תגית: הונדה

הונדה VFR800F במבחן – בחזרה למקורות

צילום: אסף רחמים

ההונדה VFR800F (וסדרת ה-VFR בכלל) תמיד היה אופנוע סולידי ולא מתלהם, סוג של קלאסיקה מודרנית. לשנת 2014 הונדה החליטה לשדרג את הדגם האלמותי שלה ונתנה לו רענון רציני. ממש רציני. אבל עכשיו נשאלת השאלה – בעולם של אופנועי אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה של תחנת חלל, האם עוד יש מקום לאופנוע ספורט-תיור כזה של פעם, ששורשיו נעוצים עמוק בתחילת שנות השמונים?

הונדה VFR800F וחתול

מסורת זה דבר חשוב

אבל עכשיו נשאלת השאלה – בעולם של אופנועי אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה של תחנת חלל, האם עוד יש מקום לאופנוע ספורט-תיור כזה של פעם, ששורשיו נעוצים עמוק בתחילת שנות השמונים?אם רוצים להגיע עד לשורשים, אז שושלת מנועי ה-V4 של הונדה התחילה עם הצגת ה-VF750 בשנת 1982. אני כנראה הייתי עסוק בלאכול מוקוס, או שהתלהבתי מזה שאני כבר יודע לרוץ ולדבר. שאר היצרנים בעולם עוד היו בעולם אחר לגמרי של מנועי מקוררי אוויר פשוטים. מהבחינה הזאת מנוע V4 הוא מודרני יחסית ומסובך – בדיוק כמו שהונדה אהבו באותם שנים. כשדברים מסובכים, הם גם לא תמיד עובדים, וכך זכה גל הזיזים של המנוע לכינוי 'שוקולד', ולא כי הוא היה מתוק אלא כי הוא היה נמס בחום ומתפרק. אולי גם מלכלך את הבגדים. אבל את הונדה זה לא הרתיע. המנוע נדד גם לדגמים אחרים כמו המגנה, אבל בואו נישאר ממוקדים ב-VFR.

בשנת 1985 הונדה כבר הציגו את ה-VFR750, ופה זה כבר ממש מכניס אותנו לסיפור המסגרת של ה-VFR המודרני. זה גם אומר שאם אתם ממש חובבי הדגם אז אתם כבר יכולים להזמין לכם אחד באיביי שיהיה לכם גם איזה אופנוע אספנות בבית. חלקכם ודאי מודעים לעובדה שמדובר בשנים שבהן החלה מלחמת חימוש רצינית בגזרת אופנועי הספורט – אז גם הוצג הסוזוקי GSX-R750 החדש, אך הג'יקסר לא מנע מאורו של ההונדה לזרוח. בטח לא כשהוא מחזיר להונדה את שמה הטוב עם איכות חומרים וייצור ברמה אחרת מהדגם הקודם, ועם גל זיזים יחיד עליון שמונע על ידי שרשרת, שזאת דרך ארוכה וטכנית להגיד שהוא כבר לא שוקולד.

הוויפר (ככה אני הולך לקרוא לו מעכשיו…) אמנם לא נתפס עד היום כאופנוע ספורט טהור, אבל מגיע לו הרבה כבוד – הוא יכול לקשור לשמו לא מעט הצלחות בתחום הספורט המוטורי. השם הראשון שעולה עם ה-VFR750 הוא רון האסלם, הרוקט (אבא של לאון, שמתחרה כיום באליפות הסופרבייק), שהצליח עם אופנוע כמעט סטנדרטי לנצח מרוץ בדונינגטון פארק. בצד השני של האגם הוויפר החל לצבור שם עוד בגרסה הראשונית בשנת 1983 על ידי פרדי ספנסר, שניצח בדייטונה לפני שעבר לאליפות העולם. אך ה-VFR נקשר לאחר מכן גם לשמות כמו וויין רייני ופרד מרקל. זה עוד לפני שאנחנו נכנסים לדגמי ה-RC30 וה-RC45.

אם חוזרים רגע למציאות ולכביש הציבורי, אז ה-VFR750 הוחלף לדגם ה-800 בשנת 1998, עם מנוע חדש ומוזרק דלק המבוסס על ה-RC45. ב-2002 כבר יצא דגם חדש כמעט לגמרי עם מנוע V-TEC המדובר, שעובד עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה, וגם התווספה מערכת ABS. השדרוג האחרון היה בשנת 2006. אלא שהמציאות סביב הדבר הזה שנקרא אופנוע ספורט-תיור קצת השתנתה, ובהונדה היו חייבים להחליט מה לעשות.

הונדה VFR800F וחתול אחר

נתיב מקביל

יש משהו בתנוחה קרבית ונמוכה שמקרבת אותך לגלגל הקדמי ונותנת לך רגש מהפרונט, כזה שרק באופנוע ספורט אפשר לקבל, בטח במהירויות גבוהות.הוויפר מוגדר אופנוע ספורט-תיור. הבעיה במונח הזה, או הקטגוריה הזאת, היא שהיא כבר הפכה להיות ארכאית. יש היום אופנועי אדוונצ'ר בעלי נטיית כביש ברורה, חלקם אפילו חמושים בגלגלי כביש בקוטר "17, מנועים גדולים, והם יכולים לעשות כל מה שאופנוע ספורט-תיור יכול לעשות.

הונדה יכלו ללכת עם העדר ולעשות מה שכולם עושים, וזה מה שהם עשו בעצם – ראו ערך הונדה קרוסראנר, שהוא פשוט אדוונצ'ר מוטה כביש מבוסס ויפר 800. אך בניגוד לאחרים, על הוויפר הם לא ויתרו, ועם ההשתפכות ההיסטורית שלי פה למעלה אפשר גם להבין מדוע.

הבעיה שנוסטלגיה לבדה לא מוכרת כלים באולם התצוגה, ועם כל הכבוד לכנף האדומה, האופנוע החדש לא באמת חדש. השלדה זהה, המנוע כמעט זהה, אז איפה נכנס הוויפר הישן והטוב, מרוענן ככל שיהיה, בעולם החדש הזה?

את התשובה הראשונה לכך אפשר לקבל בכביש שש בחמש בבוקר, כשהכביש ריק וכשהטמפרטורות נמוכות. קשה ככל שזה יהיה לחשוב על כך כשאני כותב את שורות אלו באמצע חמסין. קודם כל יש פה צד תיורי, והונדה הגדילו לעשות והתקינו ידיות מחוממות. כשאתה רוכב עם כפפות קיץ בעונת מעבר וקר לך, אנחנו יכולים להודות שזה מבורך. גם הושקעה פה מלאכת מחשבת – הכפתור נמצא במרחק אצבע וניתן להגיע אליו מבלי להוריד את היד מהכידון. יש אפילו תצוגה של המערכת בלוח המחוונים.

הדבר השני שמגלים בכביש שש בבוקר, הוא שהדבר הזה יכול לזוז מהר ולהרגיש נוח במהירויות גבוהות שבהן רוב האופנועים הזקופים פשוט מעדיפים לא להיות, בין אם זה בגלל התנוחה הזקופה, או בגלל גלגל קטן מלפנים בשילוב עם כידון רחב, או פשוט שילוב של הכל ביחד. הוויפר גם מסוגל לעשות את זה לאורך זמן, מה שאומר שכביש שש הופך להיות קצר מהרגיל. זה השילוב של מנוע שמספק קצת מעל 107 כ"ס, אך הרבה בזכות התנוחה שמשעינה את הרוכב מעט קדימה על הקליפ-אונים ומאפשרת לרדת מאחורי המשקף – כמו שרק אופנוע ספורט יודע. אפרופו מנוע, הונדה טוענים ששיפרו את מערכת ה-V-TEC. שסתומי ה-VTEC נכנסים לפעולה ב-6,800 סל"ד, אבל זה עדיין מורגש, זה עדיין רועש, ומבחינת אופי המנוע זה מרגיש כמו שום דבר. היינו מוותרים על המערכת הזו, בטח כשיש היום כבר מערכות תזמון שסתומים אמיתיות. איך מתגברים על השילוב המעצבן? נוסעים או מתחת ל-7,000 סל"ד או מעל – שזה יוצא 170 קמ"ש בהילוך שישי. תנחשו לבד מה אני העדפתי.

שלא תתבלבלו. יש דברים יותר נוחים לבלות בהם לאורך זמן. הוויפר אמנם מצויד בקליפ-אונים שגבוהים מהמשולש העליון, שזה מבחינתי אחד המאפיינים העיקריים של אופנוע ספורט-תיור, אבל אם אתם לא רגילים לתנוחה ספורטיבית ועוברים אליו מכידון גבוה, צפויה לכם תקופת הסתגלות. מנגד, אם אתם עוברים מאופנוע ספורטיבי, זה פינוק רציני. אבל הקליפ-אונים, גם אם הם מחוממים, הם לא הדבר התיורי היחיד בוויפר. כמתיישבים על המושב מגלים יופי של מרחב מחייה, גם בזוג, הוא מזמין וקל לרכיבה כבר משחרור הקלאץ' הראשון, ולא מדרבן את הרוכב יותר מדי לתת בגז. יש גם מתאמים למזוודות, שנראים לא משהו בלי מזוודות עליהם כמו בכל אופנוע עם מתאמים מקוריים. אם תעמיסו את בת הזוג עם מזוודות וציוד לעבר השקיעה, יש אפילו ברז לכיוון עומס הקפיץ זמין מאחור.

קרבי החתול הזה…

דו-פרצוף

הונדה עם ה-VFR למעשה מצהירים הצהרה מאוד ברורה – גם בשנת 2015 יש עדיין מקום לאופנוע ספורט-תיור.אני חובב אופנועים דו-שימושיים. הדבר היחיד שצריך להבין באופנועים כאלו הוא שהם פשרה. ככאלו הם לא מצטיינים בדבר אבל טובים בהכל. ככה גם הוויפר, תחת ההגדרה ספורט-תיור. לא מצטיין לא בספורט, לא בתיור, אבל טוב כל אחד מהם בנפרד.

אז אחרי שהוא קיצר לי את הדרך בכביש שש והגעתי צפונה מהר משתכננתי, התגלה פרצוף נוסף – בכבישים מפותלים. יש משהו בתנוחה קרבית ונמוכה שמקרבת אותך לגלגל הקדמי ונותנת לך רגש מהפרונט, כזה שרק באופנוע ספורט אפשר לקבל, בטח במהירויות גבוהות. את זה אף אופנוע אדוונצ'ר לא יכול לחקות. הכידונים הרחבים והמרחק מהגלגל הקדמי הם כמו אטמי אוזניים לידיים. כשמתחילים לתת גז בכביש מפותל הוויפר מצליח להפתיע. הכל פשוט עובד טוב. זה לא אופנוע ספורט, המנוע לא חזק במיוחד, הוא לא קליל בכלל, אבל הוא זז בפיתולים כמו שרק אופנוע ספורט יכול לזוז, והוא נותן את התחושות שרק אופנוע ספורט יכול לתת, גם אם יש לו רגלית אמצע. מנגד, הוא לא יפחיד רוכבים לא מנוסים, שזה יתרון גדול בקטגוריה שלו.

כדי להצטרף לקדמה יש אפילו מערכת בקרת אחיזה, שכנראה שכחו לעדכן את המעצב על קיומה, אחרת אין הסבר לאיך שהוסיפו את הכפתור שלה לכידון – ההפך הגמור מכפתור מחמם הידיות. אבל מה שחשוב זה שאפשר לבטל אותה בקלות, תוך כדי תנועה ובלי כל כאבי הראש של הפוליטקלי קורקט המודרני, שפרט לחתימה על מסמכים מעורך דין מחייבים אותך בכל פעולה אפשרית לפני ביטול המערכות. אגב, גם לוח המחוונים חדש ומודרני עם כל מה שצריך, כולל מחוון תצוגת הילוך שאנחנו אוהבים.

כדי להרגיע את האישה, ופה זה טיפ לרוכשים פוטנציאלים, תמיד אפשר לקחת אותה לטיול רגוע בשבת. היא לא צריכה לדעת על השטויות שעשית בשישי. האופנוע נוח בזוג ואפשר לשייט בכיף. שוב, זאת לא ספינת תיור מפנקת כמו חלק מאופנועי האדוונצ'ר הענקיים, אבל זה אופנוע שנוח מאוד לרכב עליו בזוג. אפילו העיצוב שלו, שאותו מאוד אהבנו, לא משדר יתר-קרביות שיכול להרתיע רבים. הוא קולע בול למטרה.

הונדה עם ה-VFR למעשה מצהירים הצהרה מאוד ברורה – גם בשנת 2015 יש עדיין מקום לאופנוע ספורט-תיור, בטח בנפח בינוני. תסתכלו מסביב ותגלו שאין לו כמעט מתחרים ישירים. אפילו ה-F800GT של ב.מ.וו מצויד בכידון. לא זאת בלבד שהונדה מאמינה בכך, היא עושה זאת עם פלטפורמה יחסית מיושנת ומוכיחה שכוחה עדיין במותנה. נכון, היינו מצפים ליותר מהמנוע, אך בסך הכל מדובר בחבילה שלמה שיכולה לתת מענה מעולה גם היום, כשתפוח האדמה הלוהט הוא אופנועי אדוונצ'ר, אפילו מבית במקרה של הונדה. תג המחיר גם כן לא בשמיים ביחס לאלטרנטיבות, גם אם יש כלים זולים ממנו, אך בלי שושלת היוחסין שלו.

מפרט טכני

[table id=1 /]

עלויות טיפולים

[table id=2 /]

21 במאי 2015
תמונות נוספות של האפריקה טווין החדש

בקושי הספקנו לעכל את הטיזר שהונדה שחררה לאפריקה טווין החדש, וכבר יש תמונה מלאה של האופנוע.

התמונות מגיעות מאוסטרליה, שם הגישה הונדה בקשה לפטנט שאילצה את החברה לספק תמונות מלאות של האופנוע, שכמובן דלפו לרשת במהרה. התמונות אמנם אינן בצבע, אך מספקות מבט מלא ראשון על ההאפריקה טווין, שנטש את שם משפחת ה-XRV ונקרא כעת CRF1000L.

מעבר לעובדה שאנחנו כבר יודעים שמדובר באופנוע אדוונצ'ר אמיתי, עם גלגל בקוטר "21 מלפנים, יש פרטים נוספים. כך אפשר לראות קליפר רדיאלי מלפנים, מגני ידיים, ואפילו מגן מנוע, שכנראה שומר על מערכת הפליטה בירידה לשטח. יש גם יחידת זנב שכבר מותאמת לקבל מזוודות, ואנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד מרוצים ממה שאנחנו רואים.

אם התמונות לא הספיקו, אז ערוץ היוטיוב של הונדה אירופה מספק הצצה ראשונית של איך המכונה הזאת זזה ונשמעת.

17 במאי 2015
הונדה מתכוננים לעונת מרוצי רחוב

14 במאי 2015
כך נראה האפריקה טווין החדש
בהונדה משחררים צמד תמונות ראשונות של האפריקה טווין החדש, שייקרא גם CRF1000L. האופנוע נחשף לראשונה כקונספט שנקרא True Adventure בתערוכת מילאנו האחרונה, ועשה הרבה רעש סביב החזרה של המותג האייקוני 'אפריקה טווין'. כעת בהונדה משחררים טיזר ראשון של האופנוע החדש בגרסה הסדרתית שלו על מנת להתחיל במסע יחסי הציבור, שיסתיים ודאי עם חשיפת האופנוע בתערוכת מילאנו בעוד כחצי שנה.

אז מה אנחנו יודעים עד עכשיו? האפריקה טווין החדש נוטש את מנוע הווי-טווין של האפריקה המיתולוגי ועובר לטווין מקבילי בנפח 1,000 סמ"ק. זו לדעתנו נקודת המפתח שתקבע את אופיו של האופנוע – האם זה יהיה ממשיך דרכו של האפריקה טווין או שנקבל עוד אדוונצ'ר רכרוכי יפני מוטה כביש. אנחנו מאוד מקווים שמדובר באפשרות הראשונה, שכן עם גלגל קדמי בקוטר "21 ועיצוב אדוונצ'רי מודרני ונאה, על הנייר האופנוע הזה נראה מבטיח מאוד.

אם בוחנים את הדו"שים הגדולים המודרניים בעלי חישוק קדמי בקוטר "21 מקבלים רשימה מצומצמת למדי – יש את הב.מ.וו F800GS, את הק.ט.מ אדוונצ'ר 1190 בגרסת ה-R הקרבית, וזהו. אם בהונדה ילכו לכיוון של אופנוע בעל יכולות שטח אמיתיות, לפחות כמו של צמד האירופאים האלו, יש להם קלף חזק ביד.

אנחנו כמובן נמשיך לעקוב, עד לחשיפה המלאה של האופנוע, ובינתיים נקווה שה-CRF1000L מצדיק את השם אפריקה טווין.

ההיסטוריה של האפריקה טווין
- 1988 – הדגם הראשון, XRV650, מבוסס על ה-NXR650 שניצח 3 פעמים את ראלי פריז-דקאר
- 1990 – נחשף ממשיך הדרך – ה-XRV750. הנפח עלה ל-742 סמ"ק
- 1992 – התווסף מחשב דרך
- 1993 – מתיחת פנים הכוללת שלדה חדשה, שינויי עיצוב, מיכל ומושב חדשים – מושב נמוך יותר
- 1996 – שינויים נוספים במושב, בפיירינג הקדמי ובקלאץ', הבולם האחורי שונמך וירדו ממנו אפשרויות כוונון
- 2003 – הפסקת הייצור
- 2015 – נחשף הדגם החדש – CRF1000L
CRF1000L Africa Twin
13 במאי 2015
הונדה CB650F במבחן ארוך טווח – כתבת סיכום
22,630 ק"מ – זה המספר שהיה על לוח השעונים של הסיבי 650 כשהוחזר לסוכנות הונדה אחרי 6 חודשי שירות אצלנו במבחן ארוך טווח. מה שאומר שב-6 חודשים הסיבי עשה אצלנו לא פחות מ-20,750 ק"מ. בחישוב שנתי זה יוצא כמעט 42 אלף ק"מ – קצת יותר מכפול מהממוצע השנתי לאופנוע כביש בארץ.

טיול פרידה

רגע לפני הפרידה מהסיבי, הרגשנו צורך עז לעשות איתו רכיבה מיוחדת – כזו שתשאיר חותם גם על המבחן וגם עלינו. אחרי הכל, חצי שנה עם אופנוע זו כבר תקופה של מערכת יחסים אמיתית, לא סתם סטוץ. אז החלטנו לרדת לאילת לבירה על החוף ולחזור באותו היום – משהו שכבר עשינו בעבר עם אופנועים אחרים. גם לסיבי מגיע את הכבוד הזה. הטוויסט היה שהיציאה לא הייתה מתל אביב, אלא ממרום גולן – מה שלפי החישובים הביא אותנו לכ-1,000 ק"מ ביום אחד של רכיבה.

בבוקר המסע שחררנו קלאץ' ממרום גולן ב-05:30 בבוקר, ישירות לתל אביב לאסוף את המורכבת. אחרי 200 ק"מ רצופים נחתנו בתל אביב. קפה קטן, צידה לדרך, מורכבת מאחור ויצאנו לכיוון אילת – כמובן דרך מצפה וכביש 12 המדהים. הדרך עברה בנינוחות בשיוט מהיר על כ-150 קמ"ש, כשאני והמורכבת משוחחים במערכת התקשורת שבקסדות. בכבישים המפותלים של מכתש רמון הרשינו לעצמנו לתת קצת גז וליהנות מהפיתולים, אבל בשום מקרה לא יצאנו מאזור הנוחות של האופנוע ושלנו. בהמשך הדרך פגשנו חברים, שאיתם רכבנו בקצב דומה עד נאות סמדר, ומשם המשכנו עד לחוף באילת – לא לפני שהתענגנו על הירידות המפותלות של הרי אילת. כשהגענו לחוף הטריפ-מטר הראה 550 ק"מ בדיוק, אותם גם הסיבי וגם אנחנו עברנו בנינוחות רבה.

אחרי כמה שעות על חוף הים של אילת עלינו על הסיבי בחזרה למרכז. הערב כבר ירד, התחילו רוחות, וככל שהתקדמנו לכיוון מצפה רמון כך הלכה וירדה הטמפרטורה ונהיה קר. מאוד קר. תה לחימום הגוף במצפה והמשכנו לכיוון תל אביב. העייפות כבר נתנה אותותיה, והשעה האחרונה הייתה כבר קשה. כך או כך, הגענו לתל אביב עייפים, כשעל הטריפ-מטר 920 ק"מ. הסיבי עבר את המרחק בשלום, ולמעשה גם אנחנו. חוץ מהעייפות. באופן מפתיע למדי, המורכבת, שרגילה לאופנועים גדולים, נוחים ומפנקים, לא התלוננה על חוסר נוחות אלא להפך. גם לי היה נוח למדי, אם כי אחרי 21 אלף ק"מ על הסיבי החבר, כבר התרגלנו אחד לשני. אחלה פרטנר.

סיכום תקופה

בחצי השנה האחרונה ה-CB650F, או הסיבי – כמו שקראנו לו במערכת, היה כלי התחבורה העיקרי שלנו. הוא שימש אותנו ביומיום לנסיעות המנהלתיות שלנו, שברובן הן בינעירוניות – כ-50 ק"מ לכל כיוון לעבודה וחזרה, הוא שימש אותנו לסידורים, השתמשנו בו לליווי מבחני דרכים ולהרכבת הצלמים, טיילנו איתו בסופי שבוע ברחבי הארץ, נתנו איתו גז בימי מסלול, ובגדול הוא היה החבר הצמוד שלנו.

השתדלנו לצבור איתו קילומטראז' גבוה מהממוצע, ואת הקילומטרים האלה לעשות חזק מהממוצע. המטרה הייתה להגיע ל-24 אלף ק"מ כדי להספיק לעבור את הטיפול הגדול, אולם לא הצלחנו לעמוד ביעד המשנה הזה.

במהלך התקופה החלפנו את סט הצמיגים המקורי במישלין פיילוט רואד 3 – צמיגים ששיפרו משמעותית את האחיזה, היציבות וההתנהגות של הסיבי. ההחלפה התבצעה בשל פנצ'ר בצמיג האחורי שבגינו ניצלנו את ההזדמנות להחליף גם את הקדמי המקורי הבינוני. לאחר מכן סבלנו מ-3 פנצ'רים נוספים, ככל הנראה בגלל אופי הרכיבה שלנו, כשאחד מהם דרש שוב החלפת צמיג אחורי. כך יצא שבמהלך חצי שנה החלפנו שני צמיגים אחוריים ואחד קדמי. כשהחזרנו את האופנוע, אגב, זוג הצמיגים היה עדיין במצב מצוין, עם הרבה יותר מחצי אורך החיים עליהם.

הסיבי שימש אותנו במצבו המקורי, למעט משקף רוח מקורי וקטן שהתקנו בחודש השני. המשקף הזה שיפר משמעותית את איכות החיים שלנו, והוא בהחלט מומלץ. זה לא שהוא מגן לחלוטין מרוח כמו למשל באופנועי תיור, אבל נוכחותו מסיטה את מערבולות הרוח ומאפשרת זרימת רוח למינרית על הקסדה, מה שמאפשר לרכב במהירויות גבוהות מבלי לסבול.

מבחינת תחזוקה, ביקרנו במוסך לביקורת ב-6,000 ק"מ ולטיפול ב-12,000 ק"מ. על הביקורת ב-18,000 ק"מ ויתרנו – גם כי האופנוע שהה במוסך להחלפת צמיג כך שמכונאי עבר על מערכות הבטיחות, וגם כי דאגנו לבדוק את מצבו לעתים קרובות.

במהלך חצי השנה האחרונה סקרנו אחת לחודש מערכת או מאפיין אחר של ה-CB650F – אם זה המנוע, המתלים וההתנהגות, חוויית השימוש והנוחות או האפשרויות לתוספות ושיפורים. על כל אלו תוכלו לקרוא בעמוד של המבחן ארוך הטווח.

בלאי

כמו בכל מבחן ארוך טווח, גם את הסיבי העלינו אל הליפט בסדנת העבודה שלנו לבדיקה מקיפה לפני שהחזרנו אותו ליבואן המקומי. ובכן, כאן אין יותר מדי מה לספר, וגם לא ציפינו שיהיה. הצמיגים כאמור במצב מצוין. רפידות הבלמים לעומת זאת, קצת פחות, כשגם מלפנים וגם מאחור נשארו כ-40% מהן. הדיסקים עצמם במצב מצוין וללא סימני בלאי מיוחדים. מה שכן התבלה זו שרשרת ההינע, שב-23 אלף ק"מ כבר עשתה סימני גסיסה מתקדמים ויש צורך להחליפה כבר עכשיו. בהחלט סביר לשרשרת מקורית פשוטה, במיוחד לאור השימוש הלא מתפשר שלנו באופנוע. גלגלי השיניים, אגב, עדיין במצב מצוין – כשגם זה סביר, שכן בהרבה מקרים באופנועים חדשים השרשרת מתבלה לפני גלגלי השיניים.

תקלות

אפס תקלות. לא שציפינו למשהו אחר מאופנוע תקציב פשוט של הונדה.

תכלס

צילום: בני דויטש

הסיבי 650 הוא אופנוע נהדר, והוא בדיוק מה שהוא אמור להיות – אופנוע כביש נייקד פשוט שמהווה כרטיס כניסה מצוין לרוכב שעולה כיתה מקטגוריית רישיון נמוכה יותר. הוא למעשה ה-UJM המודרני של שנת 2015, וזו בהחלט מחמאה.

הוא אופנוע קטן יחסית בממדיו, נמוך מסטריטפייטרים אחרים בנפחים גדולים יותר, והוא מאוד קל לשליטה ולרכיבה. הוא מצויד במנוע 650 סמ"ק בעל 4 צילינדרים – גמיש מאוד ויעיל, ועם תצרוכת דלק נמוכה שעמדה במהלך המבחן על כ-17.8 ק"מ ל', ובנסיעות רגועות הגענו בקלות ל-20 ק"מ/ל'. בהחלט נתון מכובד. נקודה אחת שפחות אהבנו היא מערכת הזרקת הדלק הפשוטה יחסית, כשהביקורת היא על המעבר החד מגז סגור לפתוח שמחייב שימוש תכוף בקלאץ'.

ההתנהגות שלו מאוזנת וצפויה, וגם בסעיפים האלה הציונים שלו טובים. קל מאוד לרכב עליו בשל כך, והוא יהווה פלטפורמת למידה מצוינת לרוכב שעושה את צעדיו הראשונים על אופנועים גדולים או לרוכבים שמעוניינים באופנוע פשוט ומאוזן. מערכת המתלים שלו היא בדיוק כמו כל האופנוע – פשוטה, אבל עושה עבודה מעולה ומאפשרת טווח שימושים רחב מאוד, והיא למעשה ההוכחה לכך שהאופנועים של השנים האחרונות השתפרו משמעותית, גם בדגמי הבסיס, וכי עם מכלולים פשוטים אפשר לייצר אופנועים טובים ומאוזנים. מערכת המתלים עובדת פה פשוט נפלא.

במחיר של 67 אלף ש"ח, הסיבי לדעתנו הוא קנייה מצוינת בדיוק למי שמחפש אופנוע פשוט, בלי יכולות קצה, אבל כלבויניק – כזה שיודע לעשות הכל טוב.

אז אם לסכם, ה-CB650F הוא אופנוע צרכני. מצד אחד הוא אופנוע מגניב עם מנוע 4 צילינדרים ופאן-פקטור גבוה, אבל מצד שני הוא עושה את זה במחיר קנייה שפוי, תצרוכת דלק נמוכה ועלויות תחזוקה הגיוניות. הוא לחלוטין נכנס אצלנו לתוך המשבצת של האופנוע המודרני הזול, וחצי השנה האחרונה הוכיחה את זה בגדול.

סטטיסטיקה חודש שישי
- ק"מ החודש – 4,644 ק"מ
- ק"מ מצטבר – 22,630 ק"מ
- ליטרים של דלק החודש – 265 ל'
- תצרוכת דלק ממוצעת החודש – 17.5 ק"מ/ל'
סטטיסטיקה מצטברת
- ק"מ – 20,750 ק"מ
- ליטרים של דלק – 1,163.5 ל'
- תצרוכת דלק ממוצעת – 17.8 ק"מ/ל'
מה אהבנו
- תנוחת רכיבה
- ידידותיות
- מנוע גמיש
- נוחות למרחקים קצרים ובינוניים, וכשמתרגלים אז גם ארוכים
- קלות תפעול
- פאן פקטור
- תצרוכת דלק
- מראה ותגובות מהרחוב
מה לא אהבנו
- מיגון רוח (בלי המשקף שהוספנו. עם המשקף המצב השתפר)
- צמיגים מקוריים תיוריים מדי – פחות מדי אחיזה ופידבק
- מעבר מגז סגור לפתוח אגרסיבי מדי
26 באפריל 2015
הונדה בצעד נוסף לעבר RCV לכביש הציבורי

הונדה עושה צעד נוסף לעבר ייצורו של דגם הקונספט שהציגה בתערוכת מילאנו בשנה שעברה ה- RC213V-S, כשהיא רושמת פטנט סביב עיצוב האופנוע. האם האופנוע בסוף יגיע לייצור?

לפני שהתחלנו לכתוב את הידיעה הזאת, שעל פניו באמת נראית כמו צעד לכיוון של ייצור האופנוע המדובר, הלכנו ובדקנו מתי לראשונה כתבנו על האפשרות כי הונדה תייצר אופנוע מבוסס אופנוע GP לייצור סדרתי. הצלחנו להגיע אחורה עד לשנת 2002, כך שאתם יכולים להבין מאיפה מגיעה הפסימיות והחשדנות שלנו, גם כעת כשהונדה הציגה כבר דגם קונספט.

הונדה, מצידה, ממשיכה לעשות צעדים קטנים לעבר החלום של רבים, שמסתבר שהוא כבר בן למעלה מ-13 שנה. כעת רושמת החברה פטנט סביב מערכת האיתותים והמחרשה לנשיאת מספר הרישוי והאתר Visordown הציג לראשונה תמונות של הפטנט המדובר. ללא ספק מדובר בצעד נוסף לעבר ייצור סדרתי, לאופנוע לאלפיון העליון, כששמועות מדברות על תג מחיר של 100,000 יורו. לשם השוואה, הדוקאטי דזמוסידצ'י RR, נמכר בשנת 2006 ב-55,000 יורו.

9 באפריל 2015
הונדה מציגה קונספט חדש – בולדוג

אחרי ה-CRF250 ראלי וה-SAF150, הונדה חושפת קונספט נוסף בתערוכת האופנועים של אוסאקה – הבולדוג, כשברור לחלוטין מהיכן נשאבה ההשראה לשם. הבולדוג הוא אופנוע שטח-שבילים-אדוונצ'ר, כשמה שמייחד אותו הוא העיצוב, שמזכיר מאוד את ההונדה רוקוס – בעיקר בשל צמד הפנסים העגולים.

לבולדוג מנוע טווין בנפח 400 סמ"ק, שנלקח מה-CB400F – אופנוע שקיים בשוק היפני. הוא מציע קירור נוזל, גל זיזים עילי כפול ותיבת 6 הילוכים. אבל המנוע הוא לא לב העניין פה, אלא דווקא הקונספט המעניין. הבולדוג מציע גובה מושב נמוך של 730 מ"מ ומיכל דלק ענק. תוסיפו לזה יכולת נשיאת מטען טובה, גלגלי "15 עם צמיגי קוביות ומתלים בסיסיים, וקיבלתם כלי מעניין למשל לטיולי שטח בזוג או לעבודות חקלאיות.

הבולדוג לא צפוי להיכנס לייצור סדרתי אלא רק לבחון את תגובות הקהל כדגם קונספט, אבל אין ספק שבהונדה הולכים לכיוונים מעניינים.

22 במרץ 2015
הונדה תציג שני קונספטים חדשים ביפן

הונדה מחליטה לחשוף את תמונותיהם של שני דגמים שיוצגו בתערוכת אוסאקה הקרובה. ה-SAF150 הוא נייקד מעוצב ואילו ה-CRF250L זוכה לגרסת ראלי. השאלה היא האם הם יגיעו לייצור?

נתחיל בדגם הפשוט יותר לכאורה, CRF250 ראלי. על פניו מדובר בגרסה נוספת ל-CRF250 המוצע כרגע שתי גרסאות, דו-שימושי וסופרמוטו. כעת הונדה משתעשעת עם הרעיון של גרסת ראלי שתקסום לכל חובבי ראלי דקאר. האופנוע נראה כמו העתק של אופנוע הראלי של הונדה בתחרויות הראלי-רייד אך מבוסס רובו ככולו על הדגם הקיים ונראה כי ייצורו לא ידרוש עבודה רבה מדי מהונדה. ניתן לזהות כי המזלג הקדמי הוחלף וכמובן יש פיירינג גדול עם מסיכת חזית מפנקת. אמנם מדובר בדגם קונספט בלבד, אך אנו משערים כי הונדה בעיקר מגששת ובודקת את תגובת השוק, שכן מרגע ההחלטה, לא אמור להיות מסובך מדי להביא את דגם זה לייצור.

הדגם השני שתציג הונדה באוסאקה אף הוא דגם קונספט העונה לשם SFA150 (בראש הידיעה), ולמעשה הוא הוצג כבר בחודש אוקטובר האחרון בתערוכת מלזיה. הונדה כרגע ממעטים בפרטים וגם באינדונזיה רק ציינה כי מדובר בסטריטפייטר קטן נפח, בעל מנוע סינגל ושלדת צינורות. מקורות באינדונזיה דיווחו כי המנוע הוא אותו מנוע של ה-CBR150R הנמכר בשוקי אסיה.

אז איך האופנוע הזה קשור לשוק האירופאי? ההערכות הן כי הונדה מזהה את הפוטנציאל של שוק הנייקדים הקטן שאט אט צובר תאוצה, עם דגמים כמו הק.ט.מ דיוק 125 שהיה לבד בזירה עד להופעת הימאהה MT125. כדי להתאים את האופנוע לתקנות האירופאיות היא פשוט תצטרך לעשות שימוש במנוע 125 סמ"ק. העניין הוא שבמקרה הזה מדובר בדגם קונספט של ממש ונראה לא קל או פשוט לייצור – עם זרוע חד צידית מאחור, דוד פליטה מגניב המסתתר מתחת לזנב ועוד, כך שגם אם הונדה תחליט להביאו לכדי ייצור, יהיה מעניין לראות עד כמה זה יהיה קרוב לדגם הקונספט.

18 במרץ 2015
הונדה: פרטים נוספים על ה-True Adventure

פרטים נוספים נחשפים על ה-True Adventure של הונדה, שאמור להיות ממשיך דרכו של האפריקה-טווין המיתולוגי. במסמכי פטנט שנחשפו השבוע נראית שלדת הפלדה, תצורתו הכללית של האופנוע וכן מפורטת בהרחבה מערכת הקירור והרדיאטורים. אין פה איזושהי בשורה עדיין, אולם זהו חלק נוסף בפאזל המורכב של האופנוע, כשאת התמונה המלאה נקבל ככל הנראה בתערוכת מילאנו הקרובה ואולי אפילו קודם לכן בטוקיו.

מה ידוע עד עכשיו על ה-True Adventure?, ובכן, האופנוע של הונדה הוצג כאב-טיפוס בתערוכת מילאנו האחרונה. בגרסת הקונספט נראה היה שמדובר בגיר ה-DCT כפול המצמדים של הונדה, שכן האופנוע הוצג ללא ידית מצמד וללא רגלית הילוכים. המנוע הוא טווין מקבילי, כשהנפח עדיין לא ידוע. הבולמים מתכווננים במלואם מלפנים ומאחור, והגלגלים במידות "21 מלפנים ו-"17 מאחור.

קרוב לוודאי שבחודשים הקרובים בהונדה ימשיכו לטפטף טיזרים כאלה ואחרים על האופנוע החשוב. נמשיך לעדכן.

[nggallery id=1066]

15 במרץ 2015
הונדה CB650F במבחן ארוך טווח – חודש רביעי
החודש הרביעי של המבחן ארוך הטווח שלנו הסתיים, כשהחודש כיסינו קילומטראז' מכובד. הימים החמים של סוף ינואר ותחילת פברואר, לפני הסערה הגדולה, גרמו לנו לצאת מהבית לרכב, והרבה. איפה לא היינו – נסענו לטיול ברמת הגולן, חרשנו את הרי ירושלים כמה פעמים, רכבנו את כביש אלון לכל אורכו פעמיים, וטיילנו בהרי שומרון. בנוסף לכל אלו, גם השתתפנו בשני ימי מסלול, כך שהחודש חלק נכבד מהק"מ שלנו היה ב'מאני טיים' – ברכיבה מזוקקת ולאו דווקא מנהלתית, ואין יותר טוב מזה. בסך הכל כיסינו יותר מ-3,000 ק"מ – לא רע בהתחשב שכמעט שבוע מתוך החודש האופנוע עמד בסערה הגדולה.

טיפול 12

אבל בואו נתחיל מההתחלה. כמה ימים אל תוך החודש הרביעי הכנסנו את הסיבי למוסך המרכזי של הונדה לצורך טיפול 12,000 ק"מ. זה היה כמה ימים לאחר החלפת הצמיגים. התקשרנו כדי לקבוע תור, וכשהגענו ב-07:30 בבוקר, עם פתיחת המוסך, קיבלו אותנו בזריזות וביעילות ושחררו אותנו לדרכנו עם קטנוע 125 סמ"ק חלופי. כשעתיים וחצי לאחר מכן התקשרו להגיד שהאופנוע מוכן.

טיפול 12 הוא לא טיפול גדול. מחליפים בו שמן מנוע (105 ש"ח), מסנן שמן (196 ש"ח) ומבצעים בדיקות מקיפות לכלי. משך הזמן לפי שעתון היצרן הוא שעה וחצי (331.5 ש"ח), ואם מוסיפים חומרים (10 ש"ח) ודיסקית אטימה לשמן (3.5 ש"ח), ועל הכל מוסיפים מע"מ, מקבלים 762 ש"ח. לא זול, אבל נמוך ב-223 ש"ח מהמחיר הרשמי שפורסם אצלנו במבחן הדרכים לסיבי – 985 ש"ח, ובכל מקרה גם לא חריג. את האופנוע קיבלנו, כרגיל, שטוף, נקי ומשומן.

התכנון המקורי היה להגיע לטיפול הגדול של 24,000 ק"מ עוד לפני סיום המבחן, אולם נראה שהשאיפה הזו קצת רחוקה, ועם קצה צבירת הק"מ שלנו זה לא יקרה עד לסיום התקופה בעוד קצת פחות מחודשיים. בסיום החודש הרביעי לוח השעונים הראה קצת פחות מ-14,000 ק"מ.

התנהגות ופאן פקטור

עכשיו בואו נחזור לכיף שברכיבה. הצמיגים שהרכבנו בחודש שעבר, מישלין PR3, עובדים נהדר על האופנוע – יותר ממה שציפינו, ואחת הסיבות העיקריות לכך שהחודש רכבנו כל כך הרבה היא תוספת הכיף שהם מספקים לנו על האופנוע. הם כמעט ולא דורשים פרק חימום ומספקים אחיזה גבוהה כבר עם תחילת הרכיבה, וכך יוצא שבעלייה למסלול למשל, תוך שתי הקפות חימום האופנוע כבר על הרגליות כמעט בכל פנייה, וזה כיף גדול. אפשר לומר שמצאנו את הסט-אפ המתאים לנו על הסיבי. זה אמנם לא היה קשה כי המתלים לא באמת מציעים כיוונים למעט עומס קפיץ מאחור, אבל כעת האופנוע עובד מצוין אנחנו נהנים ממנו מאוד.

אם לפרט קצת יותר, אז את לחץ האוויר בצמיגים הורדנו מ-36PSI בצמיג הקדמי לסביבות 33-34, ובאחורי הורדנו מ-42 ל-36PSI. הורדת הלחץ הזו נותנת לנו תחושה טובה יותר של אחיזה ופידבק, ויחד עם זאת לא פוגעת בהיגוי או ביציבות. פרט לכך העלינו את עומס הקפיץ בבולם האחורי מהמצב השני לשלישי, בעיקר כי אנחנו מרכיבים לא מעט, ואלו השינויים היחידים שביצענו.

הבולמים ב-CB650F הם מהפשוטים ביותר שיש. את המזלג ההפוך שהיה בהורנט החליף פה מזלג קונבנציונלי פשוט, והבולם האחורי בסיבי גם הוא לא מהאיכותיים שיש. המטרה הייתה לחסוך בעלויות כך שבסופו של דבר מחיר הקנייה ללקוח יהיה נמוך יותר.

יחד עם זאת, הבולמים טובים ומתאימים לייעוד האופנוע, והביקורת היחידה שיש לנו היא על תפקוד הבולם האחורי במצבים שבהם האספלט אינו חלק לגמרי אלא עם מהמורות או בורות. במקרים כאלה הפרונט יספוג היטב, אבל הבולם האחורי, בגלל ההידראוליקה הפשוטה שלו, יעביר חלק מהמכה אל האופנוע והרוכב, תופעה שבהחלט ידועה באופנועים עם בולמי תקציב. יחד עם זאת, באופן מפתיע דווקא על הצד הבולם האחורי עובד טוב יותר בחיבור הגלגל לקרקע מאשר בספיגת מהמורות בקו ישר, ומספק ביטחון שמאפשר להוריד את האופנוע נמוך. כמובן אך ורק כשהאספלט חלק ובלי מהמורות, שכן אז הבולם האחורי בכלל יוצא מדעתו ומזעזע את האופנוע.

מלפנים המצב טוב משמעותית. המזלג הקונבנציונלי אמנם רך יחסית, אולם הוא עובד היטב גם בספיגת זעזועים ושמירה על יציבות וגם ביצירת אחיזה לגלגל הקדמי והצמדתו לקרקע. דרך הסיבי, וגם בכלים פשוטים אחרים כמו ה-MT-07 של ימאהה, אפשר לראות את ההתקדמות של היפנים בכל הנוגע להתנהגות ומתלים בנייקדים פשוטים ב-10-15 שנים האחרונות. אם בעבר המתלים וגם השלדות היו רכים וגרמו לחוסר יציבות, הרי שבשנים האחרונות המצב השתפר משמעותית, וגם נייקד פשוט עם בולמי תקציב מציע יכולות טובות בהחלט שעשויות להספיק לרוב השימושים, כולל רכיבה מהירה בכבישים מפותלים. במילים אחרות, השלדה והמתלים מסוגלים להתמודד עם כוחות גדולים יותר מבעבר, ועדיין לשמור על תפקוד טוב. זה בדיוק המצב ב-CB650F.

הסיבי, ככרטיס כניסה לאופנועים הגדולים, מתוכנן להיות קל לרכיבה – והוא אכן כזה. על המנוע כבר דיברנו בהרחבה, וההתנהגות הדינמית שלו תומכת גם היא בנקודה הזו. ההיגוי למשל, מאוד נעים וליניארי. עם החלפת הצמיגים הוא גם נהיה זריז יותר בירידה על הצד, אבל אנחנו דווקא אוהבים את זה. יחד עם זאת, כמו שכבר כתבנו, הוא מציע יציבות גבוהה, וגם בתחום הזה מספק ביטחון. כך שבסך הכל ההתנהגות הדינמית של הסיבי, בשקלול כל האלמנטים, היא טובה, ואפילו טובה מאוד.

הילה, שרוכבת ביום-יום על דוקאטי, לקחה את הסיבי לקטע כביש מפותל, וכשהיא ירדה ממנו היא בעיקר התפעלה מהקלות שבה הכל מתבצע – תפעול המנוע, ההיגוי וההזזה מצד לצד, הבלימה, ובעיקר התחושה הכללית שהסיבי נותן שהכל קל ופשוט. זו בדיוק המטרה שעמדה מול צוות הפיתוח של האופנוע הזה, וכמו שכבר כתבנו – הם פגעו בה בדיוק.

מה שיפה זה שהסיבי מספק ערימות של כיף ברכיבה על הכבישים שאנחנו אוהבים, למרות היותו פשוט, וזה בדיוק בגלל כל אותם האלמנטים שפירטנו. מאוזן – זו המילה המתאימה ביותר לסיבי. וזה בדיוק מה שאנחנו אוהבים בו – שלמרות היותו פשוט, החיבור בין כל החלקים יוצר מכונה שכיף לרכב עליה, והנה – הוא מצליח להוציא אותנו לרכב בכבישים האהובים עלינו כמה שרק אפשר, גם אם זה פעמיים או שלוש בשבוע. תענוג.

נוחות

מה שאנחנו פחות אוהבים בסיבי זה את הארגונומיה והנוחות. באופן כללי הסיבי אופנוע קטן וקצת צפוף. ברגליים דווקא נוח, גם לאורך זמן, אבל בהחלט היינו שמחים לקבל כידון שגם ממוקם רחוק יותר במעט, אבל בעיקר רחב יותר, שכן התחושה עם הכידון הזה צפופה. זה לא הכידון עצמו כמו העובדה שהאופנוע קטן.

אבל הבעיה הגדולה יותר שלנו כשזה מגיע לנוחות היא דווקא המושב. כשמדובר בנסיעות קצרות ובינוניות הכל בסדר גמור והמושב מספק נוחות טובה למדי. אולם כשהמרחקים עולים המושב מתחיל להציק ונדרש שיפור עמדה לעתים תכופות. זה נכון אגב גם למורכב, שגם הוא לא נהנה מעודף מקום וגם אצלו המושב מתחיל להציק אחרי כ-150-200 ק"מ. אז מהבחינה הזו זה לא R1200GS, והסיבי מיועד למרחקים קצרים ובינוניים. טיולים ארוכים יותר בהחלט אפשריים ואפילו מהנים, אבל יהיו בהם עצירות תכופות יותר מאשר על אופנועי תיור ייעודיים, וזאת על מנת לרענן את הישבן. מקובל.

סיכום החודש הרביעי

החודש, כמו שכבר הבנתם, היינו עסוקים בלרכב הרבה, וניצלנו כל יום פנוי ואפילו כל חלון של כמה שעות כדי לצאת לכבישים האהובים עלינו או לשפר את המיומנויות ולהתחבר טוב יותר לסיבי ביום מסלול על מגרש חניה. אגב, הוא התגלה כפרטנר אדיר לימי מסלול, שוב, בשל קלות הרכיבה עליו והגודל הפיזי. אז בהחלט אפשר לומר שלמרות הסערה שהשביתה אותנו מרכיבה לכמעט שבוע, זה היה החודש שבו נהנינו על הסיבי במיוחד,

תצרוכת הדלק החודש עמדה בממוצע על 17.3 ק"מ/ל', ונראה שעם החודשים תצרוכת הדלק עולה אצלנו, גם אם זה במעט. ייתכן שזה קשור לכך שעם הזמן אנחנו רוכבים מהר יותר על האופנוע, אבל את זה נבדוק בחודש הבא, כשנדווח בהרחבה על תצרוכת הדלק, על טווחי הנסיעה ועל לוח השעונים עם מחשב הדרך והנתונים שהוא מציג – כולל תצרוכת דלק.

סטטיסטיקה החודש
- ק"מ החודש – 3,000 ק"מ
- ק"מ מצטבר – 13,940 ק"מ
- ליטרים של דלק החודש – 174
- תצרוכת דלק ממוצעת החודש – 17.3 ק"מ ל'
עלויות החודש
- טיפול 12,000 ק"מ – 762 ש"ח
- עלויות מצטברות (למעט דלק) – 5,219 ש"ח
4 במרץ 2015

תגית: הונדה

צילום: אסף רחמים

נתיב מקביל

דו-פרצוף

מפרט טכני

עלויות טיפולים