מאיר, יבואנית הונדה, השיקה השבוע רשמית את מסלול המוטוקרוס החדש שלה – Honda Race Track – שנמצא בסמוך לחדרה. מדובר במסלול מוטוקרוס בגודל מלא – כ-1.2 ק"מ, והחשיבות שלו לספורט המוטורי בכלל ולמוטוקרוס בפרט היא עצומה, שכן זהו מסלול קבע (כרגע מוגדר כ'מסלול ארעי' לשנה, אולם בהמשך יקבל מעמד של מסלול קבע) – המסלול החוקי השני שיש בארץ, בנוסף לווינגייט.
מסלול מוטוקרוס בגודל מלא – 1.2 ק"מ אורכו
המסלול יושב על שטח עצום של 50 דונם, כאמור בסמוך לחדרה, ובבנייתו הושקע כסף רב – מאות אלפי שקלים. כל ההשקעה, אגב, מגיעה מ'מאיר' – יבואנית הונדה לישראל, מתוך ראייה ארוכת טווח לפיתוח הספורט המוטורי והמוטוקרוס בישראל.
מה שמייחד את המסלול החדש הוא שמדובר במסלול מוטוקרוס אמיתי, ולא מסלול סופרקרוס צפוף. המסלול האחרון בסדר גודל כה היה במעוז חיים בשנות ה-90. מאז ועד היום כל מסלולי המוטוקרוס שנבנו פה – כולם היו יותר בתצורת סופרקרוס ופחות בתצורת מוטוקרוס. היתרון הגדול של מסלול מוטוקרוס ארוך הוא שכל רוכב – ולא משנה באיזו רמת רכיבה – ימצא את מקומו על המסלול ויוכל 'לשטוף' אותו בקצב שנוח לו. זה לדעתנו יתרון אדיר שעשוי להנגיש את הספורט הכל כך חשוב הזה לקהל הרבה יותר גדול, כולל רוכבי אנדורו שמקבלים פיק ברכיים בבואם למסלול סופרקרוס צפוף ואינטנסיבי עם רמפות גבוהות.
רוחבו של המסלול הוא 6 מטרים במינימום, והוא כולל אלמנטים שונים כמו פניות שטוחות, פניות עם קירות (ברמים), טייבלים, סטפ-אפים, ואפילו קטע באמפים (וופס) קצר. המתחם עצמו כולל חניה – גם לרוכבים וגם לקהל, שטח שמשמש כפיטס שעליו ניתן לפתוח סככות, וכן סככה ארוכה לטובת הקהל. מקום כאמור לא חסר.
פתוח 3 פעמים בשבוע לאימונים
המסלול, שמנוהל ומתוחזק על ידי איתי דור, יהיה פתוח 3 פעמים בשבוע לאימונים. כדי לרכב במסלול יש להגיע עם אופנוע בעל רישוי ספורטיבי ועם רישיון נהיגה ספורטיבית. מחיר הכניסה למסלול – 50 ש"ח לבעלי אופנועי הונדה שנרכשו מ'מאיר' ו-100 ש"ח לשאר הרוכבים – הוגן ביותר, ואפילו זול. בהמשך הדרך צפויים להתקיים במקום גם מרוצים – אולי אפילו כחלק מאליפות ישראל במוטוקרוס.
לאירוע ההשקה של המסלול שנערך ביום שני הגיעו למעלה מ-100 רוכבים, כולל כ-30 ילדים, וכן כ-1,000 איש שבאו לצפות בחול המועד פסח במוטוקרוס – התמצית של הספורט המוטורי הדו-גלגלי. אין ספק שאנחנו בכיוון הנכון.
אחרי וינגייט, עכשיו יש מסלול מוטוקרוס חוקי שני בישראל תחת חוק הספורט המוטורי. מאיר, יבואנית הונדה לישראל, פותחת מסלול מוטוקרוס חדש סמוך לחדרה – מסלול שישמש לאימונים ולהדרכות.
המתקן החדש – Honda Race Track – ממוקם כ-2 ק"מ דרומית לחדרה (על כביש 4, בסמוך לתחנת הדלק סונול), על שטח של כ-50 דונם, והוא מנוהל על ידי איתי דור. במקום 2 מסלולים – הראשון הוא מסלול סופרקרוס Outdoor והשני מסלול אופניים ורכיבות אקסטרים, כולל קפיצות.
המסלול יושק רשמית ביום שני הקרוב, 25.4.16, החל מהשעה 11:00 בבוקר, ביום רכיבה שכולל אימונים פתוחים לרוכבים וכן תצוגת תכלית של רוכבי קבוצת המרוצים של הונדה. בהמשך ייפתח המסלול 3 פעמים בשבוע לאימונים, כשעלות הכניסה תעמוד על 100 ש"ח לרוכבי כל המותגים ו-50 ש"ח לרוכבי הונדה שרכשו את האופנוע מיבואנית הונדה המקומית.
אורן בננו, מנהל הונדה אופנועים ב'מאיר': "אנו גאים להוביל ולקדם את התחום המוטורי בישראל. פתיחת מתקן Honda Race Track מהווה שלב נוסף בחזון שלנו לייסד, לקדם ולהוביל את התחום הזה, ואנו גאים להיות היבואן הראשון שעושה צעד משמעותי למען קהילת רוכבי המוטוקרוס הישראליים. אנו מודים לעיריית חדרה על שיתוף הפעולה ותרומתם להקמת המיזם, וכן לחברה לפיתוח חדרה – נחלים".
כבר לא מעט שנים שאנחנו מתבכיינים על זה שהונדה החליטה לבנות רק אופנועים טובים ויעילים, אבל לחלוטין לא מגניבים או מרגשים. לא בעיצוב ולא ב-'וייב', שזה מין סעיף סל לכל התחושות שקשה להגדיר במילים או להצביע בדיוק על מקורן. כאילו, חצי מנוע הונדה ג'אז בתור משהו שאמור להניע אופנוע? באמת? אם אתם כבר חוצים מנוע מכונית מהמדף, למה לא חצי מנוע של S2000?
ואז הגיע האפריקה טווין. כשהתחיל הטיזינג הראשוני היינו מאוד סקפטיים, קצת מצולקים מאכזבות על שמות עבר מפוארים (רמז: יצרן יפני אחר, אותו סגמנט). כשהתחילו להופיע הסרטונים שמראים את האופנוע ואיך הוא יודע לזוז, במיוחד בשטח, הרגשנו תזוזות מוזרות במכנסיים. אחרי שרכבנו עליו בעצמנו, פרסנו כפינו אל השמים וזעקנו "אנחנו מאמינים בני מאמינים".
צילום ועריכה: אסף זומר
2. זה לא אדוונצ'ר. זה דו"ש.
מחלקות השיווק השונות מוכרות לנו כבר שנים את את השם 'אדוונצ'ר' כמייצג אופנועים שיכולים לחצות את היבשת, ולא משנה אם הדרך סלולה או לא. בפועל, למעט מקרים בודדים, קיבלנו אופנועי כביש עם יכולות שטח דומות לאלה של רכב ליסינג – יעשו שבילים ברגוע, אבל כל דבר מעבר לכך יהיה תלוי במידת חוסר האחריות של הנהג.
האפריקה טווין הוא לא כזה 'אדוונצ'ר'. זה דו-שימושי ענק עם יכולות שטח אמיתיות ואחלה בחלה של יכולות כביש. משהו בסגנון של הק.ט.מ אדוונצ'ר 990, אבל עם הנימוסים של הונדה. כשאנחנו אומרים דו"ש אנחנו מתכוונים לדו"ש באמת – גם שטח אבל גם כביש. סוף השבוע המשותף שלנו התחיל בכניסה ספונטנית לשביל מקביל לכביש 1, שוטטות חסרת מטרה סביב יער בן שמן ומצפה מודיעין בשבילים וסינגלים זורמים, חזרה לכביש רק כדי לערבב אותו מצד לצד בכבישי ירושלים בקצב הסלסה, ולמחרת הצפנו דרך כבישים ישרים וארוכים עד לשבילים של שמורת רמות מנשה ועוד קצת. אה, והכל בהרכבה כמובן. לא יודעים, במילון שלנו זו ההגדרה לדו"ש.
הונדה CRF1000L אפריקה טווין
3. האפריקה טווין הוא דו"ש קרבי לשטח
אז אוקי, לא אדוונצ'ר במובן השיווקי של המילה, אלא דו"ש אמיתי, קרבי ועם נטייה לשטח. למה? כי יש לו את המפרט הטכני הנכון, בעיקר בכל מה שקשור למכלולי השלדה. זה מתחיל במידות גלגלים של אופנוע שטח עם גלגל "21 מלפנים ו-"18 מאחור, שלדה צרה שמשווה לו תחושה של אופנוע קטן בהרבה ממה שהוא, כולל מין קסם כזה שמעלים חצי מהמשקל ברגע שמתחילים לזוז, ומנוע חזק בדיוק במידה שמייצר אחיזה איפה שצריך אבל גם מסוגל לשבור אותה בשנייה – כי בכל זאת, 95 כוחות סוס. אבל עזבו קשקושים טכניים – היופי הוא בתחושות, כי הדבר הזה עובד, ועובד טוב. אפשר לטוס איתו בשבילים עד כמה שמפלס האומץ מאפשר, והמתלים המעולים אוכלים כל מה שבדרך ומשאירים את האופנוע יציב, והכל בצורה מאוד לא מעייפת, קלה לרכיבה.
4. האפריקה טווין הוא לא אופנוע אנדורו
ובכל זאת, גם לא צריך להיסחף. פיות שיניים לא באמת קיימות וזה לא אופנוע אנדורו. שטח יותר אגרסיבי יצריך רוכב נחוש, עם יכולת רכיבה טובה ורצוי מידות טובות בממד האורך. גם קסמים מתקשים להעלים לגמרי משקל של 228 ק"ג. תוך כדי ההסתובבות הזו שלנו בשטחים שסביב מודיעין, נסחפנו קצת לעלייה שמהר למדי הפכה להיות מדורדרת ומבולגנת. האמת, לא משהו שהאפריקה לא היה עובר בקלות אם הייתי מגיע אליה עם יותר ריכוז ונחישות, וגם מוכנות להכיר בין הפלסטיקה המבריקה לרצפה המסולעת. א-מה-מה, לא הגעתי עם אף אחד מהנ"ל וקפאתי באמצע העלייה. לפתע המשקל קיים, הגובה מאיים, וכדי להוריד את האפריקה חזרה לקרקע מאוזנת נזקקתי לעזרתם של שישה רוכבי שטח דתיים שההוא למעלה שלח כעבור חצי שעה שבה אני מזיע (בעיקר מפחד שמא נקרוס האפריקה ואנוכי ארצה) על משהו ש-DR650 מצ'וקמק היה גומר בשתי דקות של נדנוד קדימה אחורה.
כשהונדה רוצה – הונדה יכולה
5. יש לו את כל האלקטרוניקה והגאדג'טים שצריך
בעולם של היום, המפרט של אופנועים יקרים ואדוונצ'רים בפרט נראה יותר כמו מפרט של סמארטפון. שבעים אלף בקרות ומצבים שונים לכל אחת, מתלים מתכווננים מחשבתית, כפתורים בכל מקום, קרוז קונטרול, מסכים חשמליים, סאנרוף ומה לא. לאפריקה אין את כל אלה. במקום זאת, יש לו מערכת הזרקה מהטובות שפגשנו, משודכת לבקרת אחיזה בעלת שלושה מצבי התערבות ומצב כבוי, ABS, וזהו. היופי הוא שהם עובדים ממש, אבל ממש טוב. ה-ABS למשל עובד מצוין בכביש ומאפשר ניתוק בגלגל האחורי לצרכי רכיבה בשטח, והקדמי לא מפריע אלא להיפך – עוזר לבלום את כל המסה הזו על אדמה משוחררת. בינינו, אם המכונה נוסעת טוב ויש לה מערכות בטיחות איכותיות שעוזרות ברכיבה או לפחות לא מפריעות, מה צריך מעבר לזה?
6. אין לו את כל האלקטרוניקה והגאדג'טים שצריך
האמת היא שאין מה לעשות, אבל צריך גם מעבר לזה. לא כי באמת צריך, אלא כי לשם הולך הסטנדרט היום. זה לא סוף העולם, אבל בבוקר היה קר ובאופן אוטומטי חיפשתי את מחממי הידיים שלא היו. גם בולמים אלקטרוניים שמתכוונים מהכידון בהתאם למצב הרכיבה זה פינוק אמיתי שהיה מאפשר להוציא עוד קצת מהמתלים המצוינים של האפריקה, מהסיבה הפשוטה שלא עצרנו לכוון אותם בכל מעבר מאדמה לאספלט או מסולו לזוג. זה הגיוני, הרי אף אחד לא עוצר ביציאה משביל כדי לשכב עם מברג על הרצפה ולספור קליקים רק כדי להקשיח טיפה את הבולם לעומסי כביש. אז נכון שלא היינו פוסלים אותו כי אין לו קרוז קונטרול, אבל זה יכול היה להיות נחמד לתת ליד ימין לנוח גם כשזה רק כביש 6 ולא אוטובאן.
דו"ש, לא אדוונצ'ר
7. זה האופנוע שהייתי רוצה בדרום אמריקה
אחרי הצבא טיילתי עם KLR650 בדרום אמריקה. הוא היה הכלי הכמעט אולטימטיבי. החיסרון העיקרי שלו היה שבכביש הוא בקושי עבר את ה-120 קמ"ש, וגם אז הרגיש כאילו עוד שנייה הצילינדר מתיך את עצמו. זה, ושהוא היה נוח כמו כיסא של אופניים, אבל בלי המושב. כמה קינאתי ברוכבי ה-R1200GS שחלפו על פניי בנוחות קיסרית ובפער של 40-50 קמ"ש בכביש, מהסיבה שהפער הזה על מרחקים עצומים מתורגם לכך שהדרך ליעד הבא לוקחת יום ואפילו יומיים פחות, וזה חתיכת דבר. היוצרות היו מתהפכים כשהאספלט היה נגמר וה-KLR הקליל היה פשוט ממשיך באותו קצב בזמן שהבימרים הגדולים היו יורדים ל-70 קמ"ש עלובים. בדיעבד, האפריקה עשוי היה להיות מושלם – מחד נוסע מהר ובנוחות בכביש, ומאידך נוסע מהר ובנוחות בשבילים. לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה.
8. האפריקה טווין לא בנוי לחצות את דרום אמריקה כמו שהוא
אף אופנוע לא באמת בנוי לחצות את דרום אמריקה כפי שהוא יוצא מהסוכנות אמנם, ולהתקין שלל אביזרים, שקעי חשמל, מיגונים ושאר מרעין בישין זה לא סיפור חריג כשמכינים אופנוע למסע גדול, אבל פה יש בעיה יותר קריטית – המיכל שלו פשוט לא מספיק. המשמעות של כ-18.5 ליטרים של בנזין עם צריכה ממוצעת של כ-16 ק"מ לליטר היא טווח של פחות מ-300 ק"מ. זה סביר בישראל, אבל במדבר הפטגוני (או בכל טיול בחור נידח על כדור הארץ) יותר סביר שתיתקעו די מהר בלי דלק. מניסיון, להיתקע בלי דלק בלב שום מקום זו חוויה מפוקפקת למדי.
יש לו את כל מה שצריך
9. דו"ש גדול זה אופנוע חובה בכל חניה
אין פה מה להרחיב. במציאות דמיונית ורודה כל אחד מאיתנו היה מחזיק בחניה לפחות אופנוע אחד שיש לו את היכולת המופלאה לחצות חצי מדינה בכביש בנוחות, להיסחף לתוך שביל סתם כי ראית באופק עץ מעניין, וגם לדלג מדרכות ולהשתחל בקלות בין מכוניות בעיר.
10. השם 'אפריקה טווין' מעורר אנשים זרים לפצוח בשיחה
זה לא שאנחנו נראים נחמדים במיוחד, אבל לאורך כל סוף השבוע אנשים פצחו איתנו בשיחות ספונטניות בכל מקום שבו האפריקה טווין חנה. חלק היו סתם הערות על העיצוב המרשים, אבל הרוב היו רוכבים בהווה או בעבר שזיהו את השם, והוא עורר אצלם משהו עד כדי כך חזק שהרגישו צורך ליזום שיחה עם אדם זר ולספר לו על כך.
שום חניה לא שלמה בלעדיו
11. האפריקה טווין אופנוע מדהים
יש לא מעט אופנועים שאפשר לומר עליהם 'מדהים', ובכלל רוב האופנועים הם 'טובים', אבל ההונדה CRF1000L אפריקה טווין הוא באמת אופנוע מדהים, פשוט כי אי אפשר שלא לרכב עליו ולחשוב על כמה שזו מכונה מהונדסת היטב. בהונדה תכננו מאפס ופגעו בול. יצא להם אופנוע שלוקח את היתרונות של דו"ש גדול ומרחיב אותם, מצמצם את החסרונות של הז'אנר, ועל כל זה עוד נותן חוויית רכיבה שאם צריך להגדיר אותה במילה אחת היא תהיה פשוט – כיף. בעינינו זה מדהים.
מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, מודיעה על קאמבק לדגם שהיה חסר בשנתיים האחרונות – ה-NC750אינטגרה, ובגרסה המשודרגת ל-2016 עם מנוע 750 סמ"ק ושיפורים נוספים ביחס לדגם היוצא.
האינטגרה הוא קטנוע הבנוי למעשה על פלטפורמה של אופנוע, האח השלישי במשפחה הכוללת את ה-NX750X הפופולרי ואת ה-NC750S, והוא משלב את היתרונות של נוחות ותפעול של קטנוע עם התנהגות דינמית של אופנוע – בשל התצורה והמכלולים.
ה-NC700 אינטגרה נמכר פה ב-2012ה, אולם בשל חוסר כדאיות כלכלית ייבואו הופסק כעבור שנה. לשנת 2016 האינטגרה מקבל מקצה שיפורים הכוללים הגדלת נפח המנוע ל-750 סמ"ק, סט-אפ חדש לבולמים, עדכון לגיר הרובוטי – ה-DTC – כולל הוספת מצב ספורט ב-3 רמות ושיפור למצבים הקיימים – האוטומט והידני, מערכת פליטה חדשה העומדת ביורו 4, לוח שעונים חדש, וכן מתיחת פנים עיצובית ופנסי LED, וכאמור – הוא חוזר ארצה ומתחיל בשיווק בימים אלו.
אני לא מומחה בכלכלה. רחוק מזה – השכלתי בפקולטה למדעי הרוח ואני בקושי משתלט על משק הבית הפרטי שלי, אבל אני בסביבת שוק האופנועים כבר מספיק זמן כדי לזהות מגמות. המשבר הכלכלי שפקד אותנו ב-2007-2008 השפיע על שוק האופנועים עמוקות. השנה, עם זאת, בתערוכת מילאנו התחלנו לראות סימנים ראשונים של התאוששות עם לא מעט אופנועי ספורט חדשים.
הונדה CBR650F
כדי להתמודד עם המשבר, נקטה כל אחת מהיצרניות בגישה משלה. הונדה החליטה כי הדרך להחזיר את האופנוענות היא על ידי הצגת דגמים זולים יותר, אך גם לא מאיימים. כך הציגה את דגמי ה-NC700 בעלי מנוע הטווין המקביל שנועדו למשוך צעירים בתחילת דרכם או רוכבים ותיקים המחפשים אופנוע שימושי וזול לתפעול ורכיבה. למוגבלי הרישיון הציגה את משפחת ה-CB500, וכעת יש גם כרטיס כניסה זול ופשוט לעולם אופנועי הספורט – ה-CBR650F.
האח הספורטיבי של הנייקד CB650F זוכה לקבל שינויים מינוריים כדי להפוך לאופנוע ספורט, אך מה שחשוב להבין הוא כי מדובר באופנועים חדשים לגמרי. אם סדרת ה-CB600 הקודמת עוד שאבה את מכלוליה מההורנט המוכר, כאן מדובר על אופנוע עם מכלולים חדשים ושונים. המנוע אולי נשען על אותו המנוע מההורנט, אך הוא עבר שינוי מהותי, לא רק בנפח המנוע המוגדל.
https://vimeo.com/112307021
צילום ועריכה: אסף רחמים
צילומי האקסטרים התבצעו עם מצלמת Nilox F60
4 לא 4
משפחת ה-CB החדשה זוכה לקבל שלדה חדשה לגמרי, כך ששלדת הקורה הראשית מההורנט ננטשת לטובת שלדת קורות פלדה. מאחור יש זרוע אחורית מאלומיניום, והמזלג ההפוך ננטש לטובת מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ. אמנם מדובר פה בשנמוך מבחינת המכלולים באופן כללי, אבל למרות שאני לא נוהג לעסוק במחיר האופנוע עד לסיום המבחן, כאן אי אפשר להתעלם – במחיר של כ-71,000 ש"ח, הונדה מקצצת את המחיר והופכת תחרותית יותר מבעבר.
הונדה מבינה שאם היא רוצה דור חדש של רוכבים שיקנה את אופנועי הספורט שלה כשיגדל היא צריכה לרתום אותם למותג כבר מגיל צעיר, וה-CBR650F הוא בול החוליה החסרה בין ה-CBR500R לבין ה-CBR600RR. ככזה, ה-F נועד לקבל את פניהם של בעלי הרישיון הלא מוגבל בסבר פנים יפות. אולי יפות מדי, כי בהונדה מחליטים להגדיל את נפח המנוע ל-649 סמ"ק, אך ההספק יורד מ-102 כ"ס ב-600 הקודם ל-87 כ"ס שמגיעים כעת 1,000 סל"ד מוקדם יותר, ב-11,000 סל"ד. אך הסיפור האמיתי הוא דווקא נתון המומנט, שאולי יורד במעט, אבל מגיע בסל"ד נמוך עד לכדי 8,000 סל"ד. את זה משיגים בהונדה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה בלבד, מ-42.5 מ"מ ב-CBR600F ל-46 מ"מ בדגם הנוכחי, כך שיש לה הרבה יותר דרך לעבור בצילינדר.
אבל המספרים לא מספרים את כל הסיפור. הם אולי טיזר טוב, אבל מיד שמתחילים לרכב עליו מבינים שיש פה משהו שונה. על ידי השינויים שביצעה הונדה היא יצרה מנוע 4 צילינדרים בשורה ששונה מכל מנוע דומה שהיכרנו. כאילו הונדה בדרך קסם מעלימה צילינדר אחד עם ההנעה ויוצרת פה מעין טריפל רגוע. הוא מושך יפה מאוד מסל"ד נמוך וגם לא מתחנן לחיות בסל"ד מחומש ספרות – ממש לא מנוע ארבעה צילינדרים בשורה טיפוסי. הוא חלק ורגוע, ובעיר תמצאו את עצמכם עושים שורט-שיפט, רק כי כיף לרכב איתו בסל"ד נמוך. הזוי. פתיחה בריאה של הגז ביציאה מכיכר וה-F יוצא להחלקת זנב קטנה אך ארוכה ומבוקרת. תחילה הופתענו מהכוח שמגיע בסל"ד כל כך נמוך, אך הכוח נבנה בצורה כזאת ליניארית שהוא מרגיע את הרוכב ומאפשר לו לעשות זאת ברוגע. עבור רוכב חדש זו יופי של קבלת פנים, ועבור מי שעולה כרגע מה-CBR500R זה עדיין כפול מההספק אליו הוא רגיל.
פשוט אופנוע פשוט
העיצוב של ה-F מזכיר את הדור הקודם, לפחות בחלק הקדמי, עם הפנס הראשי והזימים שזורמים לצידיו, אך יש גם הרבה שוני בפיירינג, ביחידת הזנב ופריטים נוספים. בסך הכול מדובר באופנוע שנראה טוב, בטח בצביעה הלבנה, שמחמיאה יותר מהצביעה השחורה שקיבלנו למבחן בדור הקודם, אם כי שתיהן מצטלמות רע, וגרסת הטריקולור פשוט נראית הרבה יותר טוב. הדיוטות אפילו יחשבו אותו לאופנוע ספורט קיצוני. הוא גם מרגיש איכותי מאוד וממש לא משדר שמדובר באופנוע תקציב, מונח שיצרניות אופנועים לא ממש מחבבות. המקום היחיד שבו הרוכב אולי ירגיש את החיסכון הוא במשקף, שנראה דומה מדי לאלו של הדגמים הקטנים יותר, ואולי גם בקליפ-אונים עצמם והפלסטיקה השחורה מסביב ללוח המחוונים, שלא נראית זולה אך מרגישה פחות איכותית מזאת של שאר חלקי הפלסטיק באופנוע.
בהונדה מגדירים מראש כי ה-F הוא אופנוע בעל נטיות ספורטיביות שנועד להיות זול לרכישה ואחזקה ויכול להיות שימושי-אך-מהנה בחיי היום יום, לרוכבים מכל הגוונים. במילים אחרות, אופנוע ספורטיבי פשוט ושימושי. בתוך העיר המנוע הוא דובדבן אמיתי, כפי שבטח כבר הבנתם, אם כי גילינו שהמעבר של מערכת הזרקת הדלק בין גז סגור לפתוח לא עובר חלק כמו שציפינו. תנוחת הרכיבה סבירה יחסית לאופנוע בעל יומרות ספורטיביות, אבל כזה עם קליפ-אונים מעל למשולש העליון. זווית הצידוד טובה כדי לאפשר להתנהל בפקקים בעיר ומחוצה לה, ורק המראות, שלא ממש רואים בהן משהו מלכתחילה, מפריעות לעבור בין מראות המכוניות.
כשיוצאים מחוץ לעיר ומתחילים להזרים קצת יותר אוויר בתיבת האוויר, מגלים שגם אופי המנוע בסל"ד גבוה שונה. הוא לא שש אלי סל"ד, אלא מספק כוח שנבנה בצורה ליניארית עד לעבר שיא ההספק, אך אין לו שום בעיה אם תעדיפו להישאר בסל"ד בעל ארבע ספרות. מיגון הרוח טוב בסך הכול ועוזר מחוץ לעיר להתמודד עם רכיבות ארוכות במהירות, כשמתחתיו מונח לוח מחוונים מודרני, לא נועז במיוחד, אך כזה שמספק את כל המידע הבסיסי ואף מעבר, כמו צריכות דלק למיניהן, נושא נוסף שהונדה שמה עליו דגש. בהונדה מצהירים על 21 ק"מ לליטר, אבל אנחנו הצלחנו להגיע קרוב ל-19 ק"מ לליטר ברכיבה בינעירונית רגועה יחסית. כשממש לחצנו הגענו לפחות מ-14. בכל מקרה, יש טווח פוטנציאלי מכובד של מעל ל-250 ק"מ בין תדלוקים. הבעיה היא שמשהו במושב ממש מציק. מיד כשמתיישבים מרגישים כי צידי המושב די חדים, כך שלמרות שהמושב עצמו נוח באזור הישבן, נוצר כאב דווקא באזור הפנימי של הירכיים. זה הורגש כבר אחרי רכיבה של כ-50 ק"מ, ואחרי סופ"ש שלם שכלל שני ימי רכיבה מלאים, זה כבר ממש כאב. במושב המורכב הסיפור דומה, מדווחת המורכבת.
יש פה גם CBR?
למבחן של ה-CBR600F הגעתי קצת כעוס. טענתי כי לא מדובר בדגם ה-F האגדי. היום כנראה התבגרתי קצת ואני מבין שאם זה בסדר שיהיה CBR125 אז אין בעיה שיהיה גם CBR650F. הפעם בהונדה טרחו ובנו אופנוע כמעט חדש, כשמראש הגדירו ציפיות. הם אמנם ביעסו עם ההספק הנמוך, אבל חייבים להודות שלא מדובר בהבדל כל כך מורגש, בטח כשאופי העברת הכוח כל כך שונה. המנוע מספיק חזק כדי לספק האצות מכובדות מהמקום ויש לו אחלה רול-אונים, הוא מספיק כדי לעבור גם את קו ה-240 קמ"ש אם ממש תתעקשו, והוא יעלה לווילי בלי בעיה. בדיוק כמו כל אופי האופנוע, אפילו ווילי פה הוא נשלט ורגוע.
מי שמצפה פה למנוע שרק רוצה לצרוח ולהתפוצץ בסל"ד מטורף אולי יתאכזב, אבל הוא יתאים מאוד לרוכבים צעירים שמגיעים מאופנועים חלשים יותר ולא גדלו על מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, או רוכבים בוגרים שהחליטו לוותר על אופנוע ספורט טהור ובא להם שמנוע יעשה את העבודה עבור הרוכב ולא לקבל תמורה רק לקראת שיא ההספק. המנוע יספק כוח נבנה עד לאזור שיא ההספק, אך לא ממש כיף לבלות איתו מעל 10,000 סל"ד. אנחנו דווקא היינו שמחים לעוד טיפה יכולת נשימה, אבל אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה.
מי שקונה אופנוע עם פיירינג וקליפ-אונים לבטח גם ימצא את עצמו באיזה כביש מפותל מדי פעם, וגם פה ה-CBR עושה הכל בצורה טובה ומסבירת פנים. הוא לא אופנוע שמפוצץ אותך באדרנלין ומושך אותך באף, אבל הוא יכול לספק קצב טוב מאוד בכביש מפותל. השלדה החדשה לא מאכזבת, והופתענו לטובה גם מהמתלים, שאמורים להיות פשוטים יותר. לא מדובר בבולמים איכותיים הניתנים לכיוון, אבל בהתחשב בכך שמדובר במערכת מתלים עם ייעוד רב-גוני, ההידראוליקה לא מרגישה פשוטה מדי, בייחוד מלפנים, והיא מתמודדת בכבוד עם מה ששאר המכוללים יכולים לספק, בייחוד כשהכביש חלק ולא צריך להתמודד גם עם הפרעות מלמטה.
ה-F שוקל כחמישה קילוגרם יותר מהדגם הקודם ובסיס הגלגלים כעת ארוך יותר ועומד על 1,450 מ"מ. משמעות הדבר היא כי ההיגוי שלו לא הכי זריז בעולם, אך מרגע שהוא על הצד הוא מספק היגוי ניטראלי ויציב, גם בשיא זווית ההטיה. הבלמים לא מפתיעים בנשיכה הראשונית ובונים עוצמה צפויה ומספקת – בדיוק מה שהאופנוע הזה צריך עם שאר היכולות שלו, וגם מערכת ה-ABS עובדת ללא דופי ולא מתערבת מהר מדי. בכלל, כל דבר עם ה-F מאוד צפוי, בלי הרבה דרמות ועם הרבה שיתוף פעולה. הדבר היחיד שמעט הציק לנו כשהתחלנו לתת גז היו הצמיגים – דנלופ D222 – שלא סיפקו אחיזה מספקת בהטיה וגם הפידבק לקה בחסר, אך הפחתה קלה של לחץ האוויר שיפרה את העניין.
הונדה החליטה שה-CBR650F יהיה כרטיס הכניסה שלה לעולם האופנועים הגדולים הספורטיביים, והיא לגמרי עומדת ביעדים שהציבה לעצמה. עם מחיר אטרקטיבי יותר מבעבר, מדובר באופנוע שיכול לשמש ככלי תחבורה יומיומי, אך גם כזה שניתן ליהנות איתו בסופי שבוע. הוא צפוי ומשתף פעולה, ולמרות שאנחנו אוהבים את האופנועים שלנו עם קצת יותר תבלינים, אנו בטוחים שהוא קוסם ללא מעט רוכבים.
הגיר הרובוטי כפול המצמדים של הונדה – ה-DCT (ר"ת Dual Clutch Transmission) – ממשיך בפיתוח. הגיר הזה הופיע לראשונה בסדרת ה-NC700, שכללה את ה-NC700X, NC700S ואינטגרה, ובמקביל ב-VFR1200X קרוסתורר. לאחר מכן גם האפריקה טווין קיבל את הגיר הרובוטי, אם כי הוא טרם הגיע ארצה בגרסה הזו.
גיר ה-DCT של הונדה – כאן ב-NC750 / אינטגרה
בהונדה מאמינים ב-DCT וביתרונותיו, וכעת הם מפתחים תיבה כזו גם לאופנועי הספורט של החברה – ה-CBR600RR וה-CBR1000RR פיירבלייד. המגזין הבריטי Visordown מפרסם כי בשיחה שערך בוחן המגזין עם מהנדס ה-DCT, קוסאקו טגהאשי, אישר האחרון כי הונדה מפתחת גיר DCT גם לצמד אופנועי הספורט שלה.
אף על פי שהמערכת מוסיפה כ-10 ק"ג למשקלו של האופנוע, כמו ב-NC או באפריקה טווין, טגהאשי מספר שבאופנועי הספורט המערכת מתוכננת כך שתהיה קומפקטית במיוחד ולא תוסיף משקל. מערכת כזו על אופנוע ספורט, אם מתוכננת ובנויה היטב כולל תוכנת ניהול זריזה ואיכותית, עשויה לגרום לאופנוע להיות מהיר יותר על המסלול מאשר אותו אופנוע עם גיר רגיל, כך לפי דבריו של קגהאשי. עוד הוא הוסיף שגם אופנוע ה-MotoGP של החברה – ה-RC213V, יהיה מהיר יותר עם התיבה הרובוטית.
מתי יחשפו בהונדה את צמד אופנועי הספורט עם הגיר הרובוטי עדיין לא ידוע, אולם ככל הנראה זה עניין של זמן לא רב – כשנה או לכל היותר שנתיים. יהיה מעניין.
אופנוע ראלי סדרתי של הונדה בנפח 250 סמ"ק? מסתבר שכן. בשנה שעברה הציגה הונדה בתערוכת אוסאקה שביפן CRF250 ראלי כקונספט. עכשיו, שנה אחרי, החברה מציגה את אב הטיפוס (בתמונה בראש הידיעה), רגע לפני ייצור סדרתי.
הבסיס הוא דווקא לא קרבי כמו שמצפים מאופנוע ראלי, שכן ה-CRF250 ראלי בנוי על בסיס המנוע של ה-CRF250L ולא של גרסת ה-X הקרבית, וזאת בניגוד לאופנוע המפעל של הונדה למרוצי ראלי – ה-CRF450 ראלי, שבנוי על בסיס ה-CRF450X. יחד עם זאת, ייתכן ובהונדה ישתמשו במנוע המוגדל מעט של ה-CBR300R שנפחו 286 סמ"ק, אך מאחר והונדה לא משחררים עדיין פרטים טכניים, לא ניתן לדעת עד חשיפת הדגם הסדרתי. מה שכן רואים זו מערכת פליטה של טרמיניוני, שקרוב לוודאי שלא תופיע בדגם הסדרתי.
השלדה ומכלוליה חדשים לגמרי, ועושים רושם של איכותיים וקרביים למדי. יש פרונט הפוך בשרני של שוואה וזרוע אחורית מאלומיניום, וכמובן שהאופנוע מצויד בחישוקי "21 ו-"18 עם צמיגי שטח קרביים עליהם. עבודת הגוף תורמת למדי את אופנוע הקונספט שהוצג בשנה שעברה, והחזית עם המשקף הגבוה נותנים לו חזות של אופנוע ראלי אמיתי.
קרוב לוודאי שלקראת סוף השנה יציגו בהונדה את הגרסה הסדרתית, שתצא לשווקים בתחילת 2017. נמשיך לעדכן.
משהו טוב עובר על עולם האופנועים. ניצנים ראשונים של יציאה מהמשבר נראו בתערוכת מילאנו, כשכמעט כל היצרניות הציגו אופנועי סופרבייק חדשים ויקרים, חלקם אפילו יקרים מאוד. כשהיצרניות מרשות לעצמן לפתח אופנועים כאלו, זה אומר שיש התאוששות. אך עוד לפני הצגת האופנועים הספורטיביים היו מהלכים שנועדו למשוך גם קהל צעיר עם אופנועים נגישים יותר.
הדרך לרוכבים צעירים היא דרך הכיס. אם היצרנים רוצים רוכבים צעירים שירכבו על אופנועים גדולים יותר כשיתבגרו, הם צריכים להציע להם אופנועי כניסה לעולם האופנועים שהם יכולים להרשות לעצמם. הונדה וימאהה הבינו את הרמז ושתיהן הציגו נייקדים בינוניים חדשים – הונדה הציגה את ה-CB650F וימאהה מצידה את ה-MT-07 – שניהם במחירים אטרקטיביים. החלטנו לראות כיצד הם מתמודדים האחד מול השני. מי שתמיד היה שם במחיר אטרקטיבי הוא היוסאנג GT650, אז הוספנו גם אותו למשוואה.
3 נייקדים יצאו לטייל
עולמות אחרים
שלושת האופנועים במבחן מציגים גישות מאוד שונות. היוסאנג GT650 הוא למעשה GT650R מופשט. הוא לא תוכנן מראש כנייקד, וגם ניתן לראות זאת בצורה שבה המנוע ומערכת הקירור מסודרים. הוא הגדול ביותר מבין האופנועים, והוא מציע גם מנוע וי-טווין – תצורה עם פוטנציאל כיף גדול – בנפח 647 סמ"ק, המספק 79 כ"ס ב-9,250 סל"ד.
הימאהה MT-07 מצידו הוא צאצא לגישה החדשה של ימאהה במשפחת ה-MT. בניגוד ליוסאנג, הוא הקטן ביותר פה, ובצורה משמעותית. למעשה, הוא ממש נראה כמו אופנוע צעצוע כשעומדים לידו. העיצוב, לעומת זאת, יקסום מאוד לצעירים. אין דרך אחרת לומר זאת פרט לזה שהוא נראה מגניב. תצורת המנוע, לעומת זאת, קצת פחות מלהיבה על הנייר, לפחות לטעמנו – טווין מקביל. בכל אופן, המנוע בנפח 689 סמ"ק והוא מספק 74.8 כ"ס ב-9,000 סל"ד.
ההונדה CB650F הוא למעשה אח תאום למשפחה חדשה, צאצא להונדה הורנט המוכר. יש כעת שלדת פלדה חדשה, ומנוע ה-4 צילינדרים לרוחב אמנם גדל בנפח – 649 סמ"ק, אך ההספק עומד על 86 כ"ס ב-11,000 סל"ד. 14 כ"ס פחות מהדור הקודם, אך עדיין גבוה מאשר שאר המתמודדים.
צילום: בני דויטש; עריכה: ניר בר
כלי עבודה
אופנועי נייקד בינוניים לרוב יהיו כרטיס הכניסה של רוכב לעולם האופנועים הגדולים. המחיר אמנם חשוב, אך גם ורסטיליות ויכולות. רוב הרוכשים יחיו עם האופנוע ביום-יום, ובנוסף ירצו לעשות איתו טיולים בסופי השבוע ואפילו לתת גז באיזה כביש מגניב פה ושם.
ביום המבחן הראשון יצאנו לסיבוב בכבישי הרי ירושלים. מעבר על אותו הכביש, כל פעם על אופנוע אחר, מציפה מיד את ההבדלים בין הכלים. לצורך תקיפת כבישים, היוסאנג מרגיש הכי מוכן מבחינת תנוחת הרכיבה. מעבר לעובדה שהוא מרגיש גדול ומרשים, הגנים המגיעים מהאופנוע התורם מורגשים מיד, עם רגליות גבוהות ומשוכות לאחור כמו של אופנוע ספורט. גם הכידון הרחב ממוקם יחסית רחוק ונמוך.
המנוע, למרות שעל פי הנתונים אמור להיות בדיוק באמצע, מרגיש הכי חלש בחבורה. הוא אמנם מושך בצורה נאה מסל"ד נמוך, אך זאת לא הדחיפה לה היינו מצפים ממנוע וי-טווין, גם באזור שיא ההספק. זה לא שהוא יישאר הרבה מאחור, אך הרוכב ייאלץ לעבוד קשה יותר לעומת שאר האופנועים פה. הסאונד, שמגיע מהאגזוז החליפי של סקורפיון שמקבלים הרוכשים כסטנדרט ברכישת האופנוע, הוא מעולה, אם כי אנחנו היינו ממליצים להשאיר את המשתיק בקצהו.
טווין מקבילי, וי-טווין ו-4 בשורה
גם החיבור ליוסאנג לא מיידי. הוא מרגיש גס יותר משאר האופנועים ודורש פרק הסתגלות ארוך יותר. זה נובע מפעולת מנוע וגיר פחות חלקה משאר האופנועים, אך גם מהמתלים שמכוונים על הצד הקשה יותר. הוא היחיד בחבורה שמציע כיוונים בבולמים מלפנים, אך הבולם האחורי חסר כיוון וממהר לבעוט. כשלומדים להבין אותו אפשר לתת איתו אחלה גז, רק צריך לשים לב כי בשל הכיוון הקשיח של המתלים, איבוד העקיבה מאחור מגיע לעתים די מהר ועם התראה מאוד קצרה.
המעבר מהיוסאנג להונדה מיד מוריד את הדופק והכל הופך להיות רגוע יותר. המנוע שקט, המידות מתאימות בדיוק לממדי הרוכב הממוצע וגם לרוכבים הגבוהים ממטר שמונים, והוא משתף פעולה מהרגע הראשון. החיבור מיידי, המנוע לא מאיים, סוחב באופן מפתיע מסל"ד נמוך למדי ביחס למנוע ארבעה צילינדרים, והוא מטפס בצורה ליניארית ולא מפתיעה עם מספיק כוח גם בקצה הסל"ד. הוא עושה הכול בצייתנות – הוא לא ירגש אתכם יתר על המידה, לא ידרבן, אבל יזוז מהר מאוד בכבישים מפותלים, למרות שההיגוי בו די כבד, ככל הנראה עקב בסיס הגלגלים הארוך מבין השלושה – 1,450 מ"מ. המתלים מכוונים על הצד הרך, אך מתריעים מספיק זמן מראש לפני שמאבדים את הצפון, וכל מה שנותר הוא להפחית מעט את הקצב.
הימאהה הוא אמנם קטן, אבל שובב. מרגישים את זה מיד עם שחרור המצמד הראשון. מנוע הטווין המקביל מצליח להפתיע כבר בסיבובו הראשון עם סדר הצתה א-סימטרי של 270 מעלות, ויש לו הרבה אופי, כמו שנראה שיש לכל האופנוע. כמו ההונדה, גם החיבור אליו הוא מיידי, אך הוא שובב הרבה יותר, מתקשר יותר וממש מדרבן אותך לתת גז בכבישים מפותלים. גם פה המתלים מכוונים לצד הרך, כמו ההונדה, אך הם עובדים מעט פחות טוב מאלו של ההונדה. אם אתם ממש בקטע של להתגרזן, בטח תגלו כי הגששים בימאהה מאוד ארוכים ומגיעים אליהם יחסית מהר.
עירומים ונהנים!
בבית הקפה בסוף יום הרכיבה האופנועים עומדים האחד ליד השני. הימאהה נראה הכי טוב לטעמנו. העיצוב בו מושקע בכל מקום שבו תניחו את האישונים – אם זה מיכל הדלק עם כונסי האוויר, הזנב, הכנף הקדמית או הפנס הקדמי שנמשך לאחור בקו אחד עם לוח המחוונים שממוקם מעל לכידון, בעוד מפתח ההנעה ממוקם מעל לפנס. היינו רוצים רדיאטור שחור כמו בהונדה, אבל אנחנו יודעים שאנחנו פיינשמקרים. איכות החומרים וההרכבה טובים מאוד, וכמעט ולא מורגש בשום מקום מבחינה זאת כי נחסך מאיתנו משהו.
ההונדה בצביעה השחורה אמנם פחות מרשים, אך מדובר באופנוע נאה מאוד וסולידי שנותן קרב לא רע לימאהה. איכות החומרים טובה, לפחות כמו של הימאהה, אך פה ושם יש קצת הרגשה מעט זולה יותר, בעיקר בסביבת הרוכב הקודרת למדי ובפלסטיקה של הפנס הקדמי וחיפויי הצד שמרגישה טובה, אבל לא מעבר.
היוסאנג מרשים מאוד בגודלו גם כשהוא בחניה, אך הוא נראה מיושן יותר מצמד היפנים. העיצוב נאה, בטח בצביעה הלבנה, גם אם מעט מאופק. סביבת המנוע והשלדה הוקפדה להיות שחורה ולא לבלוט מדי, אך סביבת הרוכב מרגישה שני דורות אחורנית ואיכות החומרים וההרכבה מרגישה אף היא מגמה מאחורי היפנים, בין אם זה לוח המחוונים, ריפוד המושבים עצמם ועוד כמה נקודות.
לוי-סטרום שבאמצע קוראים ג'יימס, והוא לא קשור למבחן
יום רכיבה
הבקרים של הסתיו הישראלי כבר קרים למדי, ואנחנו נפגשים לפני הזריחה על כביש שש עם הפנים צפונה, מקווים שהשמח תזרח בקרוב כדי להעלות קצת את הטמפרטורה. בני הצלם מגיע איתנו בהרכבה עד שאנחנו פוגשים בצפון את זוהר, סמנכ"ל התפעול שיעזור לנו בצילומים וירכיב עבורנו את בני.
ההרכבה הארוכה של בני חשפה נקודות חשובות בתחום ההרכבה. אם אתם בונים על טיולים ארוכים בזוג, אתם כנראה בקטגוריה הלא נכונה. אף אחד מהאופנועים פה לא מציע מרחב מחייה נעים להעביר איתו בכיף מאות קילומטרים בהרכבה, אך זה בהחלט אפשרי, בטח אם המורכב הוא לא בני עם ציוד צילום מלא. מבחינה זאת ההונדה מנצח ללא עוררין. הוא מציע הכי הרבה מקום גם לרוכב וגם למורכב, ואפשר לרכב איתו בצמד גם לאורך זמן, גם אם לא מדובר באופנוע תיור. ביוסאנג אמנם יש יותר מרחב, אך המושבים פחות נוחים בצורה משמעותית, וגם אלו של הימאהה לא ממש מפנקים, גם אם מעט יותר מאלו של היוסאנג. בכל אופן הוא גם צפוף במידותיו, מה שמעיק עוד יותר על החוויה.
כשמסתכלים על יכולת התיור לרוכב, או לפחות היכולת לרכב לאורך זמן בנוחות יחסית, ההונדה ממשיך להוביל. המושב שלו הוא הנוח ביותר, וגם המשולש של רגליים-ישבן-ידיים הוא הטבעי ביותר, כך שמעבר אליו משאר האופנועים מלווה תמיד באנחת רווחה פולנית שכזאת, בטח כשהישבנים כואבים אחרי למעלה מ-12 שעות רכיבה.
זה אסקפיזם!
המושב של הימאהה נמצא במקום טוב באמצע. הבעיה איתו היא תנוחת הרכיבה. מדובר באופנוע צפוף וקטן. לזומר הוא היה נוח, אך בועז ואני נהנינו קצת פחות מבחינה זאת. הכידון קרוב מדי לרוכב וגרם לנו לנוע לאחור במושב כל פעם מחדש, אלא שאז הקצה החד של מושב המורכב הכאיב בגב התחתון. אנחנו משערים שהרחקת הכידון תעזור במובן זה. הברכיים שלנו חבקו את המיכל בדיוק במידה, אך רוכבים גבוהים ממטר שמונים ימצאו שאין להם ממש מקום לברכיים מתחת למגרעת במיכל הדלק, וחבל. גם הרגליות ממוקמות נמוך וקדימה מדי לטעמנו, וכשרוצים לנוע במהירות שיוט זה ממש מקשה את החיבור לאופנוע. בשלב מסוים בועז ממש לא יכול היה לרכב עליו כי נתפס לו שריר ברגל מהתנוחה.
היוסאנג היה מעט קושיה, או שמא בועז היה הקושיה – עדיין לא החלטנו. זומר ואנוכי ממש התקשינו להעביר עליו זמן רב. אני עוד הצלחתי לרכב עליו מעט עד שהישבן שלי כבר לא יכול היה לסבול את המושב הקשה, אך זומר אמר נואש מהר למדי, וכמי שמחלים מפציעה היוסאנג היה עונש עבורו. ובועז? עבורו היוסאנג היה נוח, שני רק להונדה. זוכרים שנתפסה לו הרגל בימאהה? הוא החליט לעבור ליוסאנג כדי לנוח. בכל מקרה, הוא לא ממש מאיים על ההונדה מבחינת נוחות, בטח שלא עם הרגליות הקרביות והמושב הסופר-קשיח. בתמרונים צפופים תגלו כי גם זווית הצידוד היא החדה ביותר פה, עוד שארית מאופנוע הספורט ממנו הוא הגיע. לא מפריע מאוד, אבל מורגש.
חוזרים הביתה
ככל שיום הרכיבה התקרב לסיומו, כך הלכו הנקודות והתבהרו. הימאהה משך אותנו הכי הרבה. ימאהה הצליחה לייצר מנוע מגניב, אולי הטווין המקביל הטוב ביותר שיצא לנו לפגוש עד כה. אפילו יש לו סאונד לא רע בסל"ד נמוך עד בינוני, וגם אין לו בעיה למשוך לקצה גבול הסל"ד. הוא האופנוע עם הכי הרבה פלפל בחבורה, וממש עושה חשק לרכב עליו. מסתבר שהוא גם מכונת ווילי לא רעה בכלל ואפשר להרים לו את האף בקלות בכל שלושת ההילוכים הראשונים. יש לו סביבת רוכב נעימה עם לוח מחוונים מודרני ומלא אינפורמציה, ואהבנו מאוד את העובדה שיש תצוגת הילוכים. הבלמים עובדים בצורה טובה מאוד – אלו לא בלמים ספורטיביים, אבל מספקים מספיק עוצמת בלימה בלי הפתעה מיותרת, כשיש ABS ליתר ביטחון.
עייפים, מרוצים, ועם צוואר תפוס בגלל חוסר מיגון הרוח
ההונדה (64,900 ש"ח) מסוגל לעשות את כל מה שהימאהה עושה (פרט לרצון לבלות על גלגל אחד), אך עם פחות רעש וצלצולים. הוא מרגיש מעט כבד יותר, גם במשקל וגם בהיגוי, אך המתלים שלו בעלי יכולת קצת יותר טובה מאלו של הימאהה, וגם פה יש מערכת בלימה טובה עם ABS. הוא גם הנוח ביותר בחבורה, וכשרוצים לעשות את נסיעות הביניים בין כביש מפותל אחד לאחר, הוא האופנוע שרוצים להיות עליו. סביבת הרוכב, כמו הצביעה וגם קצת האופי, די קודרים. לוח המחוונים מספק את כל המידע הנחוץ, אך הוא חסר מעוף. המנוע הצליח להפתיע אותנו מאוד לטובה. יש לו כמה נקודות מציקות, כמו מעבר בין גז סגור לפתוח חד ולא נעים או רעידות שמגיעות באזור 7,000 סל"ד וצפונה ועלולות להציק, אך מעבר לזה הוא ממש לא 4 צילינדרים בשורה סטנדרטי, כשהוא מציע גמישות מרשימה, בטח כשמדובר ב-650 סמ"ק בלבד. עם האופי החשמלי של המנוע היינו שמחים לקבל תצוגת הילוך, שבטח תתקבל בברכה אצל רוכבים חדשים יחסית.
היוסאנג (49,900 ש"ח) אמנם מציג הרבה מאוד אופי, אך הוא לא מצליח להתעלות על היפנים כמעט בשום פרמטר. המנוע וגם הגיר קצת קשים וגסים לתפעול, וסביבת הרוכב נראית כבר מיושנת לעומת המתמודדים פה, עם לוח מחוונים דל במידע. גם בועז, שהתחבר אליו יותר מכולם, ציין את איכות ההרכבה כנקודה בעוכריו של היוסאנג. המנוע מרגיש החלש בחבורה והבלמים חזקים, אך הנשיכה הראשונית חזקה מדי ואין מספיק רגש בתפעול שלהם. בנוסף אין לו מערכת ABS כמו בשניים האחרים.
מיקום האופנועים במבחן היה בפה מלא למרות דיונים רבים. במקום השלישי נמצא היוסאנג, שכבר ביום הראשון נראה היה כי הוא לא עומד בקו אחד עם האופוזיציה החדשה מיפן – לא באיכות החומרים וההרכבה ולא במכלולים, ויש לזכור שזה אופנוע שתכנונו נעוץ לא מעט שנים אחורה, למרות הרענון האחרון. הורדת המחירים של היפנים ודאי עזרה להם מאוד, אך היוסאנג הוא עדיין האופציה הזולה ביותר בשוק. במחיר של 49,900 ש"ח תקבלו אופנוע נייקד חדש, כשהמחיר כולל גם אגזוז זרימה חופשית של סקורפיון ומגני שלדה. אך מבחינת בטיחות, לא תקבלו מערכת ABS. זה אומר שהוא עדיין זול בכ-10,000 ש"ח מהימאהה, אך אם אתם גדולי ממדים הימאהה (59,985 ש"ח) כנראה בכל מקרה יורד מהפרק וההונדה נמצא כבר במרחק של 15,000 ש"ח מהיוסאנג.
יש דרג ויש מי שמנקה את הכלים עם מגבונים
במקום השני מגיע ההונדה, אך לא בניצחון מוחץ אלא בנקודות. ההונדה לא נופל מהימאהה בדבר, ויש לו גם מספר יתרונות עליו כמו מרחב מחייה טוב יותר גם לרוכב וגם למורכב ותנוחה טובה יותר. הבעיה עם ההונדה שהוא לא ממש מרגש. המנוע שלו, שמותן ושונה באופי הפך לשימושי מאוד, אך אפילו פחות מערב ממנועי ארבעה צילינדרים בשורה אחרים. הוא עושה הכל בצורה רגועה, אולי רגועה מדי, ועל גבול המשעממת.
הימאהה הוא המנצח במבחן הזה פה אחד, וכולנו הכתרנו אותו למקום הראשון. יש לו חיסרון אחד בלתי נסבל – הוא קטן, ואנחנו לא רואים איך מישהו בגובה 180 ס"מ וצפונה יוכל להסתדר עליו באופן קבוע. גם לנו הוא הרגיש לעתים צפוף. הוא המערב ביותר ברכיבה ויש לו הכי הרבה אופי, אך לרכיבות ארוכות הוא פחות נוח מההונדה. כולנו הסכמנו שהוא האופנוע הטוב ביותר פה, וזאת מבלי להתייחס לסוגיית המחיר, שנועצת את המסמר האחרון בהחלטה, כשהוא זול בכ-5,000 שקל מההונדה.
ה-CB1100 Type II בשמו המלא בנוי כאמור על בסיס ה-CB1100, אולם עם השינויים הדרושים כדי להפוך לקפה רייסר סטייליסט. החישוקים בקוטר "17 עם צמיגי מישלין פנטום ספורטיביים אך סטייליסטיים עליהם, הבולמים הקדמיים נצבעו בזהב, ומאחור צמד הבולמים הם של אוהלינס עם מיכלי גז חיצוניים. יש גם בלמים רדיאליים של ברמבו.
בצד העיצובי, הלא פחות חשוב כשמדובר ברטרו כזה, קיבל האופנוע עבודת גוף חדשה כמעט לגמרי. יש מושב יחיד שטוח עם הבליטה האחורית המזוהה כל כך עם קפה רייסרס, מיכל דלק מאלומיניום שעוצב בהתאם, וגם פנלי הצד עוצבו ברוח הקפה רייסרס. שימו לב גם למראות בקצוות הכידון, לחלקי הקרבון השונים ולפנס הראשי מסוג LED.
בעינינו הוא נראה נפלא. בינתיים לא לייצור אלא כדגם קונספט בלבד.
ההונדה CRF1000F אפריקה טווין החדש הצליח ליצור באז רציני בשוק האדוונצ'ר העולמי, ואף למכור כמויות מכובדות ביותר כבר בחודשים הראשונים לשיווקו. כך למשל, באיטליה לבדה נמכרו כ-1,000 יחידות מהאפריקה טווין בחודשים ינואר ופברואר 2016 בלבד – כמות אדירה בכל קנה מידה, וגם אצלנו בארץ הוא יוצר עניין רב ומוכר לא רע בכלל.
כעת בהונדה ממשיכים את הבאז סביב האדוונצ'ר החדש בעל יכולות השטח הגבוהות, ומציגים גרסת קונספט ספורטיבית, או בשמה המלא – אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט קונספט. הגרסה החדשה, שכרגע מיועדת לבחון את דעת הקהל העולמית ולהמשיך את המומנטום סביב האופנוע המוצלח, לוקחת את האפריקה טווין המקורי למקומות ספורטיביים יותר, והיא קרבית יותר לשטח.
הונדה אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט קונספט
הבסיס זהה בין הדגם הסדרתי לבין דגם הקונספט, אולם גרסת הקונספט זוכה לכמה שינויים ותוספות שחובבי רכיבת שטח עשויים להעריך, עם קריצה חזקה לאופנוע הדקאר המקורי של הונדה – ה-NXR750. כך למשל הורכבו על גרסת הקונספט מושב חדש ושטוח במקום המושב המדורג של הדגם המקורי, מגן גחון ענק בדומה לאפריקה טווין 750, יחידת הזנב חדשה לגמרי, כולל סבל גדול מאלומיניום לנשיאת ציוד, ויש גם מערכת פליטה קרבית של טרמיניוני וצמיגי ראלי קרביים של מישלין.
דגם הקונספט זוכה לסכמת צביעה מיוחדת בצבעים המקוריים של אופנועי הפריז-דקאר של הונדה, כהומאז' לאותו דגם אייקוני, וכדי להעצים את תחושת הקרביות הוא מוצג בלי מאותתים ומראות, אם כי אלו כן יגיעו בגרסה סדרתית, אם אכן תהיה כזו.
עם ההצלחה העולמית של האפריקה טווין במקביל להצלחה העולמית של אופנועי אדוונצ'ר מאובזרים, לדעתנו בהחלט יש מקום לגרסה כזו, ובכל מקרה אנחנו בטוחים שהונדה תמשיך לרכב על ההצלחה העכשווית של האפריקה ותשחרר בעתיד גרסאות נוספות.
