שני קטנועי ה-350 סמ"ק של הונדה – ה-ADV350 וה-SH350i – מקבלים לשנת 2025 עדכוני עיצוב ותוספות נוספות.
נתחיל עם ה-SH350i, שהוא אחד מרבי-המכר הגדולים של הונדה באירופה – רק לא אצלנו בישראל. באיטליה למשל, משפחת ה-SH נמצאת שנים ארוכות בצמרת טבלאות המכירות, כאשר בכל אירופה יש מיליונים ממנו שנמכרים. שם מעריכים קטנועי גלגלים גדולים – כאן בקוטר 16″. בשנת 2021 הוצגה גרסת ה-350 סמ"ק עם מנוע ה-330 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, ו-29 כ"ס. השנה יש עדכון לתקנות יורו 5+ לצד פנס LED כפול וחדש מלפנים, תא אחסון מעט גדול יותר שגם מואר ומכיל שקע USB-C חדש, כן ומבחר צבעים חדש.
ה-ADV350, שבהונדה קוראים לו אורבן-אדוונצ'ר – אדוונצ'ר עירוני – מקבל גם הוא עדכונים קצת יותר מסיביים מאחיו גדול הגלגלים. יש מסך TFT חדש בגודל 5″ עם קישורית ייחודית לסלולר של הונדה שנקראת RoadSync, הפועל דרך מערכת מתגים (ג'ויסטיק) חדשה. יש תאורה בתא האחסון והפסקת איתות איתות אוטומטית.
עוד שינוי לשנת 2025 יש כיוון עומס קפיץ של הבולם דרך ברז חיצוני, וגם יותר אפשרויות כיול ומבחר צבעים גדול יותר. גם כעת קיימות תוספות אופציונליות מקוריות כמו ארגז מטען בצביעה תואמת ונעילה מהמפתח החכם, סבל, ידיות מחוממות, מנעול וכיסוי.
צמד הדגמים הדו-שימושים של הונדה, ה-CRF300L ו-CRF300 ראלי, מקבלים עדכונים לשנת 2025.
25YM Honda CRF300 Rally
בשנת 2020 הוצגו צמד הדגמים הדו-שימושים של הונדה – ה-CRF300L ו-CRF300 ראלי – כגרסאות מוגדלות הספק של דגמי ה-250 סמ"ק המקבילים. השניים קיבלו את מנוע הסינגל מקורר הנוזל עם נפח מוגדל ל-286 סמ"ק. ההספק עומד על 27.3 כ"ס ב-8,500 סל"ד והמומנט על 2.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד. אז זה חושב כעלייה של 2.8 כ"ס ו-0.4 קג"מ (ב-6,750 סל"ד) לעומת מנועי ה-250 סמ"ק, לצד צילינדר חדש ומערכת פליטה חדשה. גרסת הראלי הגיעה עם קוקפיט קדמי מרשים באווירת אופנועי ראלי גדולים.
בהונדה בוחרים באבולוציה, מודרנית ולשנת 2025 המנוע מקבל את ההתאמות הנדרשות לתקנות יורו 5+ לפליטת מזהמים עם עדכון למערכת הקירור ולכונסי האוויר, אשר מבטיחים מחד קירור יעיל יותר למנוע ומאידך פינוי חום יעיל יותר, שיוסט פחות לרוכב. אין שינוי בשלדת צינורות הפלדה או במערכת הבולמים הכוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד מאחור. מה שכן, בהונדה טוענים כי הכיול קשיח יותר השנה על-מנת לתת מענה לביקורת של רכות בולמים. החישוקים נשארים בקוטר 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. יש מסך LCD חדש ונשאר מיכל דלק המוגדל בגרסת הראלי ל-12.8 ליטרים (גרסת ה-L מגיעה עם מיכל דלק בנפח 7.8 ליטרים).
מבחינת מראה יש גרפיקה רעננה ומאותתי LED חדשים, כאשר גרסת הראלי מקבלת שקע USB נוסף. יהיה מעניין לראות את ההשוואה מול הסוזוקי DR-Z4S החדש שהוצג במקביל.
בהונדה מעדכנים את ה-CMX1100 Rebel לשנת 2025 ומוסיפים לצמד הגרסאות הקיים גם את גרסת ה-'SE'.
בשנת 2021 הציגו בהונדה גרסה גדולת נפח של דגם הקרוזר ה'רבל', שעד אז הגיע בגרסאות 500 סמ"ק ו-300 סמ"ק (רק ה-500 מוצע בישראל). הרבל שם בין הכוונות את הארלי דיווידסון ואינדיאן, עם שימוש במנוע ה-1,084 סמ"ק שנלקח בשלמותו מהאפריקה טווין 1100. למנוע מערכת תזמון שסתומים שונה וגלגל תנופה גדול יותר לטובת מומנט מוגבר בסל"ד נמוך ובינוני. המנוע הפיק 86 כ"ס (לעומת 102 כ"ס באפריקה טווין) ב-7,000 סל"ד ו-10 קג"מ ב-4,750 סל"ד (שיא המומנט באפריקה מגיע ב-6,250 סל"ד). מערכת ניהול המנוע כללה שלושה מצבי רכיבה – כביש, ספורט וגשם – ועוד מצב אחד להתאמה אישית של הרוכב. יש בקרת ווילי ובקרת שיוט.
25YM Honda CMX1100 Rebel
השלדה מגיעה באותה תצורה של צינורות פלדה, כמו בגרסת ה-500, אך כאן קוטר הצינורות גדול יותר. מלפנים יש מזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ ומאחור צמד בולמים עבים יותר, עם כיוון עומס קפיץ. לבלימה יש על חישוק ה-18″ מלפנים דיסק בודד בקוטר 330 מ"מ, עם קליפר רדיאלי בן 4 בוכנות. על חישוק ה-16″ מאחור יש דיסק בודד בקוטר 256 מ"מ. גובה המושב הוא 700 מ"מ, כשמתחתיו יש תא קטן בנפח 3 ליטרים עם שקע USB. מיכל הדלק מכיל 13.6 ליטר ויש פנסי LED היקפיים.
שנה לאחר מכן הציגו בהונדה את גרסת הבאגר, שמוסיפה את האות 'T' לשם. ההבדל העיקרי הוא בעיצוב, כשיש כאן פיירינג קדמי עם משקף קטן וסט מזוודות אינטגרליות קשיחות מאחור בנפחים של 16 ו-19 ליטרים. השינוי הוסיף 10 ק"ג למשקל והביא את הגרסה הידנית למשקל רטוב של 233 ק"ג ואת גרסת ה-DCT האוטומטית, שהוצעה במקביל, למשקל של 248 ק"ג (לשנת 2025 נוספו בהתאם עוד 3 ק"ג לכל אחת מהגרסאות)
לשנת 2025 שתי הגרסאות המוזכרות מקבלות עדכונים שמתחילים עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5+ העדכניות לפליטת מזהמים. המנוע דווקא מרוויח מכך, מקבל עוד קצת הספק ומטפס ל-88.5 כ"ס בדיוק ב-7,250 סל"ד (250 סל"ד יותר), כשנתון המומנט נשאר זהה. כמו בשאר קשת הדגמים של הונדה שמגיעים עם גיר ה-DCT האוטומטי, גם כאן יש עידון של התוכנה במהירויות נמוכות. מערכת ניהול המנוע מקבלת אפשרות למצב אישי נוסף, כלומר 3 מצבים מקובעים ועוד שניים אישיים לבחירת הרוכב.
25YM Honda CMX1100 Rebel
מיקום הכידון מתקרב בגרסה החדשה אל הרוכב ב-28 מ"מ ועולה ב-12 מ"מ. הרגליות נעות קדימה ב-50 מ"מ\ ויחד עם הכידון יוצרים תנוחת רכיבה זקופה יותר. המושב מעט רחב וגבוה יותר בזכות ריפוד מחודש, מה שמעלה את גובה המושב ב-10 מ"מ ל-710 מ"מ. יש צג TFT חדש בגודל 5″ (שמחליף את ה-LCD הקודם), שכמובן מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית. לבקרות הקיימות (בקרת ווילי ושיוט) התווספו 3 מצבים לבקרת האחיזה.
לשתי הגרסאות הקיימות התווספה גם גרסת SE עם כיסוי פנס בצבע האופנוע, גרמושקות (גומי) על צינורות המזלג ומגן בוץ קדמי מקוצר לטובת המראה. לראשונה בהונדה יש גם מראות בקצה הכידון, מה שמבדיל אותו משתי הגרסאות האחרות.
ההונדה CMX1100 רבל החדש לשנת 2025 צפוי להגיע אל ישראל במהלך שנת 2025, כאשר מחירים טרם פורסמו.
ה-CMX500 רבל (REBEL) 500 של הונדה מקבל עדכונים קלים שמיישרים קו עם שנת 2025.
25YM Honda CMX500 Rebel
לפני כ-8 שנים לקחו בהונדה את המנוע של סדרת ה-CB500 ובנו סביבו אופנוע חדש עם מראה וסגנון של אופנוע קאסטום או קרוזר, בין אם בשביל להרחיב את היצע הדגמים שלהם ולפנות לרוכבים שזה המראה שמדבר אליהם, ובין אם בשביל לצאת מהקו שבו הולכות רוב החברות בשנים האחרונות כשזה מגיע לאופנועים בנפחים קטנים עד בינוניים – בזמן שהמתחרות הלכו לכיוון של בייבי-אדוונצ'רים, הונדה פנו לנישה אחרת והציגו את ה'רבל' בגרסאות שמתאימות לרוכבים שמתחילים את דרכם בעולם האופנועים – החל מ-300 סמ"ק, המשך ב-500 וכלה ב-1100 הגדול עם המנוע של האפריקה טווין.
הרבל 500 זוכה להצלחה רבה בשוק שהוא לא בישראל, ולשנת 2025 הוא מקבל עדכונים קלים שלא משנים את אופי הקרוזר-למתחילים-מתאים לרישיון A1 שלו. זה מתחיל עם השארת מנוע הטווין מקבילי כמו שהוא, כלומר עם 471 סמ"ק, 46 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-4.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. ההתאמה המתבקשת היא יישור קו עם תקנות יורו 5+ לפליטת מזהמים הנדרשת בשנה זו. עוד חדש הוא צג LCD עם רקע לבן שאמור לאפשר לרוכב לראות טוב יותר את התצוגה, זווית חדשה לכידון, וריפוד חדש למושב שאמור להיות נוח יותר ועדיין לשמור על הגובה הנמוך והידידותי לרוכב המתחיל עם 690 מ"מ גובה.
השנה יש גם גרסת 'S' שמוסיפה גם כיסוי פנס בצבע האופנוע, גרמושקות (גומי) על צינורות המזלג, ותפירה בצורת יהלומים על המושבים. שתי הגרסאות מקבלות מבחר צבעים גדול יותר לשנת 2025 ויגיעו לישראל במהלך השנה הבאה, כאשר מחירים עדכניים טרם נמסרו.
לאחר שהציגו את גרסת הקונספט בתערוכת מילאנו 2023, ה-CB1000 הורנט של הונדה הופך להיות רשמי וגם יציע גרסת SP.
בהונדה מרחיבים את משפחת ההורנט. אחרי ה-CB750 הורנט ובמקביל לשינוי שמו של ה-CB500F ל-CB500 הורנט ועיצובו בקורלציה למשפחה המתהווה, חושפים בהונדה את ה-CB1000 הורנט החדש – הנציג הבכיר במשפחת ההורנט החדשה, עם מנוע 1,000 סמ"ק.
25YM Honda CB1000 Hornet
ההורנט 1,000 הוא אופנוע חדש לחלוטין ומחליף את ה-CB1000R. מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 999 סמ"ק נלקח מה-CBR1000RR מהדור הקודם, כשבהונדה ביצעו בו מספר שינויים על-מנת להוריד את ההספק מ-189 כ"ס ל-152 כ"ס ב-11,000 סל"ד ולעבות את טווח המומנט הזמין ל-10.6 קג"מ ב-9,000 סל"ד.
השלדה חדשה לחלוטין, מחליפה את את שלדה הקורה המרכזית של ה-CB1000R, והיא בתצורת צמד קורות פלדה. הבולמים הקדמיים הפוכים, מסוג SFF-BP של שוואה בקוטר 41 מ"מ (לעומת 43 מ"מ ב-CB1000R), מתכווננים בשיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כשהבולם בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. הבלמים הקדמיים עם דיסקים צפים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ניסין, והצמיג האחורי מתכווץ במידה מ-190/55 ל-180/55. בסיס הגלגלים הוא 1,455 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 17 ליטרים, המשקל המלא עומד על 211 ק"ג, כשחלוקת המשקל היא 51.2% לפנים ו-48.8% לאחור.
מערכות האלקטרוניקה והבקרות מלאות כצפוי עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה מובנים עם עוד 2 להתאמה אישית, יש מערכת ABS ומערכת בקרת אחיזה – לא להטיה, בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע. יש מסך TFT חדש בגודל "5, שכמו כל האופנועים החדשים של הונדה מתממשק לטלפון הנייד עם האפליקציה של הונדה.
העיצוב רזה וקרבי, עם מיכל דלק צר, זנב מינימליסטי ומודרני, ומסיכה קומפקטית וקרבית שיותר ממזכירה את החזית של הדוקאטי סטריטפייטר ושל הקוואסאקי Z1000. כמובן שהפנסים כולם הם מסוג LED.
בהונדה מציעים גם גרסת SP בכירה יותר עם שסתום מיוחד במפלט (Revolutionary Controlled) אשר יספק יותר כוח ורעש מעל ל-5,700 סל"ד. ההספק עולה בעוד 5 כ"ס (ל-157 כ"ס) והמומנט בעוד 0.3 קג"מ, כולם באותם סיבובי מנוע כמו בגרסה הרגילה. בנוסף מתווסף גם מנגנון קוויקשיפטר דו-כיווני כסטנדרט. מערכת הבולמים משתדרגת כאן עם כיוונונים מלאים למזלג, ועם בולם אחורי של אוהלינס מסוג TTX36, כמובן עם כיולים מלאים. לבסוף מערכת הבלימה מקבלת קליפרים איכותיים יותר של ברמבו, מסוג Stylema. המחיר של גרסת ה-SP מוערכת ב-1,000 אירו יותר מהרגילה.
ההונדה CB1000 הורנט צפוי להגיע לישראל במהלך שנת 2025, כאשר מחירו ייקבע לפני כן.
אין הרבה אופנועים שניתן להגדיר אותם כאייקון. יש עוד פחות אופנועים שהיו אבן דרך בעולם האופנועים. שעשו מהפכה. שהשאירו חותם עמוק, ושניתן להצביע על הנקודה שבה יצאו לשווקים כנקודת מפנה.
משפט זה נאמר על הפיירבלייד, על אותו CBR900 מקורי ואייקוני ששינה את עולם אופנועי הספורט בשנת 1992 עם המנוע החזק ויחס ההספק למשקל הדמיוניים לאותה תקופה. וגם עם ההתנהגות הקיצונית, יש יאמרו קיצונית מדי, שנבעה בין היתר מגלגל קדמי בקוטר "16 ובסיס גלגלים קצרצר. כדי לשלוט על הפיירבלייד היית צריך להיות רוכב איכותי ומנוסה, ולא מעט רוכבים הוכשו ונבעטו מהפיירבלייד – שהיה פשוט גדול עליהם. ועדיין לא אמרנו מילה על העיצוב, שבאותה תקופה נחשב פורץ דרך ונועז.
שישה דורות עברו תחת ה-900, עם נפח מנוע שצמח ל-919 סמ"ק ואז 929 ולבסוף ה-CBR954RR של שנת 2002. לקראת שנת 2004 נדרשו בהונדה לתת מענה לאופוזיציה קשה מהשותפים לאותו אזור חיוג, כלומר ימאהה, סוזוקי וקוואסאקי. לשם כך הם נדרשו להנדס את הכל מחדש, ליישר קו עם עולם הליטר ולתת לנו את ה-CBR1000RR, הליטר הראשון תחת המותג פיירבלייד.
הונדה CBR1000RR דגם 2004 – פורץ דרך
לחיזוק ההחלטה – תקנות אליפות הסופרבייק העולמית אפשרו השתתפות של אופנועים בעלי 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק. הצורך לנצח והפלטפורמה שכבר חגגה בר-מצווה עם גרסאות ה-900 גרמו להונדה להסיר את הכפפות וליצור אופנוע חדש מן היסוד, ללא שום חלק משותף עם ה-954 שאמור לפרוש לפנסיה. המנוע חדש לחלוטין, בנפח 998 סמ"ק, מקורר נוזל עם 16 שסתומים. ההספק עלה מ-154 כ"ס ל-172 כ"ס ב-11,250 סל"ד והמומנט נשאר על 10.3 קג"מ ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד פחות מהקודם).
המנוע כלל לראשונה גם גיר קסטה נשלף וחדשני, מערכת הזרקה חדשה עם צמד מזרקים, ופתרונות למערכת הקירור והשימון בשל מבנהו הקומפקטי של המנוע ושל האופנוע כולו. השלדה הייתה חדשה לחלוטין גם היא, וכך גם הבולמים המתקדמים לאותה תקופה עם מזלג קדמי הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ בעל יכולות כיול מלאות, כמו גם באחורי. לראשונה בפיירבלייד – קליפרים רדיאליים, שאפשרו להקטין את מידת הדיסקים מלפנים ל-310 מ"מ. החישוקים בקוטר 17″, בסיס הגלגלים 1,407 מ"מ והמשקל – 179 ק"ג יבשים. לדור הזה יש עיצוב חדש וקרבי לתקופה ולראשונה בפיירבלייד – מערכת פליטה מתחת לזנב שטובה גם לחימום מושב המורכב בחורף.
והוא היה מעולה. אפוי, שלם, בוגר, לא מפתיע, לא פראי כמו הסטיגמה שנדבקה לפיירבלייד, ועם המון יכולות שהובאו לידי הרוכב בצורה ברורה שגרמה לעתים לחשוב שהוא משעמם – כי פשוט היה קל מאוד לרכוב עליו. בכל זאת מדובר על ליטר פראי עם יחס משקל / הספק של 1:1, כמעט 300 קמ"ש על השעון ואפס אלקטרוניקה. לא ABS, לא בקרות אחיזה והטיה, ואפילו לא שעון דלק. רק משכך היגוי אלקטרוני מקורי ונורת ביקורת להעלאת הילוכים. זהו.
הדור השני של שנת 2006 כבר היה יותר אבולוציה שגילחה מעט במשקל (172 ק"ג) על-ידי הפחתת משקל של השלדה, הוסיפה מעט בשרירים (175 כ"ס) על-ידי חלקים פנימיים חדשים וקו אדום שעלה ל-12,200 סל"ד. כך הונדה סיפקה לאזרח שנסע איתו לעבודה אופנוע שמוציא יותר ממה שהוא שוקל. ממש אופנוע מרוץ. בדור הזה חודד העיצוב, כוילו מחדש הבולמים, גדלו קצת הבלמים והעיקר – הוא נשאר הדמות הבוגרת ובכירה בקטגוריה, שתיתן לכולם בראש אבל תעשה את זה יחד עם הרוכב ולא נגדו. על כל זה אפשר להוסיף את האמינות, העמידות והסחירות של הונדה, שמאפשרת למצוא שנתונים כאלה על הכבישים גם כיום.
שלושת דגמי הפורצה של הונדה – 125, 350 ו-750 סמ"ק – מקבלים לשנת 2025 עיצוב מעודכן ועוד נגיעות אלקטרוניות לצד יישור קו עם תקנות פליטת המזהמים.
25YM Honda Forza 750
הפורצה 750 הוא התשובה האחרונה של הונדה לסגמנט המקסי-סקוטרים הלוהט. יחד עם ה-X-ADV (ששודרג ממש לאחרונה לשנת 2025) הוא משלים מתקפה דו-ראשית על הסגמנט, עם צמד כלים שתוקפים מכיוונים שונים. בעוד ה-X-ADV בנוי בקונספט של מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר-שטח, הפורצה הוא מקסי-סקוטר ספורט-תיור לכביש, או GT בשפת הונדה.
ההונדה פורצה 300 הוצג בשנת 2013, וב-2018 קיבל שדרוג משמעותי, כאשר אלינו הגיע רק הדגם המוקטן המיועד לשווקים מצומצמים – הפורצה 250, שהתאים למדרגות הביטוח הארכאיות הייחודיות לארצנו. שנה מאוחר יותר עשה עלייה הדגם הגלובלי, ההונדה פורצה 300, והוא נבחן כאן ואף ניצח את מבחן קטנועי ה-300 סמ"ק שערכנו ב-2019. לאחר מכן הגיעה גרסת ה-350 החדשה. מתחת לשני הדגמים קיימת גם גרסת 125 סמ"ק קטנה.
לשנת 2025 מבצעים בהונדה מתיחת פנים למשפחת הדגמים, ובקורלציה מלאה ל-X-ADV750 המעודכן יש מתיחת פנים עיצובית הכוללת עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, ופנסי LED היקפיים. גם כאן מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב ('biomass material Durabio') לייצור חלקים שונים בדגמי הפורצה.
25YM Honda Forza 350
גרסת ה-750 סמ"ק הבכירה מקבלת גם משקף קדמי גדול יותר, משטח רגליים חדש ורחב יותר, וגם המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב. שלושת הנפחים מקבלים את מסך ה-TFT החדש בגודל "5, אשר מיישר קו עם שאר דגמי הונדה המודרניים. הוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם תוכנת ניווט. התפעול דרך מתג 4 כיוונים חדש בבית המתגים השמאלי, ב-750 יש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.
המנועים בכולם מותאמים לתקנות יורו 5+ , כשב-750 יש את מנוע הטווין המקבילי שנותר ללא שינוי והוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 4 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, שטח, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה ובלימת המנוע, ועוד מצב נוסף שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה, כשבהונדה טוענים שכעת היא חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה. אין שינוי במנועים או במכלולים של גרסאות ה-350 סמ"ק ו-125 הסמ"ק.
דגמי ההונדה פורצה המעודכנים לשנת 2025 צפויים להגיע ארצה בתחילת שנת 2025 – אז גם ייקבעו מחיריהם בישראל.
ה-NT1100 – אופנוע כביש-תיור עם חישוקי "17, מושב נוח ומיגון רוח המבוסס על האפריקה טווין – מקבל לשנת 2025 עדכונים ואופציה לבולמים חשמליים סמי-אקטיביים.
בהונדה הציגו בשנת 2022 על-בסיס האפריקה טווין את ה-NT1100. בעוד שהאפריקה טווין הוא אדוונצ'ר גדול עם חישוקי "21 ו-"18 ועם ייעוד מובהק לרכיבת שטח, ה-NT1100 מגיע עם חישוקי וצמיגי כביש טהורים, והוא מיועד לרכיבת תיור – מרכיבה יום-יומית קצרה וזריזה ועד ארוכת טווח עם מורכבת וציוד.
25YM Honda NT1100
הפלטפורמה המכאנית נשענת בכבדות על ה-CRF1100L אפריקה טווין – המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק, המפיק 102 כוחות סוס ויותר מ-10.5 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש מאוד עם כוח כבר בתחתית הסל"ד הנמוך. השלדה זהה גם היא לזו של האפריקה טווין, ומערכת המתלים דומה מאוד לזו של האפריקה, רק עם מהלכי גלגל קצרים יותר לטובת שימושי כביש טהורים. החישוקים כאמור בקוטר "17, יצוקים, עם צמיגי כביש-ספורט-תיור עליהם, וגם מערכת הבלמים זהה לזו של האפריקה. ה-NT1100 זוכה להצלחה יחסית ברחבי העולם, עם למעלה מ-12,000 יחידות שנמכרו בשנתיים האחרונות. אגב, שניים מכל שלושה מאותם הרוכשים בחר באופציית ה-DCT האוטומטית.
לשנת 2025 ה-NT1100 מקבל מספר עדכונים שכוללים עדכון מחויב המציאות לתקנות יורו 5+ למניעת מזהמים' וכתוצאה מכך הגדלת יחס הדחיסה מ-10.1:1 ל-10.5:1 ושינויים פנימיים נוספים כמו עדכון מערכת הנשימה והדלק והוספת חיישן חמצן שני – עבור אותן התאמות יורו 5+. ההספק לא השתנה אך המומנט גדל ב-7% לעומת קודמו. ה-NT1100 ממשיך להציע 6 מצבי רכיבה, שבכל אחד מהם ניתן לכוון כמה רמות של כוח מנוע, של בקרת אחיזה, של התערבות ה-ABS ושל בלימת המנוע. השנה נוסף חיישן IMU ב-6 צירים אשר מאפשר גם לקבל ABS משודרג להטיה, בקרת ווילי ובקרת סטופי, וגם שילוב טוב יותר עם מערכת ה-DCT, שמצידה גם כוילה לטובת האצה חלקה יותר ושילוב חלק יותר במהירויות נמוכות.
25YM Honda NT1100
בשלדה והבולמים לא נגעו, אך יש אפשרות לרכוש את ה-NT1100 עם מערכת ה-EERA של שוואה (ר"ת Electronically Equipped Ride Adjustment), שזה בעברית מערכת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיבית, שגם הגיעה לדור הרביעי הנוכחי של האפריקה טווין. ניתן לבחור בשלושה מצבים מתוכנתים מראש ועוד מצב אישי אחד. אגב, ניתן לבחור את הבולמים המתקדמים רק עם מערכת ה-DCT האוטומטית. מערכת ה-DCT מוסיפה 10 ק"ג למשקל האופנוע המקורי (238 ק"ג), ועוד ק"ג אחד למערכת הבולמים האלקטרונית. למרות שיש שימוש במצבר ליתיום-יון חדש וקל יותר, אין שינוי במשקל הסופי.
המושב חדש ונוח יותר, ורחב יותר ב-20% בחלקו האחורי של מושב הרוכב. מנגנון המשקף חדש ומאפשר העלאה והורדה לחמשת המצבים ביד אחת, וזאת לעומת שתי ידיים בדגם הקודם. מסיט הבוץ הקדמי ארוך יותר ויש שינויים מסוימים לפיירינג ויחידת ה-DRL והמאותתים, שקיבלו את אותה שפת העיצוב כמו ה-X-ADV750 המחודש שהוצג לאחרונה. יש גם שינוי קל ביחידת התאורה האחורית. ניתן לרכוש כאופציה גם מערכת זיווד, שלשנת 2025 מזוודות הצד גדולות יותר ב-4 ליטרים.
ההונדה NT1100 הקודם נמכר בישראל ב-98,231 ש"ח לגיר רגיל ו-105,231 ש"ח ל-DCT. אנחנו מצפים שהמחיר לשנת 2025 יהיה מעט גבוה יותר, בטח עם האופציה של הבולמים האלקטרוניים.
הונדה מחדשת ל-2025 את ה-X-ADV750 – המקסי-סקוטר אדוונצ'ר הפופולרי – ומבצעת מתיחת פנים עיצובית לצד שיפורי במערכות המכאניות והאלקטרוניות.
ה-X-ADV הוא המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, עם תיבת ה-DCT כפולת המצמדים. הוא הוצג לראשונה כדגם 2017, ועבר עדכון משמעותי ב-2021 – אז גם הייתה שנת הפריצה שלו, במיוחד בשוק הישראלי, והוא הפך למקסי-סקוטר פופולרי ומבוקש. עד כה נמכרו כ-76 אלף יחידות ברחבי אירופה.
25YM Honda X-ADV
לשנת 2025 בהונדה מבצעים עדכון לדגם החשוב, כשבראש ובראשונה יש מתיחת פנים עיצובית. ה-X-ADV מקבל עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, וכמובן פנסי LED היקפיים. המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב, ומתחת למושב יש נפח אחסון של 22 ליטרים הכולל מעתה גם שקע טעינה USB-C. יש גם תא כפפות חדש בחלק הקדמי. אגב, בהונדה מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב לייצור תא המטען של ה-X-ADV, וכן בסיס המושב. רוכשי X-ADV חדש, דעו שמעתה תא המטען ובסיס המושב עשויים מפגושים של רכבי הונדה.
מסך ה-TFT בגודל "5 חדש, והוא מיישר קו עם שאר דגמי הונדה המודרניים. הוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם תוכנת ניווט. התפעול דרך מתג 4 כיוונים חדש בבית המתגים השמאלי, ויש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.
מנוע הטווין המקבילי נותר ללא שינוי, הוא מותאם לתקנות יורו 5+, והוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 4 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, שטח, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה ובלימת המנוע, ועוד מצב נוסף שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה, כשבהונדה טוענים שכעת היא חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.
ה-X-ADV יגיע ב-2025 בשלוש סכמות צביעה חדשות: שחור, לבן פנינה, ואפור מט. בנוסף, בהמשך תשוחרר גרסת צביעה מיוחדת בזהב ובצהוב. יש כמובן מספר חבילות אבזור אופציונליות (אדוונצ'ר, נוחות, סטייל, טיול ואורבן), וכן אביזרים ספציפיים אופציונליים להתאמת הכלי לרוכב.
ה-X-ADV750 החדש צפוי להגיע ארצה בתחילת שנת 2025 – אז גם ייקבע מחירו בישראל.
שורה תחתונה: קטנוע איכותי, יפה, ומאוד מיוחד – לטוב ולרע
מחיר: 25,013 ש"ח
מתחרים: אין ממש
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 124 סמ"ק, 9.8 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 1.06 קג"מ ב-6,250 סל"ד, שני שסתומים, SOHC, קירור אוויר, הזרקת דלק PGM-FI, ארבעה הילוכים עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב אוטומט צנטריפוגלי, מזלג קדמי טלסקופי בקוטר 26 מ"מ, מתלה אחורי זרוע עם צמד בולמים, דיסק קדמי 220 מ"מ, תוף אחורי 110 מ"מ, מערכת ABS חד-ערוצית, אורך כולל 1,915 מ"מ, בסיס גלגלים 1,245 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 3.7 ל', משקל מלא 108 ק"ג, מרווח גחון 125 מ"מ, צמיגים 70/90-17, 80/90-17
אבזור ואלקטרוניקה: מערכת הזרקת דלק PGM-FI, מערכת ABS חד-ערוצית, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS
צפו בווידאו – הונדה סופר קאב C125 במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ההונדה סופר קאב C125 הוא ספק קטנוע ספק אופניים עם מנוע עזר (בהונדה מכנים אותו מיני-אופנוע), אבל הוא ללא ספק תופעה יוצאת דופן בעולם הרכב, הרכב הדו-גלגלי, ובכלל. ניתן לכם כמה מספרים כדי שתיכנסו לפרופורציה: פיאג'ו וספה, כלי הרכב הדו-גלגלי השני הכי נמכר מאז ומעולם, מיוצרת מאז 1948 ומעל ל-19 מיליון וספות נמכרו מאז; החיפושית המפורסמת של פולקסווגן, שיוצרה במשך 65 שנים, נמכרה במעט יותר מ-21 מיליון יחידות; המכונית הנמכרת בכל הזמנים, הטויוטה קורולה, יוצרה משנת 66 ביותר מ-50 מיליון יחידות – יותר מהווספה ומהחיפושית יחד; וההונדה סופר קאב? ובכן, כבר בשנת 2017 נמכר הסופר קאב המאה מיליון – יותר משלושת כלי הרכב הנ"ל יחד!
הסופר קאב הראשון ירד מפס הייצור ב-1958 והחליף את ההונדה קאב (בלי הסופר) שהיה אופניים עם מנוע עזר – באופן מילולי. בגלל המיתון ביפן ומספר מחלות ילדות הסופר קאב לא נמכר היטב בתחילה, אך דגמים משופרים, C70 ו-C90, שהוצגו ב-1960, עם התנעה חשמלית, גל זיזים עילי מונע בשרשרת, מצבר ועוד פינוקים רבים יחסית לתקופה – ייצבו את המכירות. לאחר מכן הגיעו ה-C50 וה-C100 ששברו את שיאי המכירות בארה"ב עם הסיסמה "אתה פוגש את האנשים הנחמדים ביותר על הונדה", סיפקו כלי פשוט, זול וכיפי, ופתחו את השער ליצרניות היפניות שסבלו מתדמית נחותה עד אז. מאז, האמריקאים – כמו גם שאר העולם – המשיכו הלאה לדגמים יקרים יותר, ועיקר המכירות של הסופר קאב הם בשווקי אסיה – שם העמידות, האמינות ועלות התחזוקה הן הקלף המנצח.
הונדה סופר קאב C125 שנת 2024 ולצידו הונדה סופר קאב C50 שנת 1994
בארץ ההונדה סופר קאב לא נחל הצלחה. בשנות ה-90 יובאו ההונדה סופר קאב C50 GLX וה-C90 GLX בנפחים 50 ו-90 סמ"ק, שאף נרכשו לשמש כאופנועי השליחים של דומינוס פיצה. דוגמה אחת מדגם זה נמצאת בידי עורך פול גז וממתינה לחידוש נעוריה כרכב אספנות. בין השנים 2008 ל-2014 יובא ההונדה אינובה 125, שהוא בעצם סופר קאב עם שם שונה. גם האינובה לא הצליח לשבות את לב הקהל הישראלי אך המעטים שקנו אותו אהבו אותו בלהט כה עז עד שהפכו לתופעה כאן בפורום פול גז.
ב-2018 בהונדה הוציאה את הבסיס לדגם הנבחן כאן, וב-2022 נחשף הסופר קאב C125 שכאן, עם גישה יותר מהודרת, כמוצר פרימיום לשווקים האירופאים, הכולל צביעה יפהפייה, מושב מפוצל, תאורת LED ומפתח קרבה. מתחת לעיצוב המרענן נמצא אותו קטנוע פשוט עם מנוע מקורר אוויר ועם תיבת הילוכים חצי אוטומטית, אבל עם הזרקת דלק ו-ABS הסופר קאב כעת עומד בתקנות יורו 5. מאז הושק מפעילים אוהדי המותג לחץ על היבואן לייבא את הסופר קאב לניסיון נוסף. וכעת הוא מגיע – אולי הפעם זה יצליח? פעם שלישית סופר קאב?
ביצועים
מדובר באופנוע סופר פשוט. מנוע מקורר אוויר בנפח 124 סמ"ק, עם גל זיזים עילי יחד ושני שסתומים, שמפיק 9.8 כ"ס צנועים וקצת יותר מקג"מ בודד. התאוצה שלו, מעמידה ובנסיעה, אינה מרשימה – למרות האפשרות לבחירת הילוך. המהירות הסופית שנמדדה ב-GPS הייתה 95 קמ"ש בלבד, אבל לא היא שהפריעה לנו בנסיעה בין-עירונית. שלא תטעו, הסופר קאב יכול להסתדר בנסיעה בין-עירונית ארוכה, ולמרות המהירות המוגבלת עקפנו לא מעט מכוניות, אך התחושה על הקטנוע הקטן היא כשל עלה נידף ברוח.
מנוע לא חזק, גיר חצי אוטומטי מעגלי
עם תצורת השלדה המסורתית על גלגלי "17 דקיקים, ההיגוי של הסופר קאב קליל, אפילו תזזיתי, ולוקח זמן להתרגל אליו. המתלים איכותיים אבל נוקשים. תחלואות הכביש מועברות לרוכב, מרגישים כל מהמורה, אך לא בצורה כואבת או כזו שמוציאה את הכלי הקליל משיווי משקל. במעבר מעל פסי האטה אין באמת צורך להאט, רק להרים מעט את הישבן מהמושב. הבלמים עוצרים היטב למרות התוף האחורי.
לסופר קאב 125 יש תיבת הילוכים חצי אוטומטית עם מצמד צנטריפוגלי. מה שזה אומר, בעצם, שבלחיצה על החלק הקדמי של דוושת ההילוכים הקלאץ' יפריד וההילוך יעלה (כן, לחיצה למטה מעלה הילוך – הפוך ממה שאנחנו רגילים). בשחרור הרגלית הקלאץ' ישתלב מחדש. בפועל רצוי לשחרר מעט את הגז להעלאת הילוכים חלקה. הורדת הילוכים, בלחיצה על חלקה האחורי של הדוושה ושילוב גז ביניים, דורשת מעט יותר היכרות עם הקטנוע, אך לאחר יום-יומיים רכיבה גם לזה התרגלנו. כשמגיעים לרמזור בהילוך רביעי אין צורך להוריד 4 הילוכים מכיוון שהתיבה של הסופר קאב היא מעגלית: מעל להילוך הרביעי נמצא שוב את הניוטרל ומעליו את ההילוך הראשון וחוזר חלילה. ישנו מנגנון שמונע מעבר מהילוך רביעי לניוטרל כשהגלגל מסתובב.
תיבת הילוכים מוזרה, שונה מכל מה שאנחנו מכירים, וחשבנו לא נתרגל אליה לעולם, אך ככל שהתקדם המבחן התרגלנו ואף נהנינו מהשליטה בבחירת ההילוך. קטנוע עם וראיטור כנראה יאיץ טוב יותר בכל מצב, אבל ההילוכים של הסופר קאב – מלבד היתרון הגדול בעלות התחזוקה – מהנים למדי.
מתלים קשיחים והיגוי סופר זריז כמו של אופניים
איך זה מרגיש?
סופר קאב נותן תחושה של אופניים. קטן, קל ועם שינויי כיוון מהירים עד תזזיתיים. בנוסף לזה תיבת ההילוכים הייחודית גורמת לסופר קאב לתת תחושה שונה מאוד. אנחנו בדרך כלל אוהבים קטנועים שונים, ומעדיפים תצורה שנובעת מצורך יותר מכזו שנובעת מאופנה, אבל הסופר קאב 125 כל כך שונה שחשבנו שלעולם לא נתרגל אליו. בהתחלה זה היה מוזר. ההיגוי, תנוחת הרכיבה, המתלים והמושב הכל כך לא מפנקים – לא מצאנו שוב דבר שאפשר לאהוב בסופר קאב. אבל אחרי כמה ימי נסיעה, בפקקים האינסופיים של גוש דן, ההיגוי כבר לא מפחיד, המושב והמתלים אמנם לא מפנקים אבל גם לא מענישים, והקלות בשליטה ויכולת ההשתחלות לכל חור מעוררת התפעלות. כשמתרגלים לתיבת ההילוכים ולא צריך להשקיע מחשבה בכל מעבר הילוך, גם העיסוק בהילוכים הופך לכיף בפני עצמו.
ועדיין, התחושה הכללית היא של כלי עבודה, פונקציונלי ללא מותרות, שבא לצלוח את הפקקים ולא לפנק את הרוכב. הסופר קאב צולח פקקים נהדר ועדיין קטנוע עם גיר אוטומטי רציף יעשה זאת ביתר קלות, וברור שהשיקול בבחירת הגיר הוא אמינות והוצאות תחזוקה – בתחומים אלו הגיר הרציף לא יכול להתחרות בו, ובוודאי שלא להגיע לתצרוכת הדלק המוצהרת של הסופר קאב – 66 ק"מ לליטר.
הישיבה עליו, או מעליו, שונה מקטנוע רגיל, כאשר הרגליות נמצאות מתחת לרוכב. תנוחה זו מקלה על הרמת הישבן במעבר מעל מהמורות ופסי האטה, אבל גובה את מחירה בנוחות לאורך זמן. ובכלל, הרכיבה על הסופר קאב דורשת מעט מאמץ, הכלי כל כך מינימלי ולא יעשה כלום בשביל הרוכב מבלי שזה יגרום לו לעשות זאת – אפילו ברכיבה בקו ישר, אם הכביש לא חלק לגמרי.
לא דומה לשום דבר שרכבתם עליו
הכידון החשוף עם המתגים המינימליים בסידור הונדאי – מתג הצופר מעל למאותתים. בצידו הימני ידית הבלם הקדמי, ומשמאל אין ידית. הקלאץ' כאמור אוטומטי והבלם האחורי מופעל מהרגלית הימנית. צמד מראות פשוטות למראה מספקות שדה ראייה מאכזב. לוח שעונים אנלוגי מינימלי במרכזו צג LCD קטן המציג את הנתונים הבסיסיים שרוכב מודרני צריך לדעת. מימין ללוח השעונים נמצא מתג ההתנעה ונעילת הכידון שפועל עם מפתח קרבה. אין הרבה פינוקים בסופר קאב הספרטני, אבל אנחנו שמחים שיש מנגנון KEYLESS – זה לא פינוק אלא ממש הכרח. מיכל הדלק נמצא מתחת למושב שנפתח בלחיצת כפתור לצד המושב. מתחתיו נחשף כפתור נוסף שפותח תא בצידו הימני של הכלי ובו נמצאים כלי העבודה. מעבר לזה אין שום אפשרות להעמסת מטען.
איכות הגימור של הסופר קאב ראויה לציון לשבח. כיסוי העור האדום על המושבים יוצר ניגודיות לצביעה בגוון אפור מט עמוק, והסמלים הבולטים של הונדה וסופר קאב משני צידי הכלי מעוצבים להפליא. הכל נותן תחושה יוקרתית למרות הפשטות הבסיסית.
סיכום ועלויות
לקח לנו זמן להתרגל למוזרויות של ההונדה סופר קאב 125, ובסוף התרגלנו ואף התחלנו לחבב אותו – אבל הוא עדיין עוף מאוד מוזר. קשה להשוות אותו לקטנועים אחרים, אפילו כאלו עם גלגלים גדולים.
הסופר קאב הוא קטנוע איכותי, ואנחנו יכולים להבין מאיפה נובע תג המחיר שלו – 25 אלף ש"ח, אבל עדיין יהיה קשה לרוב הקונים להצדיק את המחיר הזה כשההונדה ויז'ן 125, למשל, עולה כעשרת אלפי שקלים פחות ממנו. מנגד, המתחרה היחיד שאפשר להביא בחשבון, כקטנוע רטרו מקורר אוויר בנפח 125 סמ"ק, הווספה מבית פיאג'ו – עולה עוד יותר.
אז מי קהל היעד של הסופר קאב C125? אנחנו יכולים לחשוב על שני סוגים של קהלי יעד: הסוג הראשון הוא המחושב. עם יוקר המחייה העולה הוצאות תחזוקה מטפסות, והסיבה העיקרית שהסופר קאב מכר מאה מיליון חתיכות, רובן במזרח הרחוק, היא הוצאות תחזוקה נמוכות על תחזוקה ודלק. אין וראיטור שדורש תחזוקה, המנוע פשוט, עמיד ואמין, הצמיגים זולים, תצרוכת הדלק מעולה, ואם בעל הקטנוע ישמור אותו ברשותו מספיק שנים – הוא יוכל להחזיר את ההפרש במחיר. ואם מדובר במי שקונה יותר מקטנוע אחד לטובת מערך שליחויות הרי שהחיסכון מוכפל במספר הקטנועים, שיהיו יותר זולים לתחזוקה, ויחזיקו, להערכתנו, מספר שנים כפול לפחות מקטנועים מקבילים. מחיר הקנייה הראשוני עלול להרתיע חסכנים רבים, אז בואו נדייק: הסוג החסכן לטווח הארוך.
הסוג השני הם הקונים שרוצים את זה בדיוק – הונדה סופר קאב. אולי הם ראו אותו והתאהבו במראה הייחודי, אולי קראו על ההיסטוריה שלו ונדלקו – אולי שניהם. כמו מעשני מקטרת, חובבי שעונים מכאניים, אוהדי רכבות קיטור, ובאופן כללי אנשים שמעריצים את העבר ואוהבים מכניקה עדינה ועבודת אומן – כך גם הקונה הפוטנציאלי של הסופר קאב מוכן לשאת בעלות ולוותר על מהירות ונוחות בשביל חתיכת היסטוריה יוצאת דופן שכזו. ולא נראה לי שאותו קונה יתאכזב. זה בכל זאת קטנוע סופר איכותי, יפהפה ועם עיצוב ששרד וישרוד את מבחן הזמן, קטנוע שמושך תשומת לב ושאלות בכל מקום, ולבעלים שלו יהיה הרבה מה לענות לשואלים. נכון, גם הווספה של פיאג'ו היא קטנוע רטרו, אבל הרבה יותר קרובה לקטנוע מודרני. אנשים שלא מבינים בקטנועים עלולים שלא להבחין בייחוד של הווספה במבט ראשון ולחשוב שהווספה הוא סתם קטנוע יפה. עם ההונדה סופר קאב זה לא יקרה. הווספה היא קטנוע רטרו, הסופר קאב הוא קטנוע סטימפאנק.
אם אתם מחפשים קטנוע ויש לכם טבלת אקסל עם נתונים ומחירים – ההונדה סופר קאב כנראה אינו עבורכם. אבל אם אתם מנהלים את תקציב ההוצאות שלכם 10-5 שנים קדימה, או סתם נמשכים לעבר ורוצים להיות שונים, כאילו הגעתם במנהרת הזמן – ההונדה סופר קאב C125 תפור עליכם בול.
