את הדוקאטי V4R החדש עם הנתונים המטורפים כבר ראינו בערב ההכרזה בפתיחת תערוכת מילאנו, וגם נתנו עליו מבט מעמיק שסוקר ביסודיות את האופנוע הכל-כך חשוב הזה, שאמור להחזיר את דוקאטי למקום הטבעי שבו היא כל-כך אוהבת להיות – ראשות טבלת הסופרבייק העולמי.
ה-V4R שיימכר לקהל הרחב הוא אמנם מכונת קצה סופר-טכנולוגית וסופר-מקצועית, כזו שיש מעט מאוד רוכבים שמסוגלים לסחוט ממנה את הביצועים שהיא מסוגלת לספק, אבל זה לא באמת האופנוע שיתחרה באליפות העולם בסופרבייק אלא רק הבסיס. למעשה, ה-V4R שיתחרה באליפות העולם בסופרבייק הוא אופנוע מרוצים טהור, עם יכולות שלא רחוקות בהרבה ממכונת ה-MotoGP של דוקאטי. ה-V4R שיימכר לקהל הרחב הוא כאמור גרסת ההומולוגציה של אותה מכונת מסלול מקצועית, והמהלך הזה מחויב על-פי תקנות הסופרבייק, שכן אופנועי הסופרבייק מחויבים להיות מבוססים על דגמים הנמכרים לקהל הרחב, לעומת ה-MotoGP – שם בונים אופנועי אבטיפוס ייחודיים.
אז קבלו את הדוקאטי פניגאלה V4 RS19 – האופנוע שאיתו יתחרו צ'אז דיוויס ואלבארו באוטיסטה בעונת 2019 של אליפות הסופרבייק העולמית, ה-WSBK.
דוקאטי פניגאלה V4 RS19
הבסיס הוא כאמור הפניגאלה V4R החדש, אולם הוא עבר שינויים רבים – כולם במסגרת תקנות הסופרבייק העולמי – על-מנת להתאים למרוצים ברמה העולמית הגבוהה ביותר. כך למשל מנוע הדזמוסטראדלה R בתצורת V4 ובנפח של 998 סמ"ק, שמפיק בגרסת הכביש 221 כ"ס עם תקינת כביש ו-234 כ"ס עם מחשב מרוצים ומערכת פליטה משוחררת, צפוי להפיק כ-250 כ"ס בגרסת הסופרבייק, כלומר סביב 10 כ"ס פחות מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. הסל"ד המרבי יעבור את ה-16,000 סל"ד, מאופנוע ליטר, כן?
משקלו של ה-V4 RS19 צפוי להיות נמוך מאוד – בסביבות 170 ק"ג עם כל הנוזלים כשהוא מוכן לקרב, שכן תקנות הסופרבייק העולמי מגבילות את משקל המינימום ל-168 ק"ג, ולזה ישאפו בדוקאטי. עכשיו תעשו את יחס ההספק למשקל ותקבלו כמעט 1.5:1. מטורף בכל קנה מידה! אל המשקל הזה יגיעו בדוקאטי על-ידי שימוש נרחב בקרבון בכל חלקי הפיירינג והכנפיים, וכן על-ידי שימוש בחישוקים קלים ובחלקי מתכת אקזוטית בכל מקום אפשרי במנוע ובאופנוע. גם צמת החשמל מינימליסטית, ייעודית למרוצים, וכוללת רק את החיווט הדרוש לקיצוץ זמני הקפה.
אבל זה לא רק מנוע חזק ומשקל נמוך, אלא פתרונות הנדסיים נוספים שעשויים לעזור ל-V4 RS19 להיות מהיר על המסלול. כך למשל מיכל הדלק עבר ממקומו המסורתי ליחידת הזנב, ולמעשה שלדת הזנב היא מיכל הדלק העשוי כולו מאלומיניום. למבנה הזה יש שני יתרונות ברורים: ראשית, הוא עוזר במרכוז המאסה ובהורדת מרכז המאסה. שנית, הוא משאיר נפח גדול להגדלת תיבת האוויר, שכן כדי לסחוט הספקים גבוהים מהמנוע יש צורך ביותר אוויר, ובמקרה הזה הרבה מאוד אוויר.
סביב 250 כ"ס על פחות מ-170 ק"ג!
עוד רכיבים שבדוקאטי לא מפרטים עליהם אבל הם לחלוטין מהטופ שיש לתעשיית הרייסינג להציע הם בולמי האוהלינס למרוצים, בלמי הברמבו, החישוקים הקלילים, צג ה-TFT למרוצים ותפעול המערכות מהקליפ-אונים, וכמובן מערכות אלקטרוניקה, ניהול מנוע וניהול אופנוע לפי תקנות ה-FIM לסופרבייק העולמי, שהן בכמה רמות גבוהות ממה שאנחנו מכירים באופנועים סדרתיים לכביש הציבורי – גם האיכותיים שבהם.
הדוקאטי פניגאלה V4 RS19 יהיה האופנוע הרשמי של קבוצת דוקאטי באליפות העלם בסופרבייק בעונת 2019, ובדוקאטי ימכרו את האופנוע גם לקבוצות פרטיות – אבל רק ברמות הגבוהות. לקוחות פרטיים לא יוכלו לשים יד על מכונת המרוצים הטהורה והמטורפת הזו (לא שחסר משהו ב-V4R ה'רגיל', כן?).
כך או כך, בדוקאטי הרימו את רף הציפיות מהאופנוע לרמות דימיוניות, וכעת כולנו ממתינים לפתיחת עונת הסופרבייק בסוף השבוע של ה-25.2.19 בפיליפ-איילנד כדי לראות האם ה-V4R פורע את הצ'קים הגדולים שדוקאטי כותבת והאם ה-V4R אכן ישבור את הדומיננטיות של הקוואסאקי ZX-10R. תחושת הבטן שלנו אומרת שכן, ואפילו בגדול. עונת הסופרבייק הקרובה הולכת להיות מטורפת מתמיד. תעקבו אחריה.
הדוקאטי פניגאלה V4R הוא לא עוד סופרבייק מגניב וטכנולוגי שמפותח ומוצג במסגרת מרוץ החימוש האינסופי של היצרניות והמרדף אחר לב הרוכבים. האופנוע הזה, שהוצג בתערוכת מילאנו כאופנוע החשוב של דוקאטי השנה, נבנה במטרה אחת ברורה: להדיח את ה-ZX-10R של קוואסאקי מהשליטה שלו באליפות הסופרבייק העולמית ולהחזיר עטרה ליושנה – את הימים הגדולים של דוקאטי בסופרבייק העולמי בשנות ה-90 וה-2000. כדי לעשות את זה, בדוקאטי היו צריכים לבנות מאפס מכונת קצה שתעמוד בחזית הטכנולוגיה של הסופרבייקס – גם מבחינה מכאנית וגם מבחינת אלקטרוניקה ובקרות.
אמ;לק: על פניו, מדפי הנתונים, נראה שהם הצליחו, ובגדול. עכשיו נותר לראות האם ההבטחה הגדולה תמומש גם על המסלול.
דוקאטי פניגאלה V4R
ה-V4R נבנה ונמכר לקהל הרחב מפני שתקנות הסופרבייק מחייבות את היצרניות המשתתפות באליפות העולם לבנות את אופנועי המרוץ שלהן על-בסיס אופנועים סדרתיים. אופנועי הומולוגציה קוראים להם, והם קרביים בכמה רמות מאופנועי ספורט סדרתיים. כן, גם יותר מהפניגאלה V4S שעליו רכבנו בתחילת השנה.
את הפניגאלה V4 ו-V4S בנו בדוקאטי על-מנת להרים את הרף בכל הנוגע לאופנועי ספורט מבית החברה הבולונזית, ולראשונה בתולדות החברה יחידת ההנעה היא מנוע בתצורת V4, לעומת ה-L2 המסורתי של החברה. ה-V4 וה-V4S הם מכונות ספורט משובחות ברמה הגבוהה ביותר שיש, אולם מראש הם נבנו בעיקר לפנאי ופחות למרוצים. לפחות לא כאלה העומדים בתקנות הסופרבייק העולמי, שכן נפח מנוע הדזמוסדיצ'י סטראדלה עומד על 1,103 סמ"ק, בעוד תקנות הסופרבייק מגבילות אופנועים עם 4 צילינדרים ל-1,000 סמ"ק. אגב, עם מנוע טווין בעל בוכנות גדולות בדוקאטי לא יכלו להתמודד עם מרובעי הצילינדרים בכל הנוגע להספק סופי, ועל-כן הם היו חייבים לפתח מנוע 4 צילינדרים. הם בחרו ב-V בזווית של 90 מעלות, או L4 אם תרצו.
במעבר לפניגאלה V4R נפח המנוע הוקטן מ-1,103 ל-998 סמ"ק – כמו באופנוע ה-MotoGP של החברה. קוטר הצילינדרים נשמר – 81 מ"מ, אולם מהלך הבוכנה התקצר מ-53.5 ל-48.4 מ"מ – 5.1 מ"מ קצר יותר וזהה לאופנוע ה-MotoGP, ה-GP18. זה כמובן אומר גל ארכובה חדש, כשעל הדרך הוא קל יותר. יחס הדחיסה נשאר 14.0:1 סופר-גבוה – מהגבוהים שבאופנועים הסדרתיים, אולם קיצור מהלך הבוכנות, יחד עם שסתומי טיטניום ושיפור של יניקת האוויר ומסנן האוויר, אפשר להעלות את מהירות המנוע המרבית לכמעט מ-17,000 סל"ד (!), כששיא ההספק – 221 כ"ס – מתקבל ב-15,250 סל"ד – גבוה יותר מימאהה YZF-R6 למשל וגבוה יותר ב-2,250 סל"ד מה-V4 המקורי. וזה ממנוע ליטר, כן?
מנוע V4 עם 235 כ"ס ומכלולי שלדה של הקצה
עכשיו צריך להבין – ה-V4R נמכר לקהל הרחב עם תקינת כביש מלאה, כולל עמידה בתקנות יורו 4, שכן כאמור תקנות הסופרבייק מחייבות את הכלים התחרותיים להיות מבוססים על דגמים סדרתיים. אולם רוכבים שירצו להתחרות עם ה-V4R יוכלו לרכוש מדוקאטי מחשב ניהול מנוע למרוצים יחד עם מערכת פליטה של אקרפוביץ' – גם היא מרוצים בלבד וללא תקינת כביש, ועל-ידי כך להעלות את ההספק המקסימלי לערך דמיוני של 234 כ"ס! המומנט, אגב, עומד על 11.4 קג"מ, והוא מתקבל ב-11,500 סל"ד. פסיכי! פעימות הכוח, אם שאלתם, מתקבלות בזוויות 0, 90, 290 ו-38 מעלות. סוג של ביג-באנג.
הנתונים המטורפים של מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדאלה R מתקבלים על-ידי שימוש נרחב במתכות קלות, אבל גם בטכנולוגיות שהגיעו היישר מעולם המרוצים. כך למשל המצערות חשמליות כמובן (Ride-by-Wire), הן אובאליות, עם שסתומים אווירודינמיים לפגיעה מינימלית בזרימת האוויר לסעפת היניקה בשעה שהמצערת פתוחה לרווחה, ואם כבר סעפות יניקה – אז הסעפות כאן משתנות באורכן ובקוטרן בין סל"ד נמוך לבין סל"ד גבוה כדי להגדיל את הטווח היעיל של המנוע. אגב, ישנם 2 מזרקי דלק לכל צילינדר, על-מנת לספק את כמות הדלק הגדולה בסל"ד גבוה כזה.
גרסת הומולגציה לאופנוע הסופרבייק החדש של דוקאטי
מכלולי שלדה
זה לא רק המנוע, אלא כל האופנוע חתיכת יציאה מטורפת. מכלולי השלדה, למשל, מרימים את הרף לאופנועים 'סדרתיים' למקומות שטרם נראו. מאחור יש זרוע אחורית חד-צדית, כמו בפניגאלה V4, אולם היא ניתנת לכיוון גובה ציר הזרוע ב-3 מ"מ משמעותיים לכל כיוון, ואליה מחובר בולם יחיד של אוהלינס מסוג TTX36. למי שלא מכיר, נספר שטכנולוגיית ה-TTX של אוהלינס מונעת את הוואקום הנוצר בחלק התחתון של הבוכנה בבולם בעת דחיסה מהירה, ולמעשה שומרת על לחצים כמעט קבועים בגוף הבולם – מעל ומתחת לבוכנה. המשמעות – פחות התנגדות לפעולת הבולם. מלפנים מותקן בולם הפוך של אוהלינס מסוג NPX25/30 עם תא לחץ פנימי וציפוי TiN להורדת חיכוך. זה אחד המזלגות הטכנולוגיים והיקרים שכסף יכול לקנות, ואנחנו לא זוכרים מזלג כזה על אופנוע סדרתי. אגב, גם מלפנים וגם מאחור הבולמים הם מכאנו-הידראוליים ולא חשמליים כמו ב-V4S, וזאת משום שכך מחייבות תקנות הסופרבייק. יש גם כמובן משכך היגוי – גם הוא של אוהלינס.
הבלמים אימתניים גם הם – הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, ועליהם מורכבים קליפרים של ברמבו מדגם Stylema M4.30 – המילה האחרונה בתחום הקליפרים. גם משאבת הבלם רדיאלית כמובן, של ברמבו. מערכת ה-ABS גם היא המילה האחרונה – ABS לפניות של בוש מדגם EVO. החישוקים – מחושלים מאלומיניום, קלים במיוחד, של מרקזיני, ועליהם מולבשים במקור צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP במידות 120/70ZR17 מלפנים, והמידה החדשה 200/60ZR17 מאחור.
מיכל הדלק בנפח 16 ליטרים – כמו ב-V4, אולם השלדה הקדמית קלה יותר. המשקל הכללי של ה-V4R עומד על 172 ק"ג יבש ו-193 ק"ג רטוב כולל כל הנוזלים, מה שאומר שבגרסה המשוחררת יחס ההספק/משקל עומד על 1.21:1. טירוף מוחלט לאופנוע סדרתי! הורדת המשקל התאפשרה על-ידי מנוע קל יותר, אבל גם על-ידי מכלולי שלדה קלים יותר, למשל שרשרת וגלגלי שיניים במידה 520 במקום ה-525 הכבדה של הפניגאלה V4 ו-V4S, למשל מצבר ליתיום, או שימוש בחלקי קרבון לפיירינג ולכנפיים. אגב, גם יחס ההעברה הסופי קוצר מ-41/16 ל-42/15 לטובת רכיבת מסלול.
עיצוב הפיירינג הוא בקורלציה מלאה לפניגאלה V4, אולם נוספו לו אלמנטים אווירודינמיים כמו כנפוני צד המצמידים את הפרונט לקרקע ככל שהמהירות עולה. MotoGP זה כאן.
סקסי ברמות!
אלקטרוניקת על-חלל
הפניגאלה V4R מגיע עם חבילת אלקטרוניקה בטכנולוגיה של מסלולי הסופרבייק וה-MotoGP, ונכון להיום הוא הסמן הימני בכל הנוגע לבקרות אלקטרוניות באופנועי ספורט. הרשימה ארוכה, בואו נתחיל.
יש כמובן מצערות חשמליות, וניתן לשלוט על כוח המנוע ותגובת המצערת ב-Power Modes. בנוסף, יש בקרת בלימת מנוע שבה ניתן לכוון את בלימת המנוע לכמה רמות, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים. יש בקרת אחיזה מתקדמת ב-8 מצבים, אבל עם יחידת מדידת האינרציה IMU ב-6 צירים ניתן להטמיע עוד מערכות ובקרות על בקרת האחיזה. כך למשל יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, ובקרת החלקה של הגלגל האחורי תחת תאוצה (בקרת דריפט). על כל אלו שולטת גם מערכת מצבי הרכיבה – או ניהול האופנוע – מרוץ, ספורט וכביש, שכל אחד מהם משנה את רמת ההתערבות של כל אחת מהבקרות הנ"ל.
פרט לאלו יש מערכת ABS של בוש מהדור האחרון – לפניות כמובן, יש מערכת לכיול אוטומטי של מידת הצמיג האחורי, ויש עוד כמה פיצ'רים נחמדים כמו ביטול אוטומטי של המאותתים, הגבלת מהירות בפיט-ליין, וגם לאפ-טיימר מהדור האחרון הכולל רכיב GPS ואלגוריתם מדויק. בנוסף, יש פנסי LED היקפיים עם תאורת יום אינטגרלית. נו, האופנוע הזה הוא שילוב בין אופנוע מסלול מושחז לבין אופנוע כביש סופר-דופר-ספורטיבי.
קיצרנו. באמת שקיצרנו בתחום הזה, בעיקר כדי לא להלאות אתכם בפרטים. השורה התחתונה היא שהפניגאלה V4R ניצב כיום בחזית טכנולוגיית אופנועי הספורט.
אנחנו ח-י-י-ב-י-ם לתת גז על המכונה הזו!
מכונת המסלול הספורטיבית ביותר לכביש הציבורי
הדוקאטי פניגאלה V4R הוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע סופרבייק ואופנוע MotoGP שיש בייצור סדרתי. אמרנו את זה בתחילת השנה, אחרי שרכבנו על הפניגאלה V4S במסלול ולנסיה, אבל כעת, עם החשיפה של ה-V4R, דוקאטי מעלה את הרף אפילו יותר ומקרבת את האופנועים הסדרתיים אל מסלולי המרוצים.
הסיבה לכך ברורה, ובדוקאטי אומרים את זה באופן מפורש: המטרה המוצהרת של דוקאטי היא לחזור לימים הגדולים של אליפות הסופרבייק העולמית, ולעשות את זה בעזרת הפניגאלה V4R. כדי להצליח, הם צריכים מכונת קצה סופר-טכנולוגית וסופר-ביצועיסטית.
לפי דפי הנתונים, הפניגאלה V4R בהחלט שם. כעת נמתין לראות כיצד הוא יפרע את הצ'קים הכבדים הללו על המסלול, והאם השליטה המוחלטת של קוואסאקי בסופרבייק העולמית עומדת להסתיים. מה שבטוח זה שיהיו קרבות גדולים על הבכורה.
בחודש יולי האחרון התקיים 'מרוץ האלופים' במסגרת שבוע דוקאטי העולמי (WDW). במרוץ הראווה, שהתקיים במסלול מיזאנו באיטליה, השתתפו 12 רוכבי דוקאטי מכל הזמנים – כולם על פניגאלה V4S, כשכל אופנוע צבוע בצבעי הקבוצה של הרוכב. מיקלה פירו, רוכב המבחן של דוקאטי, זכה בניצחון במרוץ, ולאחר מכן נמכרו 13 האופנועים (12 אופנועים שהשתתפו במרוץ ועוד אחד – חדש לחלוטין – של צ'אז דיוויס שנפצע ולא יכול היה להשתתף) במכירות פומביות באיביי.
כעת בדוקאטי רוכבים על ההצלחה ומשחררים גרסה חדשה לפניגאלה V4S בשם 'קורסה'. המפרט הטכני זהה לחלוטין לפניגאלה V4S, אולם סכימת הצביעה זהה לאופנוע שאיתו ניצח מיקלה פירו את מרוץ האלופים, שזו בכלל צביעה שלקוחה מאופנועי ה-MotoGP של קבוצת המפעל של דוקאטי.
הדוקאטי פניגאלה V4S מגיע עם מנוע V4 בנפח 1,103 סמ"ק המפיק 214 כ"ס במקור ו-226 כ"ס עם מחשב מרוצים ומערכת פליטה משוחררת, עם מכלולי שלדה סופר-אוכותיים, ועם מערכות אלקטרוניקה מהטופ שיש לדוקאטי להציע. תוכלו לקרוא עליו בכתבה מההשקה העולמית במסלול ולנסיה.
אנחנו אמביוולנטיים. מצד אחד הפניגאלה V4S הוא אופנוע משובח שדורש שיתנו עליו גז, ורצוי על מסלול, אבל מצד שני הצביעה הזו כל כך יפה והפניגאלה V4S כל כך סקסי, כך שהיינו שמחים לקבל אותו כפסל יוקרתי לסלון.
האופנוע הזה היה צפוי, אבל הוא הצליח להמם אפילו אותנו: דוקאטי סוגרת את הפרמיירה השנתית בתערוכת מילאנו עם הפניגאלה V4R – גרסת הומולוגציה לאופנוע הסופרבייק החדש לחלוטין שיתחרה בעונה הקרובה באליפות הסופרבייק העולמית ועשוי לאיים על ההגמוניה והשליטה המוחלטת של קוואסאקי בקטגוריה.
מנכ"ל דוקאטי קלאודיו דומיניקלי והפניגאלה V4R החדש
בשנה שעברה שחררת דוקאטי את הפניגאלה V4 ו-V4S, עם מנוע V4 בנפח 1,103 סמ"ק ו-226 כ"ס עם קיט מרוצים, וכעת חושפים בדוקאטי את אופנוע הסופרבייק – כאמור ה-V4R, שבו נפח המנוע עומד על 998 סמ"ק, לפי תקנות הסופרבייק לאופנועים בעלי 4 צילינדרים.
במצבו המקורי, כשהוא עם מערכת פליטה המותאמת לכביש הציבורי, מספק ה-V4R לא פחות מ-221 כ"ס, אולם עם קיט המרוצים הכולל מערכת פליטה של אקרפוביץ' ומחשב ניהול מנוע, ההספק המקסימלי עומד על לא פחות מ-234 כ"ס אימתניים!
כמו גרסאות ה-R הקודמות של הסופרבייקס שלה, גם ה-V4R הוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע המרוץ הרשמי של דוקאטי – כאמור גרסת הומולוגציה, כשהרבה מהטכנולוגיה שלו נלקחה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. כך למשל, הפיירינג עשוי מקרבון, כולל כנפונים אווירודינמיים, והוא פותח יחד עם מעבדת המחקר של דוקאטי ל-MotoGP. המנוע – דזמוסדיצ'י סטראדלה R – מיועד לעבוד בסל"ד גבוה ושם לספק את מלוא הכוח, בניגוד למנוע ה-V4 סטראדלה המיועד לספק גם שימושיות ומומנט על-פני כל טווח הסל"ד. במילים אחרות – מנוע מלחמה לנצח מרוצים, כששיא ההספק מושג ב-15,250 סל"ד, שהם 2,250 סל"ד גבוה יותר מה-V4S!
ה-V4R קל יותר ב-2 ק"ג מה-V4S, והוא שוקל 193 ק"ג בלבד כולל כל הנוזלים. מכלולי השלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, כמו למשל בולמי אוהלינס מסוג NPX ו-TTX, וכן בלמי ברמבו מדגם Stylema החדשים עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ. יש גם ערימות של אלקטרוניקה, כמובן שמותרת באליפות הסופרבייק העולמית, ובאופן כללי מדובר באופנוע הספורט הקרבי ביותר שדוקאטי הוציאה אי-פעם מהמפעל בבולוניה.
בדוקאטי מצהירים במפורש שהדוקאטי V4R הולך להשתתף באליפות הסופרבייק העולמית בעונת 2019, וכי המטרה היא לזכות באליפות כבר בעונה הראשונה. קוואסאקי – מאחורייך!
סקירה נרחבת על הפניגאלה V4R – הסמן הימני באופנועי הסופרבייק נכון להיום – נעלה כאן בימים הקרובים.
"מרוץ האלופים" של דוקאטי – מרוץ שבו השתתפו 12 אלופי MotoGP וסופרבייק, כולם על פניגאלה V4S – התקיים לפני שבועיים ב-WDW (ר"ת World Ducati Week) במהדורה ה-25 שלו.
12 פניגאלה V4S – ועוד אחד של צ'אז דיוויס שלא בתמונה
המרוץ התקיים במסלול מיזאנו, כש-12 אלופים התחרו ראש בראש במרוץ ראווה. לאחר המרוץ פורסמו למכירה פומבית 13 האופנועים – 12 של משתתפי המרוץ ואחד נוסף, חדש לחלוטין, שנבנה לרוכב צ'אז דיוויס אשר נפצע במהלך השבוע ולא השתתף.
האופנועים אשר פורסמו באתר הקניות איביי כללו סכמת צביעה ייחודית לכל רוכב בהשראת צבעי קבוצתו, ועל כל אופנוע תג רוכב ייחודי, חתימה של הרוכב על מיכל הדלק ותעודה חתומה על-ידי קלאודיו דומיניקלי, מנכ"ל דוקאטי, ושל הרוכב עצמו. בנוסף כל רוכש יקבל גם את החלקים הנדרשים כדי להפוך את האופנוע לחוקי לנסיעה בכביש הציבורי, וכן חלקים מיוחדים שהורכבו על האופנוע לצורך המרוץ כמו מערכת פליטה מלאה.
בייליס ודומיניקלי חותמים על תעודת האותנטיות
המכירות הסתכמו ב-7,084 הצעות מ-1516 רוכשים פוטנציאליים שונים, כאשר הכלי המבוקש ביותר היה של טרוי בייליס בן ה-49 – 3 פעמים אלוף הסופרבייק העולמי – שנמכר לבסוף ב-120,000 יורו. האופנועים של אנדראה דיביציוזו, מרקו מלאנדרי, מיקלה פירו, דנילו פטרוצ'י וחורחה לורנזו נמכרו בסכומים של 40,000 עד 62,000 יורו, ושאר האופנועים – של צ'אז דיוויס, קארל אברהם, טיטו רבאט ורוכבים נוספים, נמכרו בפחות מ-40,000 יורו.
מי לא היה רוצה את הדוקאטי פניגאלה V4S של טרוי בייליס אצלו בסלון?
הפניגאלה V4S של טרוי בייליס – 120 אלף יורו לפני מיסים2001, 2005, 2008 – אלוף הסופרבייק העולמיועוד אחת של בייליס – כי אנחנו מעריצים את האלוף האוסטרלי הזה
אני יוצא מפנייה מס' 14 במסלול ולנסיה, הפנייה האחרונה שמובילה אל הישורת, הדוקאטי פניגאלה V4 החדש בהילוך שני, אני מזין את המצערת ומיישר את האופנוע, אבל כבר לא מסוגל להחזיק את המכונה החזקה הזו בפול גז. גם לא בהילוך שלישי. ב-3/4 גז אני כבר ממש מתאמץ, גם כשהגוף מקופל כולו ואני מתכופף מתחת למשקף הרוח הקטנטן. רק במעבר להילוך רביעי אני מצליח לחזור לפול גז ולנצל את מקסימום התאוצה שמכונת-העל הזו יודעת לייצר, ואז חמישי, עדיין בפול גז, וצלילה על הבלמים לקראת פנייה מס' 1. העייפות הזו מגיעה לקראת סוף יום הרכיבה, וזה לא בגלל שאני לא בכושר רכיבה, אלא פשוט כי הפניגאלה V4 הוא אופנוע חזק. מאוד חזק!
מסלול ריקארדו טורמו בוולנסיה, שמארח באופן מסורתי את הסבב האחרון באליפות ה-MotoGP, הוא מסלול קצר יחסית. אורכו הכולל עומד על 4 קילומטרים ועוד 5 מטרים, והישורת בו קצרה למדי – 876 מטרים 'בלבד'. המסלול הזה גם טכני למדי, והוא נחשב לפחות מהיר מבין מסלולי ה-MotoGP, כשחלק מהפניות הדוקות ו'מקפלות' את האופנוע.
אז למה בחרו בדוקאטי להשיק את הפניגאלה V4 החדש – שזוכה לתואר אופנוע הספורט החזק ביותר בייצור סדרתי – דווקא על המסלול הקצר והטכני הזה ולא למשל על מסלול מוג'לו שבטוסקנה, שתפור על אופנוע איטלקי שכזה? ובכן, קודם כל בגלל מזג האוויר. בדרום ספרד מזג האוויר נוח מאוד גם במהלך החורף והסיכוי לגשם נמוך, מה שלא ניתן להגיד על מוג'לו בעונה הזו של השנה. ואכן, במהלך יום הרכיבה הטמפרטורה עמדה על כ-21 מעלות, ולמעט חצי שעה של ערפל בבוקר, מזג האוויר היה מושלם לרכיבה ספורטיבית על מסלול מרוצים.
אבל מעבר לזה, בדוקאטי רצו להראות לנו, העיתונאים, שהפניגאלה V4 הוא לא רק מכונה חזקה מאין כמוה שתאיים לתלוש לך את הידיים בפול גז בישורת, אלא שהוא גם מתנהג טוב, פונה היטב, ויודע לעבוד גם במסלולים ש'מקפלים' אותו ולא רק בפול גז בישורת של יותר מקילומטר. ולנסיה הטכני הוא מסלול מעולה בשביל זה, ואחרי הכל זה מסלול MotoGP, מה שאומר מתקן ברמה הגבוהה ביותר שיש.
עריכה: בני דויטש; צילום: דוקאטי
MotoGP לכביש הציבורי
הפניגאלה V4 החדש הוא לא פחות ממהפכה עבור דוקאטי. החברה מבולוניה זונחת לראשונה את מנוע ה-L-טווין המסורתי שלה שמלווה אותה עשרות שנים, ועוברת למנוע V4, שהטכנולוגיה שבו מגיעה היישר מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. דזמוסדיצ'י סטראדלה קוראים לו בדוקאטי, כלומר דזמוסדיצ'י לכביש.
זה לא רק תצורת המנוע – V4 עם זווית של 90 מעלות בין בלוקי הצילינדרים – אלא הרבה מעבר לכך. קוטר הקדחים זהה לזה שבאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי – 81 מ"מ, שהוא הקוטר המקסימלי המותר לפי תקנות הגרנד-פרי, והמהלך כאן ארוך יותר ועומד על 53.5 מ"מ. יחד מתקבל נפח מנוע של 1,103 סמ"ק.
נמשיך. גל הארכובה בפניגאלה V4 מסתובב הפוך, כלומר אחורנית – מאפיין שתורם לשמירת הגלגל הקדמי על הקרקע בתאוצה ומאידך תורם למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה, מעבר להורדה כללית של האפקט הג'יירוסקופי של המכונה. גם מאפיין זה מגיע ממנוע ה-GP של דוקאטי. סדר ההצתה הוא 1-3-2-4, כשמרווחי הפעימות הם בפולסים כפולים – צילינדרים 1 ו-3 (קדמי שמאלי ואחורי שמאלי) עובדים במרווח של 90 מעלות, לאחר מכן 200 מעלות מרווח, ואז צילינדרים 2 ו-4 נותנים מכת כוח בזווית 200 ו-290 מעלות, וחוזר חלילה. המאפיין הזה, אשר דומה מאוד לביג-באנג של הונדה או לקרוספליין של ימאהה, מאפשר לגלגל האחורי להתאושש בין מכות הכוח, למצוא אחיזה טובה יותר על המסלול, וזה כבר הוכח כמקצץ זמני הקפה על מסלולי ה-GP.
עם מהירות מנוע מקסימלית של 14,000 סל"ד (ממנוע 1,100 סמ"ק, כן?) ההספק שהדזמוסדיצ'י סטראדלה מפיק עומד על 214 כ"ס, למרות כל החנק של יורו 4, ולא פחות מ-226 כ"ס (!) בגרסה משוחררת מהגבלות הכוללת מערכת פליטה משוחררת וניהול מנוע מותאם. לשמחתנו, רכבנו בהשקה גם על הגרסה הזו.
מנוע V4 בטכנולוגיית MotoGP שהוא גם גורם נושא עומס מרכזי בשלדה
בגלל תצורת המנוע וסדר ההצתה, בדוקאטי בחרו שלא להרכיב גל איזון על הדזמוסדיצ'י סטראדלה – בעיקר משום שתצורה זו מאוזנת למדי ולא מייצרת רעידות מיותרות. המנוע משמש כגורם נושא עומס עיקרי, כלומר חלק מרכזי ממבנה השלדה, והוא מוטה אחורנית בזווית של 42 מעלות. משקלו של המנוע, אם תהיתם, עומד על כ-65 ק"ג, והוא קומפקטי מאוד ביחס לתצורה.
גם השלדה בפניגאלה V4 מגיעה מה-MotoGP. זוהי שלדת אלומיניום הבנויה כמעט אחד לאחד כמו זו של אופנוע ה-GP של דוקאטי. היא מחברת בין ציר ההיגוי לבין המנוע, ושוקלת 4.2 ק"ג בלבד. שלדת הזנב, היוצאת מהמנוע, שוקלת 1.9 ק"ג, והזרוע החד-צידית החדשה שוקלת 5.1 ק"ג. יחד עם מיכל דלק העשוי מאלומיניום ושוקל 3.1 ק"ג, מתקבל משקל כללי של 175 ק"ג בגרסה הרגילה ו-1 ק"ג פחות בגרסת ה-S, או במשקלים רטובים – 198 ו-195 ק"ג, מה שאומר יחס הספק/משקל חסר תקדים של 1.1:1 בגרסה המוגבלת ו-1.2:1 בגרסה המשוחררת מהגבלות. טירוף מוחלט!
מכלולי השלדה גם הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, וחלקם ייחודיים ומגיעים לראשונה על האופנוע הזה. הבולמים בגרסת הבסיס של זקס מאחור ושוואה BPF מלפנים, אולם בגרסת ה-S היוקרתית מותקנים בולמי אוהלינס NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור, כשהם סמי-אקטיביים ונשלטים על-ידי מערכת SMART EC 2.0 של אוהלינס. זה אומר בולמים שלא רק נשלטים מכפתורים על הכידון ומהתצוגה הדיגיטלית הצבעונית, אלא גם סמי-אקטיביים, מתאימים את עצמם לעומסים שפועלים על האופנוע, וניתנים לכיוון נפרד לכל מצב רכיבה (תאוצה, בלימה ופנייה).
צמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, ועליהם מורכבים קליפרים חדשים של ברמבו, מדגם מונובלוק Stylema. הצמיגים – פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – חדשים לחלוטין, עם אחורי ברוחב 200 מ"מ ובחתך 60, מידה שמגיעה ישירות ממסלולי הסופרבייק ומבטיחה יותר שטח מגע על הצד, מה שאומר יותר אחיזה.
אלקטרוניקה של חללית, ועיצוב נאמן לפניגאלה
העיצוב, נאמן לגמרי לדגמי הפניגאלה הקודמים, עבר מתיחת פנים קלה וכעת הפיירינגים הם דו-שכבתיים לטובת מראה סקסי ומושקע יותר. וזה לא שהפניגאלה הקודמים לא היו סקסיים. לדעתנו באדום-דוקאטי זה אחד מהכלים היותר סקסיים שמיוצרים כיום. חגיגה לעיניים ושיעור בעיצוב איטלקי.
הגענו עד לפה ועדיין לא אמרנו מילה על האלקטרוניקה. ובכן, גם בתחום הזה הפניגאלה V4 לוקח את האופנועים הסדרתיים צעד נוסף קדימה. מעבר למצערות חשמליות בקוטר 52 מ"מ ול-3 מצבי ניהול מנוע (שהם בפועל ניהול אופנוע מפני שהם שולטים על פרמטרים נוספים), יש כאן את כל הבקרות שדוקאטי יכולה הייתה לזרוק על האופנועים שלה – ויותר, כשחלק מהבקרות מגיעות גם הן היישר ממסלולי ה-GP.
יש כמובן מערכת ABS מתקדמת לפניות, אולם בקרה חדשה, היושבת על ה-ABS, מאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. סופרמוטו מעולם לא היה קל יותר. נמשיך. יש בקרת אחיזה ב-8 מצבים, כשגם כאן יש פיצ'ר חדש – בקרת החלקה ביציאה מהפנייה, או בקרת דריפט אם תרצו. פשוט כוונו את רמת ההתערבות, פתחו פול גז ביציאה מהפנייה, והבקרה כבר תדאג להחליק את הגלגל האחורי כרצונכם כדי שתרגישו לרגע כמו קייסי סטונר.
הלאה. יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ויש מסך TFT צבעוני חדש שמשנה את הממשק בכל אחד משלושת מצבי ניהול האופנוע – מרוץ, ספורט או כביש.
כל אלו, אגב, מתאפשרים בזכות יחידת האינרציה ב-6 צירים של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, והמידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה. MotoGP כבר אמרנו?
כאן עם 214 כ"ס
ולנסיה בוערת
חמישה סשנים בני 15 דקות כל אחד זכינו לרכוב על הפניגאלה V4 בוולנסיה.
בתדריך שלפני העלייה למסלול אלסנדרו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי ומי שמצולם ברוב המכריע של תמונות האקשן על אופנועי הספורט של החברה, מסביר לנו על המסלול, על 14 הפניות, ועל ההמלצות שלו לבחינת הבקרות השונות. הוא מתעכב על פנייה מס' 13 – פנייה שמאלית ארוכה שמתחילה בעלייה, מגיעה לשיא גובה, ואז יורדת בירידה לכיוון פנייה מס' 14 האחרונה וההדוקה. רוכבי MotoGP עוברים את ה-230 קמ"ש בפנייה הזו, ועליה ואליה ממליץ לנו לבדוק את בקרת הסלייד: "צאו מפנייה 12 בפול גז בהילוך שלישי, ותנו לגלגל האחורי להחליק. אל תדאגו – הבקרה תשמור עליכם".
אני עולה לסשן הראשון, נרגש מגודל המעמד ומאופנוע-העל שעומד מולי על שני סטנדים של מרוצים, כשהצמיגים עטופים במחממי צמיגים. המכונאי של דוקאטי מסיר את מחממי הצמיגים, והטכנאי של פירלי ניגש לאופנוע שלי עם מד טמפרטורה דיגיטלי, בודק את הטמפרטורה ואומר לי "פרפקטו, יו קן גו".
אני חייב להודות שמסלול ולנסיה הפתיע אותי, בעיקר משום שהוא קל למדי ללמידה ולפתרון הקו המושלם. הוא מתחיל בשמאלית מהירה של 90 מעלות, כשאחריה היירפין צפוף שמאלה ומיד אחריו קינק שמאלה שאותו לוקחים כמעט בפול גז. אז מגיעים לימנית הראשונה, כשבפועל היא הימנית הראשונה אחרי 5 פניות שמאליות רצופות עם ישורת באמצע אז צריך להיזהר שהצד הימני של הצמיגים לא יתקרר מדי עד אליה. מיד אחריה ימנית נוספת, ואז 4 פניות שמאליות רצופות, שאם באים מספיק מהר ולוקחים את הקו המושלם – תופרים את השלוש האחרונות על קו אחד. פניות 10 ו-11 הן ימניות גם כן, ואז ישורת אחורית, בסיומה ימנית, והפיכת כיוון לפנייה מס' 13 המפורסמת שעליה אני אמור לבחון את בקרת הסלייד, לבלום חזק בהטיה לפנייה האחרונה ולצאת בפול גז אל הישורת.
בסשן הראשון הפניגאלה V4 מתגלה כאופנוע הרבה פחות מאיים מהרושם הראשוני שהוא משאיר. למעשה, מצחיק ככל שיישמע, הוא אפילו אופנוע קל לרכיבה. תנוחת הרכיבה ספורטיבית ודוקאטיסטית למהדרין, ולפי דוקאטי הארגונומיה פה זהה לחלוטין לזו של הפניגאלה 1299 הקודם – רק שרגליות הרוכב גבוהות יותר ב-10 מ"מ זניחים. אל התנוחה הקרבית התרגלתי מיד.
מתגלה כנשלט וידידותי
המנוע הוא אחת ההפתעות פה. על אף שמדובר ב-V4 גדול, חזק ואימתני, הוא ידידותי מאוד לרכיבה ולא בועט ברוכב בשום שלב. אולי בכל זאת יורו 4 עשה משהו טוב לאופנועים.
כשמושכים אותו לקצה סקאלת הסל"ד הוא מאיץ בצורה שאני לא מכיר משום אופנוע אחר, מטיס את המכונה קדימה ומאיים לתלוש לרוכב את הידיים אם הוא לא בתנוחת הרכיבה המושלמת. כן, עד כדי כך הוא חזק, וזה צפוי עם כ-200 כ"ס בגלגל על משקל כל כך נמוך.
אבל מעבר לזה – הוא גמיש ברמה שלא מוכרת מאופנועי ספורט, גם לא מליטרים. למשל, יציאה מהיירפין הדוק בהילוך שלישי מ-3,000 סל"ד תניב דרייב יפה מאוד מהפנייה, שילך ויתעצם עד להתפוצצות של 200 כוח סוס על הגלגל האחורי ב-13,000 סל"ד, והכל חלק מאוד ונשלט מאוד. לא להאמין שזה אופנוע ספורט קיצוני של דוקאטי.
אל הסשן השני אני עולה כשאני חם יותר, מכיר את המסלול ברמה טובה וכבר רגיל לתגובות הידידותיות של הפניגאלה. זה הזמן להתחיל לתת יותר גז ולהעמיס את האופנוע בבלימות, בפניות ובדרייבים ביציאות מהפניות. הוא קל מאוד, הפניגאלה V4, הרבה יותר קל ממה שהוא נראה, והוא נשכב לפנייה בקלות וכמעט ללא מאמץ.
האופנועים עליהם רכבנו בהשקה הם פניגאלה V4S היוקרתיים יותר, שמגיעים עם בולמי האוהלינס האיכותיים, כולל כאמור מערכת ה-SMART EC 2.0 הסמי-אקטיבית, וכן עם גלגלים קלים יותר של מרקזיני. היכולת של האופנוע הזה לספוג כוחות גדולים היא לא פחות ממדהימה, ויותר מזה – היכולת שלו לספוג טעויות רוכב ולתקן אותך במקום להעיף את הרוכב מהאוכף בהייסייד אלים – מעוררת הערכה רבה. בדוקאטי עבדו קשה כדי להפוך את מפלצת הספורט הזו לידידותית למשתמש, והצליח להם בגדול. במהלך הסשן השני, כשאני חם ועם ביטחון רב, אני נכנס מהר מדי לפנייה, פותח גז מוקדם ביציאה, נזרק החוצה ונאלץ לסגור את הגז לחלקיק שנייה. הפניגאלה מצדו סופג את הטעות, מהדק את הקו ומאפשר לי לחזור לגז בלי שמץ של נדנוד או טענה. מדהים.
איך אפשר בלי פוזות לצלם?
226 כוחות סוס לפוני
לשמחתנו, כל אחד מהעיתונאים קיבל הזדמנות לרכוב סשן אחד מתוך החמישה על גרסה משופרת של הפניגאלה V4 – בדומה לגרסת הספצ'יאלה. הגרסה הזו מגיעה עם מערכת פליטה מושלמת של אקראפוביץ', שמגיעה ללא תקינת כביש, עם ניהול מנוע המותאם לכך, ועם תוספות נוספות כמו מושב רוכב ספורטיבי יותר. את האופנוע הזה קיבלנו עם צמיגי סליקס של פירלי מדגם דיאבלו סופרבייק. אלו אותם הצמיגים שבהם מתחרים באליפות הסופרבייק העולמית.
זו גם הפעם הראשונה (ולא האחרונה) במהלך היום שרכבתי על מצב 'מרוץ', שבו תגובות המנוע חדות יותר והבקרות מכוונות להתערבות מינימלית. לפני העלייה לסשן שוב חששתי, אבל תוך 2 פניות נפל האסימון: אז ככה הפניגאלה V4 צריך לעבוד!
המנוע אמנם חד יותר במצב מרוץ, אבל הוא סופר-נשלט ועדיין ידידותי לרוכב ברמות דמיוניות. אבל זה לא רק המנוע – על צמיגי סליקס כל הפעולות מרגישות חדות ומדויקות יותר ומאפשרות ללחוץ את האופנוע יותר – בהיגוי, בפנייה, ביציאה מהפנייה ובמיוחד בבלימה. הפידבק מעולה, והרוכב יודע בדיוק מה קורה מתחת לגלגלים בכל שלב של הרכיבה.
והוא גם חזק. מאוד חזק. פול גז ביציאה לישורת, והפניגאלה טס ואוסף מהירות בקצב שלא מוכר לי. הקוויקשיפטר מייתר את הצורך לעזוב את הגז בהעברת הילוכים, ופשוט דוחפים את רגלית ההילוכים חזק ובהחלטיות כך שהתאוצה רציפה ואחידה.
כאן כבר על 226 כ"ס. איך יודעים? אין מראות
את יתרונו של הקוויקשיפטר גיליתי מהר מאוד דווקא בתהליך הבלימה והורדת ההילוכים – שם אין צורך להשתמש בקלאץ'. פשוט דוחפים הילוכים כלפי מטה – ורצוי בסל"ד גבוה – ומערכת ניהול המנוע תביא את הסל"ד בדיוק למקום הנכון כך שהורדת ההילוכים תהיה חלקה במאת האחוזים. בזמן הסשן הזה חשבתי לעצמי שהזמן היחיד שבו השתמשתי בקלאץ' היה כששחררתי אותו ביציאה מהבוקס. בכל ההקפות העברתי הילוכים בעזרת הקוויקשיפטר, כך שלמעשה אפילו הקלאץ' המחליק כמעט מיותר כאן. אבל הוא נמצא, על כל מקרה שלא יהיה.
עם הגרסה המשוחררת של הפניגאלה V4 זה גם הזמן לספר על הסאונד. תמיד בדוקאטי היו טובים בקטע הזה, אבל כאן במנוע ה-V4 הם התעלו על עצמם. זה הסאונד הקרוב ביותר לסאונד של אופנוע גרנד-פרי, וכשעומדים על הישורת ושומעים את קבוצת העיתונאים השנייה עוברת בפול גז, מבינים גם עד כמה. מבינים גם שהאגזוז המקורי, שעומד בתקן יורו 4, אמנם לא חונק את המנוע, אבל בהחלט חונק את הסאונד. אתם מתכוונים לרכוש פניגאלה V4? עשו לעצמכם טובה ורכשו אותו עם מערכת הפליטה של אקראפוביץ'. אפילו שאין לה תקינת כביש. תזכרו, אנחנו בישראל, לא בשווייץ.
אני יורד מהסשן השלישי מזיע כולי, אבל עם ניצוצות בעיניים. מאוהב במכונה הזו, שהיא אמנם מאוד חזקה, אבל בעיקר קלה לתפעול ואינטואיטיבית מאוד – גם לרוכב כמוני, שלא מבלה עשרות ימים בשנה על מסלולי מרוצים כמו חלק מהעיתונאים האירופאים שהיו גם הם בהשקה.
אלקטרוניקה היישר מה-MotoGP – בשירות הרוכב
אלקטרוניקה בשירות הרוכב
אחרי הפסקת הצהריים אני עולה אל הסשן הרביעי. אני מקבל בחזרה את גרסת ה-214 כ"ס עם הדיאבלו סופרקורסה SP, וזה הזמן לבחון את האלקטרוניקה. אני נזכר בתדריך של ואליה על פנייה מס' 13, מתגבר על הפחד ומנסה להחליק את הגלגל ב-150 קמ"ש בפול גז על הפנייה הזו כדי לבדוק עד כמה בקרת הסלייד יעילה. ובכן, לא הצלחתי. כמויות האחיזה שהאופנוע הזה מייצר על מסלול גרנד-פרי הן לא הגיוניות, ולא משנה מה עשיתי – הפניגאלה מחובר לאספלט כמו עם דבק. אז תמונות על הצד ב-200 קמ"ש כמו של אלסנדרו ואליה כנראה שלא יהיו לי. לפחות יש מרפק.
במקום בקרת הסלייד, אני מנסה – לראשונה בחיי – לבדוק עד כמה יעילה מערכת ה-ABS לפניות. כבר רכבתי במסגרת מבחני הדרכים של פול גז על כמה וכמה אופנועים עם מערכת ABS להטיה, אבל מעולם לא ניסיתי את הבקרה הזו על אמת. כזה אני – רוכב אולד סקול שלא סומך על בקרות אלא על הרגש בידיים.
לצורך המשימה אני בוחר בפנייה מס' 2 – היירפין צפוף ולא מהיר של הילוך שני. אני נכנס אליה קצת לאט מהרגיל ובפחות זווית הטיה, מתגבר על הפחד ומתנפל על הבלם הקדמי. הפתעה: לא התרסקתי. אני מרגיש את ה-ABS עובד, אבל האופנוע שומר על הקו ואפילו לא מתיישר. יופי, אני יכול לסמן עוד 'וי' על דברים שעשיתי בחיי האופנוענות שלי.
בסשן החמישי אני מחליט לשחרר את סדרת המבחנים ופשוט ליהנות. אני שוטף את המסלול חלק, חושב פחות על מהירות, על הטיה, על תאוצות, בלימות ופוזות לצלמים, ומתרכז בעבודה נכונה וחלקה על האופנוע. אני כבר עייף מיום הרכיבה האינטנסיבי הזה, הירכיים בוערות מהעומס הרב של רכיבת מסלול על אופנוע ספורט גדול וחזק, ואני מגלה – בפעם המי-יודע-כמה – שכדי להיות מהיר אתה צריך קודם כל לרכוב חלק. המהירות כבר תבוא בדלת האחורית. וזה בדיוק מה שקרה – זה היה אחד הסשנים המהירים שלי, למרות העייפות המצטברת.
בהקפות האחרונות של הסשן החמישי והאחרון, אני כבר לא מצליח להחזיק פול גז בישורת בהילוכים שני ושלישי מרוב כמויות הכוח הבלתי הגיוניות של הפניגאלה V4, ומסתפק ב-3/4 גז – שגם הוא מעיף את הפניגאלה קדימה דרך ההילוכים על הישורת הקצרה של ולנסיה. איזו מכונה, אני חושב לעצמי. הדבר הכי קרוב לאופנוע MotoGP שיש כיום בייצור סדרתי.
גרסת הספצ'יאלה – מהדורה מיוחדת ב-1,500 יחידות ממוספרות
MotoGP ידידותי למשתמש
הפניגאלה V4 הוא לא רק מהפך מצידה של דוקאטי, אלא גם תצוגת תכלית טכנולוגית, ובעיקר – תצוגת תכלית של האבולוציה של החברה הזו.
אם עד לפני עשור או שניים האופנועים של דוקאטי נחשבו לקשוחים מאוד, קשים לרכיבה על גבול האלימים, ומיועדים לרוכבים הארד-קור, הרי שבעשור האחרון האופנועים של דוקאטי הופכים להיות יותר ויותר קלים לרכיבה וידידותיים למשתמש – אבל מבלי לפגוע במכלול התחושות הכל כך ייחודי לדוקאטי.
הפניגאלה V4 הוא בדיוק כזה. הוא מציע יכולות-על של אופנוע ספורט-קצה, אבל הוא סופר-ידידותי לרוכב. נכון, זה לא אופנוע ספורט יפני והד.נ.א של דוקאטי עדיין טבוע חזק מאוד בגנים של הפניגאלה V4, אבל ביחס לדגמי עבר של החברה, כולל הפניגאלה 1199 ו-1299, ה-V4 הזה מציע יכולות דינמיות טובות יותר, מנוע חזק יותר, וכל זה עם ידידותיות וקלות רכיבה הגבוהות משמעותית. זו בדיוק האבולוציה של דוקאטי.
מעבר לכך, הפניגאלה V4 הוא האופנוע הסדרתי הקרוב ביותר לאופנוע MotoGP נכון להיום. הוא הכי קרוב לשם בכוח המנוע (אופנוע הספורט החזק בעולם בייצור סדרתי), הוא קרוב לשם במערכת המתלים, ובעיקר – הוא קרוב לשם במערכות ובבקרות האלקטרוניות שהוא מצויד בהן – שלוקחות את האלקטרוניקה באופנועים סדרתיים שלב אחד קדימה. פשוט לשפשף את העיניים ולא להאמין לאן הגענו תוך שנים ספורות.
אבל אחרי כל אלה, הדוקאטי פניגאלה V4 הוא אופנוע מרגש, שמביא את מכלול התחושות של דוקאטי ישירות ללב הרוכב, וגורם לו לרעוד מהנאה.
אז הפניגאלה V4 כבר בישראל, אבל מתי יהיה פה גם מסלול כמו ולנסיה?
הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה העולמית
אלסנדו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי, מקיף את ולנסיה על גבי הפניגאלה V4S
