דוקאטי חושפת היום (ד') את דגמי 2020, וביניהם את הפניגאלה V2 החדש – ממשיך דרכו של הפניגאלה 959.
למעשה, הפניגאלה V2 נבנה מחדש. אמנם על בסיס ה-959 הקודם, אולם הלכה למעשה זהו אופנוע חדש, כשהמטרה של דוקאטי היא לייצר קורלציה בין משפחת הפניגאלה. זו הסיבה שנבחר השם V2, וכמובן שגם העיצוב נשען בכבדות על הפניגאלה V4.
דוקאטי פניגאלה V2
בבסיס הפניגאלה V2 נמצא מנוע הדזמוקואדרו V2 בנפח 955 סמ"ק. כעת הוא מפיק 155 כ"ס ב-10,750 סל"ד ו-10.6 קג"מ ב-9,000 סל"ד, שהם 5 כ"ס ו-0.2 קג"מ יותר מהדגם היוצא, והוא כמובן עומד בתקנות יורו 5. יש גם מערכת פליטה חדשה ויפה שמתפתלת מתחת למנוע ובולטת מעט ממעטה הפלסטיק כך שהיא משתלבת בעיצוב הכללי.
השלדה היא מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס עיקרי. אל השלדה מחוברת זרוע אחורית חדשה וחד-צדית בהשראת הפניגאלה V4 אשר מחליפה את הזרוע הדו-צדית של הדגם היוצא. מאחור ישנו בולם יחיד של זקס עם כיוונים מלאים, ואילו מלפנים בולמים הפוכים של שוואה בקוטר 43 מ"מ מדגם BPF (ר"ת Big Piston Fork), גם הם עם כיוונים מלאים, ויש משכך היגוי מקורי – גם הוא של זקס. בדוקאטי מדברים על כך שהפניגאלה V2 מכוון דווקא לביצועי כביש ולא בהכרח לרכיבת מסלול תחרותית, כך שהוא לא קשיח יתר על המידה.
החישוקים בפניגאלה V2 מאלומיניום, ועליהם מולבשים צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה II, כשהאחורי במידה המיוחדת 180/60ZR17. מערכת הבלמים כוללת קליפרים קדמיים מונובלוק של ברמבו מדגם M4.32, עם דיסקים בקוטר 320 מ"מ, ומאחור דיסק בודד בקוטר 245 מ"מ. המשקל היבש עומד על 176 ק"ג, ואילו המשקל המלא כולל דלק עומד על 200 ק"ג עגולים.
משפחת הפניגאלה ל-2020 – קורלציה
מה שמעניין בפניגאלה V2 זו מערכת האלקטרוניקה – שמציעה כמעט את כל הטוב שבדוקאטי יודעים לספק. יש מערכת למדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, שמאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה ב-3 מצבים, מערכת בקרת אחיזה מהדור החדש של דוקאטי – מדויקת ומהירה יותר – EVO 2 ב-8 מצבים, בקרת ווילי ב-3 מצבים, בקרת בלימת מנוע, ביטול מאותתים אוטומטי וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. יש כמובן מצערות חשמליות – אובאליות בקוטר 62 מ"מ – ויש 3 מצבי ניהול מנוע / אופנוע: מרוץ, ספורט וכביש, שכל אחד מהם שולט על כוח המנוע ותגובותיו, על ה-ABS, על בקרת האחיזה, על בלימת המנוע ועל בקרת הווילי. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "4.3 המתממשק לטלפון הסלולרי, לאפליקציית דוקאטי וכולל גם לאפטיימר ואופציה לאנלייזר, ויש פנסי LED היקפיים.
העיצוב, כאמור, בקורלציה מלאה לפניגאלה V4, כשבדוקאטי רוצים ליצור זיקה מוחלטת בין אופנועי המשפחה, ולמצב את הפניגאלה V2 ככרטיס הכניסה למשפחת הפניגאלה וכאופנוע ספורט השימושי גם לכביש הציבורי. לטעמנו הוא נראה נפלא – סקסי כמו דוקאטי פניגאלה V4.
זה כנראה האופנוע היקר בישראל, ויחידה בודדת שלו הגיעה ארצה ונמסרת ללקוח המאושר בימים אלו: קבלו את הדוקאטי פניגאלה V4R – אופנוע ההומולוגציה של דוקאטי לסופרבייק העולמי שמיוצר במהדורה מוגבלת.
הפניגאלה V4R הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה – שנה אחרי הפניגאלה V4 ו-V4S עליהם רכבנו במסלול ולנסיה בשנה שעברה. המטרה של דוקאטי הייתה לחזור בגדול לסופרבייק העולמי, כדי להשיג את המטרה הזו הם בנו אופנוע שקרוב מאוד לאופנוע MotoGP – הקרוב ביותר שכסף יכול לקנות נכון להיום.
דוקאטי פניגאלה V4R – הכי קרוב לאופנוע MotoGP שכסף יכול לקנות!
לעומת ה-V4, שלו נפח מנוע של 1,103 סמ"ק, ב-V4R נפח המנוע עומד על 998 סמ"ק – לפי תקנות הסופרבייק לאופנועים בעלי 4 צילינדרים – ומידות הקדח ומהלך הבוכנה זהות לGP19, אופנוע ה-MotoGP של דוקאטי, והן 81 מ"מ קוטר ו-48.4 מ"מ מהלך. במצבו המקורי, כשהוא עם מערכת פליטה המותאמת לכביש הציבורי, מספק ה-V4R לא פחות מ-221 כ"ס, אולם עם קיט המרוצים הכולל מערכת פליטה של אקרפוביץ' ומחשב ניהול מנוע, ההספק המקסימלי עומד על לא פחות מ-234 כ"ס אימתניים שמתקבלים ב-15,500 סל"ד!
כמו גרסאות ה-R הקודמות של הסופרבייקס שלה, גם ה-V4R הוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע המרוץ הרשמי של דוקאטי – כאמור גרסת הומולוגציה, כשהרבה מהטכנולוגיה שלו נלקחה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. כך למשל, הפיירינג עשוי מקרבון, כולל כנפונים אווירודינמיים, והוא פותח יחד עם מעבדת המחקר של דוקאטי ל-MotoGP. המנוע – דזמוסדיצ'י סטראדלה R – מיועד לעבוד בסל"ד גבוה ושם לספק את מלוא הכוח, בניגוד למנוע ה-V4 סטראדלה המיועד לספק גם שימושיות ומומנט על-פני כל טווח הסל"ד. במילים אחרות – מנוע מלחמה לנצח מרוצים, כששיא ההספק מושג ב-15,250 סל"ד, שהם 2,250 סל"ד גבוה יותר מה-V4S!
ה-V4R קל יותר ב-2 ק"ג מה-V4S, והוא שוקל 193 ק"ג בלבד כולל כל הנוזלים. מכלולי השלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, כמו למשל בולמי אוהלינס מסוג NPX ו-TTX, וכן בלמי ברמבו מדגם Stylema החדשים עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ. יש גם ערימות של אלקטרוניקה, כמובן שמותרת באליפות הסופרבייק העולמית, ובאופן כללי מדובר באופנוע הספורט הקרבי ביותר שדוקאטי הוציאה אי-פעם מהמפעל בבולוניה.
במהלך סבב הסופרבייק של לגונה-סקה בארה"ב הציגו דוקאטי גרסה מוגבלת ל-500 יחידות של הפניגאלה V4 – גרסה שנועדה לכבד חצי יובל לבריאתו של ה-916 ורוכב המרוצים שזכה עמו ב-3 מתוך 4 אליפויות הסופרבייק העולמי, קארל פוגרטי. אקזמפלר מספר 5 (מספר הרוכב של קארלין דאן) יימכר במכירה פומבית והכנסותיו יעברו לקרן מיוחדת לזכרו של דאן, שנהרג בפייקס פיק.
קארל פוגרטי והפניגאלה V4 בגרסת 25 שנה ל-916
החיבור של דוקאטי ואליפות הסופרבייק העולמית התחיל בשנת הבכורה לסדרה – 1988 – עם דאג פולן. האמריקאי ניצח על גבי ה-851 ויצר ברית ארוכת שנים של דוקאטי עם הסדרה. בשנת 1994 הוצג לעולם הדוקאטי 916 – אופנוע אייקוני שהותיר חותם גדול לא רק על עולם האופנועים הכללי, אלא גם בעולם המרוצים. הוא ומחליפו – ה-996 – ניצחו ב-120 מרוצים, וזכו ב-8 אליפויות יצרנים ו-6 אליפויות רוכבים. קארל פוגרטי, אחד מרוכביו שאסוציאטיבית הכי מזוהה עם הדגם, זכה עימו (916 ו-996) ב-43 מרוצים ו-3 אליפויות ׁ(ובסך הכל ניצח 59 מרוצים, כולל עם הונדה, וזכה ב-4 אליפויות עם דוקאטי). לכן אין ספק שהוא הרוכב המתאים ביותר להציג את המהדורה המיוחדת – פניגאלה V4 25° Anniversario 916.
כאמור, על מנת למשוך את האספנים לתמונה, המהדורה מוגבלת ל-500 יחידות בלבד. המהדורה מבוססת על גרסת ה-V4S, עם לא מעט שדרוגים המגיעים מדגם ההומולוגציה – V4R, כולל מסיכת הפנים בשלמותה. נוספו גם חישוקי מגנזיום מבית מרקזיני, מערכת פליטה של אקרפוביץ' מטיטניום – שני פריטים שמפחיתים 1.5 ק"ג מהמשקל – ועוד רשימה ארוכה מקטלוג השיפורים של דוקאטי.
המהדורה המיוחדת נושאת את האלקטרוניקה מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי, דסמוסדיצ'י GP18, שמורכבת כמובן גם על דגמי ה-WSB וגם ה-R. מדובר על בקרת האחיזה עם שמונה מצבים (שישה ליבש, שניים לרטוב) כולל חיישן הטיה. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת מידע המבוססת על GPS המספקת אינפורמציה על זמני הקפה, זוויות הטיה, עוצמת ומשך בלימה ומצערת, ועוד הרבה מאוד בקרות ושליטה.
האופנוע יגיע עם גרפיקה מיוחדת, שניתן יהיה לראותה בידי רוכבי המפעל של דוקאטי בסבב אליפות הסופרבייק בלגונה סקה. אם תתעקשו, תוכלו להזמין את מהדורת ה-25 ל-916 גם בישראל.
בנובמבר האחרון הצגנו את הנשק החדש של דוקאטי – הפניגאלה V4R – שמיועד לבצע פעולה אחת בלבד: להחזיר את השליטה באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) לידיה של דוקאטי לאחר 8 שנים שחונות ולשבור את השליטה המוחלטת של קוואסאקי לג'ונתן ראיי, שזכו ב-4 אליפויות רצופות. מספר שבועות לאחר מכן רכבנו על גרסת ההומולוגציה לכביש של הפניגאלה V4R, וגילינו אופנוע אדיר עם פוטנציאל ענק.
בדוקאטי, שהשקיעו משאבים עצומים וכספים רבים בפיתוח האופנוע, לא חסכו גם במשאב החשוב ביותר בתחרות – הרוכבים. צ'אז דיוויסהבריטי, שרוכב עם דוקאטי מעונת 2014 וסיים שני בעונה שעברה, ממשיך העונה עם דוקאטי. אליו הצטרף אלאווארובאוטיסטההספרדי (34), לאחר 16 שנים בזירת ה-MotoGP ואליפות 125 סמ"ק שבה זכה בעונת 2006. דוקאטי, שמאז תחילת סדרת הסופרבייק העולמי בשנת 1988 מתחרים עם מנוע הווי-טווין המפורסם שלהם, מנוע שסיפק להם 14 אליפויות רוכב ו-17 אליפויות יצרן, יוצאים ב-2019 לדרך חדשה שיעודה לסגור את העשור בדיוק כמו שהתחיל – עם אליפות.
קבוצת Aruba, אלווארו באוטיסטה והפניגאלה V4R – בינתיים 6 מ-6
עונת 2019 בסופרבייק העולמי מציגה פורמט חדש של שלושה מרוצים במהלך סוף השבוע: מרוץ אחד ביום שבת, מרוץ שני – מרוץ הסופרפול של 10 הקפות – ביום ראשון בבוקר, ומרוץ מלא נוסף בצהריים. סדר הזינוק למרוץ הראשון והסופרפול נקבע לפי מקצי הדירוג ביום שישי, ותשעת הראשונים במירוץ הסופרפול של יום ראשון יזנקו, בסדר הזה, למרוץ השני (כשכול שאר הרוכבים לפי זמני הדירוג שלהם). מבחינתנו הצופים אנחנו מקבלים שלושה מרוצים בסוף שבוע אחד, אז נוותר להם על הסרבול. על הנייר, רוכב יחיד יכול לצאת עם 62 נקודות מהמרוץ (25 למרוץ + 12 לסופרפול).
עד לרגע זה הסתיימו שני סבבים: אוסטרליה (פיליפ איילנד) ותאילנד (בורירם). אז איך דוקאטי התחילו את קמפיין 2019 לאליפות? בבליץ ובמאזן מושלם. הרוקי באוטיסטה, שזוהי כאמור עונתו הראשונה באליפות, שלט וכבש את כל ששת המרוצים עד כה!
באוטיסטה וג'ונתן ראיי בפיליפ איילנד; 18 שניות פער!
במרוץ הראשון באוסטרליה באוטיסטה הוביל ב-18 שניות(!) על יריבו הישיר ג'ונתן ראיי, ורק החגיגות בהקפה האחרונה צמצמו את הפער ל-12 שניות בסיום המרוץ. ניצחונותיו בשאר המרוצים באותו סוף השבוע לא הוטלו בספק.
גם בתאילנד השליטה הייתה ברורה, והתבטאה בפער של 10 שניות שאר השדה במרוץ השלישי. דומיננטיות כזאת לא הייתה צפויה מצד דוקאטי והאופנוע החדש. מאידך, בן קבוצתו צ'אז דיוויס עדיין לא מצא את הקצב, והוא נמצא רק במקום ה-11 בטבלת האליפות לאחר תוצאות מאכזבות. ג'ונתן ראיי, האלוף ב-4 העונות האחרונות, סיים במקום השני בכל המרוצים ומפגר ב-26 נקודות מאחורי באוטיסטה.
דוקאטי, שהשקיעו כספים רבים ומשאבים אדירים בפיתוח המנוע והאופנוע החדשים, בהחלט יכולים לחזור לנשום, ולהתמקד בשמירה על בריאותו ומהירותו של הרוקי שלהם. ההימור הצליח, ובדוקאטי פורעים בגדול את הצ'קים הרבים שפיזרו. איזו פתיחת עונה!
2019 תהיה שנת מפנה גם לדוקאטי וגם לסצנת מרוצי הסופרבייק. לראשונה מזה 31 שנה, מאז הוקמה אליפות הסופרבייק, לא יתייצב דוקאטי דזמו וי-טווין לקו הזינוק במרוץ הפתיחה בפיליפ איילנד בפברואר. ואם לא די בכך, זו תהיה הפעם הראשונה שלא יתייצבו כלל אופנועים עם מנוע טווין למרוץ, וכל האופנועים יהיו באותו נפח – 1,000 סמ"ק – לאחר שה-FIM ביטלה את היתרון שניתן למנועי טווין (נפח של 1,200 סמ"ק) החל מ-2008.
כל זה קורה כי דוקאטי שמה קץ לעידן הדזמו וי-טווין שהחל ב-1972 עם ניצחונו של פול סמארט באימולה 200, מרוץ ההשקה של אבי שהשושלת, הדסמו 750. כעת, 14 אליפויות עולם מאוחר יותר (האחרונה ב-2011 עם קרלוס צ'קה על ה-1098R), דוקאטי עוברת למנוע V4 המבוסס על הדזמוסדיצ'י V4 של ה-MotoGP שהחל את דרכו ב-2002 ושסיים את שתי אליפויות ה-MotoGP האחרונות במקום השני עם אנדראה דוביציוזו כסגן מכובד לפנומן הרכיבה מרקז.
דוקאטי פניגאלה V4R
טכנולוגיית הדזמוסדיצ'י (משמעות השם: מנוע דסמודרומי עם 16 שסתומים) כבר הגיעה לשוק בשנה שעברה בדמות הפניגאלה V4S, אלא שנפח מנוע של 1,103 סמ"ק פסל את הדגם מלהשתתף באליפות הסופרבייק. והנה, בתערוכת האופנועים במילאנו בחודש שעבר דוקאטי הציגה את הפניגאלה V4R המצויד במנוע 998 סמ"ק – הסופרבייק 4 צילינדרים מורשה הכביש הראשון שלה. תג המחיר באיטליה הוא 39,900 יורו, והוא נגזר מתקנות הסופרבייק המגבילות את מחיר היחידה ל-40 אלף יורו בארץ המקור. עוד בדרישות ה-WSBK: על האופנוע להיות חוקי לכביש, עומד בתקנות יורו 4, ויש לייצר 125 אופנועים לפני המרוץ הראשון (250 עד סוף העונה הראשונה ו-500 עד סוף העונה השנייה).
הייצור הסדרתי יחל כבר בינואר כדי לעמוד בתקנות ה-WSBK, ועד סוף פברואר יועמדו 125 מהאופנועים הסדרתיים החזקים ביותר בתולדות החברה: 221 כ"ס ב-15,250 סל"ד ומומנט של 112 Nm ב-11,500 סל"ד בגרסה החוקית לכביש. מגביל הסל"ד מופעל ב-16,500 סל"ד בהילוך הגבוה וב-16,000 בשאר ההילוכים. הוסיפו מערכת פליטה למרוצים של אקרפוביץ' וההספק עולה ל-234 כ"ס. האופנוע שוקל 172 ק"ג יבשים, ו-193 ק"ג רטובים – כולל שמן, נוזל קירור ומיכל דלק 16 ליטר מלא. משקל מוכן למסלול – עם נוזלים ובלי מערכת תאורה – עומד על 186 ק"ג. כל אלה מהווים יחס הספק / משקל מדהים של 1.36 כ"ס / ק"ג – קרוב מאד לנתון של הדוקאטי 1299 סופרלג'רה וי-טווין (1.38), שהוא הגבוה ביותר אי-פעם לאופנוע מייצור סדרתי.
השאיפות של דוקאטי עבור הפניגאלה V4R מכוונות מעבר לייצור סדרה מוגבלת. בניגוד לסופרלג'רה, שמחירו היה כפול והוא יוצר ב-500 יחידות בלבד (שנחטפו כהרף עין), התכנית היא לייצר 1,000 יחידות ב-2019 לדבריו של פאולו קווטרינו, מנהל המוצר של דוקאטי. "זהו אמנם דגם מאוד יקר, אבל אנו מאמינים שהטכנולוגיה המתקדמת וביצועים יוצאים מן הכלל ימשכו קהל רחב גם מעבר למעגל של הדוקאטיסטים המושבעים. אנו מצפים לזכות גם בלקוחות של יצרנים אחרים".
תקשיבו לסאונד!
שלושה שבועות בלבד אחרי החשיפה בתערוכת EICMA במילאנו, הוזמנו, קומץ עיתונאים בני מזל, להצטרף לשני רוכבי ה-WSBK – אלווארו באוטיסטה וצ'אז דיוויס – ליום הדגמות במסלול חרז אשר בדרום ספרד החמימה. לפחות זאת הייתה הכוונה. את פנינו קיבלו ענני גשם, ערפל ומסלול רטוב. למזלנו המסלול התייבש אחר הצהריים ויצא לי לרכוב 35 הקפות על ה-V4R. האופנוע הרשים בהדרגה יותר ויותר ויותר… ויותר! חתיכת אופנוע.
בעוד ה-V4R חולק את אותו בסיס הנדסי עם ה-V4S, הרי שברכיבה הוא שונה בתכלית. בבסיס, מספר שינויים במנוע אחראים להבדלים הללו: מהלך בוכנה קצר יותר – 48.4 מ"מ לעומת 53.5 מ"מ בדגם S (81 מ"מ – קוטר הקדח בשני הכלים – הוא הקוטר המקסימלי המותר ב-WSBK), מה שמביא לתאבון מוגבר לסל"ד. בנוסף, גל ארכובה מיציקת פלדה (שמסתובב הפוך) השוקל 1.1 ק"ג פחות מב-S, טלטלים מטיטניום, שסתומי יניקה מטיטניום בקוטר 34 מ"מ (שסתומי הפליטה הם מפלדה בקוטר 27.5 מ"מ) – כל אלה תורמים לתקרת הסל"ד המדהימה של 16,500, אבל גם לכך שהסל"ד עולה במהירות מסחררת ביציאה מפניות. סדר הצתה בפולסים מקבילים כמו באופנוע ה-D16 MotoGP, מופק הודות להיסט פין טלטל של 70⁰, שיחד עם תצורת V ב-90⁰ גורם לכך שצמד הבוכנות השמאלי פועם כמעט ביחד ומיד אחריו הצמד הימני. הסדר המתקבל הוא: 0⁰, 90⁰, 290⁰ ו-380⁰. הסידור הזה גורם ל-V4R להישמע ממש כמו ה-MotoGP Desmosedici V4, כולל השאגה / יללה המופקת מצמד המפלטים שהרוכב כמו גם הצופים מהצד חווים.
המנוע ידידותי וצייתן, למרות שהוא נושם באמצעות ארבעה בתי מצערת ענקיים בקוטר מצרפי של 56 מ"מ. עד כדי כך ידידותי שנדמה שאפשר לקפוץ עם ה-V4R לקניות בסופר. הוא מגיב באופן חלק כבר מ-1,500 סל"ד, בלי קרקושי תיבת הילוכים וכמעט בלי צורך בשימוש במצמד המחליק שגם הוא נוח למדי לתפעול. ההספק נבנה באופן לינארי עד 8,500 סל"ד. באזור הזה, בחצי הדרך לקו האדום, כש-80% מהמומנט כבר זמין, העניינים מתחילים להתרחש הרבה יותר מהר. כאן ה-V4 ה'קטן' מתחיל להטיס את הרוכב קדימה הרבה יותר מהר מהאח הבכור – ה-V4S. עדיין, רצועת הכוח מאוד רחבה, ובמסלול חרז הדבר בא לידי ביטוי בכך שאתה מבלה את רוב ההקפה בהילוכים 2-3. צ'אז דיוויס אמר לי שהוא משתמש בארבעה מתוך ששת ההילוכים במסלול הזה. הקוויקשיפטר עובד כמובן בשני הכיוונים, אבל היו לי כמה פספוסים במעבר משני לראשון שהשאירו אותי בניוטרל בכניסה לפניית 'לורנזו' בקצה הישורת. יכול להיות עניין של הרצה, או שפשוט הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…
הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…
מ-13,000 סל"ד פתחי היניקה המתכווננים מתקצרים וגלי הזיזים בפרופיל מרוצים (High-Lift) נכנסים לפעולה. השינוי לא מתבטא במדרגת כוח כפי שציפיתי, אלא בדחף חזק ורציף. אני מעריך שעם מערכת פליטה העומדת בתקן יורו 4 התגובה תהיה אפילו יותר חלקה. אציין גם שהייתי במצב 'מרוץ' בבורר שלושת המצבים. 'ספורט' ו'כביש' הם שני המצבים הנוספים. כל השלושה מספקים הספק מקסימלי, אבל בפרופיל תגובה שונה. לא קיים מצב 'גשם' ושכחתי לברר מדוע.
'השלדה הראשית' המיוחדת לדוקאטי (שלדה קדמית קטנה שמחברת בין המנוע לבין מכלול המתלה הקדמי וציר ההיגוי) דומה עד כדי כמות החומר לזו של ה-V4S. התוצאה – מעט יותר גמישות לשלדה. שינוי חשוב לרוכבים כמו דיוויס ובאוטיסטה, אבל שבני תמותה רגילים לא יבחינו בו. זרוע אחורית יחידה מייצרת בסיס גלגלים ארוך למדי של 1,471 מ"מ. לא שזה מפריע ל-V4R לעלות לווילי בתאוצה חזקה… ניתן לכוונן את ציר הזרוע לארבעה מצבים בקפיצות של 2 מ"מ.
הבולמים החשמליים של אוהלינס איתם מגיע ה-V4S אינם עומדים בחוקי WSBK שאוסרים על שימוש במתלים אלקטרוניים. במקומם ה-V4R מגיע עם בולמי אוהלינס NPX מכאנו-הידראוליים ששוקלים 0.6 ק"ג פחות, בעלי שיכוך גז ומצופים תרכובת טיטניום-ניטריד. המתלה הקדמי משתלב היטב עם הבולם האחורי – אוהלינס TTX 36, וביחד הם מעניקים תחושת ביטחון מרבית משולבת עם זריזות שלא ציפיתי לה. השילוב של יציבות וזריזות היגוי הוא די נדיר. האופנוע הזה הזכיר לי את ההונדה 750 RC45 איתו זכה ג'ון קוזינסקי באליפות ב-1997. גם הוא היה V4 ב-90⁰ שהפגין את התכונות התאורטית המנוגדות הללו. ה-V4R עושה זאת בחבילה עוצמתית בהרבה. למרות בסיס הגלגלים הארוך, הפניגאלה זריז מכל דזמו V2 שאי-פעם רכבתי עליו (ורכבתי על כולם).
תחושת ביטחון מרבית
הדוקאטי נצמד לקו היטב, גם בתאוצה חזקה. הוא גם היה זריז בשינויי הכיוון המהירים בפניות 2 ו-3 במסלול חרז. אני מעריך שמה שאחראי לכך הוא המבנה הקומפקטי של המנוע ומרכז הכובד הנמוך הודות לתצורת ה-V ב-90⁰ שמשאיר מקום לבתי המצערת בין הצילינדרים. ההבדל ניכר בהשוואה למשל לאפריליה V4 ב-65⁰ של גינטולי וביאג'י (שלוש פעמים אלופת עולם). לעומת זאת רצועת הכוח מאד דומה. השילוב של המבנה הנמוך וכיוון מערכת הבולמים של אוהלינס בוודאי גם תרמו ליציבות על הבאמפים הקיצוניים של חרז – המסלול נסלל מחדש יומיים אחרי שרכבתי שם.
המתלה הקדמי מעט רך מזה של ה-V4S, ואילו האחורי דווקא קשה יותר. כך או אחרת, התוצאה היא יציבות יוצאת מהכלל ומשוב סופר-מדויק המעניקים לרוכב תחושת ביטחון, שבתורה מתורגמת למהירות פנייה גבוהה יותר. הבלם הקדמי הכפול הוא מתוצרת ברמבו, בקוטר 330 מ"מ, ומצויד בקליפר בעל ארבע בוכנות שיוצר במיוחד עבור ה-V4R, והוא עושה עבודה פנומנלית בבלימות ממהירות גבוהה. חלוקת משקל 54% / 46% לטובת החלק הקדמי מסייעת אף היא לאותה תחושת בטחון בבלימה חזקה ומדויקת. עבודת מערכת הבלימה מתוגברת בבלימת מנוע אפקטיבית – תוצר של כוונון המצמד המחליק של STM. כל החבילה הזו מביאה לתחושת ביטחון גם בפניות מורכבות.
'פניית המבחן' שלי בחרז היא הפנייה על שם סיטו פונס – פנייה מהירה בהילוך שלישי ובשיפוע שלילי המובילה לישורת האחורית במסלול. הרוכב ממש מרגיש את האחיזה של צמיג הפירלי הקדמי בקצות אצבעותיו. במהירות גבוהה נכנסים לפעולה הכנפונים בפיירינג הקדמי, בהשראת אופנוע ה-MotoGP של עונת 2016, לפני שהגבילו אותם. זהו גם האופנוע הראשון המיועד לכביש הציבורי שמצויד בכנפונים. כוח ההצמדה האווירודינמי בהחלט משמעותי: 16 ק"ג ב-200 קמ"ש ו-30 ק"ג ב-270 קמ"ש לדבריו של אדוארדו לנוצ'י, מהנדס האווירודינמיקה של דוקאטי, וזאת מבלי לפגוע במהירות המרבית.
הכנפונים האווירודינמיים – כוח הצמדה גדול ומורגש
אין לי ספק שלכנפונים תפקיד משמעותי בשיפור האחיזה בגלגל הקדמי, כמו גם שיפור תחושת הביטחון של הרוכב. התוצאה של עבודת מנהרת הרוח היא מרכב רחב יותר וגבוה יותר מאשר ב-V4S, שגם מקנה הגנה טובה יותר מפני הרוח והקטנת גרר. למען האמת, במסלול חרז המפותל מצאתי את עצמי בתנוחת 'tuck' לא יותר מ-4 שניות להקפה, אבל במסלולים כמו אראגון או פיליפ איילנד אני מעריך שהאפקט יהיה יותר משמעותי.
עוד בתחום שינויי הפיירינג – נוספו פתחי אוורור דמויי זימים לשיפור זרימת האוויר ופיזור החום סביב הרדיאטורים (הזהים ל-V4S). לפי לנוצ'י, הפתחים משפרים את זרימת האוויר ב-6% לרדיאטור נוזל הקירור וב-16% לרדיאטור השמן. פתחי היניקה בקדמת הפיירינג גם הם גדלו כדי להכיל את תוספת זרימת האוויר הנחוצה למנוע בסל"ד גבוה.
חבילת האלקטרוניקה של בוש כוללת חיישן אינרציאלי (IMU) בשישה צירים, ABS להטיה, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לרכיבה בפיטס (יעיל גם במעבר כפרים קטנים באיטליה ומקומות דומים שרואים בנסיעה ב-3 קמ"ש מעל המותר כמקור הכנסה), בקרת ווילי, בקרת אחיזה (DTC EVO), בקרת החלקה ובקרת בלימת מנוע. בקרת הווילי קצת פספסה וזכיתי לכמה 'פאוור וויליז מפחידים במעבר מהילוך שני לשלישי שלא בסל"ד האופטימלי. לעומתה, בקרת האחיזה עבדה מצוין ונכנסה לפעולה בעדינות נחושה כשהצמיג האחורי היה שחוק אחרי הרבה הקפות. רואים שיש לדוקאטי ניסיון רב במיפוי בקרת אחיזה. יש לה גם ניסיון רב בייצור אופנועי מרוצי סופרבייק עם פנסים. זהו האחרון בסדרה והטוב מכולם בינתיים.
הטוב מכולם!
אני מרשה לעצמי להתנבא שלמרות תווית המחיר, דוקאטי תמכור את 1,000 היחידות המתוכננות של ה-V4R מהר מאוד. ואז – אני לא אופתע אם ב.מ.וו תייצר גרסת M ל-S1000RR החדש, עם מנוע במפרט WSBK שיצטרף לכל חלקי הקרבון איתם הוא כבר מגיע. אלא שהדוקאטי V4R כבר כאן והוא מספק רמת ביצועים יחידה במינה לאופנוע חוקי לכביש בייצור סדרתי. תתחילו לחסוך…
סיומה של תקופה: הדוקאטי פניגאלה 1299 בעל מנוע ה-L-טווין סופרלג'רה מגיע בימים אלו לסוכנויות דוקאטי בפעם האחרונה, ובגרסה מיוחדת – פניגאלה 1299 R-FE.
דוקאטי פניגאלה 1299 R-FE – כמה סקסיות בתמונה אחת!
בדוקאטי הציגו בשנה שעברה את הפניגאלה V4 ו-V4S החדשים – לראשונה עם מנוע V4 שמחליף את ה-L2 המסורתי. השנה המשיכו בדוקאטי את התהליך והציגו את ה-V4 R – גרסת ההומולוגציה לסופרבייק העולמי, בנפח של 1,000 סמ"ק ועם 234 כ"ס. גרסת המרוץ, אגב, מפיקה כ-250 כ"ס אימתניים. זוהי תקופה חדשה לחלוטין לדוקאטי, שמתנפלת בסערה על אליפות הסופרבייק העולמית, במטרה אחת ויחידה – להדיח את השלטון של קוואסאקי ב-4 השנים האחרונות ולזכות באליפות כבר בעונה הראשונה.
אבל בכל זאת, אחרי עשרות שנים רצופות של מנועי L-טווין (וי-טווין 90 מעלות), בדוקאטי עושים כבוד למנוע האייקוני ומשחררים גרסה מיוחדת לפניגאלה 1299 – גרסת R-FE, כלומר הבסיס הוא פניגאלה 1299R, והדגם הוא Final Edition – מהדורה סופית.
אז מה כל כך מיוחד בפניגאלה 1299 R-FE? ובכן, זהו הווי-טווין החזק ביותר של דוקאטי אי-פעם – מנוע הסופרלג'רה המפיק 209 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14.5 קג"מ (!) ב-9,000 סל"ד, ושבו חלקים אקסוטיים רבים כמו גל ארכובה קל משקל, שסתומי טיטניום, ואפילו טלטלים שעשויים מטיטניום.
הבסיס הוא כאמור הפניגאלה 1299R – שהיה בעצמו גרסת ההומולוגציה לסופרבייק הקודם של דוקאטי, וככזה הוא מקבל מכלולי קצה כמו בולמי אוהלינס איכותיים, בלמי ברמבו מהדור האחרון וחישוקים קלים של מרקזיני. יש גם מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' העשויה מטיטניום ועומדת בתקנות יורו 4, והמשקל הכללי של הפניגאלה 1299 R-FE עומד על 179 ק"ג בלבד.
גם מבחינת אלקטרוניקה הפניגאלה 1299 R-FE נמצא בחזית, כשהוא מציע יחידת מדידת אינרציה IMU של בוש, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי מהדור האחרון, בקרת בלימת מנוע, מצערות חשמליות עם 3 מצבים – מרוץ, ספורט ורטוב, מסך TFT צבעוני, פנסי LED, ועוד מערכות ובקרות.
הצביעה – הטריקולור היפהפה והסקסי של דוקאטי.
1,299 יחידות של היצירה המפוארת הזו יוצרו, כולן ממוספרות במספרים סידוריים מ-1 עד 1,299, והיחידות האחרונות עושות בימים אלו את דרכן לסוכנויות דוקאטי בעולם. המחיר בישראל, אם תהיתם, עומד על כ-300 אלף ש"ח.
דוקאטי מכבדת את האופנוע האייקוני שלה, ומסיימת תקופה מפוארת עם גרסה אקזוטית שבהחלט עושה כבוד לא רק לפניגאלה לדורותיו, אלא בכלל לאופנועי הספורט של דוקאטי לאורך השנים – שכולם כאמור היו עם מנועי L-טווין.
אנחנו במערכת תמימי דעים שזה אחד האופנועים היותר סקסיים, והוא נכנס לרשימת האופנועים שעליהם היינו רוצים לתת גז, או סתם לשים כפסל ליופי במרכז הסלון.
פיירובון היא חברה איטלקית אשר הוקמה על-ידי ריקארדו פיירובון כבר בשנת 1952, במטרה לייצר שלדות מרוץ ומכלולי קצה לאופנועים קיימים. עם הזמן התפתחה החברה והחלה לייצר אופנועי אבטיפוס משלה, תוך המשך פעילות בייצור שלדות כאשר היא מתרכזת בדוקאטי בפרט.
חברת פיירובון לא סתם עוסקת באופנועי דוקאטי. החברה ממוקמת ברובע פניגאלה שבבולוניה, לא רחוק ממפעל דוקאטי, והיא עובדת צמוד עם דוקאטי במטרה להשביח את אופנועי החברה כדי ליצור מכונות מרוץ מושחזות ומשובחות. לפיירובון יש גם בית מלאכה שבו עובדים עם מתכות, כשהם מקפידים להשתמש במתכות האיכותיות ביותר שיש בנמצא.
קיט ה-X85R – כאן ללא מעטפת הקרבון
כיום, בעודה מחזיקה ברפרטואר עשיר של חלקים ושופרים ושל קיטים שלמים לאופנועים מתוצרתה על-בסיס מנועי דוקאטי קיימים, היא מכריזה על ה-X85R – קיט אופנוע שלם למנועי הסופרקוואדרו של דוקאטי הקיים בפניגאלה 899 \ 959 \ 1199 \ 1299. הקיט כולל את כל מה שמסביב למנוע: שלדת צינורות מפלדת כרומולי, תיבת אוויר, עריסה אחורית, רגליות ותמיכה לאלקרוניקה. את הזרוע האחורית ומיכל הדלק ניתן להחליף לכאלו מתוצאת החברה, או להשתמש באלו המקוריות של דוקאטי.
השלדה של פיירבוון עשויה פלדת כרומולי בשילוב עם חלקי אלומיניום בעיבוד CNC. פיירובון מספקים גם כנפי קרבון אווירודינמיות שמתחברות לפלסטיקה המקורית או למעטפת הקרבון של פיירובון.
פיירובון מתגאה בעריסה קלה במשקל 700 גרם בלבד, שבשילוב עם הקיט השלם ופלסטיקת הקרבון ייצרו מכונת מלחמה למסלול. לקחת את הטוב מאוד ולהפוך אותו למשובח.
אגב, קיט ה-X85R נקרא כך כמחווה למייסד החברה, ריקארדו פיירובון, לכבוד יום הולדתו ה-85. המחיר, אם שאלתם, לא מפורסם אלא ניתן לכל רוכש באופן נפרד על-פי המפרט שבו הוא בוחר. בכל מקרה, זול זה לא.
אנחנו ממליצים לכם לפנות כמה דקות ולשוטט באתר של פיירובון. יש שם כמה מוצרים אקזוטיים ששווה להתעכב עליהם.
את הדוקאטי V4R החדש עם הנתונים המטורפים כבר ראינו בערב ההכרזה בפתיחת תערוכת מילאנו, וגם נתנו עליו מבט מעמיק שסוקר ביסודיות את האופנוע הכל-כך חשוב הזה, שאמור להחזיר את דוקאטי למקום הטבעי שבו היא כל-כך אוהבת להיות – ראשות טבלת הסופרבייק העולמי.
ה-V4R שיימכר לקהל הרחב הוא אמנם מכונת קצה סופר-טכנולוגית וסופר-מקצועית, כזו שיש מעט מאוד רוכבים שמסוגלים לסחוט ממנה את הביצועים שהיא מסוגלת לספק, אבל זה לא באמת האופנוע שיתחרה באליפות העולם בסופרבייק אלא רק הבסיס. למעשה, ה-V4R שיתחרה באליפות העולם בסופרבייק הוא אופנוע מרוצים טהור, עם יכולות שלא רחוקות בהרבה ממכונת ה-MotoGP של דוקאטי. ה-V4R שיימכר לקהל הרחב הוא כאמור גרסת ההומולוגציה של אותה מכונת מסלול מקצועית, והמהלך הזה מחויב על-פי תקנות הסופרבייק, שכן אופנועי הסופרבייק מחויבים להיות מבוססים על דגמים הנמכרים לקהל הרחב, לעומת ה-MotoGP – שם בונים אופנועי אבטיפוס ייחודיים.
אז קבלו את הדוקאטי פניגאלה V4 RS19 – האופנוע שאיתו יתחרו צ'אז דיוויס ואלבארו באוטיסטה בעונת 2019 של אליפות הסופרבייק העולמית, ה-WSBK.
דוקאטי פניגאלה V4 RS19
הבסיס הוא כאמור הפניגאלה V4R החדש, אולם הוא עבר שינויים רבים – כולם במסגרת תקנות הסופרבייק העולמי – על-מנת להתאים למרוצים ברמה העולמית הגבוהה ביותר. כך למשל מנוע הדזמוסטראדלה R בתצורת V4 ובנפח של 998 סמ"ק, שמפיק בגרסת הכביש 221 כ"ס עם תקינת כביש ו-234 כ"ס עם מחשב מרוצים ומערכת פליטה משוחררת, צפוי להפיק כ-250 כ"ס בגרסת הסופרבייק, כלומר סביב 10 כ"ס פחות מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. הסל"ד המרבי יעבור את ה-16,000 סל"ד, מאופנוע ליטר, כן?
משקלו של ה-V4 RS19 צפוי להיות נמוך מאוד – בסביבות 170 ק"ג עם כל הנוזלים כשהוא מוכן לקרב, שכן תקנות הסופרבייק העולמי מגבילות את משקל המינימום ל-168 ק"ג, ולזה ישאפו בדוקאטי. עכשיו תעשו את יחס ההספק למשקל ותקבלו כמעט 1.5:1. מטורף בכל קנה מידה! אל המשקל הזה יגיעו בדוקאטי על-ידי שימוש נרחב בקרבון בכל חלקי הפיירינג והכנפיים, וכן על-ידי שימוש בחישוקים קלים ובחלקי מתכת אקזוטית בכל מקום אפשרי במנוע ובאופנוע. גם צמת החשמל מינימליסטית, ייעודית למרוצים, וכוללת רק את החיווט הדרוש לקיצוץ זמני הקפה.
אבל זה לא רק מנוע חזק ומשקל נמוך, אלא פתרונות הנדסיים נוספים שעשויים לעזור ל-V4 RS19 להיות מהיר על המסלול. כך למשל מיכל הדלק עבר ממקומו המסורתי ליחידת הזנב, ולמעשה שלדת הזנב היא מיכל הדלק העשוי כולו מאלומיניום. למבנה הזה יש שני יתרונות ברורים: ראשית, הוא עוזר במרכוז המאסה ובהורדת מרכז המאסה. שנית, הוא משאיר נפח גדול להגדלת תיבת האוויר, שכן כדי לסחוט הספקים גבוהים מהמנוע יש צורך ביותר אוויר, ובמקרה הזה הרבה מאוד אוויר.
סביב 250 כ"ס על פחות מ-170 ק"ג!
עוד רכיבים שבדוקאטי לא מפרטים עליהם אבל הם לחלוטין מהטופ שיש לתעשיית הרייסינג להציע הם בולמי האוהלינס למרוצים, בלמי הברמבו, החישוקים הקלילים, צג ה-TFT למרוצים ותפעול המערכות מהקליפ-אונים, וכמובן מערכות אלקטרוניקה, ניהול מנוע וניהול אופנוע לפי תקנות ה-FIM לסופרבייק העולמי, שהן בכמה רמות גבוהות ממה שאנחנו מכירים באופנועים סדרתיים לכביש הציבורי – גם האיכותיים שבהם.
הדוקאטי פניגאלה V4 RS19 יהיה האופנוע הרשמי של קבוצת דוקאטי באליפות העלם בסופרבייק בעונת 2019, ובדוקאטי ימכרו את האופנוע גם לקבוצות פרטיות – אבל רק ברמות הגבוהות. לקוחות פרטיים לא יוכלו לשים יד על מכונת המרוצים הטהורה והמטורפת הזו (לא שחסר משהו ב-V4R ה'רגיל', כן?).
כך או כך, בדוקאטי הרימו את רף הציפיות מהאופנוע לרמות דימיוניות, וכעת כולנו ממתינים לפתיחת עונת הסופרבייק בסוף השבוע של ה-25.2.19 בפיליפ-איילנד כדי לראות האם ה-V4R פורע את הצ'קים הגדולים שדוקאטי כותבת והאם ה-V4R אכן ישבור את הדומיננטיות של הקוואסאקי ZX-10R. תחושת הבטן שלנו אומרת שכן, ואפילו בגדול. עונת הסופרבייק הקרובה הולכת להיות מטורפת מתמיד. תעקבו אחריה.
הדוקאטי פניגאלה V4R הוא לא עוד סופרבייק מגניב וטכנולוגי שמפותח ומוצג במסגרת מרוץ החימוש האינסופי של היצרניות והמרדף אחר לב הרוכבים. האופנוע הזה, שהוצג בתערוכת מילאנו כאופנוע החשוב של דוקאטי השנה, נבנה במטרה אחת ברורה: להדיח את ה-ZX-10R של קוואסאקי מהשליטה שלו באליפות הסופרבייק העולמית ולהחזיר עטרה ליושנה – את הימים הגדולים של דוקאטי בסופרבייק העולמי בשנות ה-90 וה-2000. כדי לעשות את זה, בדוקאטי היו צריכים לבנות מאפס מכונת קצה שתעמוד בחזית הטכנולוגיה של הסופרבייקס – גם מבחינה מכאנית וגם מבחינת אלקטרוניקה ובקרות.
אמ;לק: על פניו, מדפי הנתונים, נראה שהם הצליחו, ובגדול. עכשיו נותר לראות האם ההבטחה הגדולה תמומש גם על המסלול.
דוקאטי פניגאלה V4R
ה-V4R נבנה ונמכר לקהל הרחב מפני שתקנות הסופרבייק מחייבות את היצרניות המשתתפות באליפות העולם לבנות את אופנועי המרוץ שלהן על-בסיס אופנועים סדרתיים. אופנועי הומולוגציה קוראים להם, והם קרביים בכמה רמות מאופנועי ספורט סדרתיים. כן, גם יותר מהפניגאלה V4S שעליו רכבנו בתחילת השנה.
את הפניגאלה V4 ו-V4S בנו בדוקאטי על-מנת להרים את הרף בכל הנוגע לאופנועי ספורט מבית החברה הבולונזית, ולראשונה בתולדות החברה יחידת ההנעה היא מנוע בתצורת V4, לעומת ה-L2 המסורתי של החברה. ה-V4 וה-V4S הם מכונות ספורט משובחות ברמה הגבוהה ביותר שיש, אולם מראש הם נבנו בעיקר לפנאי ופחות למרוצים. לפחות לא כאלה העומדים בתקנות הסופרבייק העולמי, שכן נפח מנוע הדזמוסדיצ'י סטראדלה עומד על 1,103 סמ"ק, בעוד תקנות הסופרבייק מגבילות אופנועים עם 4 צילינדרים ל-1,000 סמ"ק. אגב, עם מנוע טווין בעל בוכנות גדולות בדוקאטי לא יכלו להתמודד עם מרובעי הצילינדרים בכל הנוגע להספק סופי, ועל-כן הם היו חייבים לפתח מנוע 4 צילינדרים. הם בחרו ב-V בזווית של 90 מעלות, או L4 אם תרצו.
במעבר לפניגאלה V4R נפח המנוע הוקטן מ-1,103 ל-998 סמ"ק – כמו באופנוע ה-MotoGP של החברה. קוטר הצילינדרים נשמר – 81 מ"מ, אולם מהלך הבוכנה התקצר מ-53.5 ל-48.4 מ"מ – 5.1 מ"מ קצר יותר וזהה לאופנוע ה-MotoGP, ה-GP18. זה כמובן אומר גל ארכובה חדש, כשעל הדרך הוא קל יותר. יחס הדחיסה נשאר 14.0:1 סופר-גבוה – מהגבוהים שבאופנועים הסדרתיים, אולם קיצור מהלך הבוכנות, יחד עם שסתומי טיטניום ושיפור של יניקת האוויר ומסנן האוויר, אפשר להעלות את מהירות המנוע המרבית לכמעט מ-17,000 סל"ד (!), כששיא ההספק – 221 כ"ס – מתקבל ב-15,250 סל"ד – גבוה יותר מימאהה YZF-R6 למשל וגבוה יותר ב-2,250 סל"ד מה-V4 המקורי. וזה ממנוע ליטר, כן?
מנוע V4 עם 235 כ"ס ומכלולי שלדה של הקצה
עכשיו צריך להבין – ה-V4R נמכר לקהל הרחב עם תקינת כביש מלאה, כולל עמידה בתקנות יורו 4, שכן כאמור תקנות הסופרבייק מחייבות את הכלים התחרותיים להיות מבוססים על דגמים סדרתיים. אולם רוכבים שירצו להתחרות עם ה-V4R יוכלו לרכוש מדוקאטי מחשב ניהול מנוע למרוצים יחד עם מערכת פליטה של אקרפוביץ' – גם היא מרוצים בלבד וללא תקינת כביש, ועל-ידי כך להעלות את ההספק המקסימלי לערך דמיוני של 234 כ"ס! המומנט, אגב, עומד על 11.4 קג"מ, והוא מתקבל ב-11,500 סל"ד. פסיכי! פעימות הכוח, אם שאלתם, מתקבלות בזוויות 0, 90, 290 ו-38 מעלות. סוג של ביג-באנג.
הנתונים המטורפים של מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדאלה R מתקבלים על-ידי שימוש נרחב במתכות קלות, אבל גם בטכנולוגיות שהגיעו היישר מעולם המרוצים. כך למשל המצערות חשמליות כמובן (Ride-by-Wire), הן אובאליות, עם שסתומים אווירודינמיים לפגיעה מינימלית בזרימת האוויר לסעפת היניקה בשעה שהמצערת פתוחה לרווחה, ואם כבר סעפות יניקה – אז הסעפות כאן משתנות באורכן ובקוטרן בין סל"ד נמוך לבין סל"ד גבוה כדי להגדיל את הטווח היעיל של המנוע. אגב, ישנם 2 מזרקי דלק לכל צילינדר, על-מנת לספק את כמות הדלק הגדולה בסל"ד גבוה כזה.
גרסת הומולגציה לאופנוע הסופרבייק החדש של דוקאטי
מכלולי שלדה
זה לא רק המנוע, אלא כל האופנוע חתיכת יציאה מטורפת. מכלולי השלדה, למשל, מרימים את הרף לאופנועים 'סדרתיים' למקומות שטרם נראו. מאחור יש זרוע אחורית חד-צדית, כמו בפניגאלה V4, אולם היא ניתנת לכיוון גובה ציר הזרוע ב-3 מ"מ משמעותיים לכל כיוון, ואליה מחובר בולם יחיד של אוהלינס מסוג TTX36. למי שלא מכיר, נספר שטכנולוגיית ה-TTX של אוהלינס מונעת את הוואקום הנוצר בחלק התחתון של הבוכנה בבולם בעת דחיסה מהירה, ולמעשה שומרת על לחצים כמעט קבועים בגוף הבולם – מעל ומתחת לבוכנה. המשמעות – פחות התנגדות לפעולת הבולם. מלפנים מותקן בולם הפוך של אוהלינס מסוג NPX25/30 עם תא לחץ פנימי וציפוי TiN להורדת חיכוך. זה אחד המזלגות הטכנולוגיים והיקרים שכסף יכול לקנות, ואנחנו לא זוכרים מזלג כזה על אופנוע סדרתי. אגב, גם מלפנים וגם מאחור הבולמים הם מכאנו-הידראוליים ולא חשמליים כמו ב-V4S, וזאת משום שכך מחייבות תקנות הסופרבייק. יש גם כמובן משכך היגוי – גם הוא של אוהלינס.
הבלמים אימתניים גם הם – הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, ועליהם מורכבים קליפרים של ברמבו מדגם Stylema M4.30 – המילה האחרונה בתחום הקליפרים. גם משאבת הבלם רדיאלית כמובן, של ברמבו. מערכת ה-ABS גם היא המילה האחרונה – ABS לפניות של בוש מדגם EVO. החישוקים – מחושלים מאלומיניום, קלים במיוחד, של מרקזיני, ועליהם מולבשים במקור צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP במידות 120/70ZR17 מלפנים, והמידה החדשה 200/60ZR17 מאחור.
מיכל הדלק בנפח 16 ליטרים – כמו ב-V4, אולם השלדה הקדמית קלה יותר. המשקל הכללי של ה-V4R עומד על 172 ק"ג יבש ו-193 ק"ג רטוב כולל כל הנוזלים, מה שאומר שבגרסה המשוחררת יחס ההספק/משקל עומד על 1.21:1. טירוף מוחלט לאופנוע סדרתי! הורדת המשקל התאפשרה על-ידי מנוע קל יותר, אבל גם על-ידי מכלולי שלדה קלים יותר, למשל שרשרת וגלגלי שיניים במידה 520 במקום ה-525 הכבדה של הפניגאלה V4 ו-V4S, למשל מצבר ליתיום, או שימוש בחלקי קרבון לפיירינג ולכנפיים. אגב, גם יחס ההעברה הסופי קוצר מ-41/16 ל-42/15 לטובת רכיבת מסלול.
עיצוב הפיירינג הוא בקורלציה מלאה לפניגאלה V4, אולם נוספו לו אלמנטים אווירודינמיים כמו כנפוני צד המצמידים את הפרונט לקרקע ככל שהמהירות עולה. MotoGP זה כאן.
סקסי ברמות!
אלקטרוניקת על-חלל
הפניגאלה V4R מגיע עם חבילת אלקטרוניקה בטכנולוגיה של מסלולי הסופרבייק וה-MotoGP, ונכון להיום הוא הסמן הימני בכל הנוגע לבקרות אלקטרוניות באופנועי ספורט. הרשימה ארוכה, בואו נתחיל.
יש כמובן מצערות חשמליות, וניתן לשלוט על כוח המנוע ותגובת המצערת ב-Power Modes. בנוסף, יש בקרת בלימת מנוע שבה ניתן לכוון את בלימת המנוע לכמה רמות, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים. יש בקרת אחיזה מתקדמת ב-8 מצבים, אבל עם יחידת מדידת האינרציה IMU ב-6 צירים ניתן להטמיע עוד מערכות ובקרות על בקרת האחיזה. כך למשל יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, ובקרת החלקה של הגלגל האחורי תחת תאוצה (בקרת דריפט). על כל אלו שולטת גם מערכת מצבי הרכיבה – או ניהול האופנוע – מרוץ, ספורט וכביש, שכל אחד מהם משנה את רמת ההתערבות של כל אחת מהבקרות הנ"ל.
פרט לאלו יש מערכת ABS של בוש מהדור האחרון – לפניות כמובן, יש מערכת לכיול אוטומטי של מידת הצמיג האחורי, ויש עוד כמה פיצ'רים נחמדים כמו ביטול אוטומטי של המאותתים, הגבלת מהירות בפיט-ליין, וגם לאפ-טיימר מהדור האחרון הכולל רכיב GPS ואלגוריתם מדויק. בנוסף, יש פנסי LED היקפיים עם תאורת יום אינטגרלית. נו, האופנוע הזה הוא שילוב בין אופנוע מסלול מושחז לבין אופנוע כביש סופר-דופר-ספורטיבי.
קיצרנו. באמת שקיצרנו בתחום הזה, בעיקר כדי לא להלאות אתכם בפרטים. השורה התחתונה היא שהפניגאלה V4R ניצב כיום בחזית טכנולוגיית אופנועי הספורט.
אנחנו ח-י-י-ב-י-ם לתת גז על המכונה הזו!
מכונת המסלול הספורטיבית ביותר לכביש הציבורי
הדוקאטי פניגאלה V4R הוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע סופרבייק ואופנוע MotoGP שיש בייצור סדרתי. אמרנו את זה בתחילת השנה, אחרי שרכבנו על הפניגאלה V4S במסלול ולנסיה, אבל כעת, עם החשיפה של ה-V4R, דוקאטי מעלה את הרף אפילו יותר ומקרבת את האופנועים הסדרתיים אל מסלולי המרוצים.
הסיבה לכך ברורה, ובדוקאטי אומרים את זה באופן מפורש: המטרה המוצהרת של דוקאטי היא לחזור לימים הגדולים של אליפות הסופרבייק העולמית, ולעשות את זה בעזרת הפניגאלה V4R. כדי להצליח, הם צריכים מכונת קצה סופר-טכנולוגית וסופר-ביצועיסטית.
לפי דפי הנתונים, הפניגאלה V4R בהחלט שם. כעת נמתין לראות כיצד הוא יפרע את הצ'קים הכבדים הללו על המסלול, והאם השליטה המוחלטת של קוואסאקי בסופרבייק העולמית עומדת להסתיים. מה שבטוח זה שיהיו קרבות גדולים על הבכורה.
בחודש יולי האחרון התקיים 'מרוץ האלופים' במסגרת שבוע דוקאטי העולמי (WDW). במרוץ הראווה, שהתקיים במסלול מיזאנו באיטליה, השתתפו 12 רוכבי דוקאטי מכל הזמנים – כולם על פניגאלה V4S, כשכל אופנוע צבוע בצבעי הקבוצה של הרוכב. מיקלה פירו, רוכב המבחן של דוקאטי, זכה בניצחון במרוץ, ולאחר מכן נמכרו 13 האופנועים (12 אופנועים שהשתתפו במרוץ ועוד אחד – חדש לחלוטין – של צ'אז דיוויס שנפצע ולא יכול היה להשתתף) במכירות פומביות באיביי.
כעת בדוקאטי רוכבים על ההצלחה ומשחררים גרסה חדשה לפניגאלה V4S בשם 'קורסה'. המפרט הטכני זהה לחלוטין לפניגאלה V4S, אולם סכימת הצביעה זהה לאופנוע שאיתו ניצח מיקלה פירו את מרוץ האלופים, שזו בכלל צביעה שלקוחה מאופנועי ה-MotoGP של קבוצת המפעל של דוקאטי.
הדוקאטי פניגאלה V4S מגיע עם מנוע V4 בנפח 1,103 סמ"ק המפיק 214 כ"ס במקור ו-226 כ"ס עם מחשב מרוצים ומערכת פליטה משוחררת, עם מכלולי שלדה סופר-אוכותיים, ועם מערכות אלקטרוניקה מהטופ שיש לדוקאטי להציע. תוכלו לקרוא עליו בכתבה מההשקה העולמית במסלול ולנסיה.
אנחנו אמביוולנטיים. מצד אחד הפניגאלה V4S הוא אופנוע משובח שדורש שיתנו עליו גז, ורצוי על מסלול, אבל מצד שני הצביעה הזו כל כך יפה והפניגאלה V4S כל כך סקסי, כך שהיינו שמחים לקבל אותו כפסל יוקרתי לסלון.
