חדשות טובות לחובבי האנדורו: אחרי המשבר הגדול שפקד אותה, גאס גאס חוזרת לייצר אופנועי אנדורו. אתמול (שישי) ירד מפס הייצור של המפעל בקטלוניה ה-EC300R הראשון כדגם 2016, ולמעשה בגאס גאס חזרו לייצר אופנועים באופן שוטף. עד סוף שנת הדגם 2016 מתכננים בגאס גאס לייצר כ-1,000 אופנועי אנדורו, במקביל לאופנועי טריאל. תחילת השיווק בעולם החל משבוע הבא, מה שאומר שתוך שבועות ספורים דגמי 2016 של גאס גאס יגיעו גם ארצה.
בשלב זה מיוצרים רק דגמי 2 פעימות – EC200R, EC250R ו-EC300R – שהם מנועים מתוצרת עצמית של גאס גאס. דגמי 4 פעימות עם מנועי ימאהה לא מיוצרים יותר, ואם התכניות יתבצעו כמתוכנן – בשנה הבאה נראה גם אופנועי אנדורו עם מנועי 4 פעימות שהיו בעבר בדור האחרון של הוסקוורנה האדומה בבעלות ב.מ.וו. את מנועי ימאהה לא נראה יותר על דגמי גאס גאס.
גאס גאס, החברה הספרדית הממוקמת בקטלוניה, הייתה בבעלות של קבוצת משקיעים ישראלים בשנים האחרונות, ולמרות הזרמת הכספים הגדולה היא נקלעה לקשיים כלכליים ועמדה על סף פשיטת רגל. בסופו של דבר נרכשה החברה בסוף 2015 על ידי חברת TORROT הספרדית, והחלה תכנית הבראה. כעת כאמור מתחילים לראות את התוצאות.
לרגל רכישתה של גאס גאס וחזרתה לפעילות, שלפנו את המבחן שעשינו ל-EC200R, שעם הורדת מס הקנייה הופך עכשיו לרלוונטי מתמיד.
אל ליין הדגמים של גאס גאס הצטרף לפני כשנה דגם חדש – EC200R – גרסת 200 סמ"ק דו-פעימתית לאופנועי האנדורו של גאס גאס. את נפח הביניים הזה, 200 סמ"ק, אנחנו מכירים מק.ט.מ ובהחלט אוהבים, ולדעתנו בהחלט יש מקום לגרסת 200 סמ"ק בין ה-125 לבין ה-250, שכן נפח זה מציע כוח רב יותר משל 125, בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים, כך שלא צריך לרכב כל הזמן במצערת פתוחה לרווחה תוך כדי עבודת מצמד אינטנסיבית אלא ליהנות ממומנט זמין, ומאידך ה-200 קל וזריז יותר מאופנועי ה-250, שלשימושים רבים ולרוכבים מסוימים עלול להיות גדול, כבד וחזק מדי.
גאס גאס EC200R
להבדיל מק.ט.מ, שם לקחו את גרסת ה-125 והגדילו את נפח המנוע ל-200 סמ"ק, בגאס גאס בחרו לתקוף את הנפח מהכיוון השני – לקחת EC250R כפלטפורמה ולהקטין לו את הנפח. כדי להשיג את הנפח הזה הקטינו את קוטר הצילינדר מ-66.4 מ"מ ל-62.5 מ"מ, וגל הארכובה הוחלף לאחד בעל מהלך בוכנה קצר יותר – 65 מ"מ במקום 72 מ"מ ב-250 וב-300 סמ"ק. כך קטן הנפח ל-199.4 סמ"ק בדיוק.
אבל הבחירה בפלטפורמת ה-250 לא נבעה דווקא מתוך הצורך להשתמש בבלוק המנוע שלו, אלא דווקא בגלל השלדה ומכלוליה. שלדת ה-125 וזו של ה-250/300 אמנם דומות מאוד, וגם הנתונים הגאומטריים כמו בסיס הגלגלים והאורך זהים, אבל ה-250 מגיע עם פרונט של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ לעומת 45 מ"מ ב-125, וגם מהלך הגלגל ארוך יותר ב-250 ב-7 מ"מ. ה-200, כאמור, נשען על פלטפורמת ה-250/300.
לעומת ה-250 וה-300, המגיעים עם מתנע חשמלי כאופציה, ה-200 מגיע עם רגלית התנעה בלבד. יחד עם זאת, בגאס גאס אומרים כי ניתן להוסיף מתנע חשמלי לדגם. מה שכן מגיע זה מתג מקורי לבחירה בין שתי מפות הצתה – רכה ואגרסיבית.
EC250R מוקטן ולא EC125 מוגדל
בשל הפלטפורמה הזהה, תנוחת הרכיבה ב-200 זהה לחלוטין לזו שב-250. גובה המושב עומד על 950 מ"מ סבירים בהחלט, והמשקל העצמי בהחלט בתוך גבולות הקטגוריה – 114 ק"ג מלאים כולל נוזלים. כשהמנוע כבוי מכלול התחושות זהה כאמור ל-250.
ההבדלים מתחילים לצוף כאשר מתניעים את המנוע ויוצאים לדרך. בתחילה רכבנו על מפת ההצתה החלשה יותר במסלולי סינגל כאלה ואחרים. כאן תגובות המנוע נעימות וחלקות והמשיכה יפה ולינארית. בשום שלב אין מנוע ש'מתפוצץ' על הרוכב, גם לא במצערת פתוחה כשהסל"ד מטפס. מפה זו מצוינת לשטחים טכניים או נטולי אחיזה שבהם השליטה על המצערת צריכה להיות מדויקת.
במפה האגרסיבית יותר זיהינו שני הבדלים – הראשון הוא תגובת המצערת החדה יותר, כך שקל יותר למשל להרים גלגל קדמי לקראת מכשול, והשני הוא יותר כוח בסל"ד הגבוה, כלומר התנהגות דו"פית יותר אופיינית ופחות מסורסת. ייאמר לזכות המנוע הזה שהוא נעים לשימוש ומאוד ידידותי לרוכב. אפשר לרכב עליו לאורך זמן ולהתעייף מעט, שכן אין פה מלחמה עם המנוע אלא שליטה ברמה גבוהה, וזו יופי של מחמאה כשמדובר בדו"פ.
מנוע מגניב, כיפי לרכיבה
ההבדל השני מה-250 הוא הקלות שבה ניתן להזיז את האופנוע מצד לצד, גם במהירויות גבוהות. גל הארכובה הקל יותר ומהלך הבוכנה הקצר יותר בהחלט עושים כאן את שלהם, וה-200 זריז מאוד. לא כמו 125, אבל בהחלט זריז יותר מ-250. התכונה הזו, יחד עם מנוע ידידותי ולא מתפרץ, הופכת את ה-EC200R למכונת סינגלים מצוינת שמאפשרת רכיבה מאוד מהירה, גם ביחס לדו"פים, אבל גם בהשוואה למרובעי פעימות בינוניים שמרגישים בבית בדיוק בתוואי כזה.
כמו שאר דגמי גאס גאס, גם ה-200 מגיע כסטנדרט בגרסת רייסינג, והוא מצויד בחלקים רבים ברמה גבוהה יותר מבגרסה הרגילה, כמו למשל חישוקי אקסל, מערכת פליטה של FMF, כידון איכותי, וכמובן – בולמים ברמה גבוהה יותר – אותו מזלג תא כפול של מרזוקי בקוטר 48 מ"מ, ובולם אחורי של רייגר במקום זקס בגרסה הרגילה. ויש כמובן סט גרפיקה של סדרת הרייסינג.
הבולמים תורמים את חלקם לתחושת הביטחון, במיוחד במהירויות גבוהות, כשהם שומרים על יציבות גבוהה של ה-200, וזה לא דבר של מה בכך כשמדובר בדו"פ קטן. אין ספק שהשימוש בפלטפורמת ה-250 מוכיח את עצמו בתחום היציבות, ומתקבל כאן איזון מצוין בין זריזות לבין יציבות. הפרונט מטפל באופן מעורר הערכה בהתנגשויות במכשולים, וגם כאן האופנוע שומר היטב על הקו ומאפשר ביטחון רב לפתוח גז. הבולמים אגב, מרגישים רכים, נעימים, סופגים ומגהצים יותר מאשר אלו של ה-250 וה-300 שעליהם רכבנו בעבר, אך מכיוון שלא נעשו שום שינויים בסט-אפ במעבר בין 250/300 לבין ה-200, ייתכן שגם הדגמים החדשים של צמד הגדולים, שעליהם טרם רכבנו, ירגישו כך.
המנוע משפיע לטובה גם על ההתנהגות
אם לסכם, אז ה-EC200R החדש הוא אופנוע אנדורו דו-פעימתי מצוין. הוא לא 125 מוגדל אלא 250 מוקטן, וזה אומר ידידותיות רבה לרוכב. תוסיפו לזה מנוע שנותן את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך לכל מטרה, אך בלי להתפרץ ובלי לאיים, ותקבלו מכונה מקצועית קלה ומהנה לרכיבה, שמגיעה עם מכלולי איכות ועם לא מעט שיק.
מחירו הרשמי של ה-EC200R עומד על 45,000 ש"ח ברישוי צהוב אחרי הורדת מס הקנייה. אם תרצו את הגרסה הבסיסית בהזמנה מיוחדת, המחיר יהיה נמוך ב-3,000 ש"ח. מדובר במחיר אטרקטיבי לאופנוע אטרקטיבי, במיוחד עכשיו כשגאס גאס חוזרת לעניינים.
אחרי תקופה ארוכה של חוסר ודאות, סוף סוף בשורות טובות מכיוון גאס גאס. החברה נרכשה לפני 3 שבועות, העובדים שעבודתם הופסקה חוזרים לעבודה, ובקרוב מתחילים לייצר שוב אופנועים.
כזכור, גאס גאס הספרדית נקלעה לקשיים כלכליים, בין היתר בגלל שהחברה והבנקים לא הגיעו להסדר ביניהם. קבוצת הרוכשים הישראלית, שהחזיקה ברוב מניות גאס גאס בשנים האחרונות, הכריזה על פשיטת רגל, ובמקביל חיפשה משקיע חיצוני שייקח את החברה. לפני 3 שבועות נחתם עם חברת TORROT – חברה ספרדית בבעלות אמריקאית שמיצרת אופניים וקטנועים חשמליים, וגאס גאס עברה לידיה.
כעת מודיעה החברה על מספר צעדים להבראת גאס גאס. ראשית מזרימה החברה כספים על מנת לחזור לייצור ולפיתוח. בשלב הראשון יחזרו לעבודה כ-60 מתוך 150 העובדים שעבודתם הופסקה, ויירכשו חלקים מספקים חיצוניים על מנת לספק חלפים לאופנועים קיימים ולחזור לייצור. בשלב הבא, שיקרה כבר בתחילת ינואר 2016, כלומר בעוד פחות מחודש, תחזור החברה לייצור אופנועים – בתחילה אופנועי טריאל ולאחר מכן אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפחים 125, 200, 250 ו-300 סמ"ק. בשלב האחרון, שמתוכנן ל-2017, יעלה לייצור מנוע ה-4 פעימות החדש בנפחים 250 ו-310 סמ"ק, שהטכנולוגיה שלו נרכשה מהוסקוורנה האדומה ושהיה מותקן ב-TE250R ו-TE310R. במקביל מודיעה החברה על החזרת הפעילות של קבוצות המרוצים באנדורו העולמי ובטריאל.
בשלב זה אין כוונה לחזור למנועי ימאהה (250 ו-450 סמ"ק, וכן 300 סמ"ק עם קיט צילינדר ובוכנה של אתנה), ולכן בשלב הראשון, עד שהמנוע החדש יהיה מוכן בשנה הבאה, ייוצרו רק מנועים דו-פעימתיים, שהם מנועים מתוצרת עצמית של גאס גאס.
זוהי בשורה מצוינת, גם לרוכבים שמחזיקים אופנועים של גאס גאס, אבל בעיקר לשוק האנדורו והטריאל העולמי, שכן תחרות בשוק המצומצם הזה בהחלט נדרשת. מהיבואן המקומי נמסר שחלקי חילוף לאופנועים קיימים יגיעו בהקדם, ועם החזרה לייצור של אופנועי אנדורו יתחדש גם מלאי האופנועים.
מוטוטראק, יבואנית גאס גאס לישראל, מפרסמת היום את המחירון החדש לאופנועי האנדורו ברישוי צהוב אחרי הורדת מס הקנייה. כצפוי, אופנועי האנדורו הגדולים של גאס גאס נמכרים סביב 50 אלף שקלים, כלומר הוזלה של 11,000 עד 14,000 ש"ח!
גאס גאס, יצרנית אופנועי האנדורו והטריאל הספרדית אשר נמצאת בשליטה של אנשי עסקים ישראליים, לא מוצאת את הדרך לפיתרון. הדיווח האחרון שלנו היה לפני כחודשיים, אז הודיעה החברה על כוונה לפשיטת רגל כצעד להפעלת לחץ על הבנקים. כעת נרשם צעד נוסף בסאגה, כשהחברה מודיעה על הפסקת הייצור ומציעה למכירה את המפעל שנמצא בקטלוניה. הצעד הוא המקביל לכינוס נכסים בישראל, מה שאומר שאם לא יגיע רוכש שיהיה מוכן לקנות את החברה – גאס גאס תיסגר.
המשמעות של סגירת גאס גאס תהיה שליטה כמעט מוחלטת של ק.ט.מ בשוק האנדורו העולמי. כבר עכשיו ק.ט.מ מחזיקה בכ-75% משוק האנדורו העולמי עם צמד המותגים ק.ט.מ והוסקוורנה. היעלמותה של גאס גאס מהמפה עשויה להגדיל את הנתח של ק.ט.מ לכדי 85% ואף יותר, מה שאומר אפס תחרות.
למרות כל הקשיים טרם נאמרה המילה האחרונה, וייתכן שיימצא רוכש שיהיה מוכן לרכוש את גאס גאס במחיר נמוך כך שהחברה תמשיך לייצר אופנועים. כולנו תקווה שכך יהיה.
הסאגה סביב גאס גאס, יצרנית אופנועי האנדורו והטריאל הספרדית שנמצאת בשליטה של קבוצת אנשי עסקים ישראליים, נמשכת. בינואר השנה עצרה החברה את פסי הייצור לשבוע, וחודשיים לאחר מכן בחודש מרץ הודיעה החברה על פיטורי עובדים, וזאת על מנת להפעיל לחץ על הממשלה ועל הבנקים כדי שיזרימו כספים לחברה, וגם על מנת להתחיל תהליך של הבראה וייעול. כעת מודיעה החברה על פשיטת רגל, וזאת כחלק מצעדי הלחץ על הממשלה והבנקים.
לפני כשנתיים נרכשו רוב האחזקות של החברה על ידי קבוצת אנשי עסקים ישראלים בראשות יריב גילת, ואלו השקיעו כספים רבים בחברה על מנת לשקם ולהבריא אותה. כחלק מההסכם עם ממשלת ספרד, שמחזיקה בכ-22% ממניות החברה, במידה ויהיה צורך להשקיע כספים נוספים בחברה ישתתפו המשקיעים והממשלה בהשקעה העתידית כיחס אחזקותיהם. כעת נדרש סכום של כ-10 מיליון יורו על מנת שהחברה תמשיך להתקיים וקבוצת המשקיעים מוכנים לשים את הכסף, אולם הממשלה והבנקים מסרבים להשקיע את חלקם היחסי.
קבוצת המשקיעים ניסתה להפעיל לחץ על הממשלה והבנקים הספרדיים, אולם כשהגיעו למבוי סתום נאלצו להודיע על פשיטת רגל, כשהצעד הבא הוא האפשרות לרכישת החברה על ידי משקיע חיצוני. נכון לעכשיו יש 2 חברות בינלאומיות שזהותן לא ברורוה שמתעניינות ברכישת החברה, כך שייתכן שבמידה ולא יימצא ההסדר בין קבוצת הרוכשים הישראלים לבין ממשלת ספרד – גאס גאס תתפרק או תעבור לידיים אחרות.
מאז שק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו, צמד המותגים הללו מחזיקים בכ-75% משוק האנדורו העולמי. במידה ושחקן משמעותי כמו גאס גאס ייעלם מהמפה, המשמעות המיידית היא שליטה מוחלטת של ק.ט.מ (יחד עם הוסקוורנה) בשוק האנדורו העולמי, כשאת השאריות יקבלו שאר היצרנים הקטנים יותר. אצלנו בארץ המצב אפילו קיצוני יותר, שכן נכון להיום גאס גאס, על ידי היבואנית מוטוטראק, מהווה את האופוזיציה הכמעט יחידה לק.ט.מ והוסקוורנה. ימאהה WR250F לא מיובא ארצה בגלל בעיות תקינה, ושאר היצרניות שמיוצגות בארץ לא מצליחות להתרומם ולמכור בכמויות משמעותיות, וזאת למרות שלרוב מדובר באופנועים מצוינים.
ממוטוטראק, יבואני גאס גאס לישראל, נמסר כי לפי ההערכות מדובר בעיכוב של חודשים ספורים בהתפתחות החברה עד שיימצא פתרון, ובסוף התהליך החברה תהיה חזקה ואיתנה, ושבכל מקרה במוטוטראק ערוכים גם מבחינת מלאי כלים חדשים וגם מבחינת מלאי חלפים.
כמו שכבר כתבנו – נקווה להתפתחויות חיוביות בעלילה כך שגאס גאס תצא מהמשבר ותמשיך בתהליכי הפיתוח והייצור.
לפני חודשיים סיפרנו לכם על הקשיים שבהם נמצאת חברת גאס גאס הספרדית ועל הפסקת פסי הייצור כצעד להפעלת לחץ אל מול הבנקים. כעת נראה שהחברה הולכת לתכנית הבראה, אולם היא לא הולכת להיות קלה, שכן הנפגעים העיקריים בתכנית זו יהיו עובדי החברה.
במסגרת תכנית ההבראה יפוטרו 26 עובדים מתוך ה-95 שמועסקים במפעל גאס גאס, ולעובדים שיישארו במפעל תופחת המשכורת. בנוסף, במהלך השנתיים הקרובות ייצאו העובדים בהחלטת ההנהלה לעד 190 ימי חופשה ללא תשלום. שלושת הצעדים הללו עשויים לשפר את המצב הכלכלי של החברה עד שתתייצב.
העובדים מצידם פתחו בצעדי מחאה כנגד ההנהלה, בין היתר בעמוד הפייסבוק שפתחו שכותרתו 'גאס גאס הולכת לייצור ולא למוות', ובו העלו דרישה מההנהלה שלא לפטר עובדים ולא להפחית שכר לאלו שנשארים. לטענתם, הבנקים הגיעו להסדר כספי עם בעלי החברה, ולכן אין סיבה לפטר עובדים.
כמו שזה נראה עכשיו, הנהלת החברה נחושה להבריא את החברה ולייצב את מצבה הכלכלי, אולם מצפה להם עבודה קשה רצופת מכשולים. נמשיך לעדכן.
כבר הרבה זמן שאנחנו רוצים לעשות את המבחן הזה, לאחת הקטגוריות החשובות כיום בעולם האנדורו. בשנים האחרונות לא מעט יצרניות נכנסו לתוכה, ותוך זמן קצר זכינו לשפע של אופנועי אנדורו מרובעי פעימות בנפחים של 300-350 סמ"ק, כשרובם ככולם מגיעים ארצה ומשווקים פה. חיכינו שיהיה קאדר מלא של האופנועים כדי לערוך מבחן מקיף ככל האפשר, אבל בינתיים ההוסקוורנה TE310R, אחד האסים של הקטגוריה ואחד האופנועים המגניבים שעליהם רכבנו, נגנז עקב מכירתה של הוסקוורנה לקבוצת ק.ט.מ. גם HM CRE-F300X לא היה קל להשיג עקב מחסור עולמי בדגם, וכעת נשארנו עם שלושה כלים שמיובאים ארצה בייבוא מסודר, כששלושתם משתתפים פה במבחן כדגמי 2014 – ק.ט.מ 350EXC-F, גאס גאס EC300F והעולה החדש – שרקו SEF-R300. בארץ נמכר גם ההוסאברג FE350, אולם בפועל מדובר בק.ט.מ משודרג במעט, ולכן הרלוונטיות שלו למבחן לא גבוהה.
את הקטגוריה הזו, קטגוריית הביניים שבין E1 (עד 250 סמ"ק 4 פעימות) לבין E2 (עד 450 סמ"ק 4 פעימות), המציאו בעצם היצרניות בעקבות כוחות השוק והדרישות שמגיעות מהשטח. בימים שבהם אופנועי 250 סמ"ק הופכים להיות יותר ויותר ממוקדי מרוצים ו-450 סמ"ק הם קשים לרכיבה, הרוכבים העממיים יותר נשארו ללא מענה מתאים כשמדובר באופנועי אנדורו-פליי-בייקס, ואת הוואקום הזה ממלאות היצרניות האירופאיות עם אופנועי נפח הביניים, אשר מציעים שילוב בין ממדים, משקל והתנהגות הקרובים לאופנועי 250 עם מנועים חזקים יותר שנכנסים לקטגוריית E2 ומאפשרים לרוכב טווח שימוש רחב יותר. כל יצרנית מוצאת לעצמה את הנוסחה שלה לשלב בין אופנוע אנדורו מקצועי לבין פליי-בייק מודרני, ואת הגישות השונות ראינו לגמרי במהלך המבחן.
ק.ט.מ 350EXC-F, גאס גאס EC300R, שרקו SEF-R300
את המבחן ההשוואתי ערכנו על פני שני ימי רכיבה. הראשון בספיישל גדול ומהיר עם קרקע רכה המשלב גם אלמנטי אנדורו-קרוס מלאכותיים, והשני על מסלול סינגל קלאסי של מרכז הארץ הכולל גבעות, יערות, אבנים וסלעים, על מצע קרקע קשה ומהודקת של חורף ישראלי. במהלך ימי הרכיבה השתתפו במבחן לא פחות מחמישה בוחנים, ובאופן כמעט מפתיע התוצאות הפעם היו חד-משמעיות והחלטיות, ממש פה אחד על ידי כל הבוחנים. בואו נתחיל.
כאמור, שלושה כלים מיוצגים בימים אלו בקטגוריה. הראשון הוא הק.ט.מ 350EXC-F, בעצם הכלי בעל המנוע הגדול ביותר בחבורה. הוא איתנו משנת 2012, ולשנת 2014 הוא קיבל מתיחת פנים ועדכונים כמו שאר דגמי ק.ט.מ. הפלטפורמה, כלומר שלדה, מתלים ומכלולי שלדה, זהה בין כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ (למעט ה-125 וה-200, שלהם שלדה קצרה יותר). המנוע ב-350 פותח במיוחד על בסיס מנוע המוטוקרוס 250, אולם הגדלת הנפח נעשתה גם על ידי הגדלת קוטר הצילינדר וגם על ידי הגדלת מהלך הבוכנה, כך שלמעשה מדובר בגל ארכובה ובוכנה ייעודיים, וגם ראש המנוע ייחודי לדגם. עם כמות מכירות נאה של הדגם כבר נצבר איתו לא מעט ניסיון, גם במדינתנו הקטנה.
הגאס גאס EC300F גם כן איתנו כשנתיים. הבסיס כאן הוא ה-EC250F, המצויד במנוע WR250F של ימאהה, ומותקן בתוך שלדה של גאס גאס ומכלולי שלדה איכותיים. הגדלת הנפח ל-300 סמ"ק התבצעה על ידי הגדלת קוטר הצילינדר והבוכנה, עם קיט של חברת השיפורים אתנה, והוא היחידי מהחבורה שמגיע עם קרבורטור ולא עם מערכת הזרקה וכן ללא מצמד בתפעול הידראולי. הגאס גאס EC300F מגיע ארצה בגרסת Racing הכוללת מערכת פליטה של FMF, בולמים קדמיים של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור ובולם אחורי של רייגר, מגני ידיים וגחון, וגרפיקה של גרסאות הרייסינג.
ק.ט.מ 350EXC-F
כלי חדש שהגיע לאחרונה ארצה הוא השרקו SEF-R300. מדובר ביצרנית צרפתית קטנה שהחלה לייצר אופנועים לפני כ-15 שנים, ומאז עשתה התקדמות אדירה ישירות אל לב סצנת האנדורו העולמית. גם כאן, השלדה היא מפיתוח עצמי, כשמכלולי השלדה האיכותיים נרכשים מספקים חיצוניים כמו בולמים של WP או בלמים של ברמבו. המנועים בשרקו מפיתוח עצמי, כשה-250 וה-300 נשענים על פלטפורמה זהה ונבדלים אחד מהשני בקוטר הצילינדר והבוכנה. יש הזרקת דלק חדשה ל-2014, לוח שעונים חדש, וגם סט-אפ חדש לבולמים, ומבין השלושה הוא הכלי הפחות מוכר לנו הישראלים, ובהחלט היותר מסקרן.
עלייה על כל אחד מהאופנועים מיד מרמזת על מה שצפוי בהמשך. הק.ט.מ הרגיש הגדול והכבד מכולם. הוא הגבוה ביותר, גם על הנייר וגם בפועל, וגם מרווח הגחון בו גדול מבאחרים. גם יחידת המסכה והכנף הקדמית תורמות לתחושה שמדובר באופנוע גדול יותר. יחד עם זאת, זה ק.ט.מ לחלוטין, והכל בו ידוע ומוכר. הארגונומיה מצוינת ונוחה, גם במיכל הדלק וגם בגובה הרגליות ומיקום הכידון והמנופים. הגאס גאס ממוקם פחות או יותר באמצע מבחינת ממדים, והוא מציע מושב קשה במיוחד. יחד עם זאת, גם בו תנוחת הרכיבה טובה, אם כי הכידון מעט גבוה מדי. השרקו לעומתם מרגיש הקטן והקל ביותר. הוא קומפקטי מאוד, והתחושה בכל החלק הקדמי כשהרוכב יושב על האופנוע היא מיניאטורית במיוחד, בטח בהשוואה לק.ט.מ. גם גובה המושב נמוך יחסית, וזה יתרון לרוכבים שאינם גבוהים במיוחד. כפועל יוצא, לרוכבים גבוהים עלול להיות עליו מעט צפוף והם יעדיפו את הממדים הנדיבים יותר של הק.ט.מ. השרקו גם מרגיש הקל ביותר מבין השלושה, וכך למשל קל מאוד לנענע אותו בין הרגליים.
בפועל, בשקילה אמפירית של שלושת הכלים עם מיכל דלק מלא, ההפרשים בין משקלי הכלים הרבה יותר קטנים ממה שהם מרגישים בפועל. השרקו הוא הקל ביותר, עם 119 ק"ג, אבל בהפרש קטן, אף על פי שלפי דפי הנתונים ההפרשים גדולים משמעותית, שכן היצרן מצהיר על 102 ק"ג ללא דלק לעומת 107-108 ק"ג באחרים. הגאס גאס עצר את המשקל על 120 ק"ג, ואילו הק.ט.מ עצר את השעון על 120.5 ק"ג, כאמור משקל מלא כולל דלק.
גאס גאס EC300R
כשיוצאים לדרך מגלים מיד גם את ההבדלים הגדולים במנועים. הק.ט.מ, בשל מהלך הבוכנה הארוך והמנוע הגדול, מרגיש ה'טרקטורי' ביותר. הוא שופע מומנט ומייצר אחיזה מסל"ד רצפה, כבר עם שחרור המצמד. העלייה בסל"ד נעימה, מדויקת ועגולה – פועל יוצא של תכנון מוקפד ושל מערכת הזרקת דלק איכותית. בכלל, הק.ט.מ יעודד את הרוכב להעברת הילוכים מוקדמת ונסיעה בהילוך גבוה. מאידך, אותו דחף מצוין פועל גם הפוך, וכך יוצא שבלימת המנוע של הק.ט.מ היא החזקה מכולם. במסלולי ספיישל למשל, לרוכב שאינו מיומן, אותה דחיפה עלולה להיות קצת יותר מדי, והתוצאה תהיה יציאה אל מחוץ לפנייה. בשילוב עם הממדים הגדולים מאשר של השאר מתקבל אופנוע מעט גמלוני.
מנוע הגאס גאס, שכאמור מגיע במקור מימאהה WR250F, מרגיש יותר מכולם כמו 250 מוגדל, וזה מסתדר היטב עם השורשים המוטוקרוסיים של המנוע הזה. הוא אמנם חזק בסל"ד נמוך, פועל יוצא של הגדלת הנפח, וכן כל פעימת מנוע מורגשת היטב, תכונה שגם במנוע המקורי הייתה מורגשת, אבל הוא הכי רגיש למצערת ותאב הסל"ד מבין השלושה. זוב, שורשי מוטוקרוס. כדי לזוז איתו מהר צריך למשוך את ההילוכים ולהגיע לתחומי סל"ד גבוהים יותר מאשר בשניים האחרים. זה כיף, אבל זה יותר מעייף, במיוחד לרוכבי סוף שבוע חובבים, שהם כאמור קהל היעד העיקרי של הכלים הללו. המצמד בתפעול המכני עובד היטב, אבל הביקורת היא דווקא על תיבת ההילוכים, שמציעה כאן רק 5 מהירויות, כאמור כמו במנוע הימאהה, ולא 6 כמו בשני האירופאיים האחרים שבמבחן שמגיעים עם מצמד בתפעול הידראולי.
דווקא בשרקו המנוע התגלה כפנינה אמיתית. עם נפח של 303 סמ"ק (לעומת 290 סמ"ק בגאס גאס ו-350 סמ"ק בק.ט.מ) ומהלך ארוך מבין השלושה, השרקו מציע גמישות רבה מאוד כבר מסל"ד נמוך, אבל מה שיותר חשוב זה אופי עבודת המנוע. הוא מאוד זריז, כאילו משקל החלקים המסתובבים במנוע נמוך משמעותית, אבל השליטה בו קלה ומדויקת, והתחושה היא שסיבוב המצערת קשור ישירות למה שקורה במנוע והורדת הכוח לגלגל האחורי. מצוין! המנוע הזה מתנהג בדיוק כמו שהיינו מצפים ממנוע של קטגוריית הביניים. כשמושכים אותו לסל"ד גבוה מתקבלת תאוצה לינארית ונשלטת, ומהעבר השני, כשצריך לבלום אותו, לא מרגישים שמדובר ברכבת משא שממשיכה קדימה, ואפשר לעצור בביטחון ולהכניס אותו לפנייה בקלות.
שרקו SEF-R300
התחושה הזו שהשרקו מייצר בפניות, של כניסה לפנייה חלקה, קלה ונעימה, ובעיקר נשלטת, היא מהטובות שפגשנו באופנועי אנדורו. שילוב של כוחות, למשל בלימה חזקה אל תוך פנייה תוך כדי היגוי והורדת האופנוע, מתקבל בשוויון נפש מצד האופנוע, שמשתף פעולה באופן מוחלט עם הרוכב. התחושה הזו מתקבלת גם כאשר הקרקע לא חלקה אלא מלאה בבאמפים של בלימה או באבנים וחצץ. תחושה אדירה. גם היציאה מהפנייה על הגז נשלטת לחלוטין, גם בזכות המנוע החלק והמצוין וגם בזכות ההתנהגות הדינמית ומערכת המתלים המעולה. כאשר מתחילים להזין את הגז החוצה ולוחצים על הרגלית החיצונית, ההחלקה של הגלגל האחורי החוצה היא הנשלטת והמהנה ביותר. כך יוצא שהשרקו הוא גם אופנוע הספיישלים המושלם מבין השלושה, וגם אחד האופנועים המהנים לרכיבה. גם בשטחים מסולעים יותר השרקו הוא כוכב. בסינגלים למשל, יכולת הפנייה המצוינת שלו מאפשרת רכיבה מהירה מאוד, וגם המתלים הטובים סופגים, מאפשרים אחיזה ונותנים הרבה ביטחון. אז כשזה נוגע לצפוף ולטכני, השרקו מככב, אבל כשהשביל נפתח והמהירויות עולות, כאן היתרונות שלו אל מול השניים האחרים הופכים לחסרונות, עם זריזות יתר ופחות יציבות.
הק.ט.מ נמצא בצד השני מבחינת יכולות דינמיות וזריזות. כאמור, הוא גדול יותר ומרגיש כבד יותר, מה שאומר שלהזיז אותו מצד לצד בסינגלים מהירים ובמיוחד להכניס אותו לפניות בספיישלים, קשה יותר מאשר בשניים האחרים. מנגד, כשהמהירויות עולות, הק.ט.מ מציע יציבות עדיפה, והוא ייתן יותר ביטחון למשל כשמדובר בטיולי מדבר או ברכיבת שבילים מהירה. גם מערכת המתלים עובדת היטב כבר במצבה המקורי ומספקת המון ביטחון. הוא בהחלט אופנוע בוגר, הק.ט.מ, וכאופנוע אולאראונד לרוכב הובי ממוצע הוא בהחלט עשוי להצטיין, שכן הוא מציע טווח שימושים רחב מאוד.
החיבור לגאס גאס היה לנו קצת פחות אינטואיטיבי מאשר לק.ט.מ או לשרקו, אולם אחרי פרק קצר התרגלנו גם אליו. תפעול האופנוע גס יותר מאשר בשניים האחרים, והתחושה הכללית היא שהדביקו פה חלקים לאופנוע אחד עם פחות תכנון והרמוניה מאשר בצמד המתחרים. הבולמים פה, על אף היותם מוכווני מרוצים, מרגישים מעט רכים יותר מבאחרים, אבל בסך הכל עובדים היטב, וכמו בשאר גרסאות הרייסינג – אוהבים גז והרבה. לגאס גאס יש קלף אחד חזק במיוחד בשרוול – המחיר. הוא הזול ביותר בחבורה וצפוי לעלות כ-50 אלף ש"ח (נכון לעדכון הכתבה אין ייצור של גאס גאס ולכן אין מחיר מעודכן).
וזה המקום לדבר על המחירים. על פניו הפרש המחירים בין האופנוע היקר ביותר פה, הק.ט.מ, לבין הזול ביותר, כאמור הגאס גאס, עומד על כ-15 אלף ש"ח, שכן מחירו הרשמי של הק.ט.מ עומד על 68,265 ש"ח לגרסה הרגילה (מחיר מעודכן ל-2016). מחירו של השרקו עומד נכון ל-2016 על 66,900 ש"ח.
ועכשיו, עם כל הנתונים האלה שפרושים לפנינו, אפשר לגשת לסיכומים. הגאס גאס הוא האופנוע הכי פחות אפוי פה. נראה שהספרדים רצו להיכנס למגרש קטגוריית הביניים והם עשו את זה בדרך הקלה ביותר – קיט הגדלת נפח למנוע. אז כשהבסיס – EC250F – מצוין, גם ה-300 אופנוע טוב, אבל הוא פחות טוב ופחות שלם משני האחרים ולכן הוא אינו יכול לנצח את המבחן. יחד עם זאת, הוא מספק הנאה רבה ברכיבה והוא בהחלט אופנוע טוב, ועם תג המחיר הנמוך ביותר הוא גם מהווה את העסקה המשתלמת ביותר, ואנחנו בהחלט אוהבים את האופנוע הזה.
הקרב על הבכורה מתמקד כעת בין הק.ט.מ לבין השרקו. הק.ט.מ מביא איתו את האיכויות המוכרות – אופנוע ברמה גבוהה, מנוע איכותי עם הזרקת דלק מעולה, מערכת מתלים משובחת, איכות ייצור וגימור ברמה גבוהה, ומעל הכל עמידות בלתי רגילה לרכיבת אנדורו – מעין Bullet Proof. מאידך, הוא מרגיש הכבד והגמלוני פה מבין השלושה, הוא הגבוה ביותר, בלימת המנוע שלו אגרסיבית מדי, והוא יותר קשה לרכיבה מהשרקו. כאופנוע אנדורו אולארונד לרוכב סוף השבוע הישראלי הממוצע – הוא אופנוע מצוין שייתן לרוכב בדיוק את מה שהוא צריך – הכל מהכל.
אבל הכוכב של המבחן הזה הוא ללא ספק השרקו, שמביא לנו התנהגות דינמית שטרם הכרנו מאופנועי אנדורו בטווח הנפחים הזה. הוא קטן וקומפקטי, הוא נמוך, הוא קל משקל וקל לתמרון, יש לו מנוע אדיר שמשתף פעולה באופן מוחלט עם הרוכב, והתוצאה היא מכונת שעשועי ומרוצי אנדורו מהטובות שפגשנו שמעלה חיוכים מהרגע הראשון לרכיבה. תוסיפו לזה איכות גימור ברמה גבוהה, עד כדי כך שאפשר להגיד מפתיעה, שכן עדיין מדובר ביצרנית נישה קטנה, ותקבלו חבילה מנצחת. ואכן, כל חמשת הבוחנים שלנו בחרו בשרקו פה אחד כמנצח הגדול של המבחן ההשוואתי הזה. כבוד!
מנצח המבחן – שרקו SEF-R300
מערכת פול גז רוצה להודות:
לשחר עמרמי מ-2EXTREME על הק.ט.מ
למשה בוזו מורה לנהיגה (050-2777721) על הגאס גאס
לניתאי עוזיאל על השימוש במסלול הספיישל/אנדורו-קרוס
קטגוריית אופנועי האנדורו המקצועיים בנפח 125 סמ"ק 2 פעימות חווה בשנים האחרונות פריחה. עד 2007 הקטגוריה הזו הייתה רדומה לגמרי עם היצע של אופנוע בודד (ק.ט.מ 125EXC), ולמעט משוגעים לדבר שרצו בדיוק את האופנוע הזה אף אחד לא באמת חשב על כלי בנפח 125 סמ"ק. השינוי הגדול קרה ב-2007, עם שינוי מדרגת המס לאופנועים בנפחים של עד 125 סמ"ק והשוואתה עם זו של הקטנועים, קרי 40% מס. המחיר הוזל באופן משמעותי, מה שנתן את האות להסתערות ישראלית על הדגם בגלל המחיר הנמוך. אבל זה לא נגמר שם. רוכב האנדורו הישראלי, כחלק מתהליך האבולוציה שלו, גילה עם השנים שבעצם מעט זה יותר, ושעם אופנועים קטנים אפשר לעשות דברים גדולים. באופן כמעט מפתיע, רואים את אופנועי ה-125 פחות במרוצי האנדורו ויותר אצל רוכבי ההובי של הסופ"שים, אבל זה קורה גם בגלל המתחרים לקטגוריה E1, אופנועי 250 הסמ"ק מרובעי הפעימות, שמה לעשות – קלים יותר לרכיבה מהירה לאורך זמן.
אבל הק.ט.מ לא נשאר לבד בשוק. בשנים האחרונות שוק האנדורו המקומי זוכה לזריקות מרץ רבות בדמות יצרנים ומותגים שלפני כן יכולנו רק לחלום עליהם. לחלק מהם יש בליין הדגמים גם אופנועי אנדורו מקצועיים בנפח 125 סמ"ק, וכולם מבינים את פוטנציאל המכירות הגדול של הנפח. כך הלך וגדל השוק מיצרן בודד ב-2007, ללא פחות מ-5 יצרנים שונים ב-2012. הוסקוורנה הגיעו ב-2008, וה-WR125 שלהם אף השתתף במבחן ההשוואתי הקודם שעשינו ב-2009. אחר כך גם גאס גאס הגיעו, וגם TM והוסאברג. רוכב האנדורו הישראלי מחוזר כעת על ידי מספר רב של יבואנים, עם היצע יוצא מן הכלל, אז זה בדיוק הזמן לבצע מבחן השוואתי מקיף לקטגוריה הסופר-חשובה הזו, שמהווה גם את כרטיס הכניסה האידאלי לעולם האנדורו, אבל גם מעבר לכך.
במבחן ההשוואתי שלנו לדגמי 2013 משתתפים 3 נציגים חשובים: ק.ט.מ 125EXC, האופנוע שהיה כאן ראשון כדי להתחיל במהפכה, TM EN125, הנציג האיטלקי מהסדנה המקצועית שהגיע ארצה ב-2011, וגאס גאס EC125, אופנוע חשוב לשוק הישראלי שאחרי שנת הפסקה מגיע לכאן אחרי מקצה שיפורים נרחב ביותר. שלושת הכלים הללו מהווים היום את הליבה של הקטגוריה בארץ. לכל אחד מהם אופי ומעלות משלו, ואנחנו כאן כדי לקבוע מי מהם הוא אופנוע אנדורו טוב יותר.
ק.ט.מ 125EXC, גאס גאס EC125 ו-TM EN125
יש גם כמה כלים שלא משתתפים במבחן: ההוסאברג TE125 של 2013 הוא למעשה ק.ט.מ כחול עם בולמי 4CS ושלדת זנב פלסטית. היות והק.ט.מ שבמבחן הוא מגרסת סיקס-דייז, המגיעה גם היא עם בולמי 4CS, ההבדלים הזניחים בין השניים לא הצדיקו השתתפות של הק.ט.מ הכחול. אופנוע חשוב שלא משתתף במבחן הוא ההוסקוורנה WR125, מנצח המבחן ההשוואתי שלנו מ-2009 ואופנוע מצוין בפני עצמו. היבואן לא יכול היה להעמיד לרשותנו כלי הדגמה, לא משנת הדגם 2012 ולא מ-2013, וניסיונותינו למצוא כלי פרטי משנת 2012 העלו חרס. למעשה, אנחנו לא בטוחים שנמכרו בכלל כאלו ב-2012 כאן בארץ, ולחלוטין לא ברור – מה קורה כאן עם המותג הזה?
היה כלי נוסף שרצינו שישתתף ככוכב אורח – ה-HM CRE F125R החדש. נכון, הוא מרובע פעימות, אבל הוא אופנוע מקצועי לכל דבר ועניין, ומעניין היה לעמת אותו ישירות מול כוכבי הקטגוריה כדי לקבל נקודת התייחסות אובייקטיבית ליכולותיו, שעל פניו נראות גבוהות. היבואן המקומי סירב לבקשתנו ולא העמיד את הכלי לטובת המבחן.
כמו בכל מבחני האנדורו ההשוואתיים שאנחנו מבצעים, גם המבחן הזה נערך על פני שני ימי רכיבה מלאים. ביום הראשון רכבנו במסלול ספיישל-טסט שנוטה לכיוון אנדורו-טסט, ובו מדדנו זמני הקפה. היו במסלול פניות מסוגים שונים, עליות, ירידות, סלעים, דרופים, קפיצות וסטפ-אפים. למחרת לקחנו את שלושת הכלים לתוואי שטח שונה הכולל סינגלים ברמות קושי שונות וגם קטעים טכניים יותר.
כדי שהתנאים יהיו שווים ככל האפשר, הבולמים בכל הכלים הוחזרו למצבם המקורי ובקפיצים נבדק הסאג הסטטי. את הכלים קיבלנו מהיבואנים עם צמיגים חדשים, או לפחות קרובים מאד לכך, ולחץ האוויר בכל ששת הצמיגים כוון ל-15psi. שלושתם גם נשקלו על ידינו כשמיכל הדלק מלא עד הסוף. חשוב לציין ששלושת הכלים היו חדשים כמעט לגמרי, עם שעות מנוע ספורות עליהם, שוב – למען התנאים השווים.
יאללה גז!
מה חדש?
הגאס גאס EC125 הוא כאמור אופנוע חדש לחלוטין לשנת 2013. יש לו שלדה חדשה, שונה מזו של 2011, עם צמד קורות פלדה במקום 4 צינורות פלדה בעבר, אבל יחד עם זאת היא עדיין קומפקטית כבעבר. המנוע שודרג משמעותית השנה, כשהוא מקבל גל ארכובה, צילינדר ובוכנה חדשים וכן מערכת פליטה מרשימה, כשכל אלו אמורים לשפר את זמינות הכוח. פרט לכך הבולמים עברו כיול מחדש כך שיתאימו לשלדה החדשה, ויש פלסטיקה ועיצוב חדשים שמיישרים קו עם העיצוב של הדו"פים הגדולים משנת 2012 ומעלה.
האופנוע שבמבחן הוא מגרסת 'רייסינג', הנבדלת מהגרסה הרגילה במספר מקומות. יש בולמים קדמיים של מרזוקי ובולם אחורי של אוהלינס לעומת זאקס מלפנים ומאחור בגרסה הרגילה, יש כידון רנטל טווין-וול במקום פאט באר, יש גלגל שיניים אחורי משולב פלדה ואלומיניום באנודייז זהוב מרשים, ויש מגן גחון ומגני ידיים כסטנדרט. מאד אהבנו את שילוב הצבעים לבן-אדום-שחור של הגאס גאס, ועם העיצוב החד והמודרני הוא נראה פשוט נפלא. אגב, ניתן לקבל את האופנוע גם עם נאבות באנודייז זהוב וחישוקים שחורים, בדיוק כמו באופנוע המבחן, וגם זה מוסיף למראה המקצועי של האופנוע. במבחן ההדיוט המצוי שבוחר את האופנוע הכי יפה לטעמו (במקרה הזה – יחידת הכלבנים של השב"ס, אותם פגשנו במהלך המבחן) – הגאס גאס ניצח. כנראה בגלל שילוב הצבעים המושך עם הבלינג הזהוב.
מחירו של ה-EC125R תחרותי ביותר ועומד על 44,000 ₪, הגרסה הרגילה תעלה 2,000 ₪ פחות.
גאס גאס EC125
ל-TM EN125 התוודענו כאמור לפני שנה וחצי כשרכבנו על גרסת 2011, ומאד אהבנו, שכן מדובר באופנוע מקצועי וחד שמאפשר רכיבה מהירה. השינויים העיקריים לשנת 2013 נמצאים במנוע ובגרפיקה. זו האחרונה התחלפה ללבנה עם מדבקות כחולות וכן מושב כחול במקום שחור, ולפי התמונות האופנוע נראה טוב מאד. השינויים במנוע נמצאים בגל הארכובה, שמקבל השנה מסבים חדשים בעלי פחות חיכוך, מערכת פליטה חדשה, וכן שסתום כוח חדש, חשמלי, אשר נפתח ונסגר בפיקוד של מערכת ההצתה. פרט לכך, החל משנת 2013 ניתן לקבל את ה-TM עם הבולמים הקדמיים המוכרים של מרזוקי בקוטר 50 מ"מ, או לחלופין עם בולמים חדשים של קאיאבה, בקוטר 48 מ"מ ועם קארטרידג' סגור. ניתן גם לבחור בין בולם אחורי של אוהלינס לבין זה של TM. כאמור, זה נתון לבחירת הלקוח ולא כרוך בתשלום נוסף.
האופנוע שבמבחן הוא אמנם משנת הדגם 2012 משום שבעת ביצוע המבחן דגמי 2013 טרם הגיעו ארצה, אך שסתום הכוח ומערכת ההצתה, וכן מערכת הפליטה שבו, שודרגו לאלו של 2013. האופנוע הגיע עם אוהלינס מאחור ומרזוקי 50 מ"מ קארטרידג' סגור מלפנים. גם הגרפיקה היא כשל 2012, כשבבסיסה היא כחולה. פרט לבולמים ה-TM מציע המון כל טוב וחלקי קצה כמו כידון של רייקון ותושבות מאלומיניום מכורסם, ובגדול יש הרבה השקעה בפרטים הקטנים. העיצוב שלו נראה אמנם המיושן ביותר מבין השלושה, אך מביני עניין שיחקרו עם העיניים את האופנוע יגלו שלא חסכו כאן והשתמשו בחלקים הטובים ביותר שבנמצא. בהחלט מרשים.
מחירו של ה-TM ירד בתחילת 2012 ל-52,000 ₪ תחרותיים, והוא שומר על מחיר זהה גם בגרסת 2013.
TM EN125
הק.ט.מ 125EXC הוא כאמור האופנוע הוותיק ביותר כאן בארץ. בכל שנה ק.ט.מ משפרים ומשדרגים, כשאחת לכמה שנים הם מבצעים מהפכה ומשחררים סדרת דגמים חדשה. הפעם האחרונה שזה קרה היה ב-2012, אז קיבל האופנוע שלדה חדשה ובולמים מותאמים, אבל בעיקר עיצוב חדש לכל הפלסטיקה ומיכל הדלק, שגרם לשיפור בארגונומיה. המנוע ב-125, פרט לכיווני קרבורטור קלים ומערכת פליטה חדשה, נשאר בבסיסו זהה. ל-2013 אין הרבה חדש ב-125. השינוי היחידי נמצא בבולמים הקדמיים, שם הוחלף השמן מצמיגות 5 לצמיגות 4 והוחלפו מחזירי השמן.
האופנוע שבמבחן הוא לא מהגרסה הרגילה אלא מגרסת 'סיקס-דייז', השונה מהגרסה הרגילה בעיקר בכמה תוספות. ראשית, הבולמים הקדמיים הם מסוג 4CS, מזלג חדש בעל 4 תאים שפותח על ידי WP, חברת הבולמים שבבעלות ק.ט.מ. המזלג הזה מגיע גם על דגמי הוסאברג של 2013. פרט לכך יש כמה תוספות כמו גלגל שיניים אחורי משולב פלדה ואלומיניום, כידון שונה, מגני ידיים, מגן מנוע, וגרפיקה שונה מהותית המתחילה בשלדה כתומה ונמשכת בפלסטיקה לבנה עם מדבקות בצבעים של דגל גרמניה (שם נערך השנה הסיקס-דייז).
מחירו של ה-125EXC בגרסה הרגילה עומד על 55,900 ₪, כשגרסת הסיקס-דייז תעלה 61,500 ₪.
ק.ט.מ 125EXC
גזים בשטח
שלושת הכלים נראים ומרגישים מקצועיים לחלוטין. הגאס גאס כאמור מרגיש הקטן ביותר, אך יחד עם זאת גם הכבד ביותר. בשקילת הכלים התברר שזה אכן כך – 107.5 ק"ג רטובים, לעומת 106.5 ק"ג ל-TM ו-103.5 ק"ג לק.ט.מ. על אף הגבהתו ביחס ל-2011, הוא עדיין מרגיש נמוך יחסית וקטן באופן כללי, וזה טוב למשל לרוכבים מתחילים או נמוכים. ה-TM מהצד השני מרגיש הגדול ביותר, והוא ללא ספק הגבוה ביותר. ייתכן שהתחושה הזו מתקבלת בגלל הבולמים הקשיחים ששוקעים מעט. גם המושב ב-TM הוא הקשיח ביותר, ובישיבה על האופנוע הכל מרגיש קשיח, מקצועי ומוכן למרוץ. הק.ט.מ בגרסת הסיקס-דייז מציע מושב רך ונעים במיוחד; משמעותית רך משל האחרים, וזה בהחלט נוח ומפנק. בכל אופן, בשלושתם הארגונומיה מוצלחת וטובה, משולש הכידון-מושב-רגליות מתוכנן היטב, מיכלי הדלק והכנפונים רזים ומאפשרים חיבור טוב, ובסך הכל על כל אחד מהם אחרי פרק התרגלות קצר כל הבוחנים הרגישו טוב.
המנוע של ה-TM הוא ללא ספק החזק בחבורה, ואפילו בפער גדול. כשמושכים את ההילוכים ושסתום הכוח נפתח מקבלים חתיכת בעיטה שמאיימת לתלוש את הרוכב מהכידון, וזו לגמרי לא קלישאה. למעשה, הוא מרגיש כמו אופנוע 150 סמ"ק ולא 125, ולא נתפלא אם במדידת דיינו הוא יוציא בגלגל 5-6 כ"ס יותר מהמתחרים. אבל מה שמפתיע אלו דווקא התחומים הנמוך והבינוני, שם המנוע חלק ונעים מאד, וגם יש לא מעט כוח זמין, מה שמפתיע במיוחד לאור כמות הכוח בסל"ד גבוה. מנוע הק.ט.מ לעומת זאת עדין ונעים. הוא מציע את הכי הרבה כוח בתחומים הנמוך והבינוני, והעלייה שלו בסל"ד לינארית לגמרי, ללא התפרצות כוח האופיינית למנועי דו"פ קרביים בנפח הזה. בק.ט.מ עבדו הרבה שנים כדי ליצור מנועים ידידותיים למשתמש וקלים לרכיבה, והתוצאה בהחלט מורגשת, שכן זהו המנוע הקל ביותר לרכיבה מבין השלושה. יחד עם זאת, לא חסר לו כוח בסל"ד גבוה. היתרון של הכוח הרב בתחומים הנמוכים הוא שהק.ט.מ מאפשר לרכב בהילוך אחד גבוה יותר, וכך כל חוויית הרכיבה היא רגועה יותר, מה שאומר פחות עייפות.
ים של 125
אחת השאלות העיקריות טרם המבחן הייתה איך המנוע החדש של הגאס גאס. כאן בתחילה נכונה לנו הפתעה שלא לטובה, אך לאחר מכן הדברים השתנו. במהלך המבחן היו למנוע החדש 2 בעיות עיקריות – גמגום בסל"ד נמוך-בינוני וחנק בסל"ד גבוה. שתי הבעיות הללו פגמו בחוויית הרכיבה על הכלי ולא היה ספק שמדובר במנוע לא מכוון. יחד עם זאת, עדיין הורגש שיפור מהמנוע של 2011, בעיקר בזמינות הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. התשובה התבררה מהר מהצפוי, כשהתברר שיש הגבלה מכאנית על שסתום הכוח שבגלל טעות לא פורקה. לקחנו את הגאס גאס לסיבוב נוסף, אחרי פירוק ההגבלה, וגילינו מנוע מצוין, חלק ונעים, שמשמעותית טוב יותר מהמנוע הקודם. יש יופי של כוח בתחומים הנמוכים, אמנם לא כמו בק.ט.מ, אך כוח לא רע, והעלייה בסל"ד חלקה ולינארית עד לקצה, שם מקבלים מנה הגונה של כוח ובלי חנק.
בתפעול המצמד והגיר יש יתרון לק.ט.מ. שמציע מצמד רך במיוחד, בדומה מאד לגאס גאס, וגיר קצר ומדויק בדומה ל-TM. לעומת זאת, המצמד ב-TM קשה משמעותית מהאחרים, וזאת למרות ששלושתם הידראוליים. תיבת ההילוכים בגאס גאס קשה יותר לתפעול, ולעתים היה קושי במציאת הילוך הסרק.
התנהגות
הגודל הפיזי של הגאס גאס בשילוב עם הגאומטריה יוצרים אופנוע סופר-זריז. כל כך קל להפליק אותו מצד לצד, ממש כמו קסם. זה בא לידי ביטוי במיוחד בעמידה, למשל בסינגלים, שם ניתן להפנות אותו מצד לצד רק על ידי עבודת רגליים. מצד שני, במהירויות גבוהות ובשילוב עם הבולמים הקשיחים יחסית, הזריזות הזו הופכת לחוסר יציבות שמתבטאת בנדנודי כידון כשהגלגל הקדמי חוטף אימפקטים חזקים, דבר שלא קורה בשניים האחרים. הבולמים כאן בהחלט טובים. הם משמעותית פחות קשיחים מדגמי הרייסינג של ה-250 או ה-300 למשל, אבל הם עדיין קשיחים וספורטיביים יותר מהגרסה הרגילה, והיינו שמחים לרכב דווקא על זו. עוד מילה נגיד על זווית הצידוד המצוינת של הכידון, הגדולה יותר משל שני המתחרים, תכונה שעשויה להיות שימושית בעיקר באנדורו צפוף.
ה-TM הוא מכונת מלחמה סופר יציבה. תנו לו מהירויות סופר גבוהות והוא ישרה שם המון ביטחון וישמור על הקו טוב יותר מאשר השניים האחרים. גם הבולמים הקשיחים מתפקדים מצוין וסופגים היטב, במיוחד במהירויות הגבוהות, אבל לא רק. על אף קשיחותם, מורגש היטב שיש כאן את ההידראוליקה האיכותית ביותר, כזו שיודעת לספוג מצוין גם במהירויות זחילה, אבל במיוחד כשמפרקים ים של גז, כמו שצריך באופנוע מרוץ טהור. ההטיה של האופנוע מצד אל צד פחות קלה מאשר בגאס גאס למשל, ומורגש שה-TM ארוך יותר מהשניים האחרים, אולם זה עדיין אופנוע 125 סמ"ק קליל וההיגוי פה מהיר. ביציאות מפניות על הגז ה-TM הרגיש הטוב ביותר ונתן את מקסימום היציבות שאפשרה לפתוח מקסימום גז.
באופן מפתיע, דווקא הק.ט.מ מציע את המתלים הרכים והמפנקים ביותר יחסית מבין השלושה. למעשה זה מפתיע פחות כשנזכרים שהשניים האחרים הם גרסאות מרוץ, אבל בכל זאת, יש פה איזו שבירת מיתוס. אהבנו במיוחד את המזלג החדש, 4CS, שמציע רכות וספיגה מעולים יחד עם פרוגרסיביות מרשימה. כך או כך, התחושה מהפרונט מעולה. הוא מרגיש מאוזן מאד על המתלים, ולדעתנו לרוכב ההובי הוא מציע את הפשרה הטובה ביותר בין קשיחות ספורטיבית לבין רכות מפנקת. הוא גם מתמקם באמצע מבחינת זריזות ויציבות וכן יכולות היגוי, וגם כאן הפשרה טובה. יתרון נוסף של הק.ט.מ הוא משקלו האמיתי, שכאמור נמוך ב-3 ק"ג מה-TM וב-4 ק"ג מהגאס גאס.
במדידות הזמנים שערכנו כל שלושת הבוחנים עשו את הזמנים הטובים ביותר שלהם על הק.ט.מ וה-TM, כשבשקלול הכללי הפרשי הזמנים עמדו על מאיות שנייה בודדות, כלומר זמנים כמעט זהים, כשמדי פעם זה מוביל ומדי פעם האחר. דווקא על הגאס גאס כל הבוחנים קבעו את הזמן האיטי ביותר, בממוצע של 2 שניות על פני הקפה של כ-55 שניות, אולם צריך לזכור שמדידות הזמנים נעשו עם ההגבלה על שסתום הכוח.
בתחום הבלמים לא מצאנו הבדלים גדולים, וכל שלושת הכלים הציגו איכויות דומות. באופן מפתיע, דברים דומים אפשר לומר גם על הגימור. הק.ט.מ בהחלט מצטיין בתחום זה, עם אופנוע מגומר, מלוטש ומהוקצע שמרגיש מבושל מאד, אולם השניים האחרים לא נמצאים מאחור ומציעים גם הם איכות חלקים טובה מאד, הרכבה טובה ובסך הכל גימור טוב מאד.
השורה התחתונה
קשה לסכם כששלושת האופנועים שלנו שבמבחן הם כלים כל כך טובים. לכל אחד יש את היתרונות שלו, אך יש גם חסרונות. בסופו של המבחן, מעבר למנצח הכללי, מצאנו שכל אופנוע מציע גם אופי מעט שונה ועשוי להתאים לקהל יעד מעט שונה.
הגאס גאס נותן את התמורה הטובה למחיר. ב-44,000 ₪ לגרסת הרייסינג הקרבית שבמבחן, שהם 8,000 ₪ פחות מה-TM ו-12,000 ₪ פחות מהק.ט.מ הרגיל ו-17,500 ₪ (!) פחות מגרסת הסיקס-דייז, הוא מציע המון אופנוע בהכי פחות כסף. המנוע שלו עשה קפיצת דרך משמעותית מאז 2011, וכיום הוא שמיש וכמעט שמיישר קו עם האופוזיציה, וגם בסעיפי ההתנהגות מדובר באופנוע מצוין. הוא אמנם מעט זריז מדי, אבל זה לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו. גם הבולמים פה טובים, למרות שהם מעט קשיחים. אם בגאס גאס לא יעלו את המחיר (נאמר לנו שלא), אז מדובר בעסקה מצוינת.
ה-TM מצדו הוא מכונת המרוץ המושלמת. הוא לא מתאים לכל רוכב, בטח שלא ביחס לשניים האחרים, והוא מעדיף רוכב שיודע לתת הרבה גז על אופנוע אנדורו. אפשר להגדיר אותו כאופנוע ה-125 השני, אחרי שכבר רכבת על 125 לתקופה מסוימת. גם המנוע תומך בזה, עם תחושה של 150 סמ"ק, וגם המכלולים הקשיחים, כמו הבולמים המצוינים שהם הטובים ביותר מבין שלושת האופנועים. כאמור, מי שאוהב לרכב חזק ומהר, וכן רוכבי ספיישלים ומרוצים, ימצאו בו פרטנר אדיר, לא פחות, עם התנהגות משובחת. ב-52,000 ₪, שבהם מקבלים כמות בלתי נתפסת של חלקי קצה, מדובר לדעתנו גם כן בעסקה מצוינת שתפורה על הרוכב הישראלי חזיר הגז וקצר המזומנים.
המנצח – ק.ט.מ 125EXC
אבל כמו בכל מבחן השוואתי, גם כאן חייב להיות מנצח אחד, והפעם הכתר הולך אל הק.ט.מ. הוא הקל והנעים ביותר לרכיבה, עם מנוע גמיש ומצוין שמאפשר רכיבה בהילוך אחד גבוה יותר, יש לו מתלים טובים וחבילת התנהגות מצוינת ומאוזנת, אבל בעיקר יש לו דבר אחד מאד חשוב – בשלות. הק.ט.מ מרגיש הבשל ביותר מבין השלושה, עגול ונעים עם מינימום פינות חדות, וניכרות בו שנות האבולוציה הרבות והכסף שהושקע בפיתוח, וזה מתבטא בעיקר בידידותיות לרוכב. אפשר לרכב על הק.ט.מ זמן רב יותר מבלי להתעייף. הוא אמנם ירגיש חזק פחות מה-TM, ולא יהיה זריז כמו הגאס גאס, אבל בשורה התחתונה הוא מספק חוויית רכיבה מאוזנת ושלמה יותר, ועל כן הוא המנצח שלנו השנה.
