בסוף השבוע הקרוב, במהלך סבב הסופרבייק של לגונה-סקה בארה"ב, יציגו בדוקאטי גרסה מוגבלת ל-500 יחידות של הפניגאלה V4, גרסה שנועדה לכבד חצי יובל לבריאתו של ה-916 ורוכב המירוצים שזכה עמו ב-3 מתוך 4 אליפויות הסופרבייק העולמי – קארל פוגרטי.
קארל פוגארטי והפניגאלה V4 במהדורה המוגבלת לכבוד 25 שנה ל-916
הפניגאלה V4 במהדורה המיוחדת, שכאמור מוגבלת ל-500 יחידות ממוספרות, יוצג ביום שישי על-ידי קארל פוגארטי. בנוסף, רוכבי קבוצת המפעל של דוקאטי, אלבארו באוטיסטה וצ'אז דיוויס, יקבלו לסבב צביעה מיוחדת לפניגאלה V4R שלהם – כהומאז' לאותו 916 אייקוני ובסגנון ה-V4 במהדורה המוגבלת.
הדוקאטי 916 החליף בשנת 1994 את ה-888 המרובע והשאיר הרבה לסתות על הרצפה. חובבי המכוניות באותם השנים היו תולים פוסטרים של הלמבורגיני קונטאש או הפרארי טסטרוסה, אולם ה-916 תפס מיד מקום בקיר של כולם. יצירת המופת, פרי עיצובו של מעצב העל מאסימו טמבוריני, הציגה קווים נקיים, פנס קדמי כפול, שלדת צינורות גלויה לעין, זרוע אחורית חד-צדית, מזלג שוואה הפוך ומעל הכל – סעפת מתפתלת שמסתיימת בצמד אגזוזים מתחת למושב האחורי. מדהים – גם 25 שנה אחרי.
דוקאטי 916 – מאסטרפיס. העיצוב האייקוני של מאסימו טמבוריני
בדוקאטי לא חסכו גם בצד הטכני. מנוע וי-טווין בזוית של 90° ובנפח 916 סמ"ק, עם 4 שסתומים לצילינדר ומערכת דסמו שפותחת וסוגרת את השסתומים בעזרת מנופים ולא קפיצים כנהוג. בנוסף, קירור נוזל והזרקת דלק. המנוע הפיק 114 כ"ס שהספיקו לכ-260 קמ"ש, והאופנוע שקל 195 ק"ג.
ה-916 האגדי יוצר בין השנים 1994 ל-1998. במהלך שנים אלו רוכביו באליפות הסופרבייק העולמית זכו בכל התארים. קארל פוגרטי ניצח ב-94, 95 ו-98, כשטרוי קורסר לוקח את 1996. בדוקאטי כבשו גם את אליפות היצרנים בשנים אלו. דוקאטי הוציאו גם גרסה מיוחדת למעריץ נלהב – איירטון סנה, אלוף הפורמולה 1 האגדי. הגרסה, שהודעה על יציאתה כמה חודשים לפני מותו הטראגי, הפכה להיות עם מותו דגם להנצחתו ופריט אספנים (ראו תמונה מצורפת).
בשנים שלאחר מכן נפח המנוע גדל, המכלולים השתדרגו והשמות הוחלפו ל-996 ו-998, אך אף אחד מהם לא שחזר את המפץ שהותיר אחריו ה-916. אופנוע אייקוני שהותיר חותם גדול על עולם האופנועים.
דוקאטי 916 בגרסת סנהה-916, כשברקע אבותיו – 888 ו-851500 יחידות ממוספרות לפניגאלה V4 בגרסת 25 שנה ל-916
דוקאטי הוציאה הודעה רשמית מטעמה ששמה סוף לשמועות והשערות: קבלו רשמית את הדוקאטי סטריטפייטר V4.
דוקאטי סטריטפייטר V4 בגרסת אבטיפוס
לאחר חרושת שמועות ותמונות 'ריגול', שטענו בתוקף שדוקאטי יציגו סטריטפייטר חדש לגמרי עם מנוע ה-V4 דזמוסדיצ'י סטראדלה של הפניגאלה V4, בדוקאטי שחררו סרטון טיזר עם ההבטחה שהם יחשפו את כוונתם ב-13 ביוני. והנה הגענו לתאריך, ובדוקאטי מאשרים רשמית שדגם קדם-ייצור (אבטיפוס) ייקח חלק במירוץ לעננים – הפייקס פיק – בארה"ב, שיתרחש בסוף החודש. הרוכב הוא קרלין דאן, שניצח בשנה שעברה (ועוד פעמיים לפני כן) על גבי המולטיסטראדה 1260 פייקס פיק.
לפי דוקאטי, הסטריטפייטר הוא גרסה מופשטת פיירינג של הפניגאלה V4, עם כידון גבוה ורחב יותר. המנוע הוא אותו V4 עם זווית של 90 מעלות בין בלוקי הצילינדרים. קוטר הקדחים זהה לזה שבאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי – 81 מ"מ, שהוא הקוטר המקסימלי המותר לפי תקנות הגרנד-פרי, והמהלך כאן ארוך יותר ועומד על 53.5 מ"מ. יחד מתקבל נפח מנוע של 1,103 סמ"ק.
גל הארכובה ב-V4 מסתובב הפוך, כלומר אחורנית – מאפיין שתורם לשמירת הגלגל הקדמי על הקרקע בתאוצה ומאידך תורם למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה, מעבר להורדה כללית של האפקט הג'יירוסקופי של המכונה. גם מאפיין זה מגיע ממנוע ה-GP של דוקאטי. סדר ההצתה הוא 1-3-2-4, כשמרווחי הפעימות הם בפולסים כפולים – צילינדרים 1 ו-3 (קדמי שמאלי ואחורי שמאלי) עובדים במרווח של 90 מעלות, לאחר מכן 200 מעלות מרווח, ואז צילינדרים 2 ו-4 נותנים מכת כוח בזווית 200 ו-290 מעלות, וחוזר חלילה. המאפיין הזה, אשר דומה מאוד לביג-באנג של הונדה או לקרוספליין של ימאהה, מאפשר לגלגל האחורי להתאושש בין מכות הכוח, למצוא אחיזה טובה יותר על הכביש והמסלול. באח הספורטיבי המנוע מפיק 214 כ"ס, כאן אנו משערים שההספק יסתובב סביב ה-190 כ"ס.
הגרסה הסדרתית של הסטריטפייטר V4 תוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר הקרוב.
המגזין הבריטי MCN העלה באתרו תמונות 'ריגול' של הדוקאטי פניגאלה הקטן – ה-959. בניגוד לציפיות ולשמועות, ה-פניגאלה 959 ככל הנראה לא יהיה עם מנוע ה-V4 כמו אחיו הגדול אלא יישאר בתצורת מנוע של V2. לפי התמונות, האופנוע נבחן עם זרוע אחורית חד-צידית, כלומר חוזר לתצורה שהייתה ב-848.
מבחינת עיצוב, הדגם שצולם נראה כמו הפניגאלה V4. אנו מניחים גם שמרבית האלקטרוניקה שמניעה, משככת ועוצרת את ה-V4 תגיע גם לפניגאלה 959 החדש. כמובן שעל הדגם לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות יורו 5. סביר להניח גם שגרסאות נוספות של הדגם יוצגו בהמשך. כך או כך, הפניגאלה 959 החדש צפוי להיחשף לקראת סוף השנה, בתערוכת EICMA שבמילאנו.
הדוקאטי פניגאלה 959 (955 סמ"ק) הוצג בשנת 2016 והחליף את דגם הפניגאלה 899 שכבר לא עמד בתקנות זיהום האוויר דאז (יורו 4). האופנוע הפיק 157 כ"ס, הציג אלקטרוניקה מרשימה, קלאץ' מחליק והתנהגות מעולה. הוא גם נמצא בודד בקטגוריה משום שעל הנייר הוא מתחרה באופנועי 750 סמ"ק. גם החדש צפוי לזהור בקטגוריה משל עצמו. נמשיך לעדכן כמובן.
הדגם – דוקאטי Elettrico rendering בשמו – כפי שנראה בתמונות, קרוב מאוד בעיצובו לפניגאלה V4 הקרבי, כולל זרוע אחורית חד-צדית, בולם אחורי בזווית, מזלג קדמי הפוך ובלמי ברמבו. מעבר לכך אין עוד פרטים על ביצועים, משקל, טווח נסיעה וזמן הטענה.
אופנוע ההונדה בו ניקי התחרה ב-2017 באליפות הסופרבייק העולמי כבר הועמד למכירה, והנה עכשיו MotoCorsa, שהם סוכנות דוקאטי בארצות הברית, מציגים גרסה של הפניגאלה V4 לזכרו של היידן. היידן עבר להתחרות בשורות דוקאטי בעונת 2009, וכך לפי מוטוקורסה אמורה להיראות גרסת הכביש של אותו אופנוע MotoGP.
לגרסה זו הוסיפו כמעט כל פריט אפשרי מקטלוג האביזרים של דוקאטי פרפורמנס, כמו מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ', בולמי אוהלינס TTX מאחור ו-R/T מלפנים, משכך היגוי של אוהלינס, חישוקי קרבון, קיט קלאץ' יבש של V4 R, רירסט ומנופים, מושב מרוץ, משקף גבוה ועוד הרבה ממתקים. המחיר המבוקש, שיוצע ב-eBay, הוא 69,000$. חלק מהסכום יועבר לקרן ניקי היידן, שמיועדת לילדים בקהילה בה הוא חי.
מזג האוויר ההפכפך שמאפיין את הולנד בתקופה הזאת הוכיח את עצמו שוב בסוף שבוע המרוצים באסן. רוחות וגשמים גרמו לדחיות חוזרות ונשנות של המרוץ הראשון ולבסוף הביאו לביטולו. המועד החדש נקבע ליום ראשון, כך ששני המרוצים התקיימו באותו היום, והסופרפול (מתקיים ביום המרוצים השני ומכיל 10 הקפות) בוטל לגמרי.
גילינו כבר בכותרת: על אף 'ההגבלות' שהטילו על מנוע הפניגאלה V4, באוטיסטה שמר על הרצף המושלם מתחילת העונה, וציין לא רק את ניצחונה הראשון של דוקאטי באסן מאז 2012, אלא גם את הרוכב הראשון מאז תחילת האליפות שקובע רצף ניצחונות של 11 מרוצים – שהם 4 סבבים מלאים.
באוטיסטה ודוקאטי – בליץ מדהים של 11 מ-11
ומה במקום השני? שוב ג'ונתן ראיי על הקוואסאקי. מרוץ טוב מאוד שלו הביא אותו (שוב) למקום השני, לפני מייקל ואן דר מארק המקומי על-גבי הימאהה. במרוץ השני היוצרות התהפכו והוא סיים שלישי – רק 28 מאיות מאחורי ואן דר מארק.
יש עכשיו הפסקה ארוכה בת חודש עד לסבב הבא באימולה, איטליה. קשה לראות איך שאר הקבוצות יצליחו למצוא את המהירות הנחוצה לנצח את דוקאטי במסלולם הביתי.
על מנת לאזן את הכוחות בשדה ולצמצם את הפערים, ב-FIM הודיעו שמנועי דוקאטי יוגבלו ב- 250 סל"ד, כלומר סיבובי המנוע של הפניגאלה V4R מאושרים עד ל-16,100 סל"ד במקום 16,350 סל"ד עד כה. ההגבלה תקבל תוקף החל ממחר – סופ"ש המרוצים באסן, הולנד.
הגבלה נוספת שדוקאטי קיבלו, ובהקשר זה גם קוואסאקי – לאור הצלחתו של האלוף (היוצא?) ג'ונתן ראיי – הוא השימוש, עד סוף העונה, בתצורת המנוע המקורי בו התחילו את העונה. לכל קבוצה יש את האפשרות להציג שיפורי מנוע פעם אחת במהלך השנה. שתי הקבוצות, כאמור, ימשיכו עם מה שהתחילו בו את העונה.
הונדה, לעומת זאת, קיבלו אישור להעלות את תקרת הסל"ד בעוד 500 סיבובים – עד 15,050 סל"ד במנוע ה-CBR1000RR שלהם. בהונדה מתקשים מאוד העונה, ותוצאותיהם – 21 נקודות באליפות היצרנים לעומת 186 של דוקאטי – מראות את זה. רוכב הונדה המוביל, לאון קאמייר, ממוקם כעת רק במקום ה-14 בטבלת הרוכבים.
בדוקאטי, שכבר קיבלו התרעה מראש לנושא, בחנו בשבועיים האחרונים את המנועים עם ההגבלה, כך שאנו לא צופים שינויים לרעה מבחינת המהירות או התוצאות. לדעתנו בהונדה כן יצליחו למצוא קצת יותר מהירות עכשיו, ולטובתנו הצופים נראה קצת יותר אקשן.
השליטה המוחלטת של אלווארו באוטיסטה והדוקאטי פניגאלה V4R (עליה כתבנו כאן) בשני הסבבים הראשונים באליפות הסופרבייק העולמית, שפכה אור על נקודה מעניינת בנוגע לתקנות הגבלת סל"ד במנועים. ישנם ענפים מסוימים בתחום מרוצי המכוניות, בהם היצרנים המנצחים 'נקנסים' בהוספת משקל לרכבים. הדבר נועד למנוע דומיננטיות של יצרן או נהג מסוים, מפני שבשורה התחתונה – זה משעמם לצופים. האם הדומיננטיות של באוטיסטה והפניגאלה V4R תאפשר ל-FIM ודורנה – המריצות את אליפות הסופרבייק העולמית – 'לקנוס' את דוקאטי ולהגביל את הסל"ד המרבי של הפניגאלה V4R?
אלבארו באוטיסטה והדוקאטי פניגאלה V4R – שליטה מוחלטת
לפני כן, ניתן הסבר קצר על שיטת חישוב הסל"ד המרבי באופנועי המרוץ בסדרה. טרום העונה מבקרת המשלחת הטכנית של האליפות במפעל עצמו. כל יצרן שמשתתף באליפות חייב לעמוד בדרישות ההומולוגציה, שהן – על פי תקנות ה-WSBK – הגבלת מחיר היחידה ל-40 אלף יורו בארץ המקור, היותו חוקי לכביש הציבורי, עמידה בתקנות יורו 4 (והחל מהשנה הבאה – יורו 5), וייצור של 125 אופנועים לפני המרוץ הראשון, 250 עד סוף העונה הראשונה ו-500 עד סוף העונה השנייה. המשלחת האמורה דוגמת רנדומלית מספר אופנועים מקו הייצור ומעלה על הדיינו. בתחילה הם בודקים את הסל"ד המרבי באופנועים הנדגמים, מחשבים את הנתון הממוצע שמתקבל בהילוך השלישי והרביעי ומוסיפים לחישוב 3%. מבחן נוסף מאתר את נקודת מהירות סיבוב המנוע המדויקת בה מתקבל נתון ההספק המרבי, ולנתון זה מוסיפים 1,100 סל"ד. המהנדסים מקבלים שני נתונים ומהם בוחרים את הנתון הנמוך מהשניים.
השנה נבדקו שלושת האופנועים החדשים באליפות: הפניגאלה V4R, הב.מ.וו S1000RR והקוואסאקי ZX-10RR. שאר האופנועים ממשיכים עם ההגבלה שנקבעה להם בסוף העונה הקודמת. הרף שנקבע עבור הדוקאטי הוא 16,350 סל"ד (!). לשם השוואה, הפניגאלה 1199R V2 של העונות הקודמות הוגבל ל-12,400 סל"ד. הרף לשאר האופנועים החדשים נקבע ל-14,900 סל"ד עבור הב.מ.וו ו-14,600 סל"ד לקוואסאקי.
16,350 סל"ד!
ה-FIM ודורנה, שכאמור מריצים את הסדרה, בודקים בכול שלושה סבבים את המנועים. אם יש אופנוע שמפגין ביצועים טובים משל השאר באופן מובחן, הם יכולים לבצע את הביקורת בכל רגע נתון. התקנות מאפשרות להגביל מנוע של יצרן דומיננטי. המשמעות היא שהרף יכול לרדת בשיעור של 250 סל"ד.
באותה המידה, אגב, ניתן גם להעלות את התקרה באותו הנתון. הונדה, שתקרת הסל"ד של ה-CBR1000RR נקבעה על 14,550, הגישה בקשה להעלות אותו לאור הביצועים הדלים עד כה. חשוב לציין שהדומיננטיות צריכה להיות קבוצתית ולא על בסיס רוכב יחיד. אם נסתכל על דוקאטי, אז באוטיסטה הוא קרן האור היחידה בקבוצה, לאור תוצאותיו הרעות של צ'אז דיוויס שנמצא אי-שם במקום ה-11 באליפות. גם שאר הדוקאטים בשדה אינם דומיננטיים כמו מוביל הטבלה. זאת, אגב, גם הסיבה מדוע לא הוגבל מנוע הקוואסאקי של ג'ונתן ראיי ב-4 שנות השליטה שלהם.
לאחר הסבב במלזיה דוקאטי השקיעו הרבה שעות במבחנים. אם באמת הם מצאו את הנוסחה שתאפשר לשאר הרוכבים את השליטה כמו של באוטיסטה – אולי נראה את התקנות באות לידי ביטוי. כך או כך, פתיחת העונה של דוקאטי עם הפניגאלה V4R מעניינת ואפילו מרתקת, ואנחנו ממליצים לכם לעקוב אחר ההתפתחויות.
בנובמבר האחרון הצגנו את הנשק החדש של דוקאטי – הפניגאלה V4R – שמיועד לבצע פעולה אחת בלבד: להחזיר את השליטה באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) לידיה של דוקאטי לאחר 8 שנים שחונות ולשבור את השליטה המוחלטת של קוואסאקי לג'ונתן ראיי, שזכו ב-4 אליפויות רצופות. מספר שבועות לאחר מכן רכבנו על גרסת ההומולוגציה לכביש של הפניגאלה V4R, וגילינו אופנוע אדיר עם פוטנציאל ענק.
בדוקאטי, שהשקיעו משאבים עצומים וכספים רבים בפיתוח האופנוע, לא חסכו גם במשאב החשוב ביותר בתחרות – הרוכבים. צ'אז דיוויסהבריטי, שרוכב עם דוקאטי מעונת 2014 וסיים שני בעונה שעברה, ממשיך העונה עם דוקאטי. אליו הצטרף אלאווארובאוטיסטההספרדי (34), לאחר 16 שנים בזירת ה-MotoGP ואליפות 125 סמ"ק שבה זכה בעונת 2006. דוקאטי, שמאז תחילת סדרת הסופרבייק העולמי בשנת 1988 מתחרים עם מנוע הווי-טווין המפורסם שלהם, מנוע שסיפק להם 14 אליפויות רוכב ו-17 אליפויות יצרן, יוצאים ב-2019 לדרך חדשה שיעודה לסגור את העשור בדיוק כמו שהתחיל – עם אליפות.
קבוצת Aruba, אלווארו באוטיסטה והפניגאלה V4R – בינתיים 6 מ-6
עונת 2019 בסופרבייק העולמי מציגה פורמט חדש של שלושה מרוצים במהלך סוף השבוע: מרוץ אחד ביום שבת, מרוץ שני – מרוץ הסופרפול של 10 הקפות – ביום ראשון בבוקר, ומרוץ מלא נוסף בצהריים. סדר הזינוק למרוץ הראשון והסופרפול נקבע לפי מקצי הדירוג ביום שישי, ותשעת הראשונים במירוץ הסופרפול של יום ראשון יזנקו, בסדר הזה, למרוץ השני (כשכול שאר הרוכבים לפי זמני הדירוג שלהם). מבחינתנו הצופים אנחנו מקבלים שלושה מרוצים בסוף שבוע אחד, אז נוותר להם על הסרבול. על הנייר, רוכב יחיד יכול לצאת עם 62 נקודות מהמרוץ (25 למרוץ + 12 לסופרפול).
עד לרגע זה הסתיימו שני סבבים: אוסטרליה (פיליפ איילנד) ותאילנד (בורירם). אז איך דוקאטי התחילו את קמפיין 2019 לאליפות? בבליץ ובמאזן מושלם. הרוקי באוטיסטה, שזוהי כאמור עונתו הראשונה באליפות, שלט וכבש את כל ששת המרוצים עד כה!
באוטיסטה וג'ונתן ראיי בפיליפ איילנד; 18 שניות פער!
במרוץ הראשון באוסטרליה באוטיסטה הוביל ב-18 שניות(!) על יריבו הישיר ג'ונתן ראיי, ורק החגיגות בהקפה האחרונה צמצמו את הפער ל-12 שניות בסיום המרוץ. ניצחונותיו בשאר המרוצים באותו סוף השבוע לא הוטלו בספק.
גם בתאילנד השליטה הייתה ברורה, והתבטאה בפער של 10 שניות שאר השדה במרוץ השלישי. דומיננטיות כזאת לא הייתה צפויה מצד דוקאטי והאופנוע החדש. מאידך, בן קבוצתו צ'אז דיוויס עדיין לא מצא את הקצב, והוא נמצא רק במקום ה-11 בטבלת האליפות לאחר תוצאות מאכזבות. ג'ונתן ראיי, האלוף ב-4 העונות האחרונות, סיים במקום השני בכל המרוצים ומפגר ב-26 נקודות מאחורי באוטיסטה.
דוקאטי, שהשקיעו כספים רבים ומשאבים אדירים בפיתוח המנוע והאופנוע החדשים, בהחלט יכולים לחזור לנשום, ולהתמקד בשמירה על בריאותו ומהירותו של הרוקי שלהם. ההימור הצליח, ובדוקאטי פורעים בגדול את הצ'קים הרבים שפיזרו. איזו פתיחת עונה!
2019 תהיה שנת מפנה גם לדוקאטי וגם לסצנת מרוצי הסופרבייק. לראשונה מזה 31 שנה, מאז הוקמה אליפות הסופרבייק, לא יתייצב דוקאטי דזמו וי-טווין לקו הזינוק במרוץ הפתיחה בפיליפ איילנד בפברואר. ואם לא די בכך, זו תהיה הפעם הראשונה שלא יתייצבו כלל אופנועים עם מנוע טווין למרוץ, וכל האופנועים יהיו באותו נפח – 1,000 סמ"ק – לאחר שה-FIM ביטלה את היתרון שניתן למנועי טווין (נפח של 1,200 סמ"ק) החל מ-2008.
כל זה קורה כי דוקאטי שמה קץ לעידן הדזמו וי-טווין שהחל ב-1972 עם ניצחונו של פול סמארט באימולה 200, מרוץ ההשקה של אבי שהשושלת, הדסמו 750. כעת, 14 אליפויות עולם מאוחר יותר (האחרונה ב-2011 עם קרלוס צ'קה על ה-1098R), דוקאטי עוברת למנוע V4 המבוסס על הדזמוסדיצ'י V4 של ה-MotoGP שהחל את דרכו ב-2002 ושסיים את שתי אליפויות ה-MotoGP האחרונות במקום השני עם אנדראה דוביציוזו כסגן מכובד לפנומן הרכיבה מרקז.
דוקאטי פניגאלה V4R
טכנולוגיית הדזמוסדיצ'י (משמעות השם: מנוע דסמודרומי עם 16 שסתומים) כבר הגיעה לשוק בשנה שעברה בדמות הפניגאלה V4S, אלא שנפח מנוע של 1,103 סמ"ק פסל את הדגם מלהשתתף באליפות הסופרבייק. והנה, בתערוכת האופנועים במילאנו בחודש שעבר דוקאטי הציגה את הפניגאלה V4R המצויד במנוע 998 סמ"ק – הסופרבייק 4 צילינדרים מורשה הכביש הראשון שלה. תג המחיר באיטליה הוא 39,900 יורו, והוא נגזר מתקנות הסופרבייק המגבילות את מחיר היחידה ל-40 אלף יורו בארץ המקור. עוד בדרישות ה-WSBK: על האופנוע להיות חוקי לכביש, עומד בתקנות יורו 4, ויש לייצר 125 אופנועים לפני המרוץ הראשון (250 עד סוף העונה הראשונה ו-500 עד סוף העונה השנייה).
הייצור הסדרתי יחל כבר בינואר כדי לעמוד בתקנות ה-WSBK, ועד סוף פברואר יועמדו 125 מהאופנועים הסדרתיים החזקים ביותר בתולדות החברה: 221 כ"ס ב-15,250 סל"ד ומומנט של 112 Nm ב-11,500 סל"ד בגרסה החוקית לכביש. מגביל הסל"ד מופעל ב-16,500 סל"ד בהילוך הגבוה וב-16,000 בשאר ההילוכים. הוסיפו מערכת פליטה למרוצים של אקרפוביץ' וההספק עולה ל-234 כ"ס. האופנוע שוקל 172 ק"ג יבשים, ו-193 ק"ג רטובים – כולל שמן, נוזל קירור ומיכל דלק 16 ליטר מלא. משקל מוכן למסלול – עם נוזלים ובלי מערכת תאורה – עומד על 186 ק"ג. כל אלה מהווים יחס הספק / משקל מדהים של 1.36 כ"ס / ק"ג – קרוב מאד לנתון של הדוקאטי 1299 סופרלג'רה וי-טווין (1.38), שהוא הגבוה ביותר אי-פעם לאופנוע מייצור סדרתי.
השאיפות של דוקאטי עבור הפניגאלה V4R מכוונות מעבר לייצור סדרה מוגבלת. בניגוד לסופרלג'רה, שמחירו היה כפול והוא יוצר ב-500 יחידות בלבד (שנחטפו כהרף עין), התכנית היא לייצר 1,000 יחידות ב-2019 לדבריו של פאולו קווטרינו, מנהל המוצר של דוקאטי. "זהו אמנם דגם מאוד יקר, אבל אנו מאמינים שהטכנולוגיה המתקדמת וביצועים יוצאים מן הכלל ימשכו קהל רחב גם מעבר למעגל של הדוקאטיסטים המושבעים. אנו מצפים לזכות גם בלקוחות של יצרנים אחרים".
תקשיבו לסאונד!
שלושה שבועות בלבד אחרי החשיפה בתערוכת EICMA במילאנו, הוזמנו, קומץ עיתונאים בני מזל, להצטרף לשני רוכבי ה-WSBK – אלווארו באוטיסטה וצ'אז דיוויס – ליום הדגמות במסלול חרז אשר בדרום ספרד החמימה. לפחות זאת הייתה הכוונה. את פנינו קיבלו ענני גשם, ערפל ומסלול רטוב. למזלנו המסלול התייבש אחר הצהריים ויצא לי לרכוב 35 הקפות על ה-V4R. האופנוע הרשים בהדרגה יותר ויותר ויותר… ויותר! חתיכת אופנוע.
בעוד ה-V4R חולק את אותו בסיס הנדסי עם ה-V4S, הרי שברכיבה הוא שונה בתכלית. בבסיס, מספר שינויים במנוע אחראים להבדלים הללו: מהלך בוכנה קצר יותר – 48.4 מ"מ לעומת 53.5 מ"מ בדגם S (81 מ"מ – קוטר הקדח בשני הכלים – הוא הקוטר המקסימלי המותר ב-WSBK), מה שמביא לתאבון מוגבר לסל"ד. בנוסף, גל ארכובה מיציקת פלדה (שמסתובב הפוך) השוקל 1.1 ק"ג פחות מב-S, טלטלים מטיטניום, שסתומי יניקה מטיטניום בקוטר 34 מ"מ (שסתומי הפליטה הם מפלדה בקוטר 27.5 מ"מ) – כל אלה תורמים לתקרת הסל"ד המדהימה של 16,500, אבל גם לכך שהסל"ד עולה במהירות מסחררת ביציאה מפניות. סדר הצתה בפולסים מקבילים כמו באופנוע ה-D16 MotoGP, מופק הודות להיסט פין טלטל של 70⁰, שיחד עם תצורת V ב-90⁰ גורם לכך שצמד הבוכנות השמאלי פועם כמעט ביחד ומיד אחריו הצמד הימני. הסדר המתקבל הוא: 0⁰, 90⁰, 290⁰ ו-380⁰. הסידור הזה גורם ל-V4R להישמע ממש כמו ה-MotoGP Desmosedici V4, כולל השאגה / יללה המופקת מצמד המפלטים שהרוכב כמו גם הצופים מהצד חווים.
המנוע ידידותי וצייתן, למרות שהוא נושם באמצעות ארבעה בתי מצערת ענקיים בקוטר מצרפי של 56 מ"מ. עד כדי כך ידידותי שנדמה שאפשר לקפוץ עם ה-V4R לקניות בסופר. הוא מגיב באופן חלק כבר מ-1,500 סל"ד, בלי קרקושי תיבת הילוכים וכמעט בלי צורך בשימוש במצמד המחליק שגם הוא נוח למדי לתפעול. ההספק נבנה באופן לינארי עד 8,500 סל"ד. באזור הזה, בחצי הדרך לקו האדום, כש-80% מהמומנט כבר זמין, העניינים מתחילים להתרחש הרבה יותר מהר. כאן ה-V4 ה'קטן' מתחיל להטיס את הרוכב קדימה הרבה יותר מהר מהאח הבכור – ה-V4S. עדיין, רצועת הכוח מאוד רחבה, ובמסלול חרז הדבר בא לידי ביטוי בכך שאתה מבלה את רוב ההקפה בהילוכים 2-3. צ'אז דיוויס אמר לי שהוא משתמש בארבעה מתוך ששת ההילוכים במסלול הזה. הקוויקשיפטר עובד כמובן בשני הכיוונים, אבל היו לי כמה פספוסים במעבר משני לראשון שהשאירו אותי בניוטרל בכניסה לפניית 'לורנזו' בקצה הישורת. יכול להיות עניין של הרצה, או שפשוט הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…
הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…
מ-13,000 סל"ד פתחי היניקה המתכווננים מתקצרים וגלי הזיזים בפרופיל מרוצים (High-Lift) נכנסים לפעולה. השינוי לא מתבטא במדרגת כוח כפי שציפיתי, אלא בדחף חזק ורציף. אני מעריך שעם מערכת פליטה העומדת בתקן יורו 4 התגובה תהיה אפילו יותר חלקה. אציין גם שהייתי במצב 'מרוץ' בבורר שלושת המצבים. 'ספורט' ו'כביש' הם שני המצבים הנוספים. כל השלושה מספקים הספק מקסימלי, אבל בפרופיל תגובה שונה. לא קיים מצב 'גשם' ושכחתי לברר מדוע.
'השלדה הראשית' המיוחדת לדוקאטי (שלדה קדמית קטנה שמחברת בין המנוע לבין מכלול המתלה הקדמי וציר ההיגוי) דומה עד כדי כמות החומר לזו של ה-V4S. התוצאה – מעט יותר גמישות לשלדה. שינוי חשוב לרוכבים כמו דיוויס ובאוטיסטה, אבל שבני תמותה רגילים לא יבחינו בו. זרוע אחורית יחידה מייצרת בסיס גלגלים ארוך למדי של 1,471 מ"מ. לא שזה מפריע ל-V4R לעלות לווילי בתאוצה חזקה… ניתן לכוונן את ציר הזרוע לארבעה מצבים בקפיצות של 2 מ"מ.
הבולמים החשמליים של אוהלינס איתם מגיע ה-V4S אינם עומדים בחוקי WSBK שאוסרים על שימוש במתלים אלקטרוניים. במקומם ה-V4R מגיע עם בולמי אוהלינס NPX מכאנו-הידראוליים ששוקלים 0.6 ק"ג פחות, בעלי שיכוך גז ומצופים תרכובת טיטניום-ניטריד. המתלה הקדמי משתלב היטב עם הבולם האחורי – אוהלינס TTX 36, וביחד הם מעניקים תחושת ביטחון מרבית משולבת עם זריזות שלא ציפיתי לה. השילוב של יציבות וזריזות היגוי הוא די נדיר. האופנוע הזה הזכיר לי את ההונדה 750 RC45 איתו זכה ג'ון קוזינסקי באליפות ב-1997. גם הוא היה V4 ב-90⁰ שהפגין את התכונות התאורטית המנוגדות הללו. ה-V4R עושה זאת בחבילה עוצמתית בהרבה. למרות בסיס הגלגלים הארוך, הפניגאלה זריז מכל דזמו V2 שאי-פעם רכבתי עליו (ורכבתי על כולם).
תחושת ביטחון מרבית
הדוקאטי נצמד לקו היטב, גם בתאוצה חזקה. הוא גם היה זריז בשינויי הכיוון המהירים בפניות 2 ו-3 במסלול חרז. אני מעריך שמה שאחראי לכך הוא המבנה הקומפקטי של המנוע ומרכז הכובד הנמוך הודות לתצורת ה-V ב-90⁰ שמשאיר מקום לבתי המצערת בין הצילינדרים. ההבדל ניכר בהשוואה למשל לאפריליה V4 ב-65⁰ של גינטולי וביאג'י (שלוש פעמים אלופת עולם). לעומת זאת רצועת הכוח מאד דומה. השילוב של המבנה הנמוך וכיוון מערכת הבולמים של אוהלינס בוודאי גם תרמו ליציבות על הבאמפים הקיצוניים של חרז – המסלול נסלל מחדש יומיים אחרי שרכבתי שם.
המתלה הקדמי מעט רך מזה של ה-V4S, ואילו האחורי דווקא קשה יותר. כך או אחרת, התוצאה היא יציבות יוצאת מהכלל ומשוב סופר-מדויק המעניקים לרוכב תחושת ביטחון, שבתורה מתורגמת למהירות פנייה גבוהה יותר. הבלם הקדמי הכפול הוא מתוצרת ברמבו, בקוטר 330 מ"מ, ומצויד בקליפר בעל ארבע בוכנות שיוצר במיוחד עבור ה-V4R, והוא עושה עבודה פנומנלית בבלימות ממהירות גבוהה. חלוקת משקל 54% / 46% לטובת החלק הקדמי מסייעת אף היא לאותה תחושת בטחון בבלימה חזקה ומדויקת. עבודת מערכת הבלימה מתוגברת בבלימת מנוע אפקטיבית – תוצר של כוונון המצמד המחליק של STM. כל החבילה הזו מביאה לתחושת ביטחון גם בפניות מורכבות.
'פניית המבחן' שלי בחרז היא הפנייה על שם סיטו פונס – פנייה מהירה בהילוך שלישי ובשיפוע שלילי המובילה לישורת האחורית במסלול. הרוכב ממש מרגיש את האחיזה של צמיג הפירלי הקדמי בקצות אצבעותיו. במהירות גבוהה נכנסים לפעולה הכנפונים בפיירינג הקדמי, בהשראת אופנוע ה-MotoGP של עונת 2016, לפני שהגבילו אותם. זהו גם האופנוע הראשון המיועד לכביש הציבורי שמצויד בכנפונים. כוח ההצמדה האווירודינמי בהחלט משמעותי: 16 ק"ג ב-200 קמ"ש ו-30 ק"ג ב-270 קמ"ש לדבריו של אדוארדו לנוצ'י, מהנדס האווירודינמיקה של דוקאטי, וזאת מבלי לפגוע במהירות המרבית.
הכנפונים האווירודינמיים – כוח הצמדה גדול ומורגש
אין לי ספק שלכנפונים תפקיד משמעותי בשיפור האחיזה בגלגל הקדמי, כמו גם שיפור תחושת הביטחון של הרוכב. התוצאה של עבודת מנהרת הרוח היא מרכב רחב יותר וגבוה יותר מאשר ב-V4S, שגם מקנה הגנה טובה יותר מפני הרוח והקטנת גרר. למען האמת, במסלול חרז המפותל מצאתי את עצמי בתנוחת 'tuck' לא יותר מ-4 שניות להקפה, אבל במסלולים כמו אראגון או פיליפ איילנד אני מעריך שהאפקט יהיה יותר משמעותי.
עוד בתחום שינויי הפיירינג – נוספו פתחי אוורור דמויי זימים לשיפור זרימת האוויר ופיזור החום סביב הרדיאטורים (הזהים ל-V4S). לפי לנוצ'י, הפתחים משפרים את זרימת האוויר ב-6% לרדיאטור נוזל הקירור וב-16% לרדיאטור השמן. פתחי היניקה בקדמת הפיירינג גם הם גדלו כדי להכיל את תוספת זרימת האוויר הנחוצה למנוע בסל"ד גבוה.
חבילת האלקטרוניקה של בוש כוללת חיישן אינרציאלי (IMU) בשישה צירים, ABS להטיה, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לרכיבה בפיטס (יעיל גם במעבר כפרים קטנים באיטליה ומקומות דומים שרואים בנסיעה ב-3 קמ"ש מעל המותר כמקור הכנסה), בקרת ווילי, בקרת אחיזה (DTC EVO), בקרת החלקה ובקרת בלימת מנוע. בקרת הווילי קצת פספסה וזכיתי לכמה 'פאוור וויליז מפחידים במעבר מהילוך שני לשלישי שלא בסל"ד האופטימלי. לעומתה, בקרת האחיזה עבדה מצוין ונכנסה לפעולה בעדינות נחושה כשהצמיג האחורי היה שחוק אחרי הרבה הקפות. רואים שיש לדוקאטי ניסיון רב במיפוי בקרת אחיזה. יש לה גם ניסיון רב בייצור אופנועי מרוצי סופרבייק עם פנסים. זהו האחרון בסדרה והטוב מכולם בינתיים.
הטוב מכולם!
אני מרשה לעצמי להתנבא שלמרות תווית המחיר, דוקאטי תמכור את 1,000 היחידות המתוכננות של ה-V4R מהר מאוד. ואז – אני לא אופתע אם ב.מ.וו תייצר גרסת M ל-S1000RR החדש, עם מנוע במפרט WSBK שיצטרף לכל חלקי הקרבון איתם הוא כבר מגיע. אלא שהדוקאטי V4R כבר כאן והוא מספק רמת ביצועים יחידה במינה לאופנוע חוקי לכביש בייצור סדרתי. תתחילו לחסוך…
