בב.מ.וו משקפים את העתיד בצורה קצת לא שגרתית עם דגם קונספט שהוצג לאורחים נבחרים באירוע מוטורי באגם קומו שבאיטליה. המשמעות של הדברים היא שבב.מ.וו לא מוותרים על הסיפור הזה של אופנועי ספורט וממשיכים להשקיע בתחום המתכווץ.
בשנת 2024 ציינו בב.מ.וו נקודת ציון היסטורית – זכייה במדרגה הגבוהה ביותר של אליפות הסופרבייק העולמית עם טופראק ראזגאטליגלו הטורקי, לראשונה בתולדות היצרן מבוואריה. זה לא שינה את תכנית הצגת צמד הגרסאות – S-RR ו-M-RR הבכיר יותר – שמגיעים בדור רביעי וחדש ומשקפים הרבה אבולוציה לדור הראשון שהוצג בשנת 2009. מטרת גרסת הקונספט היא להראות את האנרגיות המחודשות שההצלחה המוטורית-ספורטיבית מספקת לב.מ.וו.
המנוע נלקח מאופנוע הסופרבייק של טופראק, עם ארבעה צילינדרים בנפח 999 סמ"ק הכוללים את תזמון השסתומים המשתנה מסוג ShiftCam ו-230 כ"ס, שלא ברור כמה מהם יגיעו לעולם הציבורי הדורש תקנות זיהום אוויר. כל האלקטרוניקה האפשרית מגרסת ה-WSBK M 1000 RR מגיעה לכאן, ובגדול כבר קיימת בגרסאות הציבוריות הנוכחיות. הרשימה ארוכה וכוללת כל בקרה אפשרית לרכיבת כביש ורכיבת מסלול.
אחד הפיצ'רים של אופנוע למסלול הוא ההתאמה הארגונומית לרוכב, כאשר כאן תתאפשר יכולת הכיוון של החלקים השונים, מהכידון, לרגליות ועד לנקודת העיגון של הזרוע האחורית לשלדה. גרסת הקונספט מקדשת את הקרבון ואת היעילות האווירודינמית בדמותם של הכנפונים.
אין הרבה מידע, אבל אפשר לסכם בבשורה הגדולה, שבב.מ.וו רוצים להביא את האופנוע מאליפות הסופרבייק העולמית לעולם הציבורי ומבטיחים שבשנים הקרובות נמשיך לראות מהם אופנועי מרוץ חוקיים לכביש, למרות המגמה ההולכת וגוברת להפשיר אותם רק למסלולים סגורים שלא דורשים תקנות זיהום אוויר יקרות וחונקות.
בב.מ.וו סוגרים את פלטפורמת ה-1,300 ומצרפים ל-R 1300 GS, ל-R 1300 R ול-R 1300 RS את השותף הרביעי, שהוא גרסת ה-RT הספורט-תיורית, שכמובן מקבלת את המנוע החדש עם יותר כוח לעומת קודמו ויותר אלקטרוניקה.
המצטרף הרביעי לדור החדש של פלטפורמת ה-1,300 בב.מ.וו הוא גרסת ה-RT התיורית, שהוצגה במקביל ל-RS עם חצי הפיירינג. שניהם מצטרפים ל-R 1300 GS, אשר הוצג בשנה שעברה כאופנוע חדש לחלוטין עם רשימה ארוכה מאוד של שינויים ושיפורים, ולגרסת ה-R (רודסטר), שהוצגה לפני כשבועיים.
ב.מ.וו R 1300 RT דגם 2025
מנוע הבוקסר מגיע כמובן גם לכאן עם 1,300 סמ"ק. ההספק מטפס ל-145 כ"ס ב-7,750 סל"ד, שהם 9 כ"ס יותר מה-1250 הקודם, והמומנט ל-15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, כשרוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. מערכת השיפטקאם נוכחת גם פה.
המנוע גם קל קטן יותר בממדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור. החישוקים חדשים, קלים ב-1.4 ק"ג, ובמידות 17″. המשקל המלא עומד על 281 ק"ג, גובה המושב על 780 מ"מ עם אופציה לגבהים נוספים.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי כבר לא בתצורת צינורות ועשוי מפלדה, והאחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. כמו בעבר, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי והוא ממורכז נמוך יותר לטובת התנהגות הכביש. ספיגת הזעזועים נעשית בעזרת מערכת האיבו טאללבר מלפנים ועם בולם האיבו פראלבר היחיד מאחור. ל-RT מערכת DCA (ר"ת Dynamic Chassis Adaption) חשמלית סמי אקטיבית לטובת כיול אלקטרוני לשיכוך שני הצדדים, ושינוי התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. המערכת החדשה מאפשרת לבחור בין כיול תיורי-נוח יותר עם גובה אחיד בין החלק האחורי לקדמי לבין הקשחה של הבולמים לטובת רכיבה ספורטיבית והגבהה של החלק האחורי לעומת הקדמי לטובת העברת המשקל קדימה.
ל-R 1300 RT החדש שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם ואקו) עם אופציה בתשלום למצבי דינמיק ודינמיק פרו המשפיעים על רגישות ה-ABS ובקרת האחיזה להטיה. ניתן לצייד גם במערכת רדאר קדמי המשמש גם להתראה או בלימה בעת התקרבות לעצם במהירות (בקרת מניעת התנגשות לפנים) וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתראה על עקיפות מסוכנות מאחור ועל עצמים הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
גם כאן ניתן לבחור כאופציה במערכת ה-ASA (ר"ת Automated Shift Assistant), המבטלת את הצורך בשימוש ידית הקלאץ' וברגלית ההילוכים. המערכת מאפשרת לבחור בין תפעול תיבת ההילוכים באופן ידני או בצורה אוטומטית, ללא התערבות הרוכב. בשני המקרים המערכת מבטלת לגמרי את ידית הקלאץ'.
עוד בתפריט מערכת תאורת LED מלאה, אופציה לזיווד עם מנעול חשמלי, משקף חשמלי, צג TFT בגודל 10.25″ עם קישורית מלאה ומערכת ניווט מובנית, מערכת שמע ועוד.
הב.מ.וו R 1300 RT החדש צפוי להגיע לישראל בהמשך השנה, כאשר המחיר העדכני טרם נמסר אך הוא צפוי להיות גבוה מאשר הגרסה היוצאת.
בב.מ.וו ממשיכים להרחיב את פלטפורמת ה-1,300 ומצרפים ל-R 1300 GS ול-R 1300 R את גרסת ה-RS הספורט-תיור עם חצי פיירינג, שכמובן מקבלת את המנוע החדש עם יותר כוח לעומת קודמו.
הדור הקודם, הב.מ.וו R 1250 RS, הוצג בשנת 2018 כגרסת ספורט-תיור עם חצי פיירינג הנושאת את מנוע הבוקסר החדש לזמנו, כשהפלטפורמה היא של ה-R 1250 R. המנוע היה בנפח 1,254 סמ"ק עם תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, אשר משנה את תזמון ומהלך שסתומי היניקה בהתאם לסל"ד ולמצב המצערת, ומפיק 136 כ"ס ו-14.57 קג"מ. בשנת 2023 היו מספר עדכוני אלקטרוניקה.
ב.מ.וו R 1300 RS דגם 2025
ה-R 1300 GS הוצג בשנה שעברה כאופנוע חדש לחלוטין, עם רשימה ארוכה מאוד של שינויים ושיפורים. על הפלטפורמה שלו הוצגה לפני כשבועיים גרסת ה-R (רודסטר) וכעת במקביל הטורר הגדול (RT) וגרסת ה-RS עם חצי פיירינג. מנוע הבוקסר מגיע כמובן גם לכאן עם 1,300 סמ"ק. ההספק מטפס ל-145 כ"ס ב-7,750 סל"ד, שהם 9 כ"ס יותר מה-1250, והמומנט ל-15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, כשרוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. מערכת השיפטקאם נוכחת גם פה.
המנוע גם קטן יותר בממדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, הוא קל יותר ב-4 ק"ג לעומת ה-1250, והמאסות בו ממורכזות יותר. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור. החישוקים חדשים, קלים ב-1.4 ק"ג, ובמידות 17″. המשקל עומד על 245 ק"ג.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי כבר לא בתצורת צינורות ועשוי מפלדה, והאחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. כמו בעבר, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי והוא ממורכז נמוך יותר לטובת התנהגות הכביש. ספיגת הזעזועים נעשית בעזרת מזלג הפוך בקוטר 47 מ"מ עם בולם הפראלבר היחיד מאחור המחובר לזרוע אחורית חד-צידית. כאופציה מוצעת מערכת DSA (ר"ת Dynamic Suspension Adjustment) לטובת כיול חשמלי לעומס הקפיץ ואת השיכוכים, ומשנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה.
ל-R 1300 RS החדש שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם ואקו) עם אופציה בתשלום לטובת מצבי דינמיק ודינמיק פרו המשפיעים על רגישות ה-ABS ובקרת האחיזה להטיה. ניתן לציידו גם במערכת רדאר קדמי המשמש גם להתראה או בלימה בעת התקרבות לעצם במהירות (בקרת מניעת התנגשות לפנים) וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתראה על עקיפות מסוכנות מאחור ועל עצמים הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
גם כאן ניתן לבחור כאופציה במערכת ה-ASA (ר"ת Automated Shift Assistant) – הגיר האוטומטי של ב.מ.וו המבטל את הצורך בשימוש בידית הקלאץ' וברגלית ההילוכים. המערכת מאפשרת לבחור בין תפעול תיבת ההילוכים באופן ידני או בצורה אוטומטית, ללא התערבות הרוכב. בשני המקרים המערכת מבטלת לגמרי את ידית הקלאץ'.
הב.מ.וו R 1300 RS החדש צפוי להגיע לישראל בהמשך השנה, כאשר המחיר העדכני טרם נמסר אך הוא צפוי להיות גבוה מאשר הגרסה היוצאת.
את תרומת ראשי התיבות שלGelände / Straße לעולם הדו-גלגלי ב-45 שנים האחרונות צריך ללמד באוניברסיטה.
עד לשנות ה-70 של המאה הקודמת היה מקובל להסב אופנוע 'רגיל' ולספק לו יכולות שטח בעזרת מתלים ארוכי מהלך, צמיגי שטח וכנף גבוהה. גם מספר מהנדסים בב.מ.וו, שאין מצב שירכבו על מותג אחר, עשו זאת. זה בהכרח היה מקור ההשראה של מהנדסי ב.מ.וו בחודשים שקדמו להצגת ה-R 80 G/S. האותיות האחרונות והאייקוניות מסמלות את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. לגמל המדברי היה כבר מהמפעל מהלך מתלים ארוך, תנוחת ישיבה זקופה וגלגל קדמי בקוטר 21″, לטובת הגדרת האופנוע לשימוש אנדורו-תיור – מושג שהתפתח בהמשך לדו-שימושי וכיום נשחק לכדי אדוונצ'ר.
ל-R 80 G/S מנוע בנפח 797.5 סמ"ק מדויקים (באינפלציה של היום הוא כבר 1,300), שנלקחו ממחסן החלפים עם התאמות ושיפורים. מנוע מקורר אוויר בתצורת בוקסר שטוח, שהייתה מחויבת מתוקף היותו ב.מ.וו. המנוע סיפק 50 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-5.8 קג"מ ב-5,000 סל"ד והגיע עם תיבת העברה בת 5 הילוכים. הבוקסר הוכנס לתוך שלדת ה-R 65 וחובר לחישוקי השפיצים הגדולים באמצעות מזלג קדמי טלסקופי עם 200 מ"מ מהלך גלגל והמונוליבר של ב.מ.וו שאיחד את הזרוע האחורית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת. לחלק האחורי היה מהלך גלגל של 170 מ"מ. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,465 מ"מ, מרווח הגחון ב-860 מ"מ, מיכל הדלק הכיל 19.5 ליטרים ויצר משקל מלא של 186 ק"ג. אופנוע קטן בסטנדרטים של היום. החישוקים במידות 21″ מלפנים ו-18″ מאחור עם בלמים של פעם שכללו דיסק יחיד וגיבור בקוטר 260 מ"מ ותוף מאחור.
אנשי השיווק חמי הגז דחפו אותו בדיוק לאן שצריך, וזה לאתגר השטח הקשה בעולם שיאפשר לב.מ.וו להתגאות והסתמך על כך גם 45 שנה אחרי. הילת דגם מאירה את ה-R 1300 GS העדכני בזכות העובדה שהמקור ניצח לא פחות מארבע פעמים בראלי פריז-דקאר הקשוח: ב-1981 ו-1983 עם הוברט אוריאל הצרפתי וב-1984 ו-1985 עם גסטון ראייה הבלגי מאותגר הגובה ומקור הערצה עם ה-1.60 מ' שלו, שבכדי להניע היה צריך להעמיד את האופנוע על רגלית הצד ובעצירה היה צריך לקפוץ לאחד הצדדים (ראו סרטון):
ב.מ.וו רוצים שלא תשכחו את ה-R 80 G/S המקורי ובונים על האנשים שעדיין מעריצים אותו, ובגלל זה הציגו החודש את ה-R 12 G/S כגרסת הומאז' לאותו מקור אייקוני. יש לא מעט אזמפלרים משוחזרים שנמצאים על כבישי ישראל, כאלה שבמצב מקורי לחלוטין וכאלה ששופצו ושופרו כ-Restomod פרוייקטי לכל דבר. יש כאלה גם למכירה ברגעים אלו ממש.
אחד מאותם משוחזרים-משופצים נבחן על-ידי אלי פנגס לפני כמעט 20 שנה כאן פול גז:
שנת 1975, עובד חברת ב.מ.וו בשם רודיגר גוטש מחליט לקחת את אופנוע הב.מ.וו הפרטי שלו מסדרת ה-R, ולהפוך אותו לאופנוע אנדורו. הוא תולש ממנו כל מה שלא צריך, מתאים מתלים ארוכים, גלגלי שטח וכנף גבוהה, ויוצא לתת בגז עם מנוע בוקסר בבוץ הבווארי. מבלי משים הוא מתחיל משהו. ב- 1979, צרפתי בשם פינואי (שהשם האמיתי שלו היה JC מוראלֵה) יוצא עם אופנוע די דומה לפאריז דקאר הראשון. כמעט ואין באופנוע שיפורים, למעט מכל דלק מוגדל. גם המטורף הזה מתחיל משהו גדול ולא בדיוק ער לכך.
אבל ב-1980, ההברקה המדליקה של גוטש עם הבוקסר-שטח, והטירוף של פינואי עם בוקסר-שטח בפאריז דקאר, מקבלות גושפנקה רשמית מב.מ.וו: החברה משיקה את ה-R80G/S – הדו"ש הראשון של ב.מ.וו (שמבוסס על הרעיון של גוטש מ-75'), ויוצאת קבוצה של ב.מ.וו-צרפת לפאריז-דקאר עם שני אופנועים. הבימרים יורדים רשמית לשטח וזו תחילתו של עידן חדש.
הב.מ.וו R 80 G/S HPN המשוחזר של אורן ליבנה
את האופנועים של קבוצת הפאריז-דקאר מכינה סדנת HPN ויש להם מנועי בוקסר 800 סמ"ק, 55 כ"ס, מיכל מתכת 38 ליטרים ומהלך מתלים של 170 מ"מ. הם שוקלים 165 קילו יבש (מעל 230 ק"ג רטוב) ומה שאמור לעצור אותם זה בלמי תוף. אתם כבר מכירים את אחד משני הפסיכים שהסכימו לרכב עליהם: קוראים לו פינואי. השני הוא בחור בשם הוברט אוריול. בפאריז-דקאר של השנה שאחרי, 81', אותו אוריול מגיע ראשון עם המפלצת הפרה-היסטורית הזאת לאגם הורוד בדקאר ומנצח את הראלי הכי קשה בעולם.
עכשיו ב.מ.וו כבר מסתובבים עמוק בתוך החול עם חזה מנופח ויש להם סיבה. ב-83' אוריול מנצח שוב עם ב.מ.וו רשמי מסדנת HPN, וב-84 ו-85' מחליף אותו על דוכן המנצחים גמד בשם גסטון רהייה. גם הוא על ב.מ.וו של HPN. ב-84' ב.מ.וו רוכבים על גל ההצלחה ומשיקים גרסת רפליקת פאריז דקאר ל-R80G/S, שמגיעה עם הצביעה הרשמית, מושב יחיד, מצבר חזק יותר וחתימה של רהייה על מכל הדלק המוגדל. גוטש ופינואי בטח היו גאים, אבל זה לא נמשך הרבה זמן: 1987 היא השנה האחרונה להשתתפות הרשמית של ב.מ.וו עם ה-G/S-ים הענקיים בדקאר. מכאן והלאה הדו"שים הגדולים של ב.מ.וו יהיו גדולים, כבדים ומסובכים הרבה יותר. סוף תקופה.
שנת 2007, מפגש 2.0 בגני התערוכה, זיו אופנהיים ואנוכי עומדים ומקשקשים על לא כלום ועל הכל, כשפתאום אני שומע מנוע בוקסר עם אגזוז פתוח. שנינו מרימים את העיניים ועל פנינו חולף ה-ב.מ.וו HPN של גסטון רהייה. הבטנו בו חולף מולנו וזיו פלט "וואי…". כשעמדתי לרוץ אל האפריקה טווין בכדי לרדוף אחרי הב.מ.וו, הוא הסתובב חזרה לכיוון שלנו. חסמתי לו את הדרך ונפנפתי שיעצור. לא כל יום אתה פוגש את אופנוע פאריז-דקאר שבנית דגם שלו בתור ילד.
דו"ש גדול? שטח ענק!
לרוכב קוראים אורן, והוא בקושי מגיע עם קצות האצבעות של רגל אחת לכביש כשהוא יושב על המפלצת האדומה לבנה הזו. במקור האופנוע הזה היה R80G/S מודל 1982. אם עמדתם פעם ליד אחד כזה, אתם יודעים שהוא לא בדיוק מרשים. רק במעמד רפליקת ה-HPN, התוצאה הסופית, אפשר להעריך באמת את כמות העבודה שהושקעה באופנוע הזה.
קבענו להיפגש בחולות של מנדרין בכדי לרכב על בהמת הפאריז-דקאר המיתולוגית הזו. קבענו שם, כי אורן, באופן טבעי מבחינתו, רוכב על הכלי הזה רק בשטח. כשהנעתי אותו, היה נחמד לגלות שגם הבוקסר של אורן מנער את עצמו כמו כלב בוקסר כשהוא מתעורר. הרמוס מאחורה שחרר נביחה קצרה בטון נמוך וצרוד, ומכל הדלק המוגזם התמר בין המפשעה שלי לראש ההיגוי. הרמתי את העיניים ושחררתי קלאץ' רך ביראת כבוד. האופנוע צף על החול הלח. הנה אני מגשים חלום ורוכב על הדגם שבניתי בגיל העֵשרה.
כשניסיתי להוריד הילוכים ולבלום גם עם האחורי, נתקלתי עם המגפיים בקרבוקטורים ונזכרתי שאורן כבר דיבר איתי על זה: אז הם רכבו עם מגפי עור דקיקות ולא עם מגפי המוטוקרוס של היום. אחרי כמה דקות של הסתגלות הצלחתי למצוא את הזווית שבה אפשר להשחיל את המגפיים אל רגליות התפעול והתחלתי לתת גז. האופנוע מרגיש חזק, אבל לא פראי. כוח יש כבר מתחתית הסל"ד. המנוע המוגדל עובד עם יחס ההעברה הסופי הקצר יותר של המנוע המקורי, והבוקסר הזה מרגיש קל וחד בהרבה מאחרים שנתקלתי בהם.
זווית המזלג השטוחה יחד עם הזרוע האחורית המוארכת הופכים את האופנוע לארוך ויציב. מכונת דיונות. לוקח לי קצת זמן להבין את זה, אבל אחרי כמה בקשות של אורן אני מבין סופסוף שזה אופנוע שטח ומתחיל להתייחס אליו כמו אחד כזה. אז מתגלה שהבולם האחורי אמנם קצת רך (בגלל הזרוע הארוכה. יש כבר קפיץ חדש בדרך), אבל האופנוע אוהב את זה חזק ואסרטיבי. כמה שיותר גז כך הוא שומר על כיוון וטס קדימה. מגיב ללחצים על הרגליות, שותל את הזנב בחול ומעיף את הקדמי לציפה בכיוון שאותו בחרתי (עד כמה שאפשר לדייק בחול עמוק).
אחרי כמה כניסות בשיחים מצופי חול שאותם בלע האוהלינס מקדימה כמעט כאילו כלום, אני מבין שיש כאן כלי מהיר. יותר מהיר ממני, לפחות.
אחד כזה שדורש אומץ וגז פתוח לרווחה במהירות גבוהה. אני מנסה לשמור אותו בטווח המהירויות והרדיוסים שאני מכיר, אבל חושש שאני אונס אותו לנסיעה צפופה וטכנית מדי. אז בכדי להרגיש אותו קצת, אני מטפס אל קצה אמבטיית החול, פותח פול-גז ומריץ אותו דרך ההילוכים. יש עליו תנוחת רכיבה מגניבה, עם ידיים ששלוחות קדימה אל הכידון הרחב ותחושה של רכיבה על קרנף דוהר. גסטון רהייה, הנה אני בא!
בהילוך רביעי נכנעתי. בלמתי, הורדתי הילוכים, דחפתי לו את הכידון לכיוון החול ופתחתי גז. הטנק הסתובב על המקום בתוך מזרקה של חול והתחיל לטוס לכיוון ההפוך. זהו. הוא קנה אותי.
גיבורים אמיתיים
קצת השתוללות בחולות מנדרין זה לא מספיק בכדי באמת להבין את האופנוע הזה. את הרעיון שלו. אחרי הכל, הוא נבנה לשעות של טיסה בשטח פתוח. עדיין באטרף מאיך שהאופנוע נראה ומרגיש, קבעתי עם אורן ועוד ארבעה חברים שלו לטיול בשטח. הגעתי עם האפריקה טווין הפרטי שלי, והבאתי איתי את כפיר לוין על האפריקה שלו.
את הטיול הוביל ש', גורו של ב.מ.וו ישנים שרוכב על R80G/S מקורי לחלוטין. הוא בסביבות גיל 60. שלושת האחרים צעירים ורוכבים גם הם על G/S-ים. ש' הוא סוג של אבא רוחני בכל מה שקשור לאופנועים שלהם וקיבלנו ממנו נזיפה על זה שבאפריקה טווין שלנו יש קירור מים. "אם יש קירור אוויר יעיל, אז למה צריך עוד מערכות מסובכות" הוא שאל חצי מטיף. אח"כ הוא עלה על האופנוע שלו והוביל אותנו עד אשדוד. שם ירדנו לשטח והוא עלה על הגז. זקן, לא חזק, שיער וזקן לבנים, אבל רוכב כמו שד. כל הדרך על השבילים בין 80 ל-120 קמ"ש, עד אזור דורות. כפיר ואני הסתכלנו האחד על השני והבנו את משמעות המשפט "והדרת פני זקן".
כיסינו ביום ההוא סביב ה-130 קילומטרים של רכיבה מהירה בשבילים. עד צאלים הגענו. מדי פעם, כשלא נלחמתי על החיים שלי, יכולתי לראות את אורן רוכב על ה-HPN לידי: עומד על הרגליות, גז פעור לרווחה והמתלים הארוכים בולעים את כל מה שיש לשביל להציע. ספינת מדבר משובחת שאי-אפשר להפסיק להסתכל עליה.
את היום ההוא בשטח עם חבורה של ב.מ.וו, אני לא אשכח עוד הרבה זמן. מעולם לא רכבתי כל-כך מהר בשטח, למשך כל-כך הרבה זמן וקילומטרים. היו שם קטעים עם קצב כזה גבוה, עד שאי אפשר לפתח אותו עם אופנוע שטח קליל וקצר וגם להרגיש יציב ובטוח. החבורה הזו על ה-G/S-ים לקחה אותי לראשונה אל תאי השטח שאליהם נבנה האפריקה שלי – קילומטרים של שבילי מדבר מהירים על קפלי קרקע ארוכים ועדינים. רק אז, כשירדתי מהשביל ועליתי עד 140 קמ"ש בשביל לעקוף את ש' ולחוות את תחושת המהירות בראלי, באמת הבנתי בשביל מה צריך את המפלצות האלה. מפלצות שנולדו רק בזכות רפליקת ה-HPN שעפה שם על החול לידי. רפליקה של גיבורים אמיתיים, כמו פינואי, אוריול ורהייה.
בב.מ.וו מרחיבים את פלטפורמת ה-1,300 ומצרפים ל-R 1300 GS את ה-R 1300 R – גרסת הרודסטר הספורטיבית – שמקבלת את המנוע החדש עם יותר כוח לעומת קודמו.
הב.מ.וו R 1250 R הוצג בשנת 2018 כגרסת רודסטר הנושאת את מנוע הבוקסר החדש, שהוצג באותה השנה, על בסיס ה-R 1200 R הקודם. המנוע בנפח 1,254 סמ"ק עם תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, אשר משנה את תזמון ומהלך שסתומי היניקה בהתאם לסל"ד ולמצב המצערת, הפיק בזמנו 136 כ"ס ו-14.57 קג"מ. לשנת 2023 הוא קיבל עדכונים שהתמקדו בעיקר בתחום האלקטרוניקה ושדרוג מערכת התאורה.
ב.מ.וו R 1300 R דגם 2025
ה-R 1300 GS הוצג בשנה שעברה כאופנוע חדש לחלוטין שנבנה מחדש מהמסד ועד לטפחות, עם רשימה ארוכה מאוד של שינויים ושיפורים. על הפלטפורמה שלו מציגים כעת את גרסת ה-R (רודסטר) ובהמשך את הטורר הגדול (RT) ואת ה-RS עם חצי פיירינג. מנוע הבוקסר מגיע לכאן עם 1,300 סמ"ק. ההספק מטפס ל-145 כ"ס ב-7,750 סל"ד , שהם 9 כ"ס יותר מה-1250, והמומנט ל-15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, כשרוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. מערכת השיפטקאם נוכחת גם פה.
המנוע גם קטן יותר במימדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, הוא קל יותר ב-4 ק"ג לעומת ה-1250, והמאסות בו ממורכזות יותר. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור. המשקל עומד על 239 ק"ג, לפני מילוי 17 ליטר הדלק (אותו משקל כמו הדור הקודם, למרות שב-GS הגדול הם הצליחו להפחית 13 ק"ג). החישוקים חדשים, קלים ב-1.4 ק"ג, ובמידות 17″ עם מידות הצמיגים של 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי עשוי מפלדה, והאחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. כמו בעבר, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וספיגת הזעזועים נעשית בעזרת מזלג הפוך בקוטר 47 מ"מ עם בולם הפראלבר היחיד מאחור המחובר לזרוע אחורית חד-צידית. לטובת הרכיבה הספורטיבית חלוקת המשקל על הרודסטר מוטית קדימה, כאשר יש כידון חדש המאפשר גם לנוע עוד 10 מ"מ לפנים לטובת תנוחת רכיבה ספורטיבית יותר.
ל-R 1300 R החדש שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם ואקו) עם אופציה בתשלום לטובת מצבי דינמיק ודינמיק פרו המשפיעים על רגישות ה-ABS ובקרת האחיזה להטיה. ניתן לצייד גם במערכת רדאר קדמי המשמש גם להתראה או בלימה בעת התקרבות לעצם במהירות (בקרת מניעת התנגשות לפנים) וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתראה על עקיפות מסוכנות מאחור ועל עצמים הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
עוד ברשימת האופציות מערכת בולמים חשמליים מהדור האחרון (DSA – ר"ת Dynamic Suspension Adjustment), שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, ומשנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. גם כאן ניתן לבחור כאופציה במערכת ה-ASA (ר"ת Automated Shift Assistant), המבטלת את הצורך בשימוש ידית הקלאץ' וברגלית ההילוכים. המערכת מאפשרת לבחור בין תפעול תיבת ההילוכים באופן ידני או בצורה אוטומטית, ללא התערבות הרוכב. בשני המקרים המערכת מבטלת לגמרי את ידית הקלאץ'.
הב.מ.וו R 1300 R החדש צפוי להגיע לישראל בהמשך השנה, כאשר המחיר העדכני טרם נמסר אך הוא צפוי להיות גבוה מאשר הגרסה היוצאת.
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה-S1000RR, אופנוע הסופרבייק של ב.מ.וו, שזכה לראשונה באליפות הסופרבייק העולמית בעונת 2024 וקיבל לשנת 2025 רשימת עדכוני כוח, מכניקה, אלקטרוניקה ועיצוב.
בשנת 2024 ציינו בב.מ.וו נקודת ציון היסטורית – זכייה במדרגה הגבוהה ביותר של אליפות הסופרבייק העולמית עם טופראק ראזגאטליגלו הטורקי, לראשונה בתולדות היצרן מבוואריה. צמד הגרסאות – S-RR ו-M-RR הבכיר יותר – הוצגו בדור רביעי וחדש שמתחיל כמובן עם יישור הקו לתקנות זיהום האוויר העדכניות והמחמירות של 2025, עם ההתאמה ליורו 5+.
מנוע ארבעת הצילינדרים של ה-S1000RR, בנפח 999 סמ"ק עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam, נשאר כמו שהוא מבחינת נתונים – כלומר 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. בדור הקודם היו 4 מצבי מנוע מובנים ועוד 3 'אישיים' שהתאפשרו בתוספת מחיר. כעת 7 מצבי רכיבה זמינים כסטנדרט ברכישה. יש מצב מרוץ, דינמיק, כביש, גשם ו-Race Pro 1-3, כשמצב 'מרוץ' ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. במצב מרוץ 'פרו', שמגיע כאופציה עם 3 מפות שונות, ניתן לכוון גם את בקרת הזינוק שבאה כמערכת אינטגרלית ב-S1000RR, וכן את בקרת המהירות המקסימלית בפיטס. גם חבילת מערכת ה-ABS מתעדכנת עם יותר מצבים, הכוללים גם מצב למי שרוכב עם צמיגי סליקס במסלול. יש גם מצערת חדשה וקצרה יותר, שמקצרת את סיבוב המצערת ב-14°.
מבחינת העיצוב – ה-S-RR מקבל פנסים חדשים שמספקים עיצוב אגרסיבי יותר, כיסוי גלגל קדמי שמספק גם קירור אוויר יעיל יותר ישירות אל צמד בלמי הדיסק, וכנפונים חדשים ויעילים יותר, שכעת נותנים 6 ק"ג יותר של כוח הצמדה, מה שמאפשר כוח הצמדה של 23.1 ק"ג על הגלגל הקדמי במהירויות של מעל ל-265 קמ"ש. המשקל המלא המוצהר נשאר על 198 ק"ג.
ה-M1000RR – שיגיע בהמשך השנה – הוצג בשנת 2020 כגרסה קצה חדשה ואקזוטית במפרט סופרבייק של ב.מ.וו, המיועד בעיקר לשימושי מסלול, למרות שמגיע עם רישוי כביש מלא. הוא נבנה על-ידי חטיבת המרוצים והשיפורים של ב.מ.וו, M Performance, עם מרכיבי מנוע מחומרים אקזוטיים וקלים יותר. כך למשל, הטלטלים בגרסת ה-M העשויים מטיטניום, ארוכים וקלים יותר ב-6%, כמו גם הנדנדים. אותו חומר גם מרכיב את מערכת הפליטה, חוסך 3.7 ק"ג לעומת המקור ומאפשר לדגם ה-M להיות יעיל יותר בטווחי סל"ד של 6,000 ועד 15,100 – הטווחים הרלוונטיים לרכיבת מסלול. הדור הקודם הוסיף 5 כ"ס על פני ה-S-RR וסיפק 212 כ"ס עם משקל מלא של 194 ק"ג.
לשנת 2025 מוסיפים בב.מ.וו עוד סוסים ומביאים את המנוע ל-215 כ"ס. שימוש בחלקים פנימיים שונים לצד הגדלת יחס הדחיסה מ-13.5:1 ל-14.5:1 מאפשרים את התוספת. בנוסף, יש שסתומי יניקה ופליטה חדשים, תיבת אוויר חדשה, תא בעירה חדש ושסתומי מצערת גדולים יותר. העיצוב והכנפונים שהוזכרו מעלה מגיעים כמובן גם לכאן, כשכנפוני הקרבון כאן מספקים 30 ק"ג של כוח הצמדה במהירויות גבוהות. מערכת האלקטרוניקה המלאה כאן מוסיפה גם בקרת החלקה או בקרת דריפט ('Slide Control') בשני מצבים, שרלוונטית כמובן למסלול בלבד.
מעבר לכך, ההבדלים בין הגרסאות נשארו זהים, שזה מתבטא גם בשינויים בגאומטרייה בשלדת ה-FlexFrame, שנועדו להעברת יותר משקל לחלקו הקדמי של האופנוע. שלדת הזנב שונה וקלה יותר. פה יש שימוש במערכת בלימה שנקראת 'M Brake' עם קליפרים של ניסין, הקלה ב-60 גרם ומגיעה היישר מדגמי המרוצים. הדיסקים הקדמיים באותו קוטר של 320 מ"מ, אך עבים יותר ב-0.5 מ"מ (5 לעומת 4.5 מ"מ). בנוסף, יש כאן חישוקים מקרבון הקלים ב-1.7 ק"ג ומאפשרים הורדת משקל בלתי מוקפץ ועל ידי-כך לשפר את הצמדת הגלגלים אל הקרקע, כלומר את האחיזה, וכפועל יוצא את זמני ההקפה ואת הבטיחות.
משפחת ה-R 12 של ב.מ.וו מקבלת תגבור מרשים עם הצגתו של ה-R 12 G/S כרטרו-אדוונצ'ר עם מפרט טכני ואלקטרוני שמתאים גם לשטח.
ב.מ.וו R 12 G/S
בראשית שנות ה-80 של המאה הקודמת הציגו בב.מ.וו את ה-R 80 G/S, שסימן את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. ה-GS המקורי הציע מהלך מתלים ארוך, מנח ישיבה זקוף וגלגל קדמי בקוטר 21″, שהגדיר את האופנוע כאנדורו-תיור, בהמשך כדו-שימושי וכיום אדוונצ'ר. לדגם היה מנוע בנפח 797.5 סמ"ק מקורר אוויר בתצורת בוקסר שטוח. להילת הדגם יותר מתרמה העובדה שהוא ניצח לא פחות מארבע פעמים בראלי פריז-דקאר הקשוח – ב-1981 ו-1983 עם הוברט אוריאול הצרפתי וב-1984 ו-1985 עם גסטון ראייה הבלגי מאותגר הגובה עם ה-1.60 מ' שלו. ה-R 1300 GS של היום הוא האבולוציה שהתפתחה ב-45 שנים האחרונות של ב.מ.וו.
לציון 45 שנים מציגים בב.מ.וו הומאז' לאותו R 80 G/S עם גרסת רטרו-אדוונצ'ר מודרנית. ה-R 12 G/S החדש מרחיב את משפחת ה-R12, שכוללת את ה-R 12 ואת ה-R 12 nineT – צמד אופנועי רטרו המבוססים על פלטפורמה חדשה שלוקחת את הקונספט עם פרשנות מודרנית ועם אין-סוף אפשרויות התאמה אישית וקאסטומיזציה, כשה-R 12 בסגנון קלאסי וה-R 12 nineT בסגנון רודסטר.
כמו שני הדגמים המוזכרים, גם ה-G/S החדש משתמש במנוע הבוקסר הישן בנפח 1,170 סמ"ק המקורר אוויר-שמן, אשר מפיק 108 כ"ס ב-7,000 סל"ד ו-11.75 קג"מ ב-6,500 סל"ד, וכמובן שמותאם לתקנות יורו 5+ העדכניות. בשנת 2023 ה-R12 קיבל שלדה חדשה לגמרי, עשויה מצינורות פלדה בתצורת גשר מיחידה אחת, ואליה מתחברת שלדת הזנב על-ידי ברגים – זו כמובן נמצאת כאן, ביחד עם הזרוע האחורית החדשה. המתלים זהים עם מזלג ההפוך הבשרני בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי המאפשר כיול מלא. מהלכי הגלגלים עומדים על 210 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור. החישוקים במידות 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, כאשר בגרסה הזו המושב השטוח בגובה 860 מ"מ. הבלמים עם דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ ועוד אחד יחיד בקוטר 265 מ"מ מאחור, ויש מערכת ABS מודרנית להטיה (ABS Pro). מיכל הדלק בנפח 15.5 ליטרים, והמשקל המלא נמדד ב-229 ק"ג.
בב.מ.וו מציעים גם גרסת 'אנדורו' שמוסיפה חישוק 18″ מאחור, מושב גבוה יותר שעולה ל-875 מ"מ ומוסיף גם מיגונים, מגביהי כידון ורגליות שטח חדות יותר. גרסה זו גם מאפשרת מצב אנדורו פרו בניהול המנוע, אשר מאפשר פחות התערבות של בקרת האחיזה, הבלימה והווילי. כסטנדרט יש שלושה מצבי מנוע (כביש, גשם ואנדורו) ובקרת אחיזה רב שלבית. קוויקשיפטר מוצע רק כתוספת.
הב.מ.וו R 12 G/S צפוי להגיע לישראל עם מחיר שצפוי להיות באזור של ה-R 12 nineT, כלומר מתחיל ב-135 אלף ש"ח.
אז מה היה לנו? 1. חטיבת ביצועים חדשה של ב.מ.וו; 2. אופנוע אנדורו מוזר-מגניב שהוצג בשנת 2005; 3. אופנוע היפרמוטורד מוזר-מגניב שהוצג בשנת 2007; 4. אופנוע כביש ביצועיסט ומגניב עם מנוע הבוקסר החזק ביותר לתקופתו שהוצג בשנת 2008.
ראשי התיבות HP ייצגו את מחלקת ה-'High Performance' – ביצועים גבוהים, ו-2 ייצג את שני הצילינדרים של מנוע הבוקסר. במשפחת ה-HP היו שלושה דגמים: האנדורו, עליו כתבנו בעבר ושהוצג בשנת 2005, ה-HP2 מגהמוטו שהיה מעין היפרמוטארד מגניב ועליו נתעכב היום, וה-HP2 ספורט שהיה פסגת הטכנולוגיה והאלקטרוניקה של הבווארים בתקופתו. בב.מ.וו בחרו באקסצנטריות מתוך כוונה להקים מעין חטיבת M (חטיבת הביצועים של רכבי ב.מ.וו) ולייצר דגמים במהדורות מוגבלות, מה שהמשיך עם ה-HP4 וכיום גם עבר לדגמי ה-M ולרמות גימור M.
הב.מ.וו HP2 מגהמוטו היחיד בישראל
מבין שלושת הדגמים, המגהמוטו היה הנדיר ביותר והפחות מבוקש, אבל זה לא אומר שהוא היה פחות טוב מהם. הגישה הייתה להציע אופנוע סופרמוטו-כביש גדול, כלומר היפרמוטו עם צמיגים דביקים שנועד לספק חוויה בכביש המפותל ולאו דווקא במגרש החנייה. כמו בגרסת האנדורו, המנוע הגיע מה-R1200GS שהוצג שנתיים לפני כן. מדובר על מנוע בוקסר מקורר אוויר ושמן בנפח 1,170 סמ"ק (קירור הנוזל הופיע בדגם של שנת 2013). ההספק כאן היה גבוה יותר מאשר ה-GS ועמד על 113 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד, עם נתון מומנט דומה של 10.3 קג"מ ב-5,500 סל"ד. גרסת הספורט שתוצג בהמשך כבר תשדרג לגמרי את המנוע ותעלה ל-133 כ"ס. המגהמוטו הגיע עם מפלט אקרפוביץ' כפול קנה כסטנדרט, שהכניס את כולם לאווירה הנכונה. ההינע הסופי התבצע על-ידי גל-הינע.
בקצה הקדמי של שלדת הצינורות הורכב מזלג קדמי הפוך של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ עם אוהלינס מאחור. כיוונונים מלאים כמובן. שניהם החזיקו חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 ו-180/55. הבלמים היו עם צמד דיסקים מכובדים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות ועוד יחיד מאחור בקוטר 265 מ"מ. ולא, לא היה ABS אז. גובה המושב עמד על 890 מ"מ (עם שתי אופציות להגבהה או הנמכה) והמשקל המלא על 199 ק"ג, שמתוכם נספרו 13 ליטרים של דלק.
הוא היה יקר, הוא היה נדיר, הוא היה מגניב והוא נועד להראות שב.מ.וו יכולים לייצר גם אופנועים נחשקים ומיוחדים ולא רק קרים ורציונאליים. ב.מ.וו ייצרו אותו במשך כמעט 3 שנים, לא רבים רכשו אותו, והוא גם לא נועד להיות רב-מכר. אם הדלקנו אתכם, אז אחד שמור משנתון 2008 יימכר באירופה או בארצות הברית במחיר שהוא פי 3 ויותר מאשר סתם נגיד R1200GS מאותו שנתון, וזה אם תצליחו למצוא בכלל. אחד כזה נמצא בארץ, כולל מערכת ABS, ואם שאלתם אז הבעלים שלו – שמחזיק בו כבר יותר מ-15 שנים – לא מתכוון למכור.
חטיבת הביצועים הנוכחית של ב.מ.וו היא ה-HP4, עם מנועים מרובעי צילינדרים; בתחילת האלף הנוכחי החטיבה התבססה על מנועי הבוקסר כפולי הצילינדרים, כאשר ה-HP2 ספורט היה בתקופתו הבוקסר החזק ביותר בארסנל הבווארים.
ראשי התיבות HP ייצגו את מחלקת ה-'High Performance' – ביצועים גבוהים, ו-2 ייצג את שני הצילינדרים של מנוע הבוקסר. במשפחת ה-HP היו שלושה דגמים: האנדורו, עליו כתבנו בעבר ושהוצג בשנת 2005, ה-HP2 מגהמוטו שהוצג ב-2007 והיה מעין היפרמוטארד מגניב, וה-HP2 ספורט – עליו נתמקד היום – שהוצג בשנת 2008 והתבסס על ה-R1200S המעט מוזר. למעט הספורט, שני הדגמים הראשונים לא נחלו הצלחה מסחרית גדולה. כוונת המשורר הייתה להקים מעין חטיבת M (חטיבת הביצועים של רכבי ב.מ.וו) ולייצר דגמים במהדורות מוגבלות, מה שהמשיך עם ה-HP4 וכיום עבר לדגמי ה-M ולרמות גימור M.
ב.מ.וו HP2 ספורט – כאן בגרסה מיוחדת ל-2010
הספורט הוצג בשנת 2008, כשבאותה העת מנוע הבוקסר מקורר האוויר-שמן בנפח 1,170 סמ"ק היה החזק ביותר מכל הדגמים, כשרשם מספרים של 130 כוחות סוס ב-8,750 סל"ד ו-11.7 קג"מ ב-6,000 סיבובים לדקה. למעשה, רק ה-R1250GS מקורר הנוזל של שנת 2019 הצליח לעבור את הנתון. למנוע היו גם צמד גלי זיזים עיליים – שעברו שנתיים לאחר מכן ל-GS הגדול, 4 שסתומים לכל אחד משני הצילינדרים, וכנהוג בב.מ.וו – העברת הכוח לגלגל האחורי דרך גל הינע.
השוס הגדול מבחינת ב.מ.וו היה שהם הצליחו לשחרר את האופנוע במשקל של 178 ק"ג, או 199 ק"ג עם כל הנוזלים. שלדת הצינורות מפלדה הייתה גרסה מעודכנת של האופנוע הקודם, כאן עם שלדת זנב משולבת עם קרבון, יחד עם בולמי אוהלינס המתכווננים באופן מלא, בתצורה המוכר של ב.מ.וו – טללבר מלפנים, שנועד לבטל את שקיעת החרטום בבלימה חזקה. הבלמים היו מתוצרת ברמבו, עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים וקליפרים מיציקה אחת מסיבית עם 4 בוכנות ועוד אחד בקוטר 265 מ"מ מאחור – עם ABS.
שימו לב לעיצוב הלא אופייני לב.מ.וו, בטח אז. מושב יחיד, אגזוז מתחת למושב היחיד, זרוע אחורית חד-צידית, מעטפת פיירינג מקרבון, חישוקי אלומיניום מחושל בקוטר 17″ עם צמיגי מצלר דביקים במידות 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור.
בניגוד לאחיו, ה-HP2 ספורט התקבל בהתלהבות על-ידי בוחני האופנועים והלקוחות, שעמדו בתור על-מנת לשלם עליו מחיר גבוה-גבוה, כאשר כמו כל אופנוע במהדורה מוגבלת הוא נקנה גם על-ידי סוחרים ואספנים שידעו למכור אותו במחיר כמעט כפול בשנים שלאחר מכן. הוא יוצר במשך 4 שנים, עד לשנת 2012. בהחלט אופנוע מיוחד של ב.מ.וו.
הב.מ.וו R 18 הוצג בתחילת העשור ומונה חמש גרסאות עם מאפיינים שונים. כעת לשנת 2025 הפלטפורמה מתעדכנת.
את ה-R 18 המקורי, בגרסה הפשוטה ביותר, חשפו בב.מ.וו באפריל 2020. במבחן הדרכים שערכנו ל-R 18 פיור גילינו אופנוע מהנה מאוד עם ערימות של אופי, אבל הוא היה עירום מדי. כתבנו שהמחיר שלו נמצא ביחס הפוך לשימושיות שלו. חצי שנה אחרי גרסת הפיור נחשפה גם גרסת הקלאסיק המאובזרת מעט יותר וכבר מהווה קצת יותר אופנוע. שנה נוספת עוברת, ובב.מ.וו השיקו צמד גרסאות נוספות של ה-R 18, מאובזרות הרבה יותר וגם טכנולוגיות יותר – ה-B (באגר) והטרנסקונטיננטל. שתיהן גרסאות גדולות ומאובזרות של ה-R 18, ושתיהן לוקחות את הקונספט לכיוון התיור האמריקאי ארוך הטווח. בשנת 2023 הוצגה גרסת הרוקטיין, האחרונה במניין, עם חישוק קדמי בקוטר 21″ עם צמיג במידה 120/70 ואחורי בקוטר 18″ עם צמיג 180/55 ושינויי ארגונומיה.
סדרת ה-R 18 של ב.מ.וו המחודשת ל-2025
לשנת 2025 מנוע הביג בוקסר של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק מקבל עדכוני יורו 5+, אשר אינם משפיעים על ההספק הסופי שנשאר על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד. מה שכן השתנה הוא נתון המומנט, אשר טיפס מ-16.1 קג"מ ל-16.6 קג"מ ב-3,000 סל"ד – כי זה בדיוק מה שהוא היה צריך.
מידת החישוק האחורי בגרסה הסטנדרטית גדלה מ-16″ ל-18″, וזה מתחבר לשינויים שקבלו כל הגרסאות – חישוקים בעיצוב חדש. הכנפיים – מלפנים ומאחור – עם עיצוב חדש, כמו-גם כיסויי הצד. לשיפור הנוחות עיבו ב.ב.מ.וו את המושב ב-10 מ"מ נוספים של ריפוד, לצד כיול מחודש ורך יותר של הבולם האחורי. לסיום יש גם צמד מפלטים חדשים, אורות DRL חדשים כסטנדרט ושקע USB-C חדש.
גרסת הקלאסיק תגיע כסטנדרט ב-2025 עם חישוק קדמי במידת 19″ (במקום 16″) ואחורי 16″. לגרסת הטרנסקונטיננטל מתווסף כפתור ‘Favourites’, שהכרנו בדגמים החדשים, שמאפשר לרוכב לקבוע את סדר הפונקציות המועדף עליו בצג ה-TFT. לסיכום יש צביעת כל-שחור חדשה ל-R 18 הבסיסית והקלאסיק ביחד עם עוד אופציות חדשות, שלא הוצעו עד-כה, לשאר הגרסאות.
גרסאות הב.מ.וו R 18 השונות ימשיכו להגיע לישראל, כאשר מחירים עדכניים לדגמי 2025 החדשים טרם נקבעו.
