ההונדה CB1100 של הונדה, שאף זכה לשדרוג קל לשנת 2014, הוא אופנוע רטרו קלאסי, אך עושה רושם כי הוא גם בסיס לא רע לשינויים. חשבתם פעם איך ייראה CB סקרמבלר? כעת אתם לא צריכים לדמיין יותר.
האופנוע שבתמונה הוא לא אופנוע רשמי של הונדה. כמו פעמים קודמות שראינו בעבר, סוכנויות מקומיות לוקחות יוזמה ובונות דגמים מיוחדים, והצרפתים אלופים בזה. הפעם זאת סוכנות מדרום צרפת העונה לשם Challenge Big One, שמחליטה שגם ללקוחות הונדה מגיע אופנוע באופנת הסקרמבלר שצומחת בשנים האחרונות.
כמובן שהבסיס לאופנוע הוא לא המתאים ביותר לרכיבת שטח או שבילים, כפי שסקרמבלר אמיתי צריך להיות, אבל מדובר פה בתרגיל מעולה בעיצוב שיכול לתת רעיון לחבר'ה ביפן. כמובן שצמיגי השטח הקרביים רק מוסיפים למראה הקרבי, המושב נראה פשוט מעולה, ויש עוד כמה רעיונות שאנחנו יכולים לחשוב עליהם כדי לתת לאופנוע מראה 'סקרמלברי' יותר. מה אתם אומרים? מישהו בהונדה ירים את הכפפה?
כמעט בלי להרגיש, כבר עברו להם שלושה חודשים עם ה-CB650F שלנו, שהם חצי מהתקופה שהאופנוע יהיה אצלנו במבחן ארוך טווח. החודש השלישי, מאמצע דצמבר עד אמצע ינואר, התאפיין בהרבה גשמים, ואנחנו השתדלנו לרכב כמה שיותר, גם בגשם. אנחנו אוהבים לרכב בגשם, אבל לא אוהבים שהאופנוע מתלכלך מהכבישים הרטובים, אז בחודש הזה מצאנו את עצמנו מנקים את האופנוע יותר מהממוצע.
גם בשרשרת ההינע טיפלנו החודש יותר מהרגיל. פעם אחת מתחנו אותה – מתיחה ראשונה מאז האופנוע הגיע אלינו, וזה קרה קצת לפני 10,000 ק"מ. אבל באופן כללי דאגנו לתחזק אותה על ידי ניקוי במסיר שומנים ייעודי ולאחר מכן שימון דק אחת לכמה מאות ק"מ. תדירות השימון עלתה החודש בשל רכיבות הגשם הרבות שעשינו.
סוף סוף מגן רוח
משקף הרוח; צילום: אסף רחמים
ממש בתחילת החודש השלישי מצאנו את הזמן לגשת למוסך המרכזי לצורך התקנת משקף הרוח הקטן שאותו הזמנו עוד בחודש הראשון. המשקף הזה הוא חלק מקורי של הונדה, והוא מוצע כתוספת לסיבי. בגלל הנסיעות הבינעירוניות הרבות שלנו, משקף כזה הוא בהחלט הכרחי, שכן הרוח במהירויות הגבוהות מעמיסה על שרירי הצוואר ולא נעימה.
את המשקף הזמנו דרך מחסן החלפים, ולקח לו כשבוע להגיע ארצה. מסתבר שאנחנו הראשונים שמזמינים משקף כזה לסיבי. מחירו לצרכן כולל מע"מ 1,017 ש"ח, ועל ההתקנה שילמנו חצי שעת עבודה – 130 ש"ח נוספים, וזאת למרות שההתקנה אורכת זמן רב – למעלה משעה, בגלל הצורך בפירוק מוחלט של המסיכה ושלדת המסיכה. בסך הכל עלות התקנת המשקף עומדת על 1,147 ש"ח כולל מע"מ ועבודה. לזמן ההמתנה קיבלנו קטנוע חלופי כך שיכולנו להמשיך בסידורים, וכשבאנו לאסוף את האופנוע הופתענו לגלות שהוא גם נשטף.
אז איך המשקף? ובכן, במילה אחת – תענוג. זה לא שעכשיו אין רוח על הקסדה. בהחלט יש, אבל עכשיו חלק גדול מהרוח מוסט מהקסדה, ומה שמקבלים זה רוח קלה ולא מציקה שמאפשרת לשבת גם על 160 ו-170 קמ"ש עם הרבה פחות מאמץ מאשר בלעדי המשקף. זה לדעתנו השיפור המשמעותי ביותר לסיבי 650, וללא ספק איכות החיים שלנו ברכיבה עליו השתפרה משמעותית. כבונוס, הוא גם אסתטי למדי, מתאים לקווים ולזרימה של האופנוע, ובהחלט נראה טוב.
בבדיקה שערכנו באיביי מצאנו שמשקפים תחליפיים, למשל של PUIG או GIVI, נמכרים ברשת במחירים של 450-500 עד 850-900 ש"ח, לפני משלוח. ראוי לציין שכל המשקפים התחליפיים שמצאנו ברשת הם גבוהים יותר מזה המקורי של הונדה ולכן קרוב לוודאי שיגנו טוב יותר מרוח, אולם לדעתנו הם פחות אסתטיים מהמגן המקורי של הונדה. כך שבשקלול של עלות-תועלת ואסתטיקה, נראה שמגן הרוח של הונדה הוא עסקה טובה.
ענייני צמיגים
המחלצות; צילום: אסף רחמים
כבר כתבנו יותר מפעם אחת שהצמיגים המקוריים שמגיעים על הסיבי – דאנלופ D222– הם לא מוצלחים בעינינו. מדובר בצמיגי תיור שמיועדים לאורך חיים גבוה, אולם הם קשים וסובלים גם מאחיזה ירודה ביחס לצמיגים מקבילים וגם מחוסר פידבק מהקרקע. מאוד רצינו לבחון את הסיבי גם עם צמיגים מתוצרת אחרת, צמיגים שאותם אנחנו מכירים, ולכן לא ריחמנו עליהם, בלשון המעטה. אז נכון שבמהירויות הגבוהות שבהן אנחנו רוכבים הבלאי לצמיג האחורי הוא גבוה יחסית, אבל אנחנו חייבים להודות שגם עזרנו לצמיגים להיגמר, בין היתר על ידי דריפטים בפול גז של הילוך שני על כבישים רטובים מגשם, למשל.
ואז בסוף שבוע אחד, לקראת סוף החודש השלישי, כשעל לוח השעונים היו 10,860 ק"מ, התפוצץ לנו הצמיג האחורי. זה קרה במהלך מבחן דרכים לאופנוע אחר שאותו הסיבי ליווה, כשסקוטרמן מרכיב את אסף רחמים בכביש 40 דרומית לבאר שבע. הצמיג היה אמנם לקראת סוף חייו, אבל להערכתנו היה אפשר לסחוט ממנו עוד 1,100 ק"מ כדי להגיע לטיפול 12,000 ק"מ ועל הדרך גם להחליף צמיגים. אבל כאמור, רצה הגורל והצמיג התפוצץ בלי אפשרות לתקן כי החור גדול מדי. אז נסענו עם הרכב והנגרר לחלץ את האופנוע, וביום ראשון בבוקר עם פתיחת המוסך הכנסנו את הסיבי להחלפת צמיגים, כשחיוך גדול מרוח על פנינו – פשוט כי סוף סוף מעיפים את הצמיגים המקוריים לפח.
במוסך המרכזי של הונדה יכולנו לבחור מבין כמה דגמי צמיגים: מישלין פיילוט רואד 2 או 3, או ברידג'סטון T30, כולם צמיגי ספורט-תיור עם אורך חיים גבוה. בחרנו במישלין פיילוט רואד 3, וזאת למרות שבשוק כבר יש את הדגם החדש – פיילוט רואד 4. מניסיוננו – ה-3 צמיגים מעולים עם אחיזה טובה ופידבק נהדר. בכל מקרה, אף על פי שהצמיג הקדמי המקורי שלנו היה עדיין שמיש, עם הרבה בשר עליו – ביקשנו להחליף גם אותו. גם כי אנחנו תמיד מחליפים סט שלם ולא רק צמיג אחד, שכן כך האופנוע עובד בצורה הטובה ביותר, אבל גם כי אנחנו לא סובלים את ה-D222 האלה.
מחיר סט הצמיגים במוסך המרכזי של הונדה, כולל הרכבה ואיזון, עומד על 2,760 ש"ח לדגם שבחרנו, וזה במבצע חורף שנותן הנחה יפה על המחיר הרשמי לצרכן. עדיין מדובר במחיר גבוה בכ-300-400 ש"ח ממחירי השוק לצמיגים הללו בעסקים המתמחים בצמיגים. יחד עם זאת, היתרון הוא שמי שנוגע באופנוע הוא מכונאי של הונדה שמכיר היטב את הכלי. במקרה הזה, עם יתרון וחיסרון בכל אחד מהמקומות (מוסך מרכזי הונדה מול עסק לממכר צמיגים) – כל רוכב יעשה את שיקול הדעת שלו היכן להחליף צמיגים. אגב, המחיר לפיילוט רואד 2 כולל הרכבה ואיזון עומד במוסך המרכזי על 2,487 ש"ח, והברידג'סטונים יעלו 2,206 ש"ח. בכל מקרה, גם כאן קיבלנו שטיפה בחינם, והאופנוע היה צריך את זה אחרי הגשם המדברי שטינף אותו לגמרי.
באד לאק
צמיגים חדשים; צילום: בני דויטש
איזה כיף זה להחליף סט צמיגים. פתאום האופנוע מתנהג מצוין – ההיגוי לינארי, מדויק ועגול, האחיזה מצוינת, ובאופן כללי מכלול התחושות מהאופנוע חוזר להיות חד והאופנוע חוזר לדבר אל הרוכב. בשנים הארוכות שבהן אנחנו רוכבים, החלפת צמיגים תמיד מרגשת אותנו – גם באופנועי הכביש שלנו וגם בשטח. כמו שכתבנו, אנחנו מקפידים על החלפת סט מלא של קדמי ואחורי ולא רק צמיג אחד, למרות העלות הנוספת הכרוכה בכך. אופנוע שנוסע על שני צמיגים חדשים חוזר להתנהגות הדינמית הטובה שבה הוא תוכנן, ואנחנו אוהבים את התחושה הזו.
כך גם עם הסיבי – החלפת הצמיגים עשתה לאופנוע רק טוב. ראשית, כאמור, הוא חזר להתנהג טוב עם ההיגוי הנעים והחד, אבל שתי התכונות שהיו חסרות לנו מההתחלה התחדדו ושופרו משמעותית – האחיזה והפידבק. כעת כמעט בלתי אפשרי להחליק את הגלגל האחורי תחת תאוצה. אם לפני כן היינו משתעשעים בהחלקות זנב בתאוצה ביציאה מכיכרות או על כבישים חלקים, כעת זה הפך לכמעט בלתי אפשרי. הצמיגים האלה אוחזים מצוין גם כשהם קרים, וההבדל מהצמיגים המקוריים בהחלט מורגש. את ההבדל באחיזה מרגישים מצוין גם באימון הרכיבה, שם תוך הקפות בודדות כבר השכבנו עד לרגליות מבלי להתאמץ, מה שלא קרה כלל עם הצמיגים המקוריים.
אבל לא פחות חשוב זה עניין הפידבק מהקרקע, וידענו שכך יהיה. מכירים את התחושה שהאופנוע משדר לרוכב? זה מגיע מהכידון, מהמנופים, מהמושב, מהרגליות, מהוויברציות ומכל נקודת מגע בין גוף הרוכב לאופנוע, וזה נובע ממכלול השלדה-מתלים-צמיגים-התנהגות. אז אם לפני כן היינו מנותקים בגלל פידבק גרוע, כעת עם המישלינים החדשים הפידבק טוב אלפי מונים, ואנחנו יכולים לגמרי לקבל מכלול תחושות ולהבין מה שהאופנוע משדר, וזו תחושה נפלאה.
הצמיגים החדשים לסיבי החזירו לנו את חדוות הרכיבה, ומצאנו את עצמנו נותנים קילומטראז' מכובד. במהלך הימים הראשונים הספקנו להשתתף באימון רכיבה אחד במגרש החניה של תל ברוך ולצאת לטיול בכבישים המפותלים של השומרון. אבל אז, 3 ימים ו-700 ק"מ אחרי התקנת הצמיגים, גילינו בורג תקוע בצמיג האחורי. הזזנו מעט את הבורג וראינו שאכן דולף אוויר.
בורג בצמיג בן 3 ימים; צילום: אביעד אברהמי
למחרת לקחנו את הסיבי ל'צמיגי אורן זיתוני' לצורך תיקון החור בצמיג. התיקון כלל פירוק הצמיג, הוצאת הבורג ובדיקה של החור, והתקנה של 'פטרייה' שסותמת את החור. מחיר תיקון התקר, כולל פירוק והרכבה וכולל איזון גלגל, עומד על 180 ש"ח.
במהלך התיקון הוצע לנו לשים בצמיגים חומר המונע תקרים ברוחב של כ-75% מהמדרס. החומר נקרא Ride-On, והוא למעשה חומר נוזלי שנצמד לדופן הצמיג ומונע בריחת אוויר במקרה של חדירת גוף זר כמו בורג או מסמר. שמנו את הכמות המלאה, והמחירים הם 130 ש"ח לגלגל האחורי ו-80 ש"ח לקדמי. מכיוון ששמנו את החומר, קיבלנו הנחה של 100 שקלים על תיקון התקר, כך שזה היה משתלם למדי.
אחד היתרונות של החומר הוא שהוא מונע את הצורך באיזון גלגל. כדי לנסות את זה אפילו טוב יותר, הוצאנו את משקולות האיזון משני הגלגלים, כך שבלי החומר קרוב לוודאי שהיינו סובלים מרעידות ככל שהמהירות הייתה עולה. יצאנו מהפנצ'ריה ישר לכביש המהיר, עלינו למהירויות גבוהות של 200 קמ"ש ומעלה, אבל לא הורגשו כל רעידות כך שלפחות מהבחינה הזו ההבטחות קוימו. כעת נותר לראות אם החומר גם עמיד בפני תקרים. נעדכן.
סיכום החודש השלישי
החודש רכבנו בעיקר נסיעות מנהלתיות, למעט טיול אחד ואימון מסלול אחד על הצמיגים החדשים וגם ליווי של מבחן דרכים, וזאת בשל מזג האוויר. בסך הכל כיסינו כ-2,600 ק"מ החודש, כשהסיבי ממשיך לחזק את מעמדו אצלנו ככלי תחבורה יעיל ונוח יחסית עם יופי של פאן-פקטור.
תצרוכת הדלק הממוצעת עמדה החודש על 17.4 ק"מ/ל' – פחות טוב מהחודשים הקודמים, אבל עם תנאי שימוש קשים יותר. ברכיבה אחת מאוד מאומצת ומהירה, עם שני נוסעים ששוקלים למעלה מ-80 ק"ג כל אחד ועם תיק ציוד צילום ענק, תצרוכת הדלק ירדה אפילו ל-14.2 ק"מ/ל'. מצד שני, ברכיבת סולו של רוכב קל במהירויות לא גבוהות, ראינו גם כמעט 20 ק"מ ל', כך שזה מתאזן.
בחודש הבא נעדכן על הרכיבות הרבות שעשינו על הצמיגים החדשים במהלך הימים היפים של סוף חודש ינואר, ונתייחס בהרחבה לתצרוכת הדלק ולהתנהגות הדינמית של ה-CB650F.בנוסף, נספר על טיפול 12,000 ק"מ שהסיבי קיבל מיד עם תחילת החודש הרביעי. יש למה לחכות.
הידיעה שאני הולך לבחון את האופנוע האחרון במשפחת ה-CB500 החדשה של הונדה הגיעה לי בול בזמן. הייתי צריך התרעננות, ומה יותר טוב מאיזה טיול לצפון? הידיעה שגם מדובר באופנוע מתחילים יחסית, מרגיעה למדי. היכולות שלו, או אלו הנדרשות ממני, לא בשמיים, כדי להכיר אותו לעומק. את ה-CBR500R הספורטיבי כבר בחנתי והבנתי את הראש שלו, ומראש הייתה לי הרגשה שהמנוע יחמיא יותר לתצורה של ה-X. צרפו לזה תנוחת רכיבה זקופה, ויש כאן אחלה בן לוויה פוטנציאלי.
ה-CB500X הוא למעשה צאצא של שתי משפחות אופנועים בחברת הונדה. מצד אחד משפחת ה-CB500 החדשה, שמיועדת לדרגות הרישיונות החדשות שנכנסו לתוקף באירופה. בינתיים האופנועים, עם מנוע הטווין המקביל בנפח 471 סמ"ק, כולם בארץ. בצד השני של המשפחה, משפחת הקרוסים למיניהם. קשה לפספס את הדמיון ל-NC700X, שבעצמו די דומה לקרוסראנר ולקרוסתורר. מעירוב שתי המשפחות יצא הקרוסאובר הקטן הזה, למעשה הראשון בקטגוריית הנפח.
שילוב טוב
השילוב הזה של שתי המשפחות עושה ל-X הרבה חסד, ונעבור על כל הסעיפים. דווקא לגבי סעיף העיצוב לא הייתי בטוח. אני מודה שאת האח הגדול – ה-NC700X – יצא לי לראות בחטף, ולצערי גם לא רכבתי עליו. ה-X ממש לא הרשים אותי בתמונות כשהציגו אותו לעולם, אך דווקא במבט קרוב ואישי הוא נראה מעט יותר טוב, וככל שמבלים איתו יותר הוא כבר מתעכל הרבה יותר טוב, למרות כמות הפלסטיקה בצדדיו המנסה להראות כמו שלדה גדולה. בסך הכל לא רע לאופנוע שהוא מעין שעטנז של דו"ש עם פונקציונליות שלא באמת אמורה לכלול שטח. הונדה קוראים לזה 'אדוונצ'ר ספורט'; אני חושב שקרוסאובר הרבה יותר מתאים. לוק של אופנוע אדוונצ'ר שלא באמת מצפים ממנו לרדת לשטח. איכות ההרכבה והחומרים היא כפי שהיינו מצפים מהיצרן היפני, בהתחשב בכך שמדובר באופנוע תקציב.
כשמסתכלים מרחוק הוא נראה גדול למדי, אך דווקא כשעולים מגלים משהו הרבה יותר ידידותי. המושב בגובה 810 מ"מ אמנם גבוה יותר מאחיו, אופנועי הכביש במשפחה, אך עדיין, עם 178 ס"מ ביום חם הגעתי לרצפה עם שתי רגליים בטוחות. רוכבים חדשים, שזה אופנוע גדול ראשון שלהם, בטח ישמחו לגלות זאת. הגודל הפיזי מבחוץ דווקא לא מרשים. הוא נראה יחסית קטן ונמוך, והוא קל להזזה בחניה. המשקל נעצר על 195 ק"ג, שזה דווקא מבורך. כשיושבים עליו שוב הפתעה בדמות מרחב מחייה מכובד, עם מושב גדול שאפשר לזוז בו ומיכל נוח לחביקה. נראה שגם אנשים גבוהים ממני בהרבה ירגישו פה בנוח. לוח המחוונים דומה אם לא זהה לזה של שאר האחים, רק עם גוון מגניב יותר ויש בו כל מה שצריך – מדי מרחק מתאפסים, נתוני צריכת דלק, מד דלק ועוד.
הונדה CB500X דגם 2013
הכוח המניע פה כבר מוכר לי מהאח הספורטיבי – ה-CBR, אך בדיוק כמו שחשבתי – הוא הרבה יותר מתאים לאופי של אופנוע כמו ה-X מאשר ל-R. הוא די דומה לסינגל בהתנהגות, מושך בצורה נאה החל מ-3,500 סל"ד, וימשוך בצורה נאה עד 6,000 סל"ד. בעיר אפשר להתגלגל איתו בסל"ד נמוך. הוא שקט ונעים, ואפשר לבחור במספר הילוכים שונים כדי לזוז. היה נחמד אם לאופנוע מתחילים כזה היו מוסיפים אינדיקציה להילוך בו נמצאת התיבה. אלא שכבר ביציאה מהסוכנות ורכיבה בפקק הקבוע בדרך השלום, שלושה דברים מעכירים את האווירה. נראה כי הגיר הקשה והגס הוא מחלה גנטית שעברה לכל המשפחה, ועם 3,500 ק"מ על השעון לא מדובר בגיר שצריך עוד קצת הרצה. מעבר לכך, הכידון נמצא קרוב לגובה המראות של המכוניות הפרטיות וצריך לתת על כך את הדעת. לבסוף הופתעתי לגלות כי גם זווית הצידוד מעט צרה ממה שהייתי מצפה. גם המתלים רכים מדי ולעתים מתרסקים לבורות בסלילה העירונית המפורסמת. לא היינו קוטלים אותו לגמרי בעיר, אבל יש פה מספר נקודות מציקות. לתשומת לבכם.
אנחנו פה כדי לטייל
כאמור, לא ויתרתי על עניין של טיול בריא לצפון לטעון קצת מצברים. השכמה בשעות שבליינים עדיין לא חושבים ללכת לישון – ואנחנו שמים פעמינו צפונה. נהריה חטפה קצת הצקה מהשכנים בצפון והחלטתי שהיא בטח תשמח לביקור. סוף אוגוסט, כביש שש, וטיפות קטנות מופיעות לי על המשקף. איזה כיף. מזג אוויר בהזמנה.
בכביש בין עירוני ה-X זז כמו אופנוע גדול. זה לא שמדובר במהירויות שאופנועי ה-250 הספורטיביים לא הגיעו אליהן, אך הכוח הרבה יותר זמין. ב-X הכיוון הכללי הוא הרבה יותר רגוע, אך שיוט ב- 130 קמ"ש עובר בכיף ויש גם מספיק רזרבות לעקיפה. מקסימום מורידים איזה הילוך או שניים. מעל למהירות הזאת המשקף במצבו הגבוה (אפשר לפתוח את הברגים ולהנמיך אותו אם תרצו) יגן פחות, וגם המנוע כבר יתחיל להרגיש עסוק מדי ומווברץ. באופן כללי המנוע יכול למשוך בכיף עד למנתק באזור ה-9,000 סל"ד, אך הוא לא אוהב לחיות צפונה מ-6,000 סל"ד.
קרוסאובר נהדר לבעלי רישיון ביניים, וגם לבלתי מוגבל
המושב הארוך מאפשר לשנות קצת מיקום אם רוצים, וגם אחרי קרוב ל-600 ק"מ ביום לא הרגשנו מועקות. כיף לגלות שיש אופנוע עם יכולות תיור שכאלו בקטגוריה הנמוכה (איפה שהיא קיימת לפחות). אם תרצו אפשר להרכיב בכיף. למורכב זכר בוגר וביקורתי כמו בני הצלם, זה קצת פחות נוח, אך בחורה בעלת מידות צנועות יותר אולי תמצא אותו יותר נוח. בתור רוכב, המורכב ממש לא מפריע ואפשר להעביר רכיבה בזוג בכיף. מיכל הדלק גדול מזה שבשני אחיו, מכיל 17.3 ליטר לעומת 15.7 ב-R וב-F, ועברו 360 ק"מ לפני שקיבלנו התראה שצריך להתחיל לחפש תחנת דלק. זה יפה מאוד באופנוע שכזה, אבל היינו שמחים לפקק דלק עם ציר ולא פקק שצריך למצוא לו מקום בעת התדלוק.
ה-X אמנם רגוע ולא משדל לדבר עבירה, אבל הוא בהחלט יכול לשתף פעולה כשרוצים להעלות את הקצב, כל עוד לא מגזימים. בתנועה בין עירונית צפופה לדוגמה, אין שום בעיה להעלות קצב כך שהמכוניות תהפוכנה לקונוסים. ההיגוי, כיאה לאופנוע עם גלגלי "17, זריז מאוד, וכיף להפליק אותו מצד לצד. כשנכנסים לכבישים מפותלים ומתחילים לתת גז, המתלים משדרים מהר מאוד שכדאי לשנות ראש ומהר. הם רכים מדי, מתקשים להתמודד עם הכוחות ומכתיבים מראש סגנון רכיבה חלק מאוד ועדין. המתלים ב-X ארוכים יותר מאלו שבאופנועי הכביש, אך מרגישים ממש רכים, באופן מוגזם.
הבלם הקדמי, דיסק בקוטר 320 מ"מ עם קליפר בעל שתי בוכנות, מעולה, עם עוצמה טובה ורגש, וזה רק מדגיש עוד יותר את הרכות של המזלג שלעתים מתקשה להתמודד עם כוחות הבלימה. בסיס הגלגלים צמח מ-1,410 מ"מ ל-1,420 מ"מ לעומת שני האחים האחרים, ולא ממש פגע בזריזות. סביר להניח הודות לכידון הרחב. גם ההיגוי ניטרלי ויציב בפניות. כשמבינים את הראש ולומדים להזיז את האופנוע הזה בקצבים שהוא אוהב, אפשר לזוז איתו די מהר. יש גם מערכת ABS על כל צרה שלא תבוא, שאמנם מתערבת מעט מוקדם מדי, אך יותר מסבירה לאופנוע תקציב למתחילים.
נהדר למתחילים
לאלו מכם שלא הבינו מדף הנתונים, זה לא באמת דו-שימושי. החישוקים היצוקים לא באמת הולכים עם שטח, וכשמנסים בכל זאת מגלים שהכידון מעט נמוך לעמידה והאגזוז מפריע. בקיצור, שבילים כבושים כדי להגיע לאיזה ספסל קק"ל לקפה אפשרי בכיף, אבל לא מעבר.
נחמד מאוד לגלות שרוכבים חדשים יכולים לקבל אופנוע כמו ה-CB500X. מעין קרוסאובר, שאפשר לטייל איתו טיולים ארוכים, גם בזוג, לתת איתו קצת גז בכבישים מפותלים וגם לחיות איתו ביום יום. השילוב של המנוע החדש עם האופנוע הזה מרגיש הרבה יותר נכון. יש מספר נקודות שמפריעות, כמו המתלים הרכים והגיר הגס, אך מעבר לזה, הוא היה בן לוויה מעולה לטיול של שבת, וגם מעבר.
כביש 31 הידוע יותר כסדום-ערד זלל לנו שעתיים מעבר למה שתכננו. עלינו וירדנו, איתרנו כמה פניות חביבות שיצטלמו יפה ולקחנו אותן הלוך-חזור, מנסים לתת לצלם את זוויות ההשכבה הכי יפות וגם להחליט בינינו לבין עצמנו, מי לעזאזל מבין שני התותחים האלה יותר ספורטיבי ומהנה בכביש האולטימטיבי הזה. וזה קשה. מאד. שוב פניית פרסה, עוצרים, מחליפים כלים ויאללה – להתחרע על הגז ועל האספלט המשובח.
לטימקס, כמו רקדנית ברזילאית עטוית קימורים סקסיים, מספיקה קצת מוזיקה והוא מיד מתחיל לרקוד. המנוע מנגן את הצליל הצפוף והאופייני והקטנוע המלך הזה פשוט שמח ומשמח בכל פנייה. השילוב של ההיגוי הקליל יחד עם הפרונט היציב והנטוע מגהץ את הפיתולים המהירים, ושינוי הכיוון או הידוק ההטיה בתוך הפנייה נעשים בקלילות ובביטחון.
האינטגרה מגיע אל רחבת הריקודים של סדום-ערד כשהוא לבוש בז'קט ספורט-אלגנט ועם אג'נדה שונה בתיק הג'יימס בונד שלו. ההיגוי שלו כבד מזה של הטימקס אבל גם יותר מדויק. פקודת ההיגוי שהוא דורש כדי להיכנס לפנייה היא החלטית וחזקה יותר מזו שנדרשת בטימקס, אבל כשהוא על הצד הוא משרה בטחון כמו בקו ישר. ההונדה משרה יותר בטחון לרוכב הפחות ספורטיבי ואילו הטימקס מככב ככל שהפניות הופכות הדוקות יותר והכביש הופך לטכני, אז ההיגוי הזריז שלו מאפשר להפליק אותו מצד לצד במינימום מאמץ. ההונדה דורש יותר עבודה בפניות הצפופות וגומל בקו מדויק ויציב מאוד גם בהטיות חריפות.
אם להודות על האמת, הגעתי למבחן עם דעה קדומה. רכבתי על שני הכלים בנפרד, והייתי די סגור על זה שהאינטגרה הוא הפייבוריט שלי. אחרי הסשן האינטנסיבי בסדום-ערד כבר לא הייתי סגור על כלום. זרקתי את המפתחות על השולחן בתחנת הדלק ואמרתי לאסף, הבוחן הצעיר והספורטיבי שבינינו – "תבחר!". ציפיתי שייקח את המפתח עם הסמל של ימאהה. בכל זאת הטימקס בא עם אג'נדה ספורטיבית וגם עם הלוק והסאונד המתאים, אבל הלה ענה בנונשלנטיות שזה ממש לא משנה לו ו…לקח את המפתח של האינטגרה.
אסף טוען ששניהם מביאים איתם התנהגות שונה. הטימקס זריז, קליל וספורטיבי יותר. אחרי האינטגרה הוא כמעט זריז מדי. להונדה לעומת זאת היגוי איטי ולינארי שמזכיר אופנוע תיור גדול. "לחיצה הגונה בכידון והאופנוע נשכב על הצד באופן מדויק כל כך שלמרות האיטיות שלו לעתים העדפתי אותו בסדום ערד על פני הימאהה", הוא מסביר מדוע לקח דווקא את מפתחות האינטגרה. "הוא לא מושלם ויש לבולם האחורי נטייה לשקוע מדי בהטיות חריפות תחת גז, מה שגורם לאופנוע לצמצם את מרווח ההטיה ולתחושה של תת היגוי".
ראש בראש
להשוואת זינוקים ותאוצות ביניים בחרנו את כביש 90 בואך ים המלח. התנועה דלילה, הישורות ארוכות והראות מצוינת. בזינוק מהמקום האינטגרה מחבר מצמד לפני הטימקס, עושה שריר חזק כבר מאלפיים סל"ד ומראה לטימקס את הזנב הדקיק שלו. ההילוכים מתחלפים כהרף עין והאינטגרה שומר על פער של 2-3 מטרים לפני הטימקס עד המהירות המרבית הכמעט זהה אצל שניהם, כ-180 על מד המהירות.
בתאוצות הביניים שמנו לב לשתי נקודות: האחת היא שכשהאינטגרה נמצא בהילוך המתאים, הוא רץ קדימה מהר יותר מהטימקס בהפרש קטן, אבל אם 'תפסנו' אותו בהילוך גבוה מדי, ישנה השהיה קצרצרה עד שמתקבל קיק-דאון להילוך נמוך יותר, וחצי השנייה הזו מספיקה לטימקס עם הווריאטור המצוין כדי למחוק את הפרש הכוח ביניהם ולהאיץ מהר יותר מההונדה. הנקודה השנייה מתייחסת להפרש המשקל בין שני הבוחנים, משהו כמו 25 ק"ג, שמבטא בדיוק את הפרש הכוח בין שני הכלים. עם הבוחן הכבד יותר על האינטגרה הושג שוויון כמעט מוחלט בין השניים, הן בזינוקים והן בתאוצות הביניים.
גם בתחום הבלימה נרשם שוויון, כששני המתמודדים מגיעים יחד אל קו הסיום, וזאת למרות הגישה השונה בדרך לשם. הטימקס עם שני דיסקים פרפריים מלפנים ואחד מאחור בולם מצוין עם קצת יותר רגש מאשר באינטגרה בעל הדיסק הבודד והגדול מלפנים. האינטגרה בולם גם הוא מצוין, אבל מחייב שימוש בשתי הידיות כדי לקבל את מרב הבלימה מלפנים בגלל המערכת המשולבת. יש ABS שפועל מעולה בשני הכלים, ובשורה התחתונה – הפרש מרחקי הבלימה בין שני הכלים הוא מזערי וזניח.
כרוכב מבוגר (יחסית) העדפתי את המנוע הרגוע של ההונדה. הוא מוציא את הכוח מסל"ד נמוך מאד ואופי הפעולה שלו רגוע, אבל שרירי. המומנט הוא שם המשחק והתמסורת האוטומטית מעלימה את נקודת התורפה העיקרית של המנוע הזה, שפשוט חסר לו את הרבע העליון בסקאלה של הסל"ד. גם אופי הפעולה המחוספס משהו שלו דיבר אלי יותר מזה החלקלק של הטימקס.
אסף הרגיש אחרת ואהב יותר את מנוע הטימקס כי הוא "כיפי יותר". הוא גם אהב את התמסורת המעולה שלו למרות שבפועל הוא חלש מעט מההונדה. "המנוע של האינטגרה חזק ומאפשר לפרפר אחורי בהילוך ראשון עד המנתק. למרות זאת, יש בו משהו עצלן וקצת מאכזב בהשוואה לטימקס". עניין של טעם.
יש לנו כאן שני קטנועים שמתנהגים יותר טוב מכל קטנוע אחר, ויותר טוב גם מלא מעט אופנועים. אם עד היום הטימקס היה בודד בצמרת, היום ברור שיש לו כבר מתחרה רציני שמיישר קו מולו בכל מה שקשור לביצועים ולהתנהגות כביש. ההכרעה במבחן תהיה אם כך בתכונות הפחות סקסיות, שלא לומר משעממות: נוחות, הרכבה, עלויות אחזקה וכדומה. יש לנו שוויון בסיבוב הראשון, ובינתיים ננצל את ההפוגה, נדליק את האורות ונראה עם מי בכלל יש לנו כאן עסק.
ימאהה טימקס
ב-2001 נולד הטימקס ומיד היה ברור שיש לנו ילד פלא. עם השנים גדל הילד, קיבל הזרקת דלק ב-2004 ושלדת אלומיניום ב-2008, והפך לנער אתלטי ולמותג שהוא שם דבר. ב-2012 הושק הטימקס 530 החדש, משודרג מהגלגל האחורי ועד קצה לוח המחוונים, אבל עדיין שומר על האופי הטימקסי שלא ניתן לטעות בו.
הטימקס מציע חבילה קרובה לשלמות של ביצועים והתנהגות מעולם האופנועים, יחד עם נוחות וקלות תפעול קטנועיים למהדרין. החבילה הזו כוללת גם איכות ואמינות ברמה יפנית, אבל סובלת מעלויות אחזקה יקרות להחריד בכל קנה מידה, נקודה שנתייחס אליה בהמשך. שלא בטובתו סובל אצלנו הטימקס מתדמית עבריינית שהרחיקה ממנו לא מעט רוכבים.
הונדה אינטגרה
האינטגרה הוא צלע אחת ממשולש דגמים בפרויקט ה-NC, הניו-קונספט, של הונדה, ומכוון בכינון ישיר אל כיסאו הרם של הטימקס. אם הטימקס הוא השפיץ של האבולוציה הקטנועית שחדרה בלי בושה אל עולם האופנועים, האינטגרה עושה את הדרך ההפוכה ובעצם הוצנח מעולם האופנועים אל הטופ של הקטנועים. השלדה שלו אופנועית, הגלגלים שלו גדולים והתמסורת שלו חדשנית וייחודית – 6 הילוכים שמתופעלים אוטומטית עם צמד מצמדים.
האינטגרה הוא אמנם בן-כלאיים, אבל התחושה שמתקבלת ברכיבה עליו היא קטנועית לגמרי, למרות המאפיינים האופנועיים. האינטגרה מציע חבילה איכותית עם אופי מיוחד שלא דומה לשום דו"ג אחר, ביצועים ספורטיביים שלא נופלים מאלו של הטימקס, והוא גם נושא דגל ירוק של חסכון בדלק ובעלויות אחזקה. המינוס הגדול שלו נובע מאותם גנים אופנועיים ומתבטא בתחום השימושיות, נקודה שמיד תעמוד – לצערו – להשוואה מול הטימקס.
ביומיום
תנוחת הרכיבה בשני הכלים היא קטנועית לגמרי, כשבטימקס נכפית על הרוכב נטייה קלה מאוד לפנים. האינטגרה מושיב את הרוכב זקוף והוא גם טיפה מרווח יותר. מושב הרוכב מאוד נוח בשני הכלים, ועדיין אנחנו בשוויון. בהרכבה התמונה קצת משתנה כשהטימקס מציע איכות חיים טובה מאוד למורכב לעומת האינטגרה שמושיב את המורכב על מושב קטן וצר שלא ממש מתאים לרכיבות ארוכות בצוותא. המתלה האחורי הקשוח באינטגרה גורע עוד מהנוחות של הנוסע ובסעיף הזה הטימקס מרוויח נקודת יתרון ראשונה.
אחד הסטנדרטים של קטנוע שמיועד לשימוש יומיומי הוא תא אחסון תחת המושב, רצוי כזה שיכיל לפחות את הקסדה המלאה שלנו, שלא נצטרך להיסחב עימה לסידורים או לפגישות. יש אמנם הרבה קטנועים בעלי תא מטען מרווח יותר מזה של הטימקס, אבל הוא לפחות מצליח להכיל קסדה מלאה ואפילו משאיר מעט מקום לידה. כשאנחנו מרימים את המושב של האינטגרה, נכונה לנו אכזבה. תא המטען קטן ואפילו זערורי בקנה מידה קטנועי. גם קסדת שלושה-רבעים לא תיכנס לשם(!) ואפילו לא תיק בינוני. סבל מובנה שאופייני לקטנועים של הונדה חסר כאן גם הוא, ואז אין לנו ברירה אלא להתקין סבל וארגז חיצוני שבטוח יקלקלו את העיצוב המדליק והצנום של הזנב. נקודת יתרון שנייה לטימקס.
במרחב העירוני הצפוף הטימקס מדגים לנו מה המשמעות של חבילה כמעט מושלמת. ההיגוי קליל, צידוד הכידון מצוין והווריאטור פועל מעולה גם במהירויות איטיות מאד ולא מתבלבל ממעברים מהירים בין גז פתוח לסגור. האינטגרה מרגיש כבד יותר בעיר, זווית הצידוד של הכידון קצת מוגבלת וההיגוי עם גלגלי ה-"17 הגדולים מוסיף גם הוא לסרבול. מה שסוגר את הסעיף הזה הוא הגיר האוטומטי של ההונדה שדורש יד עדינה על הגז או שימוש בבלם האחורי כדי לרסן את הכוח המתפרץ של המנוע. זה לא שהאינטגרה גרוע בעיר, ממש לא ואפילו רחוק מזה, אבל הטימקס יותר טוב ממנו בתחום הזה והוא זוכה כאן בנקודת יתרון שלישית.
בכביש סדום ערד קרענו את שני הקטנועים עד שאזל הדלק. הטימקס הבהב והראה על הצג הדיגיטלי שעוד 14 ק"מ נצטרך לגרור אותו ביד עד לפיית התדלוק. אצל האינטגרה המצב היה קצת יותר טוב, אבל גם קרוב לאפס. בתחנת הערבה אליה גלשנו בירידה תדלקנו והופתענו דווקא מהטימקס. דגם ה-500 הקודם היה ידוע כשתיין לא קטן. ה-530 הציג לנו צריכת דלק יפה של 17.1 ק"מ/ל' בתנאים הקשים של רכיבה ספורטיבית אינטנסיבית. מהאינטגרה ציפינו מראש להיות חסכוני יותר, אבל הסשנים האכזריים בהילוכים הנמוכים גבו את שלהם וצריכת הדלק שלו בתנאים האלה עמדה על 20 ק"מ/ל'. בתדלוקים שלפני ואחרי, הפער ביניהם היה מעט גדול יותר. הטימקס נתן 18.3 ק"מ על כל ליטר דלק ואילו האינטגרה הצליח לסחוט 22.3 ק"מ, כל זאת בשילוב של הרבה בינעירוני מהיר וקצת עירוני צפוף. נקודת זכות ראשונה לאינטגרה.
מכירים את זה שצריך להיכנס לפעמים למוסך לטיפולים? הטימקס נדרש לעשות זאת כל 5,000 ק"מ לעומת ההונדה שיכנס רק כל 12 אלף ק"מ. גם בעלויות הטיפולים יש הבדל משמעותי: עד 48 אלף ק"מ האינטגרה ישאיר אצל הפקידה במוסך המרכזי סך של 7,350 ש"ח, לעומת בעליו של הטימקס שיידרש לשלם כמעט כפול(!) מזה – 13,200 ש"ח עבור טיפולים עד 45 אלף ק"מ. שתי נקודות זכות לאינטגרה בסעיף הזה, על תכיפות הטיפולים ועל העלויות.
חישוב מהיר וסיכום של סעיפי תצרוכת הדלק והטיפולים השוטפים מראה שהטימקס יקר יותר לאחזקה בכ-4,500 ש'ח לשנה מעבר למה שישלם בעליו של האינטגרה. סכום שדומה לעלות ביטוח החובה השנתי. החישוב על פי 22 אלף ק"מ בשנה ועלות של 7.5 ש"ח לליטר דלק.
הכרעה
אם תשאלו אותי באופן אישי, את הכסף הפרטי שלי הייתי שם על האינטגרה. אהבתי את הקונספט ואת התחושות, ואת בעיית השימושיות הייתי פותר על ידי התקנת ארגז מכוער מאחור. כבוחן לעומת זאת, נקודת המבט שונה, וכשאני משקלל את מכלול התכונות – אין פה בכלל ספק שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר. נקודה.
החבילה שהוא מציע כקטנוע-על שלמה יותר מזו של האינטגרה. אסף ואני תמימי דעים בעניין, ויותר – הוא את הכסף הפרטי שלו היה שם על הטימקס: "בשורה התחתונה שניהם מעולים, ההבדלים הם בגישה. הטימקס סקסי ומגניב, האינטגרה יוקרתי ושמרן. לצערי, האינטגרה נופל בקטנות אבל חשובות: אין מקום למטען ולא נוח להרכיב עליו. זה קריטי בקטנוע".
אין לנו ספק שכל רוכש פוטנציאלי יעשה את ה'חושבים' האישי שלו, אבל באמות המידה של מבחן דרכים הגענו פה אחד למסקנה שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר מהאינטגרה. מדובר אמנם בנקודות בודדות, אבל הן מספיקות כדי להכתיר אותו כמנצח. (מתי מגיע ארצה הב.מ.וו…?)
ההונדה CB1100 של הונדה, שאף זכה לשדרוג קל לשנת 2014, הוא אופנוע רטרו קלאסי, אך עושה רושם כי הוא גם בסיס לא רע לשינויים. חשבתם פעם איך ייראה CB סקרמבלר? כעת אתם לא צריכים לדמיין יותר.
