דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, משיקה היום (ד') את ה-CE 04 – הקטנוע החשמלי עם העיצוב שנועד למשוך לקוחות אורבניים שרוכבים על בסיס יומי למרחקים קצרים ומחפשים כלי מרשים ואופנתי בעיצוב מיוחד.
את הקטנוע החשמלי של ב.מ.וו בחנו לפני כשנתיים, עת הוצג לעולם. המנוע החשמלי מקורר נוזל, והוא מביא איתו נתוני הספק שיא של 31 קילוואט (42 כ"ס) המאפשרים תאוצת רמזור ל-50 קמ"ש ב-2.6 שניות. ההספק הקבוע, שמאפשר לשמור על חיי הסוללה, הוא 15 קילוואט (20 כ"ס), והמהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-120 קמ"ש. יש גם הילוך אחורי, כאשר לחיצת כפתור מאפשרת תנועה לאחור במהירות נמוכה.
קיבול מצבר הליתיום הוא 9.1kWh, אשר מאפשרים טווח רכיבה מוצהר של 130 ק"מ ברכיבה משולבת. יש גם גרסה מוחלשת של 21 קילוואט (28.5 כ"ס) עם טווח רכיבה של 100 ק"מ בין טעינה לטעינה. טעינת הסוללה בשקע רגיל (הספק טעינה מרבי 2.3KW) לוקחת 4 שעות ו-20 דקות, ועם מטען מהיר שנרכש (גרסת QC; הספק טעינה מרבי 6.9KW) בתוספת תשלום ניתן להשלים טעינה מלאה ב-1:40 ש', 1:05 ש' למצב של 80% מהקיבול המקסימלי, או 45 דקות מ-20% ל-100%.
ל-CE 04 שלדת צינורות עם מזלג קדמי בקוטר 35 מ"מ ומהלך של 110 מ"מ, זרוע אחורית חד-צידית ובולם אחורי הממוקם בצידו השמאלי של הקטנוע ומספק מהלך גלגל של 92 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,675 מ"מ ויש חישוקי 15″ ומשקל מוצהר של 231 ק"ג. ההינע הסופי מתבצע באמצעות רצועה, יש צמד דיסקים לבלימה מלפנים בקוטר 265 מ"מ ועוד דיסק יחיד מאחור, ויש בלם חניה שמופעל אוטומטית ברגע שרגלית הצד נפתחת.
ה-CE 04 – הראשון מבין סדרת כלים חשמליים בדור החדש של ב.מ.וו
בצד הבטיחות יש בקרת אחיזה ו-ABS – שניהם להטיה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקו, גשם, כביש, וכן אופציה למצב דינמיק, המאפשר את ההאצות החזקות ביותר. בצד האלקטרוניקה ל-CE 04 יש מסך TFT מפוצל חדש בגודל 10.25″, המאפשר הקרנת מערכת הניווט לצד נתוני מנוע ומהירות. המסך החדש הוא הפיתוח האחרון של בוש, והוא מאפשר הקרנת מידע שונה בשני חלקי המסך דרך חיבור בלוטות' ואפליקציית MySpin, המאפשרת מצידה שידור אפליקציות ניווט, תקשורת ומוזיקה על-גבי מסך האופנוע. יש כמובן פנסי LED היקפיים, ובתוספת תשלום ניתן להוסיף פנסים אדפטיביים לפנייה ואופציה לתאורה שנדלקת לפני ואחרי הרכיבה. יש תא לאחסון קסדה בצד הכלי, וכן תא כפפות עם שקע USB להטענת טלפון סלולרי.
האבזור בישראל כולל משקף גבוה, מושב PRO כולל משענת, תאורת LED אדפטיבית, חישני לחץ אוויר בצמיגים, מערכת APS PRO & DTC, מצבי רכיבה PRO. יש אחריות מלאה של 3 שנים, ו-5 שנים על הסוללה. טיפול מתבצע כל 10 אלף ק"מ או שנתיים – המוקדם מביניהם.
המחירים:
גרסת Avantgrade במחיר 75,337 ש"ח
גרסת Avantgrade QC (עם מודול טעינה מהירה) במחיר 79,337 ש"ח
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של ה-R 12 nineT ושל ה-R 12 החדשים.
שני האופנועים, היושבים על אותה הפלטפורמה, הוצגו בתערוכת מילאנו 2023 ועכשיו מגיעים לישראל. 10 שנים אחרי הצגתו של ה-R nineT – אופנוע הרטרו-מודרני של ב.מ.וו שיוצר לכבוד 90 שנים לחטיבת האופנועים של ב.מ.וו, הציגו הבווארים את ה-R 12 ואת ה-R 12 nineT – צמד אופנועי רטרו המבוססים על פלטפורמה חדשה שלוקחת את הקונספט עם פרשנות מודרנית ועם אין-סוף אפשרויות התאמה אישית וקאסטומיזציה, כשה-R 12 בסגנון קלאסי וה-R 12 nineT בסגנון רודסטר.
ב.מ.וו R 12 nineT
צמד הכלים משתמשים במנוע הבוקסר הישן בנפח 1,170 סמ"ק המקורר אוויר-שמן, אשר מפיק 108 כ"ס בגרסת ה-R 12 nineT ו-95 כ"ס בגרסת ה-R 12 (על-מנת שיהיה ניתן להגבילו ל-47.6 כ"ס לרישיון נהיגה A1). המנוע מקבל כאן מערכות יניקה ופליטה חדשות המותאמות לתקנות זיהום האוויר העדכניות.
השלדה חדשה לגמרי, עשויה מצינורות פלדה בתצורת גשר מיחידה אחת, ואליה מתחברת שלדת הזנב על-ידי ברגים. הזרוע האחורית חדשה, וכך גם המזלג ההפוך הבשרני בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי ב-nine T מתכווננים באופן מלא). מהלכי הגלגלים עומדים על 120 מ"מ ב-R 12 nineT ועל 90 מ"מ ב-R 12. הצמיגים ב-R 12 nineT במידות הכביש הספורטיביות של 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור – שניהם על חישוקי "17, כשבקרוזר יש חישוק "16 מאחור עם צמיג במידה 150/80 וחישוק "19 מלפנים עם צמיג במידה 100/90. השינויים האלה גם מחייבים שינויי גאמוטרייה ובסיס גלגלים בין צמד הדגמים. הבלמים בשרניים עם דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ כשעליהם קליפרים רדיאליים, וכמובן שיש פה מערכת ABS מודרנית להטיה (ABS Pro).
ב.מ.וו R 12
על אף מראה הרטרו, צמד הדגמים מציעים חבילת אלקטרוניקה עשירה למדי. כאמור, יש מערכת ABS להטיה מתקדמת של ב.מ.וו, יש שלושה מצבי רכיבה, וכן בקרת אחיזה מתקדמת. צמד הדגמים מגיעים במקור עם שני לוחות שעונים עגולים בסגנון רטרו אך מודרניים לחלוטין עם תצוגות דיגיטליות, אולם ניתן כאופציה לרכוש מסך TFT צר בגודל "3.5. יש שקע USB-C ושקע 12V לטעינה בכל אחת מהאופציות. יש גם פנסי LED, כשהפס הקדמי מתכוונן אדפטיבית לפנייה. יש גם מפתח קרבה KEYLESS כסטנדרט.
העניין העיקרי בצמד האופנועים הוא העיצוב ואפשרויות הקאסטומיזציה וההתאמה האישית. בעוד ה-R 12 nineT מגיע בתצורת הרודסטר המוכרת של ב.מ.וו, ה-R 12 הוא אופנוע בסגנון קלאסי, אח קטן ל-R 18. לשני האופנועים יש אופציות עיצוב והתאמה אישית אין-סופיות, כשבב.מ.וו מציעים הכל – ממש הכל – לקאסטומיזציה. רשימת האפשרויות הקטלוגיות היא אין-סופית, והרוכב יכול לבנות לעצמו בדיוק את מה שהוא רוצה, בהתאם לרצונו ולעומק הכיס.
הב.מ.וו R 1300 GS נקרא למוסך לצורך החלפת ממסר התנעה; קריאת השירות נוגעת ל-44 אופנועים שנמכרו בין חודש אוגוסט 2023 לינואר 2024.
קריאת השירות נועדה למנוע אפשרות של כשל בכיסוי הפלסטיק של ממסר ההתנעה. במסגרת הבדיקה יוחלף ממסר ההתנעה באחד משופר בהתאם להוראות היצרן.
התיקון יתבצע ללא תשלום במרכזי השירות המורשים לטיפול באופנועי ב.מ.וו מטעם דלק מוטורס. ניתן לקבל את רשימת מרכזי השירות בפנייה למוקד שירות הלקוחות או באתר האינטרנט. יש לתאם מראש מול מרכז השירות את מועד ביצוע העבודה. על פי תקנה 306 (א) לתקנות התעבורה, בעל רכב שלא יבצע בפועל את 'הקריאה החוזרת' תוך 6 חודשים, משרד התחבורה לא יחדש את רישיון הרכב וכן עפ"י תקנה 306 (ג) לא יוכל בעל הרכב לבצע העברת בעלות.
הודעה כתובה תשלח בדואר ישראל עם הגעת החלפים המשופרים לכל בעלי האופנועים הרלוונטיים. לבדיקה האם מספר הרישוי כלול בקריאת השירות ניתן להיכנס לאתר www.bmw-motorrad.co.il או להתקשר למוקד שירות הלקוחות בטלפון 08-9139995.
נזכיר כי בתחילת השנה פרסמנו כי בב.מ.וו עצרו זמנית את המסירות של ה-R 1300 GS החדש בשל בעיות שהתגלו בממסר המתנע החשמלי שעלול לגרום גם לשריפה. בב.מ.וו תלו את האשמה בכשל בציפוי הפלסטיק של ממסר ההתנעה (Starter Relay) אשר יוצר לחות בתוך הממסר וגורם לו לפעול. נסביר שהממסר הוא רכיב חשמלי אשר סוגר מעגל פיקוד בזרם נמוך כדי להפעיל את מעגל ההפעלה בזרם הגבוה (המתנע החשמלי עצמו) – כלומר בלחיצה על כפתור ההתנעה מפעילים את הממסר, והממסר הוא זה שמפעיל את המתנע החשמלי. מדלק מוטורס נמסר אז כי "לא נתקלנו בתקלה כלשהי באופנועים שהגיעו לארץ. אנו מקפידים על הוראות היצרן ולכן הקפאנו את מסירות האופנועים עד הגעת החלפים הנדרשים והחלפתם".
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, נפח 895 סמ"ק, 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,750 סל"ד, יחס דחיסה 13.1:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת מונוקוק מפלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,270 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ (אופציה ל-815, 835, 870 ו-890 מ"מ), מיכל דלק 14.5 ל', משקל 219 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17, צריכת דלק במבחן: 17.2 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (כביש, גשם, דינמיק, אנדורו פרו), ABS להטיה עם ניתוק אחורי, בקרת אחיזה להטיה ניתנת לניתוק, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל "6.5, חיבור לטלפון ולמדיה, פנסי LED, ידיות מחוממות, מפתח קרבה KEYLESS, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, שקע USB
צפו בווידאו – ב.מ.וו F 900 GS במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-F 800 GS הוצג בשנת 2008 והיה חלופה זולה וקלה יותר לעיכול של ה-GS הגדול, שהיה אז בנפח של 1,200 סמ"ק יקרים וכבדים. במקום מנוע בוקסר בולט היה טווין מקבילי עם 85 כ"ס. עשור לאחר מכן, בשנת 2018, הוצג ה-F 850 GS (גם בגרסת אדוונצ'ר) ששדרג אותו לגמרי, עלה בעוד 10 כ"ס והפגין – יחד עם קודמו – נוכחות גדולה במדי כוחות הביטחון של מדינת ישראל. בשנת 2020 פוצלה משפחת דגמי ה-850, כאשר הוצג הב.מ.וו F 900 XR – אדוונצ'ר-ספורט לכביש, עם גלגלי "17 ספורטיביים יחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F 900 R הנייקד. רק ה-GS נשאר בודד בנפח עד ליישור קו העכשווי, כאשר מנוע הטווין המקבילי של אחיו הגיע לכאן עם 895 סמ"ק, 9.4 קג"מ ו-105 כ"ס – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F 850 GS הקודם.
בב.מ.וו לא רק התמקדו בחדר הכושר, אלא גם עשו עבודה עם דיאטנית קלינית שטיפלה במסה הכללית. המשקל ירד ב-14 ק"ג משמעותיים שירדו בעיקר ממערכת הפליטה החדשה של אקרפוביץ' הקלה ב-1.7 ק"ג, ממיכל הדלק החדש מפלסטיק (קל בלא פחות מ-4.5 ק"ג) ומהשלדה והזרוע האחורית (2.4 ק"ג פחות), מה שמביא את משקלו ל-219 ק"ג.
הדור החדש של ה-F-GS קיבל מזלג קדמי חדש של שוואה בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 230 מ"מ ואפשרויות כיוון מלאות. הארגונומיה שונה עם רגליות רחבות ונמוכות ב-20 מ"מ, כידון גבוה יותר ב-15 מ"מ ומיכל דלק צר. כל אלו נועדו למקד ולשפר את היכולות בשטח.
ב.מ.וו F 900 GS – מכוון חזק לשטח
כמו בעבר יש שלושה דגמים החולקים את הפלטפורמה (עם רמות אבזור שונות לכל דגם), כאשר השנה הבידול הרבה יותר משמעותי – כולל בעיצוב שונה לכל אחד מהם. גרסת האדוונצ'ר של ה-F 900 GS מגיעה עם מיכל דלק מוגדל בנפח 23 ליטרים ואבזור רב, כמו מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED. כמו ה-F 750 GS אשר השתמש באותו המנוע של ה-F 850 GS אך עם הספק מופחת, יש את גרסת ה-F 800 GS. בניגוד לחישוק ה-21″ הקדמי בגרסאות ה-900, כאן יש חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה. המנוע כאן (כאמור, בנפח 895 סמ"ק) מתחזק גם באותם 10 כ"ס ומציע 87 כ"ס ואופציה לגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. הבולמים משונמכים עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. השנה נוסף כאן מסך TFT חדש בגודל 6.5″, כמו אחיו הגדולים.
ביצועים
כבר חמש שנים שאנחנו מכירים את המנוע שכאן, והוא מתייצב לעבודה עם התכונות שגרמו לנו להעריך אותו בעבר – וזה הרבה כוח זמין בכל סל"ד ומנוע סופר-גמיש, כזה שמאפשר לשים בהילוך שישי ולשכוח מהחלפות הילוכים. לעומת מנוע ה-850 של ה-GS (ובוודאי מנוע ה-800 הישן) יש כאן שיפור משמעותי. ברוב הרכיבות ניתן לעבוד בשורט שיפטינג ולהחליף הילוכים הרבה מתחת ל-5,000 סל"ד. הקוויקשיפטר מתפקד נפלא במהירויות האלה. כשרוצים או צריכים לנצל את כל 105 הסוסים ומושכים את המנוע לסל"ד גבוה מקבלים תאוצה טובה מאוד שמסתיימת מעל 200 קמ"ש. בכדי לרדת משם יש מערכת בלמים מצוינת, שמציעה רגש ועוצמה טובים מאוד.
המנוע הוא מרכיב אחד שמספר את הסיפור של ההתנהגות הדינמית, וברוח הדגמים האחרונים של ב.מ.וו יש כאן דגש על התנהגות ספורטיבית. ה-F 900 GS הוא אופנוע זריז שיודע לשנות כיוון בזריזות ובקלות, חרף מידת החישוק הקדמי. זה לא משפיע על היכולת לשמור על יציבות מרשימה ומשרה ביטחון בקו ישר, ולמעשה בכל מהירות. במעבר הצר בין רכבים בפקק, בסמטאות העיר או בכביש המהיר הוא נטוע, יציב ובטוח.
מנוע גמיש, חזק בקצה
מערכת המתלים טובה ויודעת לספוג את הזעזועים והמכשולים בכביש, אבל כחלק מהמיתוג החדש של ב.מ.וו היא גם קשיחה, קשיחה יותר ממה שמורגלים באדוונצ'רים של היצרן הבווארי. הפרונט מספק סיפור דרך מפורט של כל מה שקורה בכביש ובשטח, שזה בדיוק התכונה שאנחנו מחפשים ברכיבה ספורטיבית, כאשר המחיר של דיווח מפורט שכזה הוא התעייפות בשלב מסוים. שלא תבינו אותנו לא נכון, האופנוע נוח, אין תלונות כאן, אבל למי שמורגל בב.מ.וו מפנק יש כאן שינוי תפיסה. הוא בהכרח יהיה פחות נוח מקודמו, אבל זה מחיר שאנחנו מוכנים לשלם בתמורה ליכולת הכוללת. נדגיש שמדובר כאן על גרסה שמראש מכוונת לשם, ואם תרצו יותר רכות אז אפשר לבחור בגרסאות האחרות.
לאן בדיוק היא מכוונת? אז לשטח. ושם יש הפתעה גדולה. יכולות המנוע ומערכת ההילוכים מספקות חווית רכיבה מהנה על המצע הרך. כמו בכביש, אפשר להתגלגל ולטייל על גל המומנט עם הילוך אחד גבוה ממה שתכננתם או לדחוף קדימה וחזק ולשלוט על הפרונט או על הגלגל האחורי עם המצערת המדויקת. הבולם האחורי מצמיד את הגלגל לקרקע ועוזר ביצירת האחיזה החשובה, אבל כשהקצב יעלה הוא יבעט קצת בישבן האופנוע ויזכיר שבכל זאת מדובר על אדוונצ'ר גדול וכבד.
מחיר כל הכיף הזה יבוא לידי ביטוי בטווח רכיבה יחסית מוגבל שהכניס אותנו לתחנת הדלק בערך בכל 250 ק"מ של רכיבה. הסיבה לכך היא שילוב של קצב רכיבה ונפח מיכל דלק, נסבל, אבל עדיין זה יכול להציק.
מכוון חזק לשטח
איך זה מרגיש?
לקבלת רושם ראשוני צריך לתפוס את החושים הרלוונטיים, כאשר העיצוב – ובטח הצביעה מאירת העיניים של גרסת המבחן – בהחלט עושה לנו את זה עם ממד רוחב צר, שלדת הזנב החשופה, מושב האנדורו השטוח, תאורת ה-LED האיכותית ואיכות הגימור הגבוהה. לסעיף השמיעה יש את אגזוז האקרפוביץ' הנובח, ולסעיף התחושה יש את המנוע, שמבחינה מספרית אובייקטיבית אינו חזק יותר ממתחריו, אבל הוא יודע למתוח כל שריר מ-105 כוחות הסוס שלו ולהטיס את הרוכב קדימה. המנוע גמיש ועדין בתנועה הצפופה בכביש וביער הצפוף, וחזק ובועט כשמבקשים ממנו.
ועכשיו נתייחס לכל מה שחורג במידה מסוימת מגבולות הגזרה של ב.מ.וו-אדוונצ'ר:
תנוחת הרכיבה ב-F 900 GS נוחה למדי ומחלקת את העומס בצורה טובה בין הידיים, הישבן והרגליים. אבל המבנה הצר והקשיח של המושב מתחיל לעייף לאחר כמה שעות של רכיבה, והוא גם מגביל ביכולות ההרכבה, כאשר למורכב אין הרבה מקום ואין איפה לאחוז. האופנוע מגיע במקור עם מיגון רוח לא מתכוונן, ובאופן מובן זה תמיד יהיה פשרה, כאשר המשקף עושה עבודה סבירה בלהסיט את הרוח, שמגיעה בסוף לקסדה ולגוף הרוכב. היעדר מיגון הרוח מגביל את המהירות הנוחה לאורך זמן לסביב 150-140 קמ"ש, כאשר המנוע יכול הרבה יותר. יתרון שמצאנו בתנוחת הרכיבה הוא האפשרויות לזוז על האופנוע – גם קדימה אחורה וגם לצדדים – מה שמאפשר לרוכב להיות שותף פעיל ברכיבה ספורטיבית.
משנה גישה והופך לקשוח
כשהקצב עולה כל המכלולים התומכים נמצאים שם לעזור. בין אם זה הבולמים שלא מתעוותים בעומס ומאפשרים לבלום חזק אל תוך הפנייה, להטות במהירות ונחישות, להיצמד בדיוק אל הקו הנדרש ולצאת החוצה בביטחון מלא. לבימר שאיתנו יש יכולות גבוהות בכבישים מפותלים, שקצת הופרעו בגלל צמיגי השטח שהורכבו על אופנועי המבחן. כל מה שכתבנו עד כה הוא מה שגרם ל-GS לפרוח בשטח. תנוחת הרכיבה, המוביליות של הרוכב על האוכף, המנוע, הבולמים, הבלמים. ב.מ.וו רוצים שתרדו לשטח ועשו כמעט הכל כדי לאפשר את זה. למה כמעט? כי הם עדיין דבקים בחישוק 17″ מאחור שמעט מגביל את יכולות הספיגה ומעבר המכשולים. גם בשטח הוא קשוח, ובגלל זה דווקא מי שירכב מהר וחזק ירגיש יותר בשליטה מאשר מי שרק יתגלגל ויהנה מהנוף. הוא פחות לטיולים, למרות שכמובן שאין בעיה לעשות את זה, ויותר לרכיבות כיף מלאות אדרנלין.
סביבת הרוכב איכותית ומבהירה בדיוק על מה יושבים, ומובלת עם מסך TFT חד וברור, ביחד עם בתי המתגים המוכרים משאר דגמי ב.מ.וו, הגריפים והידיות האיכותיות. זה אופנוע פרימיום וזה בא לידי ביטוי במה שנוגעים ובאיך שמרגישים. לא התייחסנו עד כה לאלקטרוניקה ולבקרות שיש על ה-F 900 GS וטוב שכך. כי זה רק אומר עד כמה המערכות איכותיות, כשהן עובדות ולא מפריעות. תכלס אין הרבה מצבים שניתן לכוון ואי אפשר לשלוט על כל פרמטר בנפרד, מה שלפעמים יותר מבלבל ממועיל.
איכות של ב.מ.וו, והצביעה מרשימה
סיכום ועלויות
משפחת ה-900 חשובה מאוד עבור ב.מ.וו משום שמדובר על סגמנט פופולרי. ה-F 900 GS נכנס לשם כשהוא מחליף אופנוע שלא פחות חשוב עבור ב.מ.וו. כלומר יש כאן הרבה על המאזניים. הגרסה שכאן שונה משום שלא מדובר על אבולוציית דגם כפי שקורה בגרסת האדוונצ'ר או ה-800 החדשים. כאן זה דגם חדש לגמרי שרוצה למשוך מצד אחד את הרוכבים שרוצים יותר יכולות שטח מהאדוונצ'ר שלהם ופוזלים לכיוון דוקאטי, ק.ט.מ-הוסקוורנה או טריומף. מצד שני הם גם רוצים להיות נאמנים ללקוחות הבית ומספקים כאן משהו שלא היה לפני כן – ב.מ.וו-אדוונצ'ר איכותי וקשוח, מאד קשוח.
אבל חוץ מהקשוח יש פה גם אופנוע מצוין, בעל מנוע חזק, גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה על האספלט או מחוצה לו. ב.מ.וו קלאסי שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של איכות ושלמות, ושבו כל המכלולים מדברים באותה השפה עם האלקטרוניקה וכל אלו משתפים ותומכים ברוכב.
מנעד המחירים מתחיל ב-86 אלף ש"ח לגרסת ה-800 ומטפס עד 130 אלף ש"ח ל-ADV הגדול. אנחנו בחנו, כאמור, את ה-F 900 GS המרכזי, שהגיע ברמת גימור 'PASSION' הכוללת את הצביעה מאירת העיניים שכאן ועולה 118 אלף ש"ח, כשיש גרסה מעט פחות מאובזרת ב-2,000 ש"ח פחות. בעתיד צפויה להיחשף גם גרסת אנדורו קרבית יותר.
מי שיבחר ב-F 900 GS כדאי שיעשה זאת בשביל לרדת לשטח, כי על הכביש יש טובים יותר, בעיקר בתוך הבית. מחוץ לאספלט יש ל-900 יכולות גבוהות ופוטנציאל גדול מאוד לכיף. המחיר הוא הנוחות היחסית, טווח הנסיעה ואיכות החיים הנמוכה יותר על הכביש וביום יום (שוב, יחסית). אנחנו אוהבים את הגישה הזאת של ב.מ.וו וחייבים לומר שהתרשמנו עמוקות מה-F 900 GS בזכות השילוב של השטח-שטח-שטח-כביש.
יתרונות: נוחות, ספורטיביות, כוח מנוע ואופי מנוע, אלקטרוניקה ובקרות, התנהגות דינמית, פינוקים לרוכב, קונספט
חסרונות: מחיר, עיצוב חזית, תצרוכת דלק
שורה תחתונה: ה-R 1300 GS לוקח את קונספט ה-GS הגדול לכיוון הספורטיבי, מגדיל את טווח השימושים והיכולות ומרחיב את מעטפת האלקטרוניקה; מכונת-על, אמת מידה לקטגוריה
נתונים טכניים: מנוע בוקסר 2 צילינדרים, 1,300 סמ"ק, 145 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, תזמון שסתומים משתנה ShiftCam, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-7 מצבי רכיבה, 6 הילוכים, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, שלדה ראשית פלדה עם מנוע גורם נושא עומס, שלדת זנב אלומיניום, מתלה קדמה טלהלבר, מהלך 190 מ"מ (210 מ"מ באנדורו), מתלה אחורי פרהלבר, מהלך 200 מ"מ (220 מ"מ באנדורו), מערכת מתלים חשמלית אוטומטית DSA, צמד דיסקים קדמיים 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 285 מ"מ, מערכת ABS להטיה, אורך 2,212 מ"מ, בסיס גלגלים 1,518 מ"מ, גובה מושב 850 / 870 מ"מ, משקל מלא 236 ק"ג, מיכל דלק 19 ל', צמיגים 120/70R19, 170/60R17, תצרוכת דלק מדודה במבחן: 13.5 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 7 מצבי רכיבה (כביש, גשם, אקו, אנדורו, דינמיק, דינמיק פרו, אנדורו פרו), ABS להטיה עם ניתוק אחורי, בקרת אחיזה להטיה ניתנת לניתוק, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי וכיווני בולמים בהתאם למצב הרכיבה, 5 כיוונים לכל מצב וכן מצב Road ו-Dynamic, בקרת גובה מושב (לא באנדורו), בקרת בלימת מנוע, רדאר קדמי עם בקרת שיוט אדפטיבית והתראה להתנגשות מלפנים כולל בלימה אקטיבית, רדאר אחורי להתראה על עקיפות ועל עצמים בשטחים מתים, בקרת זינוק בעלייה, מסך TFT בגודל "6.5 עם מצב ספורט הכולל תצוגת זווית הטיה, עוצמת בלימה והתערבות בקרת אחיזה, וכן חיבור לטלפון ולמדיה, פנסי LED, מפתח קרבה KEYLESS, חימום לידיות ולמושבים, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, משקף חשמלי, תא לטלפון הנייד עם שקע USB
צפו בווידאו – ב.מ.וו R 1300 GS במבחן
עריכה: אביעד אברהמי
לפני שבחנו את ה-R 1250 GS ב-2019 שאלנו את עצמנו איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לטוב יותר, ואז קיבלנו את התשובה – כי ה-1250 היה טוב יותר מה-1200, שכאמור שאף לשלמות.
כאן ב-R1300GS החדש בב.מ.וו מבינים שהם כבר הגיעו כמעט לקצה, ולכן מבצעים מהפכה, או לפחות שינוי כיוון משמעותי, כשה-R 1300 GS לא רק שמשתפר בכל מקום אפשרי – במנוע, במשקל, במתלים, בהתנהגות ובאלקטרוניקה – אלא שהוא הופך להיות ספורטיבי יותר, ולא במקום יכולות התיור המופלאות של ה-GS אלא בנוסף. זאת אומרת שה-R 1300 GS מרחיב את טווח היכולות והשימושים, אבל בגישה שונה כשהוא זז לכיוון הספורט.
ה-R 1300 GS הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה מחדש מהמסד ועד לטפחות, והרשימה ארוכה מאוד.
קודם כל העיצוב. ה-R1300GS מקבל עיצוב חדש ו'רזה' יותר שבו הפנס הקדמי הא-סימטרי מפנה את מקומו לפנס עגול יחיד ופסי DRL אלכסוניים היוצרים את האות X. מלפנים הוא קצת קשה לעיכול, אבל מהצד הוא נראה מעולה, מודרני וקומפקטי הרבה יותר, ואפילו מעט מצועצע. גם הארגונומיה שופרה בדור החדש, ויש אפשרויות לשינוי גובה הכידון, גובה המושב וגובה רגליות הרוכב.
ב.מ.וו R 1300 GS – פלטפורמה חדשה לגמרי
מנוע הבוקסר גדל ל-1,300 סמ"ק, ההספק מטפס ל-145 כ"ס, שהם 9 כ"ס יותר מה-1250, והמומנט ל-15.2 קג"מ מאוד מכובדים לעומת 14.6 קג"מ בדור הקודם, כשרוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. המנוע עם השיפטקאם – תזמון השסתומים המשתנה של ב.מ.וו, שמשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד. המנוע גם.
המנוע גם קטן יותר במימדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, הוא קל יותר ב-4 ק"ג לעומת ה-1250, והמאסות בו ממורכזות יותר. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור. הכל במטרה להוריד משקל, כשהמשקל המלא עומד על 236 ק"ג, שהם 13 ק"ג פחות מה-1250.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי עשוי מפלדה, והאחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. כמו בעבר, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וספיגת הזעזועים נעשית כמיטב המסורת דרך בולמי הטלהלבר מלפנים והפרהלבר מאחור אשר מתחדשים ומוסיפים את המילה 'EVO' לשמם. כשיש שיפור בקשיחות וברגש, וגם שיפור ביצירת אחיזה בגלגל האחורי. מהלכי הגלגלים נשארו זהים ועומדים על 190.5 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, כשבגרסת האנדורו שכאן במבחן מותקנים הבולמים של גרסת האדוונצ'ר, הארוכים יותר ב-20 מ"מ בכל צד ומעלים את גובה המושב בהתאם. לארץ מגיע ה-R 1300 GS עם חישוקי שפיצים היקרים יותר.
טכנולוגיית קצה
מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון, שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, שינתה את שמה ל-DSA (ר"ת Dynamic Suspension Adjustment), והיא משנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. יש גם בקרת גובה אופנוע אדפטיבית שמורידה גובה בעמידה או בתנועה איטית, אבל בגרסת האנדורו שכאן – עם הבולמים ארוכי המהלך של גרסת האדוונצ'ר – אין את האופציה הזו.
ניהול המנוע מגיע כסטנדרט עם ארבעה מצבי רכיבה – כביש, גשם, אקו ואנדורו – כשלארץ הכלים מגיעים עם חבילת 'פרו' שמוסיפה עוד שלושה מצבים – דינמיק, דינמיק פרו ואנדורו פרו. אלו מאפשרים לכוון בנפרד את בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בלימת המנוע ותגובת המצערת. יש מערכת ABS להטיה עם אפשרות לבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי, ומערכת הבלימה היא משולבת, כלומר לחיצה על הבלם הקדמי מפעילה גם את האחורי, ולחיצה על האחורי מפעילה גם את הקדמי.
ב.מ.וו מצטרפים למועדון הרדאר, עם רדאר קדמי המשמש גם להתראה או בלימה בעת התקרבות לעצם במהירות (בקרת מניעת התנגשות לפנים) וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתראה על עקיפות מסוכנות מאחור ועל עצמים הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
פנס קדמי קשה לעיכול ומעליו רדאר
מבחינת אבזור יש פה המון: משקף רוח מתכוונן חשמלית, תא לטלפון הנייד כולל שקע USB לטעינה, רגלית אמצע, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, חימום לידיות ולמושבים, הכנה לארגזי צד, ועוד. צריך לזכור שבאופן מסורתי יבואני ב.מ.וו בישראל מביאים את האופנועים לישראל במפרט המלא ביותר האפשרי – כולל כל התוספות האופציונליות.
שדרוג נוסף נמצא במערכות האלקטרוניות. בב.מ.וו שינו מעט את ממשק המשתמש ואת פיקוד על מערכות האופנוע. כפתור ההפעלה והנעילה עבר ממרכז המשולש העליון לבית המתגים הימני. על בית המתגים השמאלי נוסף לחצן מעלה ומטה חדש, והוא שולט על 5 אופציות שונות שניתנות לבחירה מכפתור תפריט מהיר שנמצא גם הוא על בית המתגים השמאלי. ניתן לבחור בין בקרת השיוט האדפטיבית, חימום לידיות, המשקף החשמלי, בקרת האחיזה ומצב הבולמים, כשאחרי שבוחרים באחד מהפרמטרים ניתן לכוון אותו באמצעות כפתורי החיצים. טוב ונוח.
המסך הוא אותו TFT מוכר בגודל "6.5 עם אותם מצבים, והשליטה בו נעשית דרך כפתור MENU והגלגלת המוכרת. התפריט הראשי פשוט ואינטואיטיבי, וניתן לראות את נתוני האופנוע, לעבור למסך ספורט שמציג בין היתר זווית הטיה, עוצמת בלימה וכמה התערבה בקרת האחיזה, להתחבר לטלפון ולמדיה דרך בלוטות', כולל התממשקות לאפליקציה של ב.מ.וו ולמערכת הניווט המובנית שלה, וכן להיכנס לתפריטי הסט-אפ, שבהם ניתן לכוון את הבולמים בכל אחד ממצבי הרכיבה, להתאים את בקרת השיוט, לקבוע את התראות ההתנגשות – התראה, בלימה אקטיבית או גיבוי מוחלט, ולבחור בין בקרת זינוק בעלייה ידנית או אוטומטית.
המון אלקטרוניקה, המון בקרות, אבל השליטה בהם קלה ואינטואיטיבית.
קל יותר, חזק יותר וספורטיבי יותר
כדאי להרחיב קצת על מערכות הרדאר החדשות. ה-R1300GS מקבל מערכת רדאר קדמי ואחורי, לבקרת שיוט אדפטיבית ולהתראות על עקיפה מסוכנת. בקרת השיוט האדפטיבית מאפשרת לשייט ולשמור על מרחק קבוע מהרכב שנמצא לפנים, והיא מאפשרת שלושה מרחקים שונים – קרוב, בינוני ורחוק. לטעמנו היא שמרנית מדי, וגם במצב הקרוב ביותר היא שומרת על מרחק רב מדי לצפיפות הכבישים הישראלית.
על הרדאר הקדמי יש גם מערכת למניעת התנגשות מלפנים שמפעילה אקטיבית את הבלמים כדי למנוע התנגשות ברגב שמלפנים או רק נותנת התראה, והיא כמובן ניתנת לביטול. בפעמים הראשונות שהמערכת מתערבת ומפעילה את הבלמים זה עלול להבהיל.
הרדאר האחורי מפעיל התראות על עקיפות מסוכנות או על עצמים בשטחים מתים, כשההתראות ניתנות בתאורה צהובה על המראות.
מכונת ביצועים קשיחה
אז איך כל זה עובד?
אפשר להתחיל עם השורה התחתונה: ה-R1300GS הופך להיות חד וספורטיבי הרבה יותר – בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר, הוא קל יותר והוא קשיח יותר, אפילו הרבה יותר, וכל אלה הופכים אותו למכונה ספורטיבית הרבה יותר. זה לא שהוא לא אופנוע תיור נוח ומפנק, כן? הוא עדיין מהאופנועים הנוחים יותר שיש, אבל הוא זז על הסקאלה ימינה והופך ממכונת תיור רכה ונעימה לכיוון הספורטיבי.
ראשית, הוא קטן יותר וקל יותר. זה מורגש כבר מהעלייה על המושב, ומבחינתנו זה יתרון. המנוע חזק וגמיש יותר – וגם זה מורגש היטב. הוא גם צריך להאיץ משקל נמוך יותר, אז גם התאוצה השתפרה כמו שניתן לראות בווידאו.
אבל זה לא רק הכוח והמשקל, אלא ההתנהגות הכללית. אם כל הדורות הקודמים היו מכונות תיור רכות ומפנקות עם יכולות כבישים מפותלים לא מבוטלות, כאן ב.מ.וו משנים פאזה והופכים את ה-1300 למכונה ספורטיבית עם יכולות תיור, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בהתנהגות הדינמית החדה ובקשיחות המתלים.
אם בעבר היינו מכוונים את הבולמים החשמליים למצב הספורטיבי ביותר וגם אז האופנוע היה מתנדנד, הרי שב-1300 במצב DYNAMIC או DYNAMIC PRO הבולמים קשיחים ברמה של חוסר נוחות לאורך זמן, ובמצב ROAD הם קשיחים יותר מ-DYNAMIC של הדור הקודם. הבולמים הקשיחים גורמים להתנהגות דינמית חדה, להיגוי זריז וליציבות גבוהה, ואנחנו מאוד אוהבים את זה.
ועדיין נוחות גבוהה
אבל לא בטוח שרוכבי GS קלאסיים יאהבו את זה, ולכן יש את האפשרות להיכנס אל תפריט הסט-אפ ולהפוך את הבולמים לקשיחים או רכים יותר בכל מצב – ואז ה-1300 יחזור להיות GS רך כמו שרוכבי GS מכירים. כלומר, טווח היכולות והשימושים של ה-GS גדל, ואפילו משמעותית.
פרט לשינויים המשמעותיים האלה, ה-DNA הוא לגמרי GS גדול – הוא נוח ומפנק, הוא אלקטרוני מאוד, והוא כולל את כל מה שרוכב תיור ארוך טווח צריך למעט תוספת מזוודות. יש למשל חימום לידיות ולמושבים, תא ייעודי לטלפון הנייד עם שקע USB, ויש משקף חשמלי חדש שמאוד נוח לשימוש, ובמצב הגבוה הוא מסיט היטב את הרוח אל מעל קסדת הרוכב. מצוין.
ה-R1300GS, כפי שהשם מחייב, מאפשר לרכוב ימים שלמים ברציפות ולכסות אלפי קילומטרים ללא מאמץ ובלי להתעייף, רק שבכבישים המפותלים הוא יהיה ספורטיבי יותר – הרבה יותר.
ה-R1300GS עושה קפיצה עצומה ומשתפר בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר, הוא קל יותר, הוא ספורטיבי יותר והוא אלקטרוני יותר. לטעמנו הוא מאבד מעט מיכולות התיור הנפלאות של ה-1250, אם כי יכולות התיור פה הן בהחלט גבוהות. הוא מהאופנועים הנוחים ביותר שיש, והוא הופך להיות ספורטיבי וחד יותר – אפילו באופן משמעותי. לא בטוח שמעריצי קונספט ה-GS יאהבו את השינויים המשמעותיים, אבל אלו ודאי יתחברו יותר לגרסת האדוונצ'ר הגדולה שהוצגה לאחרונה.
מכונת התיור האולטימטיבית, אמת המידה לקטגוריה
מה שבטוח זה שה-R1300GS הוא מכונת-על, והוא מביא לידי ביטוי את כל הטכנולוגיה והניסיון שב.מ.וו אספה עם השנים ביצירת אמת המידה לקטגוריית האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים.
על כל הטוב הזה משלמים, והרבה. גרסת ה-PURE עולה 177,500 ש"ח, הטריפל בלאק והטרופי עם הצביעות המיוחדות ומספר תוספות קטנות עולות 179,500 ש"ח, וגרסת האנדורו עם הבולמים הארוכים של גרסת האדוונצ'ר ותוספות לשטח עולה 185 אלף ש"ח. שוב צריך לזכור שהכלים של ב.מ.וו מגיעים לארץ עם כל התוספות האופציונליות.
ועדיין, אלו מחירים הגבוהים בכ-15 עד 20 אלף ש"ח ממחיריהם של גרסאות ה-1250 הקודמות, כך שלא רק שה-GS ממשיך להשתבח, הוא גם ממשיך להתייקר. אבל ברור לגמרי לאן הולך פה כל שקל, ובכל מקרה זה לא אופנוע לכל אחד.
בב.מ.וו מציגים את גרסת האדוונצ'ר של ה-R 1300 GS, שנמצאת בטופ של הדור החדש לספינת הדגל הגדולה ורבת-המכר, עם עיצוב מעט שונה ובולט, אביזרים רבים, אלקטרוניקה נוספת ומערכת ה-ASA אשר מבטלת את הצורך בשימוש בידית המצמד ומאפשרת לרוכב לבחור בין החלפת הילוכים ידנית לבין אוטומטית.
ב.מ.וו R 1300 GS ADV
בב.מ.וו הציגו בסוף שנת 2023 את הדור חדש לספינת הדגל הגדולה ורבת המכר, עם מנוע גדול וחזק יותר (145 כ"ס), שלדה חדשה, 12 ק"ג פחות במשקל, יותר אלקטרוניקה ושפה עיצובית שונה מקודמיו עם עיצוב חדש ו'רזה' יותר בו הפנס הקדמי הא-סימטרי (והפוזל) מפנה את מקומות לפנס עגול יחיד ופסי DRL אלכסוניים היוצרים את האות 'X'. מנוע הבוקסר הקלאסי עלה בנפחו ל-1,300 סמ"ק, עם צילינדרים חדשים ושסתומים מוגדלים, ועלה בכוחו ל-145 כ"ס ו-15.2 קג"מ, כאשר רוב המומנט מגיע בטווח סיבובי המנוע שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. יש למנוע תזמון שסתומים משתנה (ShiftCam), אשר אמור לשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד ולשפר את המומנט.
השלדה חדשה וקלה יותר עם אחורי מאלומיניום. מערכת המתלים החשמליים שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים (DSA – ר"ת Dynamic Suspension Adjustment) משנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה.
בקרת ניהול המנוע מגיעה כסטנדרט עם ארבעה מצבי רכיבה: כביש, גשם, אקו ואנדורו. ניתן להוסיף חבילת 'פרו' שמוסיפה עוד שלושה מצבים: דינמיק, דינמיק פרו ואנדורו פרו, כשאלו מאפשרים לכוון בנפרד את בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בלימת המנוע ותגובת המצערת. יש מערכת ABS להטיה עם אפשרות לבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי. מערכת הבלימה משולבת, כלומר לחיצה על הידית בלימה מפעילה גם את הבלם האחורי, כמו-גם לחיצה על הבלם האחורי שמפעילה את הבלם הקדמי. יש רדאר קדמי המשמש גם להתראה בעת התקרבות לעצם במהירות וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתרעה על עצמים המתקרבים מאחור וכאלה הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות. יש פנסי LED היקפיים בעיצוב חדש, כולל אורות אוטומטיים ליום וללילה, בקרת שיוט, חימום לידיות הרוכב, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה, וכן מסך TFT בגודל "6.5 עם סגנונות מסך שונים ונתונים רבים, המתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה ומציע גם ניווט לפי חיצים.
עיצוב קשה לעיכול
כעת מציגים את גרסת האדוונצ'ר היוקרתית, שמחליפה את קודמו, שהוצג בשנת 2018. באופן מסורתי ה-GS אדוונצ'ר נמכר היטב לצד הגרסה הרגילה, שכן הלקוחות הטיפוסיים רוצים את הטופ של הטופ, ולכן חשיבותו לב.מ.וו גדולה. מיכל הדלק מאלומיניום מגיע כמו קודמו עם קיבולת של 30 ליטרים לעומת 19 ליטרים ב-R 1300 GS, כשכל עבודת הגוף בחלק הקדמי גדולה, שונה ורחבה יותר. צורת מיכל הדלק גם מאפשרת להרכיב תיק מיכל. משקף הרוח שמגיע במקור גבוה ורחב יותר, והאדוונצ'ר מגיע עם מיגוני מנוע ושלדה מקוריים, כמו גם עם סבל גדול לנשיאת ציוד או להתקנת ארגז אחורי וארגזי צד.
גרסת האדוונצ'ר מציעה מהלך מתלים ארוך יותר של 210 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור לעומת 190 ו-200 מ"מ ב-GS הרגיל. יש בקרת גובה אופנוע אדפטיבית (מוריד גובה בעמידה ברמזור לדוגמה או בתנועה איטית ב-30 מ"מ) ובולמים ספורטיביים וקשיחים יותר. בתור הגרסה המאובזרת והגדולה יותר, גם המשקל מטפס ביחס ל-R 1300 GS הרגיל, וכאן בגרסת האדוונצ'ר הוא עומד על 269 ק"ג כשהוא מוכן לרכיבה כולל דלק, לעומת 237 ק"ג ב-GS. גובה המושב 870 / 890 מ"מ, לעומת 850 / 870 מ"מ, כאשר ניתן להחליף מושבים לגבוהים או נמוכים יותר, וכן לקצר את מהלך המתלים להנמכה נוספת.
לראשונה בב.מ.וו ניתן לבחור כאופציה במערכת ה-ASA (ר"ת Automated Shift Assistant), שהוצגה לפני חודשיים, המבטלת את הצורך בשימוש ידית הקלאץ' וברגלית ההילוכים. המערכת מאפשרת לבחור בין תפעול תיבת ההילוכים באופן ידני או בצורה אוטומטית, ללא התערבות הרוכב. בשני המקרים המערכת מבטלת לגמרי את ידית הקלאץ'.
ה-ASA היא למעשה מערכת אלקטרונית עם תפעול חשמלי לקלאץ', אשר מפרידה ומשלבת את הקלאץ' במצב של זינוק מעמידה ובהחלפת הילוכים. יש מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של הקלאץ', ומייתרים את הצורך בשימוש בידית הקלאץ'. על בית המתגים בצידו השמאלי של הכידון יש כפתור המאפשר לרוכב לבחור בין מצב 'M' – שבו החלפת ההילוכים מתבצעת ידנית על-ידי רגלית ההילוכים, לבין מצב 'D' – המאפשר החלפת הילוכים אוטומטית לגמרי. מצבי ניהול המנוע השונים (גשם, ספורט, שטח) משנים בהתאם את אופי העלאת והורדת ההילוכים. עוד פיצ'ר של המערכת הוא נעילה של ההילוכים במצב שהמנוע כבוי והסוויץ' סגור (כמו מצב 'P', פארק, בתיבת הילוכים אוטומטית של מכוניות פרטיות), כך שגנב טיפוסי לא יוכל לגלגל את האופנוע ללא המפתח. חיסרון יחסי הוא התוספת של 1.2 ק"ג למשקל, וכן נטרול האפשרות להניע בדחיפה במקרה שהמצבר מתרוקן.
הב.מ.וו R 1300 GS אדוונצ'ר יגיע בשלוש רמות אבזור: Triple Black, GS Trophy, או 719 Karakorum design כשכל אחת נפרדת בצביעה ובאבזור הסטנדרטי שיגיע איתו. אין כרגע מידע לגבי מועד הגעה לישראל, אם כי זה אמור להיות בחודשים הקרובים. לגבי המחיר – גם כן לא ידוע בשלב זה, אבל הוא צפוי לעלות להערכתנו כ-200 אלף ש"ח וצפונה – לפני הגיר האוטומטי.
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתה ארצה של סדרת ה-900GS החדשה – F900GS, F900GS ADV ו-F800GS.
בשנת 2020 הוצג הב.מ.וו F900XR – אדוונצ'ר-ספורט לכביש, עם גלגלי "17 ספורטיביים ביחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F900R הנייקד. גרסת האדוונצ'ר, ה-F850GS, נשארה באותו הנפח, עם אותו המנוע. כעת, כצפוי, בב.מ.וו מיישרים קו בפלטפורמת ה-900.
ב.מ.וו F900GS, F900GS ADV ו-F800GS
בבסיס ה-F900GS החדש (וגם ה-F800GS החולק את אותו המנוע עם הספק מופחת) נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה-F, שגדל עם השנים מ-800 ל-853 סמ"ק (בדור הקודם) וכאן ל-895 סמ"ק. עם הגדלת הנפח טיפסו גם המומנט וההספק, שעומדים על כ-9.4 קג"מ ב-6,750 סל"ד ועל 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F850GS הקודם.
ב.מ.וו טיפלו לא רק בשרירים אלא גם במסה הכללית. המשקל ירד ב-14 ק"ג משמעותיים שירדו בעיקר ממערכת הפליטה החדשה של אקרפוביץ' הקלה ב-1.7 ק"ג, ממיכל הדלק החדש מפלסטיק (קל בלא פחות מ-4.5 ק"ג, בנפח 14.5 ליטרים; הקודם ממתכת), ומהשלדה והזרוע האחורית (2.4 ק"ג פחות), מה שמביא את משקלו ל-228 ק"ג.
הדור החדש של ה-F-GS קיבל מזלג קדמי חדש של שוואה בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 230 מ"מ ואפשרויות כיוון מלאות. הארגונומיה שונה עם רגליות רחבות ונמוכות ב-20 מ"מ, כידון גבוה יותר ב-15 מ"מ ומיכל דלק צר. לטענת ב.מ.וו כל אלו נועדו לשפר את היכולות בשטח. מבחינת אלקטרוניקה, מערכת ניהול המנוע מאפשרת שני מצבי רכיבה – כביש וגשם – עם בקרת אחיזה להטיה ו-ABS להטיה. ניתן להוסיף בתשלום מצבי רכיבה נוספים המותאמים לשטח. יש גם פנס LED חדש וקל יותר.
בב.מ.וו מציעים גם חבילת 'אנדורו פרו' עם מזלג שוואה בקוטר 45 מ"מ קשיח יותר ובציפוי עמיד לתנאי שטח, בולם אחורי ZF מתכוונן, מגביהי כידון ושרשרת מחוזקת של M Endurance. ניתן גם לבחור מקטלוג השיפורים את הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים – ESA (ר"ת Electronic Suspension Adjustment) לגרסת האדוונצ'ר וה-F800GS.
ב.מ.וו F900GS דגם 2024
גרסת האדוונצ'ר של ה-F900GS מגיעה עם מיכל דלק מוגדל בנפח 23 ליטרים ואבזור רב, כמו מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED.
כמו ה-F750GS אשר השתמש באותו המנוע של ה-F850GS אך עם הספק מופחת, גם כאן יש גרסה חדשה הנקראת F800GS. בניגוד לחישוק ה-21″ הקדמי בגרסאות ה-900, כאן יש חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה. המנוע כאן (כאמור, בנפח 895 סמ"ק) מתחזק גם באותם 10 כ"ס ומציע 87 כ"ס ואופציה לגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. הבולמים משונמכים עם מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. נוסף כאן מסך TFT חדש בגודל 6.5″, כמו אחיו הגדולים.
ה-R90S היה אופנוע ספורט-תיור של ב.מ.וו, אשר יוצר בין השנים 1973 ועד 1976 ונחשב לאחד האופנועים המוצלחים ביותר של החברה הבווארית.
בכל רשימה כזאת או אחרת של 'עשרת האופנועים הטובים בשנות ה-70' נמצא מקום של כבוד לב.מ.וו R90S. לפניו, כלומר שנת 1973 ודרומה, ב.מ.וו נחשבה לחברה מכובדת, איכותית, יוקרתית – אבל משעממת. המילים 'ספורטיבי' או 'כיף' לא הולחמה טוב עם המותג, ומי שרצה קצת גיוון ושמחת חיים עם צביעה מקורית שאינה לבן או שחור – לא מצא פתרון בחנות הב.מ.וו השכונתית.
זה השתנה ברגע הצגתו של ה-R90S, שהיה אמנם אבולוציה טבעית שצמחה מה-R60 וה-R75, אבל די עמד בזכות עצמו. פתאום היה אפשר לרכוש אופנוע של ב.מ.וו שהוא גם מהיר, גם חזק, גם מהנה וגם פונה. זה התחיל ממנוע הבוקסר הדו-צילינדרי הקלאסי עם שני שסתומים לצילינדר, שכאן היה בנפח של 898 סמ"ק, מקורר אוויר כמובן. ההספק עמד על 76 כ"ס ב-7,000 סל"ד והמומנט על 7.6 קג"מ ב-5,500 סל"ד, אלו הועברו אל הגלגל האחורי דרך גל הינע. המהירות המרבית בקצה ההילוך החמישי והאחרון נמדדה על 200 קמ"ש עגולים ומהירים עבור תוצרת של ב.מ.וו באותן השנים.
החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-18″ היו בקצות בסיס הגלגלים באורך של 1,465 מ"מ, ומערכת הבלימה כללה צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ותוף מאחור. המשקל המלא עמד על 215 ק"ג. השוס היה העיצוב עם פיירינג הביקיני מלפנים והצביעה הדו-גונית – המאוד לא אופיינית והמאוד ייחודית.
וכך, ברגע אחד (שלקח שנים לפתח) הצליחו בב.מ.וו להציע אופנוע יפה, מהנה, נוח, מהיר, ספורטיבי, ואחד כזה שכולם רוצים. בשלוש שנות הייצור שלו מכרו בב.מ.וו כ-17,500 יחידות ברחבי העולם – מה שהוגדר כהצלחה מסחרית גדולה עבור חברה בוטיקית כמו ב.מ.וו. הדובדבן שבקצפת היה זכייה באליפות הסופרבייק האמריקאית של שנת 1976. בתום הקדנציה הוצג המחליף בדמותו של ה-R100S, כשבב.מ.וו הפנו את המיקוד השיווקי יותר אל גרסת ה-RS שסיפקה יותר יכולות תיוריות עם פיירינג מלא.
ה-R90 היה כל כך חשוב עבור ב.מ.וו, שלטובת שימור השם הם התחכמו עם המחליף המודרני וקראו לו R nineT.
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של הדור השלישי במשפחת ה-S 1000 XR, וכן ה-M 1000 XR החדש, שהוצגו לשנת 2024.
על ה-S 1000 XR כבתנו כבר בדור הראשון לפני 9 שנים שזהו סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר. יש לו מנוע סופרבייק, מכלולי סופרבייק והתנהגות כמעט סופרבייק, אבל הוא בא בתצורת אדוונצ'ר-ספורט עם תנוחה זקופה ונוחות גבוהה. הדור השני של ה-S 1000 XR שיצא בשנת 2020 היה אופנוע חדש לגמרי שהשתדרג משמעותית בכל מקום אפשרי. בסוף שנת 2023 הציגו בב.מ.וו את הדור השלישי ששופר בתחומים רבים. מנוע ה-4 צילינדרים מפיק 5 כ"ס יותר – 170 כ"ס ב-11,000 סל"ד במקום 165 כ"ס בדור השני. תוספת ההספק מושגת על-ידי שיפור בזרימת האוויר בתעלות היניקה, וכן מפת ניהול מנוע משופרת. המומנט נשאר זהה לדגם היוצא, והוא עומד על 11.6 קג"מ ב-9,250 סל"ד.
ב.מ.וו S 1000 XR – הדור השלישי
המושב חדש לחלוטין, ומעבר להיותו גבוה יותר ב-10 מ"מ (גובה מושב סטנדרטי של 850 מ"מ), הוא מאפשר תזוזה טובה יותר של הרוכב על המושב לצורך רכיבה ספורטיבית. בנוסף, האופנוע עוצב מחדש לרכיבה ספורטיבית, כך לטענת ב.מ.וו, וכעת זרימת האוויר והאווירודינמיות השתפרו. יש גם שינויים בתושבת הקפיץ בבולם האחורי לפידבק טוב יותר, יש תושבות כידון חדשות, ויש מצבר בקיבול גדול יותר מבעבר (12Ah במקום 9Ah).
שיפורים נוספים נמצאים באבזור המקורי, כשה-S 1000 XR מקבל כסטנדרט פנסים מתכווננים לפנייה, מפתח קרבה KEYLESS ושקע USB לטעינה, אם כי חשוב לציין שלישראל מגיע ה-S 1000 XR ברמת הגימור הגבוהה ביותר הכוללת מראש את רוב התוספות שבעולם מגיעות כאופציה.
הב.מ.וו S 1000 XR מגיע לישראל ב-3 רמות גימור:
Race – (אפשרות לגרסת מתלים נמוכים) – 159,900 ש"ח
Sport במחיר של 163,000 ש"ח
חבילת אבזור M במחיר של 190,000 ש"ח
יחד עם גרסת ה-S-XR הוצגה הגרסה האקסקלוסיבית וספורטיבית בדמותו של ה-M 1000 XR, אשר קיבל את המנוע של ה-S RR בעל מנגנון ה-ShiftCam. כאן הוא מפיק 201 כ"ס ב-12,750 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. המהירות המקסימלית של מנוע ה-4 צילינדרים עומדת על 14,600 סל"ד גבוהים. יש גם שינוי ביחסי ההעברה ביחס ל-S XR, כשכאן גלגל השיניים האחורי גדל ל-47 שיניים לעומת 45, וההילוכים 4, 5 ו-6 קצרים יותר גם הם. מערכת הפליטה מטיטניום, קלה יותר מזו של ה-S XR, ויש גם מערכת יניקה משוחררת יותר התומכת בהגדלת הנשימה וההספק. גם השרשרת מסדרת M, קלה יותר מזו של ה-S.
ב.מ.וו M 1000 XR – גרסת M לספורט ארוך טווח ולמסלול
השלדה הראשית נותרה זהה לזו של ה-S XR, והפרונט משתדרג ומקבל מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ בטכנולוגיית קארטרידג' סגור, עם כיוון חשמליים DDS בדור האחרון של המערכת. יש גם משכך היגוי חדש ומתכוונן. המשולש העליון חדש, בעל תושבות כידון מכורסמות, וגם הכידון חדש, בצבע שחור, עם הכיתוב M XR בכרסום. על קצוות הכידון ממוקמות מראות חדשות. יש גם מכלולי M כמו משאבת בלם רדיאלית לבלם הקדמית, קליפרים רדיאליים כחולים מסדרת M, ודיסקים בקוטר 320 מ"מ ובעובי 5 מ"מ. החישוקים מחושלים מאלומיניום, והם קלים יותר משל ה-S XR, וניתן לרכוש כאופציה חישוקי קרבון קלים יותר בכ-1.5 ק"ג.
יש גם מושבים חדשים ממותגים בלוגו M, והידיות והרגליות מתכווננות, מסדרת M. המצבר מסוג ליתיום קל יותר, ובסך הכל המשקל עומד על 223 ק"ג, לעומת 227 ק"ג של ה-S XR.
ה-M 1000 XR מקבל חבילת אלקטרוניקה מלאה וספורטיבית – כמעט כמו זו של ה-M R וה-M RR. כך למשל, מעבר לכל האלקטרוניקה והבקרות של ה-S XR יש גם בקרת החלקה אל תוך הפנייה (בקרת סלייד), שגם היא נשענת על ה-IMU ב-6 צירים. יש גם בקרת זינוק, וכן בקרת מהירות בפיטס.
מסך ה-TFT בגודל "6.5 חדש, והוא נשען על זה של ה-M RR עם תצוגה ספורטיבית, כולל למסלול. הוא כמובן מתממשק לטלפון ומתחבר לאפליקציית ב.מ.וו, אך מציע בנוסף גם דאטאלוגר למסלולים, וכן לאפטיימר – שניהם כאופציה בתשלום למי שרוכב במסלולים.
העיצוב נשען על זה של ה-S XR החדש, אולם הפיירינג של ה-M XR מקבל כנפונים אווירודינמיים כצו האופנה, כשהם מתחילים להיות פעילים ב-100 קמ"ש, ומספקים כוח הצמדה של 12 ק"ג ב-220 קמ"ש. יש גם חבילת M Competition, בדומה ל-M R ול-M RR, הכוללת חישוקי קרבון, חלקי קרבון רבים כמו כנף אחורית ומגן שרשרת, כנף קדמית, חלקו הקדמי של מיכל הדלק, פנלי צד, וכן סט רגליות רוכב מכורסם מאלומיניום המתכוונן לכמה מצבים, ורגליות מורכב. חבילת ה-M Competition מורידה 3 ק"ג נוספים ממשקל האופנוע.
ה-M 1000 XR מגיע לישראל ברמת גימור Competition המאובזרת ביותר בצביעת Blackstorm metallic / M Motorsport כאשר מחירו עומד על 245,000 ש"ח.
R20 עם מנוע בוקסר בנפח 2 ליטרים; האם זה הרודסטר הבא של ב.מ.וו?
בשנת 2020 הוצג הב.מ.וו R18, הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו, שכיוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. בבסיס ה-R18 מנוע הבוקסר החדש של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק עם צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר, שמציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים. יש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי עומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד ומומנט עצום שמציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד.
חצי שנה אחרי גרסת הפיור נחשפה גם גרסת הקלאסיק המאובזרת מעט יותר וכבר מהווה קצת יותר אופנוע. שנה נוספת עוברת, ובב.מ.וו השיקו צמד גרסאות נוספות של ה-R 18, מאובזרות הרבה יותר וגם טכנולוגיות יותר – ה-B (באגר) והטרנסקונטיננטל. גרסה חמישית בשם רוקטיין עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ואחורי בקוטר 18″ ממצה את פוטנציאל הדגמים של ה-R18.
כעת הולכים בב.מ.וו צעד אחד נוסף קדימה ומציגים את ה-R20, שכרגע מוגדר כקונספט. אין פרטים בשלב זה למעט תצורת הבוקסר של המנוע ונפח של 2,000 סמ"ק. בסיס הגלגלים אמור להיות מעט קטן יותר לעומת ה-R18, והעיצוב הוא כפי שעיניכם רואות, קרי רודסטר עם מושב יחיד וזנב שמסתיים לפני הגלגל האחורי. אין מידע בשלב זה על היתכנות לייצור, אבל על-פי ההיסטוריה של ב.מ.וו, אם הם פרסמו אז הסיכוי גדול מאוד. נעדכן
