90S, כשאת האליפות באותה השנה ניצח רג' פידמור (Reg Pridmore) מאותה קבוצת Butler & Smith.
בפרץ נוסטלגיה לציון 50 שנים לאותה השנה מציגים בב.מ.וו גרסת הומאז' מיוחדת לאופנוע #83 שניצח את המרוץ, על בסיס ה־R 1300 R. בגרסת הסופר חוליגן המיוחדת לקחו בחברה מוטיבים עיצוביים מה־R90S האייקוני ורכיבים מחטיבת ה־'M' הספורטיבית על־מנת ליצור את אופנוע התצוגה המרשים.
ה־R90S היה אופנוע ספורט־תיור של ב.מ.וו, אשר יוצר בין השנים 1973 עד 1976 ונחשב לאחד האופנועים המוצלחים ביותר של החברה הבווארית. בב.מ.וו מתגעגעים לאותו R90S האייקוני ורוצים שנזכור אותו – גם אם זה דרך גרסת סופר חוליגן שלא תגיע לפס הייצור. האופנוע המקורי יוצג לצד אופנוע ההומאז' בסוף השבוע הקרוב בדייטונה.
אחר מספר שנים רצופות של שבירת שיאים, בב.מ.וו מציינים ירידה של כ־4% במכירות העולמיות בסיכום שנת 2025.
בכל שנה היצרניות האירופאיות המרכזיות מסכמות את המכירות השנתיות הגלובליות. את העשור הנוכחי, שהתחיל עם משבר הקורונה העולמי (זוכרים?) וגרם לירידת מכירות רוחבית לכלל היצרנים, סיכמו בב.מ.וו עם ירידה של 18% במכירות במחצית השנה הראשונה. לקראת סוף השנה נרשמה התאוששות והמספרים השתפרו, אך נשארו שליליים עם ירידה של כ־3.6% במכירות 2020 וסך של 169,272 אופנועים וקטנועים, וזאת לאחר 9 שנים רצופות של עלייה בנתוני המכירות. שנת 2021 מחקה כל זכר לשנת 2020, וסיכמה את מספר המסירות ב־194,261 כלים – שיא חדש עבור ב.מ.וו. בסיכום שנת 2022 נרשם שיא מכירות חדש – 202,895 מסירות ברחבי העולם, גידול של 4.4% לעומת השיא הקודם של השנה הקודמת. גם שנת 2023 שיפרה את נתוני המכירות עם 209,257 מסירות. עלייה בכל שנה. שנת 2024 המשיכה את המומנטום ושיפרה במעט את המספרים עם סך מכירות עולמיות של 210,408 כלים.
את שנת 2025 סיימו בב.מ.וו עם ירידה קלה, אבל כזאת שיכולה לסמן את פני התעשייה היוקרתית. 202,563 כלים נמכרו בסך הכל. אז ב.מ.וו מציינים בגאווה ששוב חצו את רף ה־200 אלף, אבל גם מסבירים שיש ירידת מכירות עולמית בכל הסגמנטים שמעל 500 סמ"ק, מיסים חדשים שמייקרים, רגולציות שהשתנו, ובעיקר – מלחמת מחירים מצד היצרניות האחרות. האם האופנועים הסיניים מתחילים להשפיע?
כצפוי, רוב המכירות (118,814 כלים) הם מאירופה. החלוקה המסורתית נשארת ומדרגת את מדינת האם גרמניה בראש (25,516 כלים), לאחר מכן צרפת (19,019), איטליה (16,692) וספרד (14,005), כשבארצות הברית וברזיל מכרו כמות דומה כמו ספרד (14,869 ו־14,488 כלים). גם השוק הסיני מעניין, עם 10,555 כלים. בישראל, ב.מ.וו מכרה בשנה שעברה 429 כלים, כאשר המספרים המדווחים השנה עומדים על 559 מסירות – עלייה מרשימה של 130 כלים ביחס לשנה הקודמת.
האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו הוא כמובן ה־R 1300 GS החדש, שמכר 66,125 יחידות (מחציתם בגרסת האדוונצ'ר היקרה יותר). סדרת ה־S 1000 ממשיכה להיות משמעותית, עם 11,643 יחידות של הסופרבייק S 1000 RR שנמכרו ב־2025. סדרות ה־F (עם ה־800 ו־900) וה־G תרמו 41,166 מסירות, ה־CE 04 החשמלי־עתידני יחד עם ה־CE 02, וכן וצמד הקטנועים – C 400 GT ו־C 400 X – עם 18,400 מסירות.
בב.מ.וו הציגו בשנת 1993 את ה־F650, שיצר קטגוריית 'פאנדורו' חדשה של אופנועים דו־שימושיים המיועדים לכביש; אחרי שייצורו הופסק בב.מ.וו התחרטו, וחזרו עם ה־G 650 GS וגרסה יותר קרבית ומותאמת לשטח עם השם Sertão.
לקראת שנת 1993 זיהו ב.ב.מ.וו את הצורך באופנוע כניסה, והציגו את ה־F650 פאנדורו. הוא היה הדגם הראשון של הגרמנים עם מנוע צילינדר יחיד מאז ה־R27 של שנות ה־60, וגם הראשון עם הינע סופי של שרשרת מאז אותן שנות ה־60. הפלטפורמה המשותפת עם הפגאסו 650 של אפריליה יוצרה במפעלים האיטלקיים. הדור הזה היה הזול ביותר בארסנל של ב.מ.וו, ומכר 64,000 יחידות ברחבי העולם – כמעט פי שניים מהתחזיות המוקדמות. לארץ הוא הגיע וזכה למכירות מפתיעות יחסית, לביקורות חיוביות, ולקהל לקוחות שמרני יחסית ששמר עליו לאורך זמן.
ב.מ.וו G 650 GS סרטאו
בשנת 2000 הוא הוחלף על־ידי ה־F650GS הרציני יותר, שכבר נבנה במפעלי ב.מ.וו ופתח משפחה עם ה־F650GS דקאר עם גרפיקת דגל השחמט ויותר מאפיינים לשטח, ה־F650CS שהחליף את הסטראדה והציג עיצוב מוזר, רצועה במקום שרשרת וגישת כל־כביש, וה־G650X הסקרמבלרי. השוק מעט השתנה ועולם רוכשי הב.מ.וו חיפשו את ה־GS'ים הגדולים והבוקסריים יותר, ולכן בשנת 2007 המנוע הפך להיות טווין מקבילי רציני ויקר יותר.
ונוצר פער, כי למרות הכל עדיין היה קהל שרצה פשטות דו"שית ולא מאיימת, כזאת שיודעת לבוא לידי ביטוי במנוע צילינדר יחיד. השת"פ האיטלקי, שבכלל הכיל מנוע רוטקס אוסטרי, בא לסיומו, והתחיל השת"פ הסיני – עם לונסין שסיפקו את המנוע, שמבוסס בכבדות על קודמו. אז למעשה שוב קיבלנו מנוע סינגל בנפח של 652 סמ"ק, עם 4 שסתומים, קירור נוזל והזרקת דלק. הנתונים הראו 48 כ"ס צנועים שהושגו ב־6,500 סל"ד ומומנט של 6.1 קג"מ ב־5,000 סל"ד. לתיבת ההילוכים היו 5 מהירויות.
גם המכלולים נשארו באותה הרוח עם שלדת פלדה ובולמים בסיסיים, שכללו מזלג רגיל בקוטר 41 מ"מ ללא יכולות כיול, ומאחור בולם יחיד עם כיוונון לעומס הקפיץ. במסגרת אפיון הכביש, ל־GS היו חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו־17″ מאחור. מערכת הבלימה הורכבה מדיסק יחיד בקוטר 300 מ"מ מלפנים ועוד אחד של 240 מ"מ מאחור. ה־ABS שהותקן ניתן היה לניתוק בעזרת לחיצת כפתור. והוא היה בסדר גמור, נמוך יחסית (750–820 מ"מ גובה מושב מתכוונן), קל יחסית (192 ק"ג עם מיכל מלא ב־14 ליטרים), ועם יכולות גלגול בשבילים מהודקים. כל זה תומחר בזמנו סביב 70 אלף ש"ח בישראל.
אבל תמיד צריך קרביות, ולכן הוצגה בשנת 2013 גרסת הסרטאו, שנקראה על שם חבל הארץ הברזילאי בעל נוף הסוואנה הפראי, והחליפה את הדקאר הקודם. המנוע היה אותו המנוע, אבל כל השאר הגיע מיחידת שטח מובחרת. במקום מהלך גלגל של 170 ו־165 מ"מ בגרסת הכביש, גדלו האפשרויות ל־210 מ"מ. החישוקים הפכו להיות שפיצים והצמיגים גדלו ל־90/90-21 מלפנים עם קוביות, ועדיין 17″ מאחור (עד היום ב.מ.וו לא השכילו לעלות ל־18″) עם 130/80. גובה המושב עלה בהתאם ל־860 מ"מ, והמשקל עלה רק בק"ג אחד נוסף. חיצונית זכה הסרטאו למראה הולם וקרבי יותר בזכות מגן גחון מאלומיניום, מגני ידיים, משקף חדש וגבוה יותר וצביעה ייחודית.
הב.מ.וו G 650 GS סרטאו עלה 3,000 ש"ח נוספים, עדיין היה זול מספיק בשביל להיות אטרקטיבי ותמורה הולמת למחיר, וגם תכלס היה אופנוע לא רע בכלל עם יכולות שטח טובות יחסית. הוא היה סחיר ומבוקש יותר (הכל יחסית), אבל גם בארץ וגם בעולם הוא תמיד חסה בצילם של אחיו היותר משוכללים, למרות שאלה כבר התחילו לדבר במספרים של 90 אלף ש"ח.
בב.מ.וו חושפים את ה־F 450 GS – הבייבי אדוונצ'ר החדש עם מנוע הטווין המקבילי המעניין הכולל גם קלאץ' אוטומטי, ועם העיצוב שנלקח ישירות מהאח הגדול, ה־R 1300 GS.
בתערוכת מילאנו של 2024 הציגו בב.מ.וו קונספט של בייבי־אדוונצ'ר חדש בשם F 450 GS, כשהוא מעוצב בקורלציה מלאה לאח הגדול, ה־R 1300 GS. כעת, עם פתיחת תערוכת מילאנו 2025, חושפים בב.מ.וו את הדגם הסדרתי, שיגיע לייצור כבר השנה ויתפוס את מקומו כבייבי־אדוונצ'ר של ב.מ.וו המיועד לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2) עם 35 קילוואט (47.6 כ"ס).
ב.מ.וו F 450 GS דגם 2026
המנוע חדש לחלוטין, טווין מקבילי בנפח 420 סמ"ק עם זווית לא שגרתית של 135 מעלות בין פיני הארכובה. הוא מפיק את מלוא ההספק לקטגוריה – 47.5 כ"ס ב־8,750 סל"ד, כשהמומנט המקסימלי עומד על 4.4 קג"מ ב־6,750 סל"ד. לטענת ב.מ.וו, תצרוכת הדלק נמוכה במיוחד ועומדת על כ־26 ק"מ לליטר, ועם מיכל דלק של 14 ליטרים טווח הרכיבה המקסימלי עומד על יותר מ־350 ק"מ. בנוסף, התחזוקה מתבצעת בכל 10,000 ק"מ.
בב.מ.וו מציגים ב־F 450 GS לראשונה קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי ERC (ר"ת Easy Ride Clutch), אשר מבטל את הצורך בשימוש במצמד גם בתחילת נסיעה וגם בהעברת הילוכים, כשהוא משלים את הקוויקשיפטר הדו־כיווני המקורי. הקלאץ' הצנטריפוגלי מגיע כסטנדרט בגרסת GS Trophy, והוא אופציונלי בשאר הגרסאות. הקלאץ' הצנטריפוגלי משתלב עם עליית הסל"ד מסרק, והוא נשאר משולב בכל מהלך הנסיעה עד שהסל"ד יורד בחזרה לסרק ואז הקלאץ' מתנתק – בדומה לקלאץ' בווריאטור של קטנוע. חשוב לציין שידית הקלאץ' נשארת וניתן להשתמש בקלאץ' באופן ידני בכל שלב ברכיבה. הגיר חדש גם הוא, עם 6 מהירויות, כשהקוויקשיפטר מגיע כסטנדרט בכל הדגמים למעט גרסת הבסיס הזולה ביותר.
ניהול המנוע כולל שלושה מצבי רכיבה ־ גשם, כביש ואנדורו, כשיש אופציה לאנדורו פרו כמו בשאר דגמי ב.מ.וו. המצערות כמובן חשמליות, ויש בקרות כמו בקרת אחיזה ו־ABS להטיה, בקרת החלקה ובקרת בלימת מנוע דינמית.
כאן לצד האח הגדול – R 1300 GS
שלדת הפלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי. הבולמים הקדמיים ההפוכים של קאיאבה, בקוטר 43 מ"מ, מציעים בגרסאות היוקרתיות יותר גם כיוונים מלאים, כשמאחור יש זרוע אלומיניום מעוצבת עם בולם יחיד גם הוא של קאיאבה, עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מהלכי הגלגל בשני הצדדים עומדים על 180 מ"מ. החישוקים טיובלס בקוטר "19 מלפנים ו־17 מאחור, עם צמיגים במידות 110/90 מלפנים ו־130/80 מאחור. רכיבי הבלימה כוללים דיסק קדמי בקוטר 310 מ"מ עם קליפר רדיאלי של ברמבו, ודיסק בקוטר 240 מאחור עם קליפר צף, וכאמור מערכת ABS Pro להטיה כסטנדרט. המשקל המלא עומד על 178 ק"ג.
המושב הסטנדרטי בגובה 845 מ"מ, אולם יש מושבים אופציונליים בגובה 830 ו־865 מ"מ. הכידון מתכוונן, כשיש גם אופציה להגבהה ב־20 מ"מ. רגלית הבלם מתכווננת גם היא ב־20 מ"מ, כשבב.מ.וו משקיעים מאוד בארגונומיה כך שה־F 450 GS יתאים למגוון רוכבים ולמגוון סוגי רכיבה. יש גם הרבה ציוד אופציונלי כמו משקף גבוה או משקף ראלי קצוץ, מיגונים שונים, תיקים, מערכת פליטה של אקרפוביץ' וכדומה.
מבחינת עיצוב, ה־F 450 GS בקורלציה מלאה ל־R 1300 GS, כולל פנס ה־X, כמובן LED. יש גם מסך TFT בגודל "6.5 המוכר משאר דגמי ב.מ.וו, ויש שקע USB-C לטעינה.
ה־F 450 GS יגיע בארבע רמות גימור: גרסת בסיס בשחור; גרסת אקסקלוסיב, גם היא בשחור, הכוללת תוספות כמו מגני ידיים, מגן גחון מפלסטיק, רגליות שטח, מצבי רכיבה פרו, קוויקשיפטר ומשקף שקוף; גרסת ספורט בצבע אדום, הכוללת את כל מה שבאקסקלוסיב וכן בולמים מתכווננים; גרסת ה־GS Trophy בכחול המרוצים של ב.מ.וו כוללת את כל מה שבגרסת הספורט, וכן משקף ראלי כהה, מגן מנוע מאלומיניום, וכן את הקלאץ' האוטומטי ERC.
ה־F 450 GS יגיע לישראל ברבעון השלישי של 2026. מחירים טרם נקבעו.
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתם לישראל של שלושת הבוקסרים החדשים במשפחת ה־1300 – ה־R 1300 R, ה־R 1300 RS וה־R 1300 RT.
על פלטפורמת ה־R 1300 GS הוצגו דגם ה־R (רודסטר), דגם ה־RS(ספורט טורינג עם חצי פיירינג) ודגם ה־RT (טורינג מלא) – עם מנוע הבוקסר בנפח 1,300 הסמ"ק, הזהה בשלושת הדגמים. ההספק עומד על 145 כ"ס ב־7,750 סל"ד, שהם 9 כ"ס יותר ממנוע ה־1250 הקודם, והמומנט עומד על 15.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד, כשרוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 ל־7,800 סל"ד. מערכת השיפטקאם לתזמון השסתומים המשתנה נוכחת גם פה.
ב.מ.וו R 1300 RS דגם 2025
המנוע גם קטן יותר בממדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, הוא קל יותר ב־4 ק"ג לעומת ה־1250, והמאסות בו ממורכזות יותר. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור.
השלדה זהה בכולם – בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי עשוי מפלדה, והאחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. כמו בעבר, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וספיגת הזעזועים נעשית בעזרת מזלג הפוך בקוטר 47 מ"מ עם בולם הפראלבר היחיד מאחור המחובר לזרוע אחורית חד־צדית. לטובת הרכיבה הספורטיבית חלוקת המשקל על הרודסטר מוטית קדימה, כאשר יש כידון חדש המאפשר גם לנוע עוד 10 מ"מ לפנים לטובת תנוחת רכיבה ספורטיבית יותר.
ל־R 1300 R החדש שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם ואקו) עם שני מצבים נוספים – דינמיק ודינמיק פרו, המשפיעים על רגישות ה־ABS ובקרת האחיזה להטיה – ומגיעים לארץ כסטנדרט. יש גם מערכת רדאר קדמי המשמשת גם להתראה או בלימה בעת התקרבות לעצם במהירות (בקרת מניעת התנגשות לפנים) וגם לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתראה על עקיפות מסוכנות מאחור ועל עצמים הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
ב.מ.וו R 1300 R דגם 2025
עוד בסטנדרט הישראלי מערכת בולמים חשמליים מהדור האחרון (DSA – ר"ת Dynamic Suspension Adjustment), שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, ומשנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר, וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. גם כאן ניתן לבחור כאופציה במערכת ה-ASA (ר"ת Automated Shift Assistant), המבטלת את הצורך בשימוש ידית הקלאץ' וברגלית ההילוכים. המערכת מאפשרת לבחור בין תפעול תיבת ההילוכים באופן ידני או בצורה אוטומטית, ללא התערבות הרוכב. בשני המקרים המערכת מבטלת לגמרי את ידית המצמד.
ספציפית ל־RT מערכת DCA (ר"ת Dynamic Chassis Adaption) חשמלית סמי־אקטיבית לטובת כיול אלקטרוני לשיכוך שני הצדדים, ושינוי התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. המערכת החדשה מאפשרת לבחור בין כיול תיורי־נוח יותר עם גובה אחיד בין החלק האחורי לקדמי לבין הקשחה של הבולמים לטובת רכיבה ספורטיבית והגבהה של החלק האחורי לעומת הקדמי לטובת העברת המשקל קדימה. עוד בתפריט גרסת ה־RT מערכת תאורת LED מלאה, אופציה לזיווד עם מנעול חשמלי, משקף חשמלי, צג TFT בגודל 10.25″ עם קישורית מלאה ומערכת ניווט מובנית, מערכת שמע ועוד.
בטור הנוסטלגיה היום יש שילוב של שני דברים שנעים וחשוב להיזכר בהם: מערכת מניעת נעילת הגלגלים בבלימה הראשונה באופנוע סדרתי, והאופנוע הסדרתי שהציע את הפטנט החשוב ומציל חיים הזה – הב.מ.וו K100 – הידוע בכינויו 'Flying Brick' (לבנה מעופפת) על שלל גרסאותיו.
בטור הקודם הצגנו את הב.מ.וו R 100 RT, סיפור הצלחה בהיסטוריה הדו־גלגלית של הבווארים, שגם יצר להם בעיה מסוימת: אופנוע התיור האמיתי הראשון, ה־RT, ואחיו לפלטפורמה, היו כה מוצלחים ומבוקשים – חדשים ומשומשים – שהם הפכו למטרה וגרמו למתחרים להעלות את הרמה בצורה משמעותית. בנוסף, תקנות זיהום האוויר, שהיו עוד בחיתולים אמנם אך מדוברים, דרשו וציפו למנועים יעילים יותר, מה שקשה היה להשיג עם מנוע בוקסר מקורר אוויר. לכן, בתחילת שנות ה־80 – שנת 1982 ליתר דיוק – הציגו בב.מ.וו את סדרת ה־K (עם K 75 ו־K 100) מקוררי הנוזל.
מנוע ארבעת הצילינדרים של ה־K100
חודשי הסתיו מתאפיינים בגשמים מלוכלכים, כלומר כאלה שגורמים לכל הג'יפה של האספלט לצוף מעליו ולגרום למשטח להיות מחליק הרבה יותר. מי שינסה לפנות או לבלום על הכביש מבין, ומי שינסה לבלום ללא ABS, שיהיה לו בהצלחה. מערכות ABS (ר"ת של Anti-lock Brake System, כלומר – מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה) התחילו בעולם התעופה והותאמו בשנות השבעים לכלי רכב פרטיים, בתחילה במכוניות יוקרתיות ובהמשך גם במכוניות עממיות יותר. מטרת המערכת הייתה למנוע את נעילת הגלגלים בזמן בלימה חזקה, שכן במכונית, שלה 4 גלגלים, נעילת גלגלים תחת בלימה גורמת לסחרור הרכב, לאובדן שליטה ולמניעת יכולת ההיגוי. ה־ABS מנע את נעילת הגלגלים ולכן אפשר יכולות היגוי ושליטה ברכב גם תחת בלימת חירום.
כיאה למעמדם ולתדמיתם, בב.מ.וו נדרשו לייצר את אופנוע התיור האולטימטיבי ולזרוק עליו את כל מה שהם יכולים. היום נתייחס לדגם הבכיר, ה־K 100. המנוע בנפח 987 סמ"ק סיפק 90 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ו־8.8 קג"מ. החישוקים היו במידות 18″ מלפנים ו-17″, הבולמים היו תפארת המזלג הקדמי רגיל והמונולבר החדשני לזמנו של ב.מ.וו, אשר איחד את הזרוע האחורית החד־צידית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת – יחד עם מנוע הבוקסר הגדול ותיבת ההילוכים, ובכך יצר יחידה קומפקטית יחסית לממדים. לבלימה היו צמד דיסקים קדמיים בקוטר 285 מ"מ, ואחד יחיד באותה המידה מאחור. המשקל המלא התחיל ב־240 ק"ג לגרסת הנייקד ועלה בהתאמה בגרסאות ה־RS הסמי־ספורטיבית, ה־RT התיורית וה־LT המאובזרת.
ה־K 100 LT התיורי
כעשר שנים לאחר הטמעת מערכות ה־ABS בכלי הרכב היוקרתיים של ב.מ.וו, הופיעה המערכת לראשונה בדו־גלגלי. ב.מ.וו הייתה החלוצה כשלקחה את המערכת מהמכוניות שלה, ביצעה לה התאמות כאלה ואחרות, והתקינה אותה באופנוע. בשנת 1988 החל להימכר ה־K 100 עם אופציה ל־ABS, וזהו האופנוע הראשון שזוכה למערכת. המערכת הראשונה של חברת בוש על האופנוע שקלה למעלה מ־11 ק"ג (!), כיום המערכת שוקלת פחות מק"ג אחד. בב.מ.וו הפנימו כי כלי דו־גלגלי אשר נועל גלגל אחורי תחת בלימה יכול בקלות להישאר על הגלגלים עד לעצירה מלאה, אפילו אם באוכף יושב רוכב ממוצע ומטה. לעומת זאת, נעילה של גלגל קדמי באופנוע תסתיים מיד בנפילה. אופנוע לא מסוגל להתקדם עם גלגל קדמי נעול יותר משבריר שנייה – בטח לא עם הג'מוסים הגדולים בדמותם של אופנועי תיור. ה־ABS מונע את החלקת שני הגלגלים, ובכך מונע גם את הנפילה.
כיאה לב.מ.וו, מדובר על סיפור הצלחה שהוערך יותר אחרי שהייצור פסק. כמו שתיארנו בטור הקודם, האויב הגדול ביותר שלו היה דווקא ה־R 100 עם מנוע קירור האוויר המסורתי יותר. גם המחיר, שהיה בשמיים, והאמינות שלא הייתה בשמיים, לא תרמו יותר מדי. אבל הוא כמובן היה אופנוע סטטוס אמיתי ויד־שנייה מבוקש. נזכור לו שני דברים: האחד, כאמור ה־ABS האמיתי הראשון על אופנוע, והשני, שקשור אבל לא קשור – הבסיס ל-K1 המגניב.
משפחת ה־R 100 של ב.מ.וו כללה פלטפורמה של 7 דגמי אופנועים אשר יוצרו משנת 1976 עד 1996. כולם צוידו במנוע בוקסר דו־צילינדרי בנפח של 980 סמ"ק. הדגם הראשון היה ה־R100/7 משנת 1976, והיו את ה־S, את ה־RS הספורטיבי, את ה־T, ה־CS, ה־R 100, וכוכב היום – ה־RT.
סדרת ה־100 הצטרפה לסדרת ה־80 וכללה את דגם הבסיס שניתן לקאסטומיזציה מלאה ולגרסאות ביניים, אשר פנו, כל אחד בתחומו, לרוכבים ולנישות ספציפיות. ה־R 100 RT (מלשון ReiseTourer – תיור), שהוצג בשנת 1978, נכנס למשבצת אופנוע התיור למרחקים ארוכים, כזה שאפשר להעמיס עליו את כל הבית, את בת או בן הזוג, ולרכוב עד סוף העולם. ככזה הוא קיבל את מעטפת הפיירינג הטובה ביותר שכללה גם פתרונות אחסון וגם פתרונות אוורור כמו פתחים, את המשקף המתכוונן הטוב ביותר, את הכידון הרחב והגבוה ביותר, את מזוודות האחסון האיכותיות ביותר ואת המכלולים הטובים ביותר בפני עצמם, אותם חלק עם שאר אחיו.
מנוע הבוקסר הקלאסי (אז הוא היה חדיש כמובן) מקורר האוויר היה בנפח של 980 סמ"ק, וסיפק 70 כוחות סוס ב־7,000 סל"ד ו־7.7 קג"מ ב־6,000 סל"ד. חמשת ההילוכים העבירו את הכוח אל הגלגל האחורי באמצעות גל־הינע, ו־24 ליטרים של דלק הביאו את משקלו ל־234 ק"ג. כל הנתונים האלה אפשרו לאופנוע להגיע למהירות מרבית של 200 קמ"ש.
את כל המסה הזאת נשאה שלדת הפלדה, עם מזלג קדמי רגיל וצמד בולמים מאחור, שהשתדרגו במחצית החיים למונולבר החדשני לזמנו של ב.מ.וו, אשר איחד את הזרוע האחורית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת (והפך את הזרוע האחורית הכפולה ליחידה). החישוק הקדמי היה בקוטר 19″ והאחורי 18″, הם החזיקו צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ותוף ארכאי מאחור. בסיס הגלגלים נמתח ל־1,465 מ"מ, וגובה המושב ל־820 מ"מ.
משנת הצגתו ב־78 ועד סיום תפקידו ב־1996 הבימר R 100 RT קיבל עדכונים ושדרוגים במנוע, בבולמים, בבלמים ובקוסמטיקה. אבל הבסיס נשאר נאמן למקור במשך 18 שנות הייצור. אגב, חי השנים האלה לא היו רצופות. אופנוע התיור האמיתי הראשון, בדמותו של ה־RT, ואחיו לפלטפורמה, היו כה מוצלחים ומבוקשים (בקרב בעלי ממון) וגרמו למתחרים להעלות את הרמה. בנוסף, תקנות זיהום האוויר, שהיו עוד בחיתולים, דרשו מנועים יעילים יותר. לכן, בתחילת שנות ה־80, הציגו בב.מ.וו את סדרת ה־K (עם K 75 ו־K 100) מקוררי הנוזל והחליפו את ה־RT עד לשנת 1984.
מה שהבווארים לא ציפו הוא שקהל הלקוחות והמפיצים יתנגד לכך בתוקף וידרוש בחזרה את מקוררי האוויר ('Airhead') הקלאסיים, ואכן, בשנת 1987 הייצור חזר עם גרסה מעט מוחלשת (60 כ"ס) אבל יותר נמכרת ומבוקשת.
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ שלה־R 12 G/S – רטרו־אדוונצ'ר עם מפרט טכני ואלקטרוני שמתאים גם לשטח.
בראשית שנות ה־80 של המאה הקודמת הציגו בב.מ.וו את ה־R 80 G/S, שסימן את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. ה־GS המקורי הציע מהלך מתלים ארוך, תנוחת רכיבה זקופה וגלגל קדמי בקוטר 21″, שהגדיר את האופנוע כאנדורו־תיור, בהמשך כדו־שימושי וכיום אדוונצ'ר. 45 שנים לאחר מכן הציגו בב.מ.וו הומאז' לאותו R 80 G/S – גרסת רטרו־אדוונצ'ר מודרנית. ה־R 12 G/S החדש מרחיב את משפחת ה־R12, שכוללת את ה־R 12 ואת ה־R 12 nineT – צמד אופנועי רטרו המבוססים על פלטפורמה חדשה שלוקחת את הקונספט עם פרשנות מודרנית ועם אין־סוף אפשרויות התאמה אישית וקאסטומיזציה, כשה־R 12 בסגנון קלאסי וה־R 12 nineT בסגנון רודסטר.
ב.מ.וו R 12 G/S
כמוהם, גם ה־G/S החדש משתמש במנוע הבוקסר הישן בנפח 1,170 סמ"ק המקורר אוויר־שמן, אשר מפיק 108 כ"ס ב־7,000 סל"ד ו־11.75 קג"מ ב־6,500 סל"ד, וכמובן שמותאם לתקנות יורו 5+ העדכניות. בשנת 2023 ה־R12 קיבל שלדה חדשה לגמרי, עשויה מצינורות פלדה בתצורת גשר מיחידה אחת, ואליה מתחברת שלדת הזנב על־ידי ברגים – זו כמובן נמצאת כאן, יחד עם הזרוע האחורית החדשה. המתלים זהים עם מזלג ההפוך הבשרני בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי המאפשר כיול מלא. מהלכי הגלגלים עומדים על 210 מ"מ מלפנים ו־200 מ"מ מאחור. החישוקים במידות 21″ מלפנים ו־17″ מאחור, כאשר בגרסה הזו המושב השטוח בגובה 860 מ"מ. הבלמים עם דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ ועוד אחד יחיד בקוטר 265 מ"מ מאחור, ויש מערכת ABS מודרנית להטיה (ABS Pro). מיכל הדלק בנפח 15.5 ליטרים, והמשקל המלא נמדד ב־229 ק"ג.
בכסטנדרט, ב.מ.וו יציעו בישראל את גרסת ה'אנדורו' שמוסיפה חישוק 18″ מאחור, מושב גבוה יותר שעולה ל־875 מ"מ וכן גם מיגונים, מגביהי כידון ורגליות שטח חדות יותר. גרסה זו גם מאפשרת מצב אנדורו פרו בניהול המנוע, אשר מאפשר פחות התערבות של בקרת האחיזה, הבלימה והווילי, כשלהגרסה הישראלית מגיעה עם חבילת קומפורט הכוללת בקרת שיוט, חימום ידיות וקוויקשיפטר דו־כיווני. כסטנדרט יש שלושה מצבי מנוע (כביש, גשם ואנדורו) ובקרת אחיזה רב־שלבית.
ה־C1 של ב.מ.וו – הקטנוע עם הגג – היה בתחילת שנות ה־2000 כלי מהפכני, ואף הוצג בעבר הרחוק כדגם קונספט חשמלי. הוויז'ן (Vision) CE לוקח את הקונספט החשמלי ומציב לו גגון קשיח וגם יכולת לאיזון עצמי בעמידה, ללא צורך להוריד רגל.
ב.מ.וו VISION CE
בשנת 2009 הציגה ב.מ.וו קונספט חשמלי על־בסיס ה־C1 – הקטנוע עם הגג, שגם נמכר בישראל. מערכת ההנעה של ה־C1-E התבססה על טכנולוגיית ההנעה של יצרנית האופנועים החשמלית דאז וקטריקס, עם הספק של 6 כ"ס ממנוע חשמלי בעל סוללות ליתיום. מפרט הביצועים הגדיר מהירות מרבית מוגבלת של 110 קמ"ש וטווח הנסיעה של כ־90 ק"מ בין טעינות. הקונספט לא זכה לראות אור יום.
בשנת 2020 נחשפו תרשימים שהראו שבב.מ.וו רצו לעבוד על דגם עם הנעה חשמלית ויכולת להסיר את הגג, את חגורות הבטיחות, ואפשרות לנטרל את כרית האוויר. בב.מ.וו הצהירו על שימוש בחומרים קלים לגג, כמו למשל קרבון, על־מנת להפחית את עקב האכילס של הדגם הקודם – המשקל, ומיקומו הגבוה על הכלי שמעלה את מרכז הכובד.
כעת מציגים בב.מ.וו את הקונספט ויז'ן CE, אשר לוקח את הפלטפורמה החשמלית ומספק מעטפת (גגון / כלוב) קשיחה עם חגורת בטיחות. עוד חידוש הוא היכולת לאזן את עצמו ולאפשר לרוכב לעמוד, ברמזור לדוגמה, ללא צורך להוריד את הרגל. לפי הסרטון של ב.מ.וו הוא יהווה פלטפורמה למספר דגמים, כולל לשטח.
יחידת ההנעה לא צוינה, אבל סביר שהיא תגיע מה־CE 02 עם מנוע החשמלי מקורר אוויר ונתוני הספק שיא של 11 קילוואט (15 כ"ס) ו־5.6 קג"מ, מהירות מרבית מוצהרת של 95 קמ"ש וטווח רכיבה של 'מעל ל־90 ק"מ' – שזו גרסה המקבילה למנוע 125 סמ"ק. יש גם 4 קילוואט (כ־5 כ"ס) עם מהירות מרבית של 45 קמ"ש לגרסה המקבילה ל־50 סמ"ק.
אולי בהמשך הדרך יציגו בב.מ.וו גם גרסה המשתמשת ביחידת ההנעה של ה־CE 04 הגדול יותר, עם מנוע מקורר נוזל והספק שיא של 31 קילוואט (42 כ"ס).
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, תקיים השבוע – החל מיום שלישי 2.9.25 ועד שישי 5.9.25 – ימי מכירות מיוחדים, שבמסגרתם ייתנו הנחות משמעותיות על ליין רחב מאוד של אופנועי ב.מ.וו.
במסגרת ימי המכירות RIDE THE MOMENT יינתנו הנחות על כל דגמי ב.מ.וו למעט אלו שהושקו לאחרונה, כשההנחות נעות על הטווח שבין 5,000 לבין 15,000 ש"ח ממחיר המחירון.
