ההונדה סופר קאב, על כל דגמיו לאורך השנים, הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים. יותר מ-100 מיליון יחידות מהדגם האייקוני נמכרו מאז יצאו לשווקים הסופר קאב 100 והסופר קאב 50 בשנת 1958, כשבשנת 2005 הגיעו בהונדה לציון הדרך של 50 מיליון יחידות.
הסופר קאב 125 החדש – בתערוכת פריז
כעת, במסגרת חגיגות ה-60 שנה לסופר קאב המקורי, משחררים בהונדה גרסת 125 סמ"ק חדשה בשם הצפוי סופר קאב 125. המנוע, 4 פעימות בנפח 125 סמ"ק, מוזרק דלק ועומד בתקנות זיהום האוויר העדכניות, מפיק כ-10 כ"ס וקצת יותר מ-1 קג"מ. לפי ההצהרה של הונדה, במצב החסכוני שלו המנוע הזה שורף ליטר בודד של דלק על 66.7 ק"מ (!). אל המנוע משודכת תיבת הילוכים חצי-אוטומטית בת 4 מהירויות.
השלדה חדשה לחלוטין עם מבנה של קאב קלאסי, אך העיצוב מודרני יותר ברוח הזמן. עם גלגלים גדולים, מתלים ארוכי מהלך ומשקל מלא של 109 ק"ג, הסופר קאב 125 צפוי לעבור בערך בכל מקום. יש גם תוספות אלקטרוניות ברוח התקופה כמו פנסי LED היקפיים ומפתח קרבה KEYLESS.
ההונדה סופר קאב 125 יגיע לשווקים, ובכלל זה האירופאי והישראלי, כבר בסתיו הקרוב. מחיר טרם נמסר.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 25 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.26 קג"מ ב-3,500 סל"ד, יחס דחיסה 12.0:1, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים שוואה 49 מ"מ, כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד שוואה, כיוונים מלאים, בלמי דיסק ניסין, אורך 2,280 מ"מ, בסיס גלגלים 1,500 מ"מ, גובה מושב 940 מ"מ, משקל מלא 130 ק"ג, מיכל דלק טיטניום 7.6 ל', צמיגים 80/100-21, 120/80-18
הונדה CRF450L – דו"ש קרבי
מה זה?
הונדה מרחיבה את ליין הכלים הדו-שימושיים שלה ומשיקה את ה-CRF450L – אח שלישי למשפחת ה-'L' לצד ה-CRF250L וה-CRF1000L אפריקה טווין, כשה-L משמעותה Legal, כלומר חוקי לכביש.
בניגוד לדגם ה-250, שהוא אופנוע דו-שימושי רך ונעים שפותח מאפס, ה-CRF450L הגיע לעולם מהכיוון ההפוך לחלוטין: זהו הלכה למעשה אופנוע המוטוקרוס של הונדה – ה-CRF450R – כשבהונדה ביצעו עבודה מסיבית על-מנת להפוך אותו לחוקי לכביש ובמקביל להתאימו לרכיבת אנדורו. אגב, כ-70% מחלקי ה-CRF450L נלקחו ישירות מה-CRF450R.
המנוע נלקח מגרסת ה-R, שמפיקה במקור כ-60 כ"ס, והוחלפו בו חלקים כמו גל ארכובה, בוכנה, גל זיזים ומערכת תזמון על-מנת למתן משמעותית את ההספק, ויחס הדחיסה ירד מ-13.9 בגרסת המקור ל-12.0 כאן. התוצאה הסופית היא 25 כ"ס ב-7,500 סל"ד, והיא נובעת מההגבלות הקשות שתקנות יורו 4 מטילות על אופנועים עם רישוי כביש. מאידך, המומנט עובה משמעותית, ושיאו – 3.26 קג"מ – מגיע כבר ב-3,500 סל"ד, כשהוא שטוח למדי לכל אורך טווח הסל"ד. יש תיבת הילוכים חדשה עם 6 הילוכים, ומערכת הקירור מגיעה עם מאוורר מקורי. עוד בסביבת המנוע – מכסי הצד הוגדלו וחוזקו לטובת עמידות.
הונדה CRF450L מותאם (גם) לכביש
השלדה נלקחה כמו שהיא מגרסת ה-R, כך גם מערכת הבלמים, והבולמים האיכותיים של שוואה, שבמקור הם בולמי מוטוקרוס מהטופ שיש לתעשייה להציע, עברו התאמה לרכיבה דו-שימושית קרבית. הגלגל האחורי הוחלף מ-"19 ל-"18 והתווספה בו מערכת שיכוך ('דאמפרים'), ועל צמד החישוקים הותקנו צמיגים דו-שימושיים 50/50 של חברת IRC היפנית. הארגונומיה נשארה כמעט אחד לאחד של גרסת ה-R, ועל המשולש העליון הותקן כידון של Renthal. הזרוע האחורית, אגב, ארוכה יותר ב-18 מ"מ מגרסת המקור על-מנת להגדיל את בסיס הגלגלים ולהקנות יותר יציבות, והגאומטרייה השתנתה בין היתר על-ידי מפסע גדול יותר ב-6 מ"מ.
ואחרי כל השינויים הללו, כדי להעלות את ה-CRF אל הכביש יש צורך באביזרי רישוי. ה-CRF450L קיבל מערכת חשמל חדשה, הכוללת בין היתר פנסים (LED היקפיים, כולל במסיכת החזית החדשה), מאותתים, צופר, וכן מחרשה אחורית, מראות ורגלית צד. יש כמובן מתנע חשמלי, וכדי לשמור על משקל נמוך הותקן מצבר ליתיום-יון ששוקל כ-1 ק"ג בלבד.
יכולות שטח גבוהות מאוד
ביצועים
בואו נתחיל דווקא מההתנהגות הדינמית, שכן היא מבחינתנו ההפתעה הגדולה של ה-CRF450L: גם עם כל אביזרי הרישוי ומערכת הפליטה הגדולה הכוללת ממיר קטליטי, שמביאים את משקלו של האופנוע ל-130 ק"ג, ה-CRF450L מתנהג מצוין!
מערכת המתלים של שוואה ברמה גבוהה מאוד, סופגת היטב, שומרת על יציבות, וההידראוליקה שלה היא מהטובות שיש באופנועי שטח. למעשה אפשר לומר שההתנהגות הדינמית קרובה מאוד עד כמעט זהה לאופנועי אנדורו מקבילים בסגמנט, למרות תוספת המשקל בשל אביזרי הרישוי. זה לא מפליא, שכן הפלטפורמה המכאנית עושה שימוש במכלולים ברמה גבוהה ביותר, וההתאמה לאנדורו / דו"ש נעשתה בצורה מצוינת. כך למשך, ה-CRF450L יציב מאוד, בין היתר בגלל בסיס הגלגלים הארוך המקביל לזה של אופנועי אנדורו. דו"שים קרביים, כמו הימאהה WR250R שכבר אינו מיובא יותר, היו בעלי בסיס גלגלים קצר יותר ובפועל היו פחות יציבים.
במהלך הרכיבה חשבנו לא מעט על הרוכב הישראלי, שייקח את ה-CRF450L לשטחי האנדורו הארצישראלי. לרוכב כזה, הורדת משקל של כמה קילוגרמים אפשרית בקלות רבה יחסית, והוא עדיין ייהנה מהיתרונות של דו-שימושי.
שלדה ומתלים מהטופ שיש
עכשיו בואו נדבר על המנוע. הבסיס הוא כאמור מנוע המוטוקרוס של ה-CRF450R. השינויים שנעשו במנוע להתאמה לדו"ש / אנדורו עיבו משמעותית את רצועת המומנט הזמין, וכעת יש כוח כבר משחרור קלאץ' בסל"ד רצפה. תוסיפו לזה תגובת מנוע מהירה וחדה ותקבלו מנוע אנדורו מצוין וקל לשליטה, שעשוי להיות חבר נאמן לרוכבי אנדורו מתחילים וביצועיסט לרוכבים מתקדמים יותר. שיא המומנט, שמתקבל כבר ב-3,500 סל"ד, מאפשר לרוכב לרכוב בשורט-שיפטינג, ומספק את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך – כבר בסל"ד נמוך. מהבחינה הזו מהנדסי הונדה עשו עבודה מצוינת.
אז איפה הבעיה? ובכן, בהספק הסופי. 25 כ"ס הם כל הכוח שרוכב אנדורו צריך לרכיבת שטח – בטח ובטח אם תגובת המנוע חדה ומהירה כל כך, כמו של אופנוע מקצועי. יחד עם זאת, לרכיבת כביש זה לא מספיק, והמחסור בהספק מורגש מאוד כשפותחים פול גז בכביש ומחפשים את התאוצה של מנוע 450 סמ"ק. כרגע הדחף מרגיש יותר כמו 250 סמ"ק.
הגבלת ההספק נובעת כאמור מתקנות יורו 4. בארה"ב נמכרת גרסה המפיקה כ-45 כ"ס, וההבדלים בינה לבין הגרסה האירופאית שתגיע אלינו נמצאים במחשב ניהול המנוע ובצינור האוויר שבין תיבת האוויר לגוף המצערת. החלפה של שני חלקים אלו תביא את המנוע ל-45 כ"ס – כמו בגרסה האמריקאית. יחד עם זאת, בהונדה מתכוונים לשחרר קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה משוחררת, מחשב ניהול מנוע וצינור יניקת אוויר, ואת הקיט הזה ניתן יהיה להשיג גם אצלנו בישראל.
המנוע – חזק וגמיש בסל"ד נמוך ובינוני, חלש בסל"ד גבוה
השורה התחתונה היא שה-CRF450L מציע ביצועים הקרובים מאוד לאופנועי אנדורו מקצועיים, יש לו את כל הכוח הדרוש לרכיבת שטח, והוא בעל התנהגות מצוינת ומערכת מתלים מהטופ שיש, כך שנכון להיום הוא הדו"ש הקרבי ביותר והקרוב ביותר לאופנוע אנדורו מקצועי.
איך זה מרגיש?
קצת מוזר בהתחלה לעלות על אופנוע מוטוקרוס מקצועי ולפגוש מראות ומאותתים – אבל זהו ה-CRF450L.
תנוחת הרכיבה קרבית ביותר והארגונומיה זהה לזו של דגמי המוטוקרוס של הונדה. זה אומר מושב שטוח וצר, כידון Renthal רחב, ורגליות רחבות שנראות זולות יותר משל גרסת המוטוקרוס. הארגונומיה והמושב לא יאפשרו רכיבות כביש ארוכות, ולמעשה ה-CRF450L גם לא מיועד לזה, אבל רכיבות עירוניות או בינעירוניות קצרות בהחלט מתקבלות על הדעת, וכמובן – רכיבת כביש אל השטח ובחזרה ממנו – יתרון גדול לרוכבים הישראליים. המהירות המקסימלית שראינו הייתה 130 קמ"ש בהילוך שישי בפול גז, כשיכולנו לסחוט עוד כמה קמ"שים. בהחלט היינו רוצים עוד קצת הספק ועוד קצת מהירות – עד לסביב 150 קמ"ש. פשוט כי הפלטפורמה המכאנית בהחלט מסוגלת להתמודד עם זה.
אנדורו מקצועי – גם לכביש
איכות המכלולים, החלקים והגימור ברמה גבוהה מאוד, כצפוי מכלי איכותי של הונדה, ולא פחות חשוב – מערכת החשמל ואביזרי הרישוי לא נראים כאילו הולבשו כלאחר יד על אופנוע עירום. נעשתה פה עבודת הנדסה מקיפה כדי ליצור אינטגרציה מלאה בין החלקים והמערכות, והכל מרגיש מהודק ואיכותי.
אהבנו מאוד את פנסי ה-LED ההיקפיים, ובמיוחד את אלו שבפנס הקדמי. הוא נראה מוזר בהתחלה, אולם יחידת התאורה הקדמית מצוינת, חסכונית בחשמל, ויותר מזה – כך ייראה העתיד הקרוב. לוח השעונים הוא מסך LCD, מקביל לאופנועי אנדורו אחרים ומכיל בתוכו גם מחשב דרך עם תצרוכת דלק. מיכל הדלק, אגב, עשוי מטיטניום, כולל פקק ננעל, ונפחו 7.6 ליטרים שיספיקו לכמעט 200 ק"מ של רכיבה.
סיכום ועלויות
ההונדה CRF450L הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי, בעיקר מפני שהוא ממלא ואקום גדול בסגמנט הדו-שימושיים הקרביים לשטח. שוק האנדורו המקומי גדל בעשור האחרון בכ-1,500 אחוז, יש אלפי אופנועי אנדורו מקצעיים, אבל אין באמת דו-שימושי קרבי עם יכולות שטח גבוהות. הסוזוקי DR-Z400S הוא דו-שימושי מצוין, אבל הוא כבר בן 18 שנים ויש לו את חסרונות הזמן. הימאהה WR250R, שהיה להיט מכירות אצלנו, כבר לא מיובא לשוק האירופאי בגלל תקנות יורו 4. ה-CRF450L הוא האופנוע שאמור למלא את הוואקום הזה, ובכל מקרה הוא קרבי ומודרני משמעותית יותר מהשניים האחרונים, ולמעשה הוא הרבה יותר קרוב לאופנועי אנדורו מקצועיים מאשר לצמד הדו"שים הנהדרים הנ"ל.
יתרונו הגדול הוא האפשרות לרכוב על הכביש בדרך לשטח וחזרה הביתה, ובכך מבטל את הצורך בלוגיסטיקה של רכב עם נגרר או בטנדר. לרוכבים רבים זהו שובר שוויון אמיתי.
לרכוב על הכביש אל השטח ובחזרה ממנו
מרווח הטיפולים עומד על 1,000 ק"מ – גם זה קרוב יותר לאופנועי אנדורו מקצועיים מאשר לאופנועים דו-שימושיים, כשבהונדה מציינים שטיפול מקיף למנוע מתבצע רק אחרי עשרות רבות של אלפי קילומטרים. הטיפול בכל 1,000 ק"מ כולל בעיקר החלפת שמן מנוע (בכל זאת, קצת יותר מליטר שמן בתוך המנוע), וכמובן בדיקות כלליות.
אנחנו כבר מחכים לרכוב על ההונדה CRF450L עם מערכת ניהול מנוע משוחררת, ועם צמיגי שטח מקצועיים, ובטוחים שזה אחד האופנועים שמתאימים יותר לשוק הישראלי – בטח בתצורה המשוחררת הזו.
ההונדה CRF450L צפוי להגיע ארצה בחודשים הקרובים, ומחירו המשוער הוא כ-65 אלף ש"ח. במחיר הזה, בהחלט יש לו מקום.
בפעם הקודמת סקרנו והזכרנו שהאמריקאים היו כוח דומיננטי בעולם הגרנד-פרי בשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת. אבל מקומם ברשימת המדינות שרוכביהם סיפקו את הגביע הנכסף הוא רק שלישי ברשימה הארוכה. שבעה רוכבים סיפקו לארה"ב 15 אליפויות, מעליהם – כמה מפתיע – נמצאת בריטניה עם 17 אליפויות, בעזרתם האדיבה של שישה רוכבים. איטליה סיפקה לעולם שישה רוכבים שהעניקו בתמורה לא פחות מ-20 אליפויות עולם. כל הנתונים מתייחסים אך ורק לקטגוריה הבכירה ביותר – 500 סמ"ק ו-MotoGP הנוכחית. לפני שנציג את האלופים נציין דבר נוסף בזכות ארץ המגף: שלושה יצרנים איטלקיים נושאים איתם לא פחות מ-25 אליפויות – MV אגוסטה (18 אליפויות), ג'ילרה (6) ודוקאטי (1).
בראש רשימת האדום-לבן-ירוק עומד הגדול מכולם ג'יאקמו 'אגו' אגוסטיני. שימו לב לסטטיסטיקה המשולבת מימיו בקטגוריית ה-350 סמ"ק וה-500 סמ"ק: 122 ניצחונות ו-15 תארי אליפות! בארון ה-500 סמ"ק שלו נמצא 68 ניצחונות ו-8 אליפויות. עד היום הרוכב בעל מספר התארים הרב ביותר בקטגוריה הבכירה. אגו, שכיכב באליפות איטליה, הוחתם על-ידי קבוצת MV אגוסטה בשנת 1965. שבע אליפויות רצופות הוא העניק ליצרנית האיטלקית (1972-1966). אם זה לא מספיק מרשים, הוא הוסיף עוד שבע אליפויות (רצופות, אלא מה?) מקבילות בקטגוריית ה-350 סמ"ק (1974-1968). לא נטרח להזכיר את עשרת הזכיות ב-TT של האי מאן ועוד אי-אילו גביעים במרוצים כאלו ואחרים. הוא בטח כבר שכח. בשנת 1974 הוא עבר לשורותיה של קבוצת ימאהה. העילוי ניצח בבכורה שלו במרוץ דייטונה 200 בארה"ב וכבש את תואר 1974 ב-350. פציעות ובעיות מכניות הכשילו אותו בקטגוריית ה-500 סמ"ק, אך שנה לאחר מכן (1975) הוא חזר וכבש את כס המלכות בפעם השמינית והאחרונה. כיום אגו בן 76, אבל את שמו עדיין מבטאים ואומרים ביראת כבוד.
ג'יאקומו אגוסטיני – אחד מהגדולים ביותר
ולנטינו רוסי נמצא שני ברשימת הרוכבים האיטלקיים המובילים והשם העדכני גם היום, על אף גילו המכובד לכל דעות (בעולם של ספורטאים כמובן) – 39. רוסי מחזיק בתואר הלא רשמי של הרוכב היחיד שזכה באליפות של כל הקטגוריות שיש (125 סמ"ק, 250 סמ"ק, 500 סמ"ק ו-MotoGP). רוסי שני ברשימה בפער של מקום אחד: 7 אליפויות לעומת 8 של אגוסטיני. רוסי הגיע לזירה כנער בן 17 בעונת 1996 לקטגוריית ה-125 סמ"ק על אפריליה, ואת האליפות הראשונה הוא קטף בעונת 1997. שנה לאחר מכן עלה ל-250 סמ"ק, עדיין על אפריליה, התבשל עונה וזכה באליפות של 1999. באותו רצף של מבחן פסיכומטרי הוא התחיל את המילניום בקטגוריה הבכירה (500 סמ"ק שתי פעימות) על הונדה, וזכה באליפות בעונה שאחרי – 2001. בחור מתודי. שלוש אליפויות רצופות סיפק במדי בכנף האדומה, ולאחר מכן עבר למדים הכחולים של ימאהה. הדומיננטיות המשיכה ביתר שאת, וההיסטוריה תראה שהוא כבש את שתי העונות העוקבות (05-04), נתן לאחרים לשחק ולנצח ב-2006/7 (ניקי היידן המנוח וקייסי סטונר), והוסיף שתי אליפויות רצופות ב-2008 ו-2009. דעיכת התארים התחילה במעבר המפורסם לקבוצת דוקאטי בעונת 2010 ולא השתפרה כשחזר לימאהה ב-2013. עדיין, גם היום הוא נמצא בטופ ומועמד ריאלי לקטיפת ניצחונות בכל מרוץ נתון.
נאיר שוב על עוד פרט סטטיסטי בין שניהם: לרוסי יש את כמות הניצחונות הגדולה ביותר בקטגוריה הבכירה (89) ושני לאגוסטיני (122) בכמות הניצחונות הכוללת (115). נזכיר שלשניהם ביחד יש 26 אליפויות בכל הקטגוריות. כבוד!
ולנטינו רוסי – מה עוד אפשר להגיד?…
ניתן את הכבוד הראוי לשאר האלופים דוברי האיטלקית ונזכיר את רוכב ג'ילרה אומברו מסטי (Umberto Masetti), האיטלקי הראשון שניצח באליפות היוקרתית, בשנת 1950 – עונתה השנייה בכלל של הסדרה. הוא הוסיף עוד אליפות ב-1952 לסך של שתי זכיות בתואר, שללא ספק סללו את דרכם של הבאים אחריו בהיסטוריה. ליברו ליברטי (Libero Liberati), גם כן על ג'ילרה, ניצח בעונת 1957. שאר המקומות על קיר התהילה שייכים לרוכבים המוזכרים מעלה.
לא נקפח עוד כמה שמות שכיכבו בעולם ה-MotoGP אבל עשו את שמם בקטגורית ה-250 סמ"ק: ארבעת האלופים הראשונים בהיסטוריה באו מאיטליה (ברונו רופו על המוטוגוצי בשתי אליפויות, דריו אמברוסיני על הבנלי ואנריקו לורנזיטי על המוטוגוצי). שמות עדכניים יותר הם לוקה קדאלורה (1991/2 על הונדה), מקס ביאג'י (1997-1994 על אפריליה והונדה), לוריס קפירוסי (1998 אפריליה), מרקו מלאנדרי (2002, אפריליה), מרקו סימונצ'לי המנוח (2008, ג'ילרה) והאלוף מ-2017 פרנקו מורבידלי על הקאלקס ב-Moto2.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 23.2 כ"ס, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, מתלה קדמי טלסקופי בקוטר 33 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 256 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,510 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל מלא 182 ק"ג, מיכל דלק 11.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R14
הונדה פורצה 250 (וגם 300) דגם 2018
מה זה?
הונדה מבצעת לשנת 2018 שדרוג משמעותי לקטנוע המנהלים הוותיק והמצליח שלה – הפורצה 300. אנחנו פה בישראל מקבלים גם את גרסת ה-250 המותאמת למדרגת הביטוח המקומית. הפורצה הקודם אמנם הצליח בעולם, אצלנו הרבה פחות. גרסת ה-300 הקודמת יובאה ארצה ב-2013, אך הייבוא הופסק. מה שהפריע אז בעיקר למכירות הוא נפח המנוע המקפיץ את ביטוח החובה לדרגה גבוה יותר, בשעה שבזמנו היו מתחרים ראויים בנפח 250. לאחרונה הלך הרוח בשוק השתנה והקהל עובר בהדרגה ל-300 / 350 סמ"ק. במקביל, לפורצה יש גרסת 250 לצד 300 סמ"ק, בעוד למתחרה הישיר שלו – הימאהה איקסמקס – יש רק גרסת 300 סמ"ק.
הפורצה הוצג לראשונה ב-2004 ועבר מאז מספר שדרוגים. השנה מקבל הדגם שדרוג משמעותי שהופך אותו לקטנוע כמעט חדש לגמרי. העיצוב חדש לחלוטין, נראה מעולה בעינינו, וכולל לוח שעונים חדש ומשוכלל. הפורצה השיל 12 ק"ג ממשקלו, התקצר והוצר, אך גם גבה ב-62 מ"מ בגובה המושב – נתון שהונדה מציגים כשיפור בנראות, אך לרוכבים רבים יקשה על הגעה יציבה לקרקע ללא שינוי בתנוחת הישיבה.
הפורצה החדש קיבל גם שפע של אבזור כמו מפתח קרבה המאפשר התנעה כשהמפתח בכיס הרוכב, מערכת ABS ובקרת אחיזה, תאורת LED היקפית ומשקף חשמלי. לפורצה טווח נסיעה מכובד של כ-350 ק״מ בזכות מיכל דלק גדול של 11.5 ליטרים ותצרוכת דלק נמוכה של עד 31 ק"מ/ל'.
חודש לחלוטין ל-2018
ביצועים
התחלנו את המבחן בכבישים הצפופים והמשובשים של תל-אביב בעידן חפירות הרכבת הקלה, בין המעקפים והטלאים שעל הכביש. הפורצה 250 התגלה כקטנוע עירוני נוח ופרקטי. קל להשתחל איתו בין המכוניות, והוא קל להיגוי ולשליטה למרות גבוה המושב.
המנוע של הפורצה 300 לקוח מרב-המכר הגדול ביותר של הונדה – ה-SH300i. גרסת ה-250 המוקטנת חלשה בשני כ"ס מהגרסה המלאה, אך עדיין המנוע מרגיש מספיק חזק בכדי לדחוף את הקטנוע למהירות נאותה. קטנועים קלים יותר יזנקו יותר מהר מהרמזור, ובוודאי שכמה סמ"קים נוספים היו עוזרים, אבל אפשר לומר את זה על כל קטנוע 250 כשמשווים אותם לגרסאות 300 סמ"ק. המנוע שקט מאוד וחלק, וגם גמיש מספיק.
המתלים מעט קשיחים, אבל שיככו את רוב תחלואי האספלט העירוני, ודרושה מהמורה עמוקה במיוחד בכדי לזעזע את הרוכב. הפורצה יציב מאוד, אך בלי פגיעה בזריזות.
כשיוצאים מהעיר הפורצה הקטן מאיץ בהחלטיות ובקלות ומגיע מהר מאוד למהירות המרבית – כ-130 קמ"ש על השעון, וכל זה ממנוע חדש שעבר פחות מ-20 ק"מ לפני שקיבלנו אותו למבחן. גם במהירות רכיבה גבוהה הקטנוע יציב. הכניסה לפניות קלה, והוא שומר על יציבות גם בהטיה.
הבלמים חזקים ועוצרים את הפורצה היטב, אך דורשים משיכה מעט חזקה בידיות הבלם.
ביצועים מעולים וקלות רכיבה
איך זה מרגיש?
הפינוק של הפורצה מתחיל עוד לפני הרכיבה בזכות מפתח הקרבה. אין צורך לשלוף את המפתח מהכיס, וכשמתקרבים לקטנוע אפשר לסובב את המתג הראשי בין מצב נעילת הגה, פתיחת מושב ותא דלק, ומצב התנעה. כשהמתג במצב מושב / דלק אפשר לפתוח את שניהם עם שני כפתורים שממוקמים מתחת למתג, והם נפתחים עם קליק שנשמע איכותי – כמו כל הקטנוע הזה. ואם כבר הרמנו את המושב נספר שמתחתיו יש מקום לשתי קסדות ופאוץ', או קסדה ותיק מחשב.
לוח השעונים הגדול כולל שני שעונים אנאלוגיים, למהירות וסל"ד, וביניהם צג LCD בתצוגה נגטיבית (רקע שחור וכיתוב בהיר) אותה אנחנו מעדיפים פחות כי היא מעט פחות קריאה מתצוגה רגילה. אפשר לקרוא את הכיתוב גם בשעות יום – רק שזה לוקח לנו שבריר שנייה יותר. הלוח הדיגיטלי מכיל את כל המידע שתחלמו עליו: תצוגה קבועה של כמות הדלק, חום המנוע, שעה, מתח המצבר וטמפרטורת הסביבה, ושתי תצוגות מתחלפות הניתנות לשינוי משני כפתורים על צידו השמאלי של הכידון: כפתור A מאפשר לבחור בין שני מדי-אוץ ותצרוכת דלק ממוצעת או זמן הקפה. כפתור B מעביר בין קילומטראז' מצטבר, טווח נסיעה משוער ותצרוכת דלק בזמן אמת. יש גם נורות אזהרה שונות לבקרת אחיזה, ABS וכו'.
עוד על הכידון נמצא כפתור לביטול בקרת האחיזה. ביטול הבקרה יתפוס רק עד סגירת מתג ההצתה, ובנסיעה הבאה, כברירת מחדל, בקרת האחיזה תופעל. עוד על הכידון השמאלי, בנוסף כמובן לצופר ומאותתים, יש את המתג הגדול ששולט במשקף החשמלי ובסך הכול שבעה כפתורי בקרה מצד שמאל בלבד! בצידו הימני של הכידון, מלבד המתנע יש גם מתג דימום מנוע ומתג איתותי חרום. כל המתגים נראים נהדר ונותנים תחושה כאילו שנלקחו מאחד האופנועים הגדולים והיקרים של הונדה.
בית המתגים השמאלי – כמו של אופנועי הונדה הגדולים והיקרים
ברכיבה הפורצה נותן תחושה של קטנוע גדול ומרווח, ומדרסי הרגליים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרגליים בקלות מהישבן ועד רגליים שלוחות לפנים בסגנון איזי ריידר.
סביבת הרוכב נאה ולוח השעונים והכידון נראים יוקרתיים. המראות ממוקמות הרחק לפנים ומספקות שדה ראייה מצוין. קל לכוון אותן בדחיפה, וכל היחידה – כולל מאותתי ה-LED המשולבים – ניתנת לקיפול פנימה, בין אם ביוזמת הרוכב או ביוזמת מראה גבוהה במיוחד של ג'יפ שלא הספקתם לחמוק ממנה.
המושב רחב ונוח, קשיח במידה ותומך היטב בישבן, למורכב/ת יש צמד ידיות אחיזה גדולות לאחוז בהן, ומבחינת הנוחות אין כל בעיה לטייל עם הפורצה ממטולה עד אילת, גם בהרכבה. רק הרימו את המשקף החשמלי למצב הגבוה ביותר, וברכינה קלה אתם בבועה שקטה ורגועה ללא טיפת רוח. כן, יש פה משקף חשמלי, כשכפתור קסם שעל הכידון מעלה ומוריד את המשקף במהירות מרשימה, מה שהפך לשעשוע החביב עלינו בזמן רכיבת המבחן. חם? הורדת המשקף תפנה את הרוח היישר לחזה. מזהים לפנינו רכב דיזל מעלה עשן? הרמת המשקף תסיט את כל העשן והרוח אל מעל לקסדה. פשוט תענוג.
ההונדה פורצה 250 נותן תחושה של קטנוע פרמיום. הצבע המט-מטאלי העמוק, המושב, הכפתורים – כל פרט בקטנוע הזה קיבל גימור באיכות הגבוהה ביותר. הפורצה גדול ומרווח מבלי לפגוע בהתנהגות בעיר. הוא קטנוע מנהלים, אך יש לו גם יכולות תיור, ואפילו יכולת ספורטיבית. במשך השבוע הוא יכול לשמש להגעה לעבודה, ובסופי השבוע יהיה אפשר להעמיס את תא המטען הנדיב שלו בציוד ולצאת לטייל – גם בדרכים היותר עקלקלות ומהנות. קשה למצוא בו פגמים בתכנון ועוד יותר באיכות הייצור. אולי זו לא חוכמה בהתחשב בזה שזהו קטנוע 300 מוקטן, אבל איך שלא תסתכלו על זה, כרגע ההונדה פורצה הוא קטנוע ה-250 המפואר והאיכותי ביותר בישראל.
היקר בסגמנט ה-250 סמ"ק, אבל רואים לאן הולך הכסף
סיכום ועלויות
הפורצה הוא קטנוע מספיק קטן להתניידות בפקקים ומספיק מרווח ומפנק ליציאה מהעיר. הוא מציע חבילה מצוינת ובשלה, וקשה למצוא בו נקודות פגם. המחיר אמנם גבוה ביחס לסגמנט, אבל אפשר לראות בדיוק לאן הולך הכסף – איכות היצור והגימור הן ללא רבב, והוא מאובזר היטב. כפיצוי על מחירו הוא נכנס לקטגוריית ה-250 בביטוח החובה, הזולה יותר בכאלף ש"ח לשנה.
לפורצה 300 תהיה תחרות מצד הימאהה איקסמקס 300, אבל לדגם המוקטן אין מתחרה בטווח המחירים הזה. מצד שני, זהו קטנוע ה-250 סמ"ק היקר בשוק, ולהרבה רוכשים תהיה בעיה לעכל את ההפרש הגדול במחיר בינו לבין שאר קטנועי ה-250. יחד עם זאת, מי שמחפש קטנוע 250 סמ"ק בסגמנט המנהלים היוקרתיים ויכול להרשות לעצמו את המחיר – הפורצה 250 הוא אופציה מעולה.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 998 סמ"ק, DOHC עם 16 שסתומים, 145 כ"ס ב-10,500 סל"ד, 10.6 קג"מ ב-8,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות עם 4 מצבים, בקרת אחיזה ובקרת בלימת מנוע, 6 הילוכים, שלדת פלדה קורה מרכזית, מזלג טלסקופי הפוך של שוואה מסוג BFF-BP, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום חד-צדית עם בולם יחיד של שוואה, כיוונים מלאים, מהלך 131 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 256 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,120 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 16.2 ל', משקל מלא 212 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
הונדה CB1000R – ניאו ספורט קפה
מה זה?
ה-CB1000R הוא האח הגדול במשפחת ה'ניאו ספורט קפה' של הונדה, אח ל-CB300R ול-CB125R. הקונספט הוא נייקד גדול ומודרני עם עיצוב שמשלב אלמנטים מהעבר, כמו עיצוב מיכל הדלק ועבודת הגוף, עם כאלו מההווה ומהעתיד כמו פנסי LED בתוך הפנס הראשי העגול, וכן הקווים הכלליים.
ה-CB1000R מגיע בזמן, שכן הדגם הקודם בעל השם הזהה, שהיה אופנוע נחמד מאוד, נותר הרחק מאחור בעוד כל סגמנט הנייקדים הגדולים עף קדימה. דגם חדש היה יותר מנדרש, והונדה עשתה את זה בצבע, אפשר לומר בניו-אייג', כמו שהיא עושה בשנים האחרונות.
בבסיס ה-CB1000R מנועו של ה-CBR1000RR פיירבלייד מהדור הקודם, שבמעבר לגרסת הנייקד הספקו קוצץ ל-145 כ"ס ובתמורה גרף המומנט הורחב משמעותית. המומנט המקסימלי, אגב, עומד על 10.6 קג"מ המתקבלים ב-8,500 סל"ד, נתון שמעיד על גמישותו של המנוע.
הבולמים של שוואה, כשמלפנים מותקן המזלג ההפוך האיכותי BFF-BP. הקליפרים הקדמיים רדיאליים, והמפרט הטכני והאבזור מכובדים למדי וכוללים מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (ספורט, סטנדרט, גשם, ומצב רביעי לבחירת הרוכב), בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, פנסי LED היקפיים ולוח שעונים LCD עם שפע מידע כמו שאנחנו אוהבים.
אבל מעל כל אלה עומד העיצוב. הונדה של 3 השנים האחרונות היא לא הונדה של התקופה שאחרי המשבר הכלכלי של 2009. אם עד לפני 3 שנים ראינו בהונדה בעיקר כלים יעילים וחסכוניים אך משעממים, הונדה של התקופה האחרונה חוזרת לנועזות, ומייצרת אופנועים שגם נראים מצוין וגם מציעים ביצועים טובים יחד עם ידידותיות למשתמש ההונדאית, ואנחנו אוהבים את זה. ה-CB1000R נראה מעולה, מודרני מאוד, ויש לו ערך מוסף עיצובי – של אופנוע שרירים שמעוצב סולידי אבל מודרני עם נגיעות חדות – שגורם לרוכב, וגם לסביבה, להתבונן בו בלי הפסקה.
זרוע חד-צדית יפהפייה
ביצועים
סעיף הביצועים היה הנעלם הגדול מבחינתנו בטרם רכבנו על ה-CB1000R, שכן מצד אחד מדובר בנייקד שרירי וגדול, אבל מצד שני זו הונדה, שידועה בכלים הידידותיים שלה. אפשר כבר להגיע לשורה התחתונה ולספר שהביצועים של ה-CB1000R מצוינים, אבל לא מושלמים, ושהוא בהחלט אחד הכלים הגדולים היותר קלים לרכיבה.
המנוע פה מפיק 145 כ"ס, אבל אלו 145 הסוסים הפחות מורגשים, או נכון יותר הפחות מאיימים, שעליהם רכבנו. הוא חזק מאוד, כמובן, אבל הכוח נבנה בליניאריות ובאופן חלק, ובשום שלב אין התפוצצות שמעיפה את האופנוע קדימה – רק תאוצה שהולכת ומתחזקת בהדרגתיות. אתה פותח מצערת, והופ, אתה ב-200 קמ"ש בקלות, כשהמהירות הסופית עומדת על יותר מ-250 קמ"ש והגיר בן שש המהירויות מחולק נכון ומדויק.
הוא גם גמיש מאוד, המנוע הזה, ובניסיון שעשינו בהילוך השישי בפחות מ-40 קמ"ש, פתיחת המצערת כבר הניבה תאוצה, בלי גמגומים או חוסר נוחות. כלומר המנוע הזה סופר-שימושי ויעיל. ויברציות כמעט ואין, וזה לא מפתיע כשמדובר על 4 צילינדרים יפני, ועוד של הונדה. מערכת פליטה משוחררת יותר הייתה עושה פה טוב, בעיקר לסאונד.
ההתנהגות הדינמית טובה. ההיגוי זריז מאוד, וה-CB1000R פונה כמעט בכוח המחשבה, אולם גם כאן – ההתנהגות ידידותית ביותר, ומספיק לשחרר את הכידון אחרי ההיגוי כדי שה-CB ישמור על הקו ביציבות מרשימה, גם בהטיה.
מכלולים איכותיים, מנוע 145 כ"ס
הבולמים הקדמיים – פשוט מעולים. הם בשרניים מספיק כדי לא להתפתל תחת שילובי כוחות, ההידראוליקה של ה-BFF-BP מעולה, אבל הקפיצים לא קשים מדי כמו באופנועי ספורט, כך שהפרונט גם סופג מצוין ועוזר לשמור על היציבות ועל הביטחון גם בכבישים פחות איכותיים. מאחור המצב פחות טוב.
הבולם האחורי גם רך על הקפיץ וגם בעל הידראוליקה בינונית, ולחלוטין לא עומד בקו אחד עם הפרונט. התוצאה היא זנב שמתנדנד בפניות במצבו המקורי. אחרי שחיזקנו את עומס הקפיץ והאטנו את שיכוך ההחזרה המצב השתפר מאוד, אבל עדיין רחוק מבולם איכותי, כמו שאופנוע כזה דורש ושמתאים לחבילת הביצועים הטובה של ה-CB1000R. מפה נמליץ לרוכשי ה-CB1000R החדש – ובעיקר לכאלו שרוכבים יותר ספורטיבי עם האופנוע שלהם – ההוצאה הראשונה שלכם צריכה להיות על בולם אחורי איכותי.
גם הבלמים מצוינים, ובעיקר מלאי רגש מלפנים. אבל אחרי הכל חשוב לציין שההתנהגות של ה-CB בהחלט טובה, ושמבחינת ביצועים הוא כמעט מאוזן לגמרי ויכול לספק הנאה רבה לרוכב.
ביצועים מצוינים
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב ברכינה קלה לפנים ולא זקוף לגמרי כמו בצמד האחים הקטנים, וזה מצוין כדי להתמודד עם הרוח במהירויות גבוהות. החוסר במיגון רוח כלשהו מאלץ את הרוכב להישכב על מיכל הדלק עם פלג הגוף העליון בכל מהירות מעל 150 קמ"ש. לא ציפינו אחרת מנייקד.
הכידון הרחב (והעבה והאיכותי) מפשק את הזרועות לצדדים, מאפשר שליטה קלה על ההיגוי, וגם נותן תחושה מהנה למדי. המושב, על אף שנראה צר, תומך היטב את הישבן, והוא נוח מאוד – גם אחרי מאות רבות של ק"מ. הדבר נכון שבעתיים למושב המורכב, שנראה כמו פיסה קטנטנה של ריפוד, אבל נוח למדי לאורך זמן. גם בפלג הגוף התחתון נוח למדי, כשאין כיפוף מוגזם בברכיים ויש לא מעט מקום לרוכבים, גם אם הם גבוהים. מעולה והונדאי.
ה-CB1000R בנוי היטב, עשוי מחומרים איכותיים, ואיכות הגימור בו גבוהה. לא ציפינו למשהו אחר מאופנוע גדול של הונדה שמיוצר ביפן. יש לנו בעיה עם בית המתגים השמאלי, שבו כפתורי הצופר והאיתות התהפכו – כמו בלא מעט דגמים של הונדה, אבל מתרגלים לזה מהר.
לוח השעונים אמנם מסוג LCD, אבל הוא מציע המון מידע על תצרוכת דלק ונתוני דרך. בנוסף, לבחור בין 3 מצבי ניהול מנוע קבועים – ספורט, סטנדרט וגשם, כשכל אחד מהם שולט על כוח המנוע, בלימת המנוע ובקרת האחיזה. יש גם מצב רביעי שבו הרוכב יכול לבחור את כל אחד משלושת הפרמטרים.
וידידותיות. זו המילה שמסכמת את ה-CB1000R יותר מכל. למרות שמדובר באופנוע גדול, כבד (212 ק"ג) וחזק (כאמור, 145 כ"ס ו-10.6 קג"מ), זה אחד הכלים הגדולים היותר קלים וידידותיים לרכיבה, ולדעתנו הוא מתאים למנעד רחב מאוד של רוכבים – גם כאלו שעולים לראשונה על אופנוע גדול.
עיצוב מרהיב של הונדה ניו-אייג' וקלות רכיבה הונדאית קלאסית
סיכום ועלויות
ה-CB1000R הוא נציג חשוב לדור החדש של אופנועי הונדה – הדור השני שאחרי המשבר הכלכלי. הוא מציע עיצוב נועז ועם זאת מתוחכם, מנוע חזק וביצועים ברמה גבוהה, אבל יחד עם זאת הוא שומר על המאפיינים של הונדה, והוא קל לרכיבה, ידידותי, אינטואיטיבי, ומשתף פעולה עם הרוכב יותר כמו CB650F ופחות כמו ליטר עם 145 כ"ס. זה הקסם הגדול של האופנוע הזה לדעתנו.
חשוב לציין שה-CB1000R לא מתחרה בסופר-נייקדים כמו הימאהה MT-10, אלא בנייקדים היפנים הגדולים כמו ה-Z1000 של קוואסאקי והג'יקסס 1000 של סוזוקי. על-פני שניהם יש לו את הערך המוסף של העיצוב המודרני, שכאמור משלב אלמנטים עיצוביים של פעם עם מודרניזציה ועתידנות. 100 אלף ש"ח הוא עולה בגרסת הבסיס. לחלוטין לא זול, אבל מובן בהתחשב ברמת האבזור.
ושוב, אנחנו מאוד אוהבים את הגישה החדשה של הונדה, כאמור הדור השני של האופנועים שאחרי המשבר הכלכלי. הגישה החדשה הזו כוללת את האפריקה טווין, את ה-X-ADV, וגם את שלושת הכלים בסדרת הניאו ספורט קפה, שכוללים את ה-CB1000R. כל אלו הם דיסוננס אדיר לדור הראשון שאחרי המשבר. הונדה על הגל.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו של הפורצה החדש והמעודכן בנפחים 250 ו-300 סמ"ק – קטנוע המנהלים המפואר והמאובזר של הונדה.
הונדה פורצה 300 החדש – גם בגרסת 250 סמ"ק
לפורצה החדש שלדה חדשה לחלוטין, בעלת בסיס גלגלים קצר יותר וגאומטריה חדה יותר מבעבר. בהונדה רצו להפוך את הפורצה לקומפקטי יותר, צר יותר, ועל הדרך השילו 12 ק"ג ממשקלו של הכלי, ששוקל כעת 182 ק"ג כולל נוזלים. עבודת הגוף חדשה לחלוטין גם היא, בעלת נוכחות גבוהה יותר, מראה מודרני יותר, וגובה המושב עלה ב-62 מ"מ תמימים. המנוע בנפח 279 סמ"ק (בגרסת ה-300 סמ"ק) נלקח ישירות מה-SH300i החדש (מבחן דרכים – בקישור), הוא מספק 25 כ"ס ו-2.6 קג"מ, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק בעלת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. בנוסף, הגלגל האחורי גדל ל-"14, ונפח מיכל הדלק עומד על 17 ליטרים.
יש גם משקף חשמלי המתכוונן לגובה של 140 מ"מ, יש לוח שעונים LCD חדש, פנסי LED היקפיים, ומפתח קרבה KEYLESS הנועל אוטומטית גם את הארגז האחורי (שמגיע כתוספת בתשלום) בנפח 45 ליטרים. תא האחסון מתחת למושב מכיל 2 קסדות מלאות, ויש גם תא כפפות ננעל מלפנים הכולל שקע 12V. מערכת ABS מגיעה כמובן כציוד סטנדרטי.
הפורצה החדש מגיע בנפח 300 סמ"ק, אולם לישראל הגיעה גם גרסת 250 סמ"ק המתאימה מאוד לשוק המקומי בשל עלות ביטוח החובה המופחתת.
מחיריהם של הפורצה 250 והפורצה 300 נקבעו על 34,900 ו-35,900 ש"ח בהתאמה.
אחד הסימנים לכך שהקיץ מתקרב לסיומו הוא התרבותן של ידיעות (ושמועות) על דגמים חדשים שעומדים להיחשף בתערוכות האופנועים הגדולות של הסתיו הקרוב. כך, לאחר השמועה על קוואסאקי נינג'ה 636 חדש וידיעה רשמית על עדכון לדגם ה-H2 של החברה, כעת מגיעות ידיעות לא רשמיות ממקורות ביפן על כך שהונדה תחשוף בתערוכת מילאנו גרסה מעודכנת לאופנוע ההיפרספורט שלה – ה-CBR1000RR פיירבלייד.
הפיירבלייד מהדגם האחרון נחשף רק לפני שנתיים, אך למרות התשבוחות המהללות להן זכה פה אחד מהמגזינים המובילים בעולם (וגם מאיתנו – כאן), התלונות מקבוצות המרוצים השונות של הונדה התחילו להגיע כבר בתחילת דרכו באותן המסגרות, כששתי טענות עיקריות חזרו על עצמן: הראשונה היא היעדר כוח – הפיירבלייד הגיע עם 189 כוחות סוס 'בלבד', שהם הרבה מאוד כוח, אך בהשוואה למתחרים מדובר בנחיתות משמעותית בהיבט הזה. השניה היא בעיית אוירודינמיות, בעיקר בכל מה שנוגע לפינוי הרוח מסביבת הרוכב והצמדת הגלגל הקדמי לקרקע בפניות מהירות.
על פי אותם מקורות, השינוי המשמעותי ביותר אמור לפתור את הבעיה הראשונה, כשהפיירבלייד יקבל עדכון למנוע הנוכחי עם שינויים משמעותיים, כך שלהספק המקסימלי שלו יתווספו לפחות 10 כ"ס ואפילו יותר. מהלך שכזה, אם אכן ייצא לפועל, יעזור להונדה לפצות על חיסרון בולט לעומת המתחרים באליפויות ובתחרויות הסופרבייק השונות. בנוסף, על פניו עדכון המנוע יחסוך לחברה היפנית את הצורך בשני מנועים שונים: אחד עבור הדגם הרגיל ודגם ה-SP, ועוד אחד, שונה, עבור דגם ה-SP2 התחרותי.
השינוי השני מדבר על עיצוב מעודכן, אוירודינמי יותר, שישפר את זרימת האוויר אל תוך הראם-אייר בחזית האופנוע ויעזור בפינוי האוויר בצדדים מגוף הרוכב, כנראה מעין כנפונים קטנים בדומה למה שהתרגלנו לראות ב-MotoGP בשנים האחרונות, רק בקטן. בנוסף, צפוי דגם ה-SP2 לקבל מספר שינויים קלים, ביניהם פיירינג שכולו עשוי מקרבון, כדי לשמור על משקל נמוך.
שורה תחתונה: קטנוע פרקטי אבל גם כיפי ואיכותי שלא נראה כמו כל האחרים
מחיר: 18,700 ש"ח
מתחרים: ימאהה Nmax 125, סאן-יאנג ג'וירייד 125
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 12.2 כ"ס ב- 8,500 סל"ד, מערכת הדממת מנוע בעצירה, שלדת צינורות, דיסק קדמי 220 מ"מ, בלם תוף אחורי 130 מ"מ, מערכת ABS לבלם הקדמי, משקל 130 ק"ג, מיכל דלק 8 ל', צמיגים 100/80-14, 120/70-14
הונדה PCX125 – מחודש ל-2018
מה זה?
ה-PCX125 הוא אחד מרבי המכר המצליחים של הונדה. הקטנוע הקטן בעל העיצוב השונה, עם הכידון החשוף והייחודי, היה הראשון שהביא לשוק הדו-גלגלי את טכנולוגיית הדממת מנוע בעצירה Stop & Go לפני כשבע שנים, ושנתיים מאוחר יותר הראשון שהשתמש בטכנולוגיית eSP של הונדה לניצול מרבי של כוח המנוע (Enhanced Smart Power – כוח חכם משופר). הקטנוע העירוני משווק כקטנוע ספורטיבי, אך לא מוותר על נוחות, אבזור ופרקטיות עם צריכת דלק מוצהרת של 47 ק"מ לליטר.
ל-2018 בהונדה חידשו את הדגם, כשהשינויים העיקריים הם שלדת צינורות פלדה חדשה, מנוע שעבר שינויים לקבלת יותר כוח על פני כל קשת הסל"ד, מתלים שהוחלפו, ומערכת ABS שנוספה (לדיסק הקדמי בלבד). גם העיצוב חודש, וה-PCX החדש נראה הרבה יותר טוב בעינינו.
עם משקל רטוב של 130 ק"ג ובסיס גלגלים של 1,315 מ"מ ה-PCX מרגיש קטן, אבל הוא ממש לא צפוף. המושב מעט נמוך ויש מקום לרגליים ואפשרות למתוח אותן לפנים, הכידון רחב ומספיק גבוה, והמושב נראה רחב – אם כי חסרה לנו מעט תמיכה בחלקו הקדמי והצר. לוח השעונים הנמוך נראה מצוין, אך התצוגה ההפוכה (כיתוב לבן על רקע שחור) מעט פחות קריאה באור יום. בלילה זה נראה מעולה. כל הפנסים הם כעת פנסי LED.
תא המטען גדל מעט ל-28 ליטרים ומכיל קסדה מלאה, אך צריך 'להנדס' אותה לזווית הנכונה, ויש עוד מעט מקום לידה. יש גם תא עמוק מצידו השמאלי של הכידון המכיל שקע 12V. תא המטען ומכסה הדלק נפתחים ממתגים שממוקמים מתחת למתג ההנעה וניתנים לפתיחה רק כשהאופנוע כבוי אך לא נעול – מעט מבלבל לפעמים אך מתרגלים.
בצידו הימני של הכידון נמצא מתג להפעלה וכיבוי מערכת הדממת המנוע, וכאשר המערכת מופעלת יש חיווי ברור בלוח השעונים.
יעיל מאוד למרחב האורבני
ביצועים
מהרגע הראשון בו עולים על ה-PCX הקטנוע נותן את התחושה הנכונה. קל לעלות עליו, תנוחת הישיבה נוחה, והכידון וכל המתגים נמצאים במקום (לפחות למי שרגיל לסידור של הונדה שבו – כמו בכל הונדה – מתג האיתות ממוקם מתחת לצופר). הכידון החשוף ומגן הרוח הקטן נותנים תחושה מעט שונה מכל הקטנועים. כשמתחילים לרכוב הקטנוע מתגלה כידידותי וזריז. זריז הן מבחינת תגובת המנוע והן מבחינת ההיגוי. נוח להשתחל איתו בין המכוניות בעיר בזכות ממדיו ומשקלו, וגם רדיוס הסיבוב הקטן עוזר. הבלמים טובים וה-PCX עוצר מצוין למרות בלם התוף האחורי. המתלים החדשים מעט קשיחים, אבל מבודדים טוב את הרוכב מתחלואות הכביש. רק בנסיעה מהירה על מהמורה גדולה מהלך המתלים נסגר והמכה מועברת ישר לגב הרוכב. זה לא קורה הרבה, אבל כשזה קרה זה היה מספיק לא נעים שהתחלנו להיזהר מבורות כאלו.
ה-PCX חזק למדי, עם תאוצה מצוינת מכל מצב ומהירות סופית של כ-110 קמ"ש על השעון, אליה הוא מגיע בקלות. המנוע הוא אחד מהיתרונות הבולטים של הקטנוע הזה: חזק, זריז, שקט מאוד ועם צריכת הדלק המצוינת – גם ללא שימוש במערכת הדממת המנוע – הרי שהמנוע הוא הישג טכנולוגי מרשים.
במשך רוב המבחן השתמשנו במערכת הדממת המנוע. בסך הכול היא עובדת כמצופה: כמה שניות לאחר שנעצרים, ברמזור למשל, המנוע מדומם, ובנגיעה קלה במצערת הוא מתעורר לחיים ומתחיל בנסיעה כמעט ללא עיכוב, אולי של שבריר שנייה. בתוך העיר, למשל בנסיעה קצרה בין רמזור לרמזור והמתנה ארוכה לאור הירוק, נראה שהמנוע היה כבוי לפחות כמו הזמן שבו שהיה מופעל. אז למה בכל זאת לא השתמשנו במערכת לאורך כל המבחן? כי זה מרגיש מעט מוזר – אולי אפילו מלחיץ – לשבת על קטנוע דומם ברמזור.
המנוע של ה-PCX חרישי באופן כללי, אבל עדיין השקט הזה בזמן ההמתנה לאור הירוק נתן לנו הרגשה שמשהו מקולקל. כנראה צריך יותר זמן להתרגל למערכת, אבל עולה השאלה עד כמה המערכת באמת נחוצה? החיסכון בדלק מתקזז עם ההנעות התכופות, ואי אפשר להתעלם מהבלאי למתנע ולמצבר. נראה שהיתרון היחידי שלה הוא בצמצום זיהום האוויר – דבר חשוב מאוד, אבל כמה זיהום כבר מייצר המנוע הקטן הזה?
קל, זריז וחסכוני בדלק
איך זה מרגיש?
כשמפרטים על כל חלקי ה-PCX בנפרד, הרי שיש לו נקודות חזקות ונקודות טעונות שיפור. אבל בזמן רכיבה עליו התחושה היא שהכול מתחבר והקטנוע כחבילה שלמה מרגיש נכון. הוא פרקטי אבל גם כיפי – וזה שילוב לא פשוט בכלל. ברכיבה עירונית הוא קל לשליטה, נוח ושקט. אולי לא הראשון בכל רמזור (בטח שלא עם מערכת הדממת המנוע), אבל בהחלט בחבורה המובילה. ההיגוי הזריז יוצר הרגשה של נפילה לתוך הפנייה אך ברגע שה-PCX מוטה הוא ממשיך את קו הפנייה בצורה אחידה ומשרה ביטחון, ועם מרווח הטיה מצוין. גם הצמיגים המקוריים מעולים ותורמים להרגשה. המרחב האורבני הוא המגרש הביתי של ה-PCX, והוא אכן מרגיש בבית ועושה את כל המוטל עליו בקלות וביעילות.
גם ברכיבה בכביש המהיר הוא עומד בקצב התנועה יפה מאוד. כמובן שלוקח לו מעט זמן להאיץ בעקיפה ודרוש תכנון מראש – בכל זאת מנוע 125. במהירות גבוהה ה-PCX נותן תחושת יציבות ושומר על כיוון נסיעה, בניגוד מוחלט לזריזות העירונית שלו. מגן הרוח הקצר יעיל באופן מפתיע, מפנה את כל הרוח לחזה ומשאיר את הקסדה ללא מערבולות ורעשים מיותרים. המדרסים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרכיבה לשם גיוון, והמושב אולי מוזר ולא תומך בחלק הקדמי של הישבן, אך בפועל לא גרם לשום חוסר נוחות או כאבים בישבן גם לאחר רכיבה ארוכה.
מערכת Stop & Go לדימום מנוע בעצירה
סיכום ועלויות
ה-PCX החדש נותן תחושה של קטנוע בשל ואיכותי, ובנוסף נראה טוב. יש פה מקרה קלאסי של "השלם עולה על סך חלקיו", ולמרות שיש לנו ביקורת על נקודה זו או אחרת, עדיין הקטנוע הקטן של הונדה הוא כלי מצוין.
ה-PCX125 נוח וקל לשליטה עם מנוע חזק ושקט, חסכוני ופרקטי, והכול בו נראה כפוגע בול. הוא יהיה נהדר לשימוש עירוני או התניידות מהפרברים הקרובים.
בהונדה לקחו קטנוע טוב ומצליח, ושיפרו – בהצלחה – את כל מה שהיה טעון בו שיפור. ההונדה PCX125 הוא קטנוע 125 פרימיום, אך גם תג המחיר גדל בהתאם – 18,700 ש"ח. נצטרך לבחון אותו מול המתחרים כדי לדעת אם הוא אכן מצדיק את ההפרש, אם כי על פניו עושה רושם שהתשובה היא כן.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 390 ש"ח
6,000 ק"מ – 900 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,166 ש"ח
18,000 ק"מ – 1,126 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,709 ש"ח
סה"כ ל-24,000 ק"מ – 5,291 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 286 סמ"ק, 31 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 2.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד ומערכת לינקים, כיוון עומס קפיץ, מהלך 107 מ"מ, דיסק קדמי 296 מ"מ עם קליפר רדיאלי, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,012 מ"מ, בסיס גלגלים 1,352 מ"מ, גובה מושב 799 מ"מ, משקל מלא 143 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 110/70R17, 150/60R17, תצרוכת דלק 19 ק"מ/ל'
הונדה CB300R (צילום: אביעד אברהמי)
מה זה?
ה-CB300R הוא האח האמצעי במשפחת ה'ניאו ספורט קפה' של הונדה, הכוללת את ה-CB1000R הגדול מחד, ואת ה-CB125R מאידך. הסדרה הזו הוצגה בתערוכת מילאנו האחרונה, והיא מסמלת את הרוח הרעננה שנושבת בהונדה בגזרת הנייקדים – כלים מוקפדים ומעוצבים, עם רוח רטרו של פעם, אבל מודרניים לחלוטין ואפילו עם נגיעות עתידניות.
בבסיס ה-CB300R שוכן מנוע הסינגל הוותיק של ה-CBR300R. נפחו המדויק עומד על 286 סמ"ק, והוא מספק 31 כ"ס – הספק נמוך ביחס לקטגוריית הנייקדים ל-A1 שעומדת על 45-40 כ"ס. השלדה ומכלוליה יושבת על פלטפורמה משותפת עם ה-CB125R, כשרק המנוע שונה בין צמד הדגמים.
מבחינת אבזור, ה-CB300R מציע חבילה סבירה ביחס לקטגוריה. יש כמובן מערכת הזרקת דלק והוא עומד בתקנות יורו 4, יש מערכת ABS, אולם ה-CB מציע לראשונה באופנועים בקטגוריה הזו מערכת IMU למדידת אינרציה. אמנם ברמה הבסיסית שלה, אולם המערכת מתקשרת עם מערכת ה-ABS, מנטרת את הכוחות שפועלים על האופנוע ב-5 צירים, ויודעת למשל לווסת את פעולת ה-ABS ולמנוע עלייה של הגלגל האחורי לאוויר בזמן בלימה חזקה. התקדמות. פרט לכך יש פנסי LED היקפיים, כולל בפנס הקדמי היפהפה והמודרני. מאידך, לוח השעונים אמנם כולל מחשב דרך המציג נתוני תצרוכת דלק ותצוגת הילוך מעבר לסטנדרט המקובל, אבל הוא מסוג LCD, ובהחלט היינו רוצים לראות גם פה צג TFT צבעוני.
קטן, קל ואינטואיטיבי
ביצועים
ה-CB300R הוא אחד הכלים המהנים לרכיבה בסגמנט הזה. מנוע הסינגל גמיש למדי ולא צריך למשוך את ההילוכים כדי לקבל תאוצה סבירה. כשכן מושכים אותו, מרואים בלוח השעונים גם 160 קמ"ש, שהם 150 קמ"ש לפי ה-GPS. הגיר מחולק נכון, ותפעול הקלאץ' רך ונעים.
אבל העניין המרכזי ב-CB300R הוא ההתנהגות. הוא קטן וקל, ועם תנוחת הרכיבה הזקופה והכידון הרחב מתקבלת מכונת שעשועים שקל מאוד לתמרן איתה ולקפל אותה – למשל בפניות צפופות או בין מכוניות שעומדות בפקק. גם זווית צידוד הכידון הסופר-רחבה עוזרת מאוד לסובב את האופנוע ברדיוסים של חצי שקל.
המתלה הקדמי – צמד טלסקופים הפוכים – אמנם אינו מתכוונן, אולם הוא טוב מאוד, בטח ביחס מקובל בסגמנט. הקשיחות שלו לפיתול גבוהה והוא יודע לעמוד בעומסים, רכות הקפיצים בדיוק במידה הנכונה לפשרה שבין ספיגה ונוחות לבין יכולות ספורטיביות, וההידראוליקה טובה למדי. הבולם האחורי אינו עומד בסטנדרט של הבולמים הקדמיים ובמהלך המבחן נטה להתנדנד. לאחר שכיוונו את עומס הקפיץ מאחור המצב השתפר משמעותית, אולם ההידראוליקה לא ברמה של הפרונט. בסך הכל מדובר על חבילת מתלים טובה, שמאפשרת לסחוט ביצועים טובים מהנייקד הקטן – גם כשהכביש מתפתל וגם באימונים רכיבה במגרשי חניה. הבלמים סבירים פלוס, ומספקים עוצמה טובה בסך הכל.
למרות שה-CB300R מציע מכלולים פשוטים למדי, התוצאה הסופים היא אופנוע בעל ביצועים טובים מאוד ביחס לנייקדים הקטנים.
פלטפורמה משותפת עם ה-CB125R
איך זה מרגיש?
בראש ובראשונה, ה-CB300R הוא אופנוע סופר-קל לרכיבה. ממש אינטואיטיבי. הוא כאמור קטן וקל, והוא בנוי כיחידה מגומרת ומהוקצעת. קל מאוד לשלוט בו, לקפל אותו לפניות ולתפעל את המערכות השונות. הונדה קלאסי.
לרכיבה עירונית, למשל, ה-CB300R הוא אחד האופנועים היעילים שיש. המנוע גמיש ויעיל, תנוחת הרכיבה הזקופה נוחה, וזווית צידוד הכידון מאפשרת להשתחל בקלות בין מכוניות.
גם ברכיבה בינעירונית הוא טוב, אם כי לא חזק מספיק לנסיעות ארוכות. כשמדובר על רכיבה בינעירונית בין הפרברים למטרופולין למשל, ה-CB בהחלט יעיל וטוב. למרחקים ארוכים יותר, כמו טיולי סוף שבוע ארוכים, היינו בוחרים בכלי גדול יותר – למשל CB500F שיושב גם הוא בקטגוריית הנייקדים לרישיון A1.
מהירות השיוט הנוחה עומדת על סביב 140-130 קמ"ש, והיעדר מיגון הרוח לא ממש מפריע במהירויות הללו.
את היתרון הגדול של ה-CB300 מצאנו, כאמור, דווקא בקלות הרכיבה עליו ובאפשרות לקפל אותו בסביבה צפופה. יחד עם מערכת המתלים הטובה, ובמיוחד הקדמי, גילינו שזה אחד האופנועים הכיפיים שיש לאימוני רכיבה במגרשים, כך שלדעתנו הוא בית ספר מצוין לרכיבה למי שבדיוק הוציאו רישיון נהיגה A1. אג'יליות וזמישות – זה שם המשחק ב-CB300R.
עיצוב רטרו-מודרני יפהפה
סיכום ועלויות
ה-CB300R נכנס לקטגוריה צפופה של נייקדים קטנים לבעלי רישיון נהיגה A1, ולא פחות מזה – קטגוריה חשובה של אופנוע ראשון.
הוא מביא איתו איכויות כמו תפעול קל ואינטואיטיבי, מנוע גמיש ויעיל ומערכת מתלים שיודעת לספוג כוחות ולשמור על יציבות, מה שאומר שהוא בית ספר מצוין לרכיבה במיוחד לרוכבים מתחילים, אם כי גם רוכבים מיומנים יותר ייהנו מאוד מהרכיבה עליו.
יחד עם זאת, הוא לא מושלם. בסגמנט הזה נדרש למשל מנוע חזק יותר, אם כי על המשבצת הזו תמצאו בהונדה את ה-CB500F, אם כי ה-300 החדש סוגר פער שיש בין ה-125 לבין ה-500 ומרחיב את ליין האופציות של הונדה. כשעלויות הפיתוח זולות – בשל הפלטפורמה המשותפת עם ה-125 והמנוע שנלקח מה-CBR300R – ה-CB300R הוא לא רק אופנוע חשוב, הוא גם אופנוע נדרש.
במחיר של 35,000 ש"ח, גם המחיר נמצא בדיוק בלב קטגוריית הנייקדים הקטנים, ועם האיכויות והגימור של הונדה, יחד עם אבזור כמו פנסי LED ו-ABS מתקדם, ל-CB300R יש מה להציע בסגמנט – למרות המחסור בהספק.
אנחנו אוהבים נייקדים קטנים וקלים לשליטה, ולכן ה-CB300R הוא אופנוע נהדר בעינינו.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת השיווק של ההונדה PCX125 החדש – דגם 2018.
הונדה PXC125 דגם 2018
ה-PCX125, אשר הוצג ב-2010, שופר ב-2012 ועודכן ליורו 4 בשנה שעברה, מקבל ל-2018 עדכון מקיף שבמסגרתו הוחלפה השלדה לטיפוס עריסה כפולה, ותנוחת הרכיבה מרווחת יותר מבעבר. יש גם בולמים אחוריים חדשים, וכן חישוקים קלים יותר.
מנוע ה-125 סמ"ק מפיק כעת קצת יותר מ-12 כ"ס – תוספת של כמעט 1 כ"ס, וזאת מבלי לפגוע במומנט בסל"ד נמוך. מערכת ה-Stop&Go (הדממת מנוע בעמידה) נשארה, וכך גם תצרוכת הדלק שעומדת על פי הונדה על כ-47 ק"מ/ל'. משקלו של ה-PCX125 עומד על 130 ק"ג, וגובה המושב 734 מ"מ. הבלם הקדמי הוא דיסק עם מערכת ABS, ואילו מאחור תוף מכאני. מבחינת אבזור, ה-PCX בגרסת 2018 מגיע עם פנסי LED היקפיים, לוח שעונים חדש, ונפח תא אחסון שגדל ב-1 ל' ל-28 ליטרים.
להסוף, ה-PXC125 מקבל מתיחת פנים עיצובית, והוא מגיע בצבעים לבן פנינה, שחור, אפור מט ואדום.
