בשנות ה-90 היו בישראל שלושה טרקטורוני ספורט עיקריים ששרדו בתוך תקופת שיא קצרה יחסית: ההונדה TRX300EX האדום, הימאהה ווריור 350 הכחול והפולריס סקרמבלר 400 האוטומטי, כפול ההנעה והדו-פעימתי – ואיזה כיף היה איתם.
כדי להתחבר למקור ההצלחה של ההונדה TRX300EX FourTrax (וברשותכם נקצר אותו ל-300EX) נחזור בקצרה על תיאור תור הזהב של הטרקטורונים בישראל בשנות ה-90, כפי שעשינו עם שני המתחרים העיקריים והכמעט יחידים (גם לסוזוקי היה נציג ספורטיבי חביב; עליו בפעם אחרת). בסוף שנות ה-80 החלו למכור במחוזותינו טרקטורוני עבודה לטובת התחום החקלאי. על-מנת להקל על החקלאים ולשמור על מחירי רכישה הגיוניים לא הוטל עליהם מס קנייה. אותם חקלאים של פעם ובני משפחתם גילו כי מדובר על כלים שיכולים גם לעבוד וגם לספק חוויית רכיבה לצד עבירות מרשימה לצד דריפטים מטורפים בהנעה (והנאה) אחורית. בשלב מסוים קמה הצעקה במשרד התחבורה והוחלט לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש חלקם הגדול לא מגיע בכלל לשטחים החקלאיים לצרכי עבודה גרידא.
עוד שינויים שבוצעו היה להעלות את גיל הרכיבה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש מבאסים, והמצאת המאה של דרישת להתקנה של קשת התהפכות מקורית – מלפנים ומאחור. כידוע, היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.
אז לתקופת האקשן והכיף נכנס ההונדה 300EX בשיא כוחו, כשהוא היה דור חדש ל-TRX250EX המוצלח שרץ הרבה שנים בעיקר בארצות הברית. המנוע היה חד-צילינדרי ומרובע פעימות. 282 סמ"ק מקוררי אוויר עם גל-זיזים עילי יחיד עם נתון ישן של הונדה שההספק המרבי עמד על 21 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד. לא מצאנו נתון עדכני נוסף, אבל לדעתנו הוא היה חזק יותר מכך (או כך לפחות אנחנו זוכרים מסיבוב חפוז בגיל העשרה). כמובן שהיה קרבורטור יחיד והתנעה חשמלית. למנוע חוברה מערכת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים ועוד הילוך אחורי. בקרב הנתונים שהיה בזמנו מול הימאהה ווריור 350 התגאו במחנה הכחול שלו יש 6 הילוכים.
מערכת המתלים הייתה על-בסיס מתלי עצה נפרדים עם צמד בולמים הידראוליים שסיפקו מהלך קצר יחסית של 170 מ"מ, יחד עם קפיץ הניתן לכיוון עומס ב-5 מצבים. מאחור היה ציר עם בולם יחיד שסיפק 200 מ"מ מהלך עם קפיץ שגם לו היו 5 מצבי כיול.
עוד נתונים רלוונטיים הם חישוקי 10″ מלפנים, שנתמכו בדיסק לבלימה לכל אחד, ועוד אחד אחורי שישב על הסרן, שבקצהו היו חישוקים בקוטר 9″. אורך כללי של 1,720 מ"מ, רוחב של 1,105 מ"מ (קטן יחסית במימדיו), בסיס גלגלים של 1,151 מ"מ, מרווח גחון של 124 מ"מ, מיכל דלק בנפח 8.3 ליטרים ומשקל כללי של 171 ק"ג.
והוא היה מטוס. אמנם לא מהיר בקו ישר, וזה ממש לא מעניין אף אחד כי לרכוב בקו ישר מהר על טרקטורון זה לא החוויה הכי מהנה. הוא היה קל וזריז וידע לשנות כיוונים בצורה מהירה. בין אם זה ברכיבה זורמת ובין אם זה בשינויי כיוון דרך הציר האחורי עם זריקת זנב מלאת אבק וחול. הוא ידע לאפשר לרוכב לעלות על שני גלגלים צידיים או אחוריים ללא בעיה, וידע יפה מאוד לעלות באוויר ולנחות בכיף. הוא לא נועד להיות כלי עבירות שעולה ויורד במעלה הר מסולע, אלא הרגיש יותר טוב בוואדי או במסלול מאולתר.
האמינות הייתה הונדה טיפוסית, וקשה להאמין שהיו כאלה שהשאירו אותו במצב סטוק. אם אנחנו זוכרים נכון הוא היה מבוקש וסחיר מאוד, ובאופן מובן גם גניב מאוד. בטח מאלו שהצליחו לא לרסק אותו. עדיין נשארו כאלו שמורים, מלוקקים ומאוד אדומים בישראל.
בשלישי הקרוב, 18.6.23, החל מהשעה 18:00 ועד חצות, תקיים הונדה בסניף הקונספט בהרצלייה את הלילה הלבן המסורתי – הפנינג מכירות עם הנחות על אופנועים וקטנועים, וכן על ציוד רכיבה והלבשה לדו-גלגלי.
האירוע יתחיל בשעה 18:00 ויימשך עד חצות, ובמהלכו יתקיים ערב מכירות עם מחירים מיוחדים על דגמי האופנועים והקטנועים של הונדה, וכן על ציוד רכיבה ואביזרים. האירוע יתקיים כאמור בסניף הקונספט החדש של הונדה ברחוב המנופים 10בהרצלייה Honda Dream Dealer, ובשל המצב הוא יתקיים במתכונת שקטה יחסית – ללא ההפנינג הקבוע. ההטבות והמחירים המיוחדים יינתנו ביום זה בכל סניפי הונדה בארץ.
דוגמאות למחירים:
הונדה X-ADV750 שנת 2024 יימכר ב-82,300 ש"ח במקום ב-85,800 ש"ח
הונדה CB500X יימכר ב-44,500 ש"ח במקום ב-49,900 ש"ח
בהונדה מציגים את עדכוני 2025 לדגמי המוטוקרוס, כשהרלוונטיים ביותר לשוק הישראלי הם ה-CRF250R וה-CRF450R.
לאחר תקופה מוצלחת באליפות המוטוקרוס העולמית וזכיות באליפות המוטוקרוס 2023 בארצות הברית ובאליפות הסופרקרוס של 2024 – שניהם עם ג'ט לורנס מאוסטרליה – מציגים בהונדה את עדכוני 2025 לדגמי המוטוקרוס האדומים.
25YM Honda CRF250R
בהונדה שמו דגש על שיפור האחיזה ויכולות האופנוע בפניות, ולכן הציגו בדגמי ה-250 וה-450 סמ"ק שלדת אלומיניום חדשה לגמרי, עם 70% חלקים שונים מקודמתה, כולל קורות חדשות לגמרי וחיבורים חדשים משלדת הזנב. מזלג הקאיאבה מקבל קפיצים חדשים וכיול מעודכן, ויש גם קפיץ חדש ולינקג' חדש בחלק אחד לבולם האחורי. לשנת 2025 ניתן להסירו ללא צורך בפירוק שלדת הזנב, מה שמקל על ההחלפה והתחזוקה.
הקליפר הקדמי חדש גם הוא. תיבת האוויר בעיצוב חדש, כאשר לטענת הונדה עוזרת גם בשיפור תגובת המצערת וכוח המנוע. אלו מסתייעים גם במפלט מחודש ועדכון מפות ניהול המנוע. לשנת 2025 יש גם פלסטיקה חדשה וגרפיקה מעודכנת.
בהונדה ממשיכים להציע כסטנדרט את מערכת בקרת האחיזה – ה-HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control) – בעלת 3 מצבים. השליטה במערכת מתבצעת דרך מתג על הכידון, והיא ממקסמת את אחיזת הגלגל האחורי בעת פתיחת המצערת על-ידי מדידת שיעור עליית הסל"ד בהתאם לפתיחת המצערת, וויסות העברת כוח המנוע לגלגל האחורי.
25YM Honda CRF450R
בהונדה ממשיכים להציע גם את גרסת ה-Works Edition הכוללת מערכת פליטה מלאה מטיטניום של יושימורה, שיפורי מנוע, קלאץ' מחוזק, רפידות בלימה משופרות, ידיות אחיזה של רנטל ושינויי גרפיקה. הגרסה עולה בממוצע בארה"ב כ-2,500$ נוספים. עד כה זה הוצע רק בגרסת ה-450 סמ"ק, כאשר כעת יש גם את ה-CRF250RWE. אלו יגיעו לראשונה גם לאירופה.
אופנועי המוטוקרוס של הונדה לשנת 2025 יגיעו ארצה בחודשים הקרובים ברישוי אפור כמובן – אז גם יתפרסמו מחיריהם.
קבוצת מאיר – שבבעלותה חברת התחבורה הציבורית קווים, מותגי וולוו והונדה, חברות ליסינג והשכרה – השיקה את 'Honda Dream Dealer', אולם הדגל של חטיבת האופנועים של הונדה.
בשנת 2019 הונדה אירופה פיתחה קונספט חדש לסניפי דגל העונה לשם 'Dream Dealer', שמטרתו להעניק חוויה רעננה וייחודית ללקוחות הדו-גלגלי. מתפיסת עולם המתמקדת רק בחוויית המוצר לחוויית לקוח המאפשרת ללקוחות להתחבר עמוק יותר בין אורח חייהם לחוויות הרכיבה.
האולם החדש של הונדה בהרצלייה
התפיסה של הונדה עם השקת הקונספט החדש מציגה את האופנועים באופן מיוחד המאפשר ללקוחות להתחבר יותר לחוויה או לחלום שלהם. האופנועים מוצגים בחלל לפי חלוקה ברורה לאזורים או קבוצות – ספורט, כביש, אדוונצ'ר וטורינג – כל אזור ממותג ומאובזר באופן שמתאים לרוח הדגמים השונים, וניתן להתרשם מהאבזור והציוד הרלוונטי. מסכי וידאו המחוברים למערכת היצרן מציגים את המוצרים, הטכנולוגיה והחוויה הדו-גלגלית באופן מוחשי. אולם ה-'Dream Dealer' כולל גם חנות ייעודית לאביזרים וציוד דו-גלגלי (חנות בתוך חנות), בה ניתן למצוא, בנוסף לציוד המקורי, קו מוצרים עשיר של מותגי איכות בתחום ברמות מחירים שונות – קסדות של ARAI, ו-HJC, ציוד של Clover ו-SPIDI, ארגזים של SHAD ועוד.
האולם החדש ישמש גם כנקודת מפגש עבור קהילת הרוכבים של הונדה למפגשי תרבות ופנאי, תכנית שנתית עשירה הכוללת אירועים ומפגשים החל מהקרנות מרוצי אופנועים, מפגשי מועדון הרוכבים, ועד השקות לעיתונאים ולקהל הרחב.
האולם החדש ממוקם בקומפלקס אולמות היוקרה של חטיבת הרכב הפרטי שברחוב המנופים 10, הרצלייה פיתוח (המתחם כולל גם אולמות של וולוו ומותג החשמלי ספורטיבי-פולסטאר).
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 599 סמ"ק, 121 כ"ס, 6.5 קג"מ, 6.4 קג"מ ב-11,500 סל"ד, מצערות חשמליות בקוטר 44 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 128 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 193 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע קבועים ועוד שניים לבחירת הרוכב, חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה ב-9 מצבים, מערכת ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת ווילי, בקרת סטופי, קוויקשיפטר דו-כיווני, משכך היגוי אלקטרוני, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: הונדה CBR600RR במבחן במסלול פורטימאו:
למעשה, זהו ה-CBR600RR שהוצג כבר בשנת 2020, רק שהוא כאמור מקבל תקינה אירופאית יורו 5 פלוס. המנוע בגרסה הנוכחית מספק 121 כ"ס ב-14,250 סל"ד, שהם 250 סל"ד יותר מהגרסה האמריקאית. העלייה בהספק ובסל"ד התקבלה על-ידי שינויים רבים במנוע, הכוללים ראש מנוע חדש עם מעברי יניקה ופליטה גדולים יותר, גלי-זיזים חדשים עם תזמון שסתומים חדש, קפיצי שסתומים קלים יותר, גל ארכובה חדש וקל יותר, ועוד כמה שינויים ביחס ל-CBR600RR של העבר. בנוסף, בהונדה שיפרו את מערכת הקירור על-מנת להתמודד עם תוספת ההספק.
השלדה היא שלדת האלומיניום המוכרת, והבולמים כמובן של שוואה, כשמלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מטיפוס BPF, מתכוונן באופן מלא ובעל מהלך של 120 מ"מ, ומאחור זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כשהבולם מתכוונן באופן מלא ומציע מהלך גלגל של 128 מ"מ. הבלמים הקדמיים עם דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים רדיאליים.
הונדה CBR600RR
בהונדה ביצעו גם מספר שינויים בשלדה ובגאומטריה, הכוללים שינוי בזווית ההיגוי ובמפסע. בסיס הגלגלים עומד על 1,370, והמשקל המלא ירד ב-1 ק"ג לעומת הדגם האמריקאי ועומד על 193 ק"ג.
בגזרת האלקטרוניקה התווסף IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כאשר מעכשיו גם ה-ABS וגם בקרת האחיזה הם מהדור האחרון ועובדים גם על סמך זווית ההטיה. יש 9 מצבי בקרת אחיזה ו-3 מצבי ABS. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע מובנים ועוד 2 לבחירת הרוכב, שבהם יכול הרוכב לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה, את רמת ה-ABS ואת בקרת הווילי. בנוסף, התווספו בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע, המתאפשרים עם IMU ועם מצערות חשמליות בהתאמה. יש גם מסך TFT צבעוני לשליטה על המערכות, פנסי LED היקפיים, וגם קוויקשיפטר דו-כיווני, כך שה-CBR600RR מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה בתחום אופנועי הספורט – בדומה ל-CBR1000RR-R.
העיצוב נשאר זהה לדגם האמריקאי, כשבהונדה שמו דגש על אווירודינמיות, ומעטפת הפיירינג כוללת גם כנפונים להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות.
הקאמבק החשוב של 2024
ביצועים
מבין ארבעת הסופרספורט היפנים, ה-CBR600RR תמיד סיפק חבילת ביצועים מאוזנת וידידותית לרוכב, והדגם החדש שומר היטב על התכונות האלה.
המנוע ליניארי וחלק לחלוטין, בונה את הכוח בהדרגה עד לשיא ההספק – 121 כ"ס. בדגם 2024 של ה-CBR600RR כבר יש מצערות חשמליות לעומת המצערות המכאניות של דגם 2016, ופרט ליתרון הגדול של מצבי ניהול מנוע שונים עם תגובת מצערת שונה, המצערות החשמליות גם מתוכנתות היטב ועובדות חלק לחלוטין. בתחילת יום הרכיבה על מסלול פורטימאו שבפורטוגל רכבנו על צמיגי גשם על אספלט רטוב לגמרי, ובחרנו במצב רגוע יותר. בהמשך היום, עם ההתייבשות של האספלט, העברנו למצב הספורטיבי ביותר שמספק תגובת מנוע מקסימלית. בכל המצבים השליטה כאמור מושלמת.
יחסית למנוע 600 סמ"ק ספורטיבי יש מומנט לא רע בטווח הביניים של הסל"ד, כוח שמאפשר דרייב סביר ביציאה מהפנייה. אם כי ב-600 כמו ב-600, תמיד עדיף להיות על הקצה העליון של הסקאלה כדי למצות את מלוא הפוטנציאל של המנוע ושל האופנוע. ואם יש יתרון למנוע 600 סמ"ק, זה שניתן ורצוי להיות בפול גז ופול סל"ד למשך זמן רב, תוך כדי צרחה של מנוע ה-4 צילינדרים ב-15 אלף סיבובים לדקה. מערכת הפליטה המקורית חנוקה כמובן מכל הכיוונים, שכן היא צריכה לעמוד בתקנות זיהום אוויר מחמירות, ואין לנו ספק שמערכת פליטה משוחררת תעשה למנוע הזה רק טוב ואף תוסיף כמה סוסים.
מנוע חזק וחלק, עם ניהול מנוע מתקדם
אחד היתרונות הגדולים של ה-CBR600RR היה מאז ומתמיד ההתנהגות הדינמית המאוזנת והאינטואיטיבית, וגרסת 2024 שומרת על המאפיין החשוב הזה, כשה-CBR החדש הוא אופנוע ספורט ידידותי וקל לרכיבה. המשקל נמוך, ועם חלקים מסתובבים קלים מבעבר ההיגוי ושינויי כיוון מתבצעים במהירות הבזק. קשה להפריז בחשיבות של התכונה הזו באופנוע – ובוודאי על מסלול מרוצים, כשה-CBR600RR הוא סוג של חוסך באנרגיה לרוכב מרוב קלות התפעול שלו.
מערכת המתלים והבולמים טובה מאוד ומאוזנת מאוד. היא לא קשיחה מדי, אלא משלבת היטב יכולות ספורטיביות עם ספיגת מהמורות – כמו למשל בקטעים הבאמפיים במסלול פורטימאו. את אלו המערכת עושה היטב גם בקו ישר וגם בהטיה, כשניכרת ההידראוליקה הטובה של הבולמים. אלו גם שומרים היטב על היציבות, כך של-CBR יש שילוב מצוין בין זריזות היגוי מעולה לבין יציבות בקו ישר ובעיקר על הצד.
גם מערכת הבלמים טובה למדי, כשהבלמים הקדמיים מספקים נשיכה סבירה וכוח עצירה טוב עם הרבה רגש. על המסלול רכבנו עם מערכת ה-ABS על המצב הראשון, שמספק התערבות מינימלית לגלגל הקדמי ומבוטל לגמרי על האחורי. לא נרשמו איבודי אחיזה – גם לא על רטוב עם צמיגי גשם. חשוב לציין גם את ידית הקלאץ' הרכה מבעבר – בזכות הסליפר קלאץ' מאפשר שימוש בקפיצים חלשים יותר.
בסך הכל אפשר לומר שה-CBR600RR לוקח את ההתנהגות הדינמית המעולה והאינטואיטיבית של דגמי העבר, ומביא אותה ל-2024. זה כמו שהיה, רק קצת יותר טוב. חבילת ביצועים טובה מאוד ומאוזנת.
התנהגות דינמית מעולה – קלה ואינטואיטיבית
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה על ה-CBR600RR תמיד הייתה מהפחות קיצוניות ברביעיית הספורטיביים היפנים. אל תטעו, זה אופנוע סופרספורט קטן ומקפל, אבל ביחס לשלושת היפנים האחרים הוא הכי פחות מקפל והתנוחה הכי נוחה לאורך זמן. גם זה היה אחד היתרונות של ההונדה לאורך השנים, וגם על זה שמרו בהונדה ל-2024 – עם שינויים מינימליים בארגונומיה ובמשולש כידון-מושב-רגליות. עניין חשוב הוא החיבור לאזור מיכל הדלק הם הברכיים, כשבעיצוב החדש האזור צר יותר מבעבר והתחושה היא של אופנוע קטן יותר.
כאמור, הרכיבה על ה-CBR600RR אינטואיטיבית, והיא צורכת יחסית מעט אנרגיה מהרוכב – אופייני מאוד להונדה בכלל ול-CBR בפרט. התחושה היא של אופנוע קל משקל, וזה יחד עם הסינרגיה שבין המכלולים השונים ומערכות האופנוע יוצרים מכונה קלה ואינטואיטיבית.
אחד היתרונות הגדולים של ה-CBR600RR הוא הטכנולוגיה המתקדמת שבה ציידו בהונדה את האופנוע. זוהי קפיצת מדרגה משמעותית מאוד ביחס למתחרים בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, וההונדה מציב סטנדרט חדש ורף גבוה. יש כאמור מצערות חשמליות (ללא כבלים מכאניים) שעובדות חלק בכל אחד ממצבי הרכיבה, ויש קוויקשיפטר דו-כיווני שעבד היטב במהלך המבחן.
בהונדה ציידו את ה-CBR600RR בחיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, מהדור האחרון, מה שאפשר להטמיע מערכת ABS להטיה, כאמור בעלת 3 מצבים, וכן בקרת אחיזה ב-9 מצבים, גם היא להטיה. פרט לכך יש בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע. כל אחד משלושת מצבי הרכיבה כולל כיוון שונה לכל אחת מהבקרות הללו, כשיש שני מצבי לבחירת הרוכב שבהם הוא יכול לכוון באופן אישי את כל הפרמטרים.
התפעול כולו מתבצע מבית המתגים השמאלי דרך מסך ה-TFT, כשהממשק הוא המוכר מהונדה, והוא קל לתפעול ואינטואיטיבי, כך שניתן בקלות לבחור את המצב או לכוון מצב אישי. פשוט וטוב.
הסופרספורט הקל ביותר לרכיבה, וכעת גם האלקטרוני ביותר
סיכום ועלויות
בהונדה עושים קאמבק אדיר לקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק: לוקחים את הפלטפורמה הישנה והטובה של ה-CBR600RR המוכר והטוב, משפרים את המנוע ואת המכלולים המכאניים, מעצבים מחדש ברוח התקופה בעיצוב מודרני ואווירודינמי הכולל גם כנפונים – ברוח האח הגדול CBR1000RR-R, ובעיקר מקפיצים את האלקטרוניקה והבקרות לסטנדרט חדש וגבוה במיוחד הנושק למובילים שבין הליטרים.
התוצאה היא סופרספורט איכותי וטוב, קל מאוד לרכיבה וידידותי לרוכב – גם בזכות המכאניקה המושחזת וגם בזכות האלקטרוניקה המתקדמת – כשכל המערכות והמכלולים עובדים יחד בסינרגיה מוחלטת כך שמתקבל אופנוע שלם ועגול, על-אף היותו סופרספורט שתפקידו להקיף את המסלול בזמן הקצר ביותר האפשרי.
ואחרי כל זה, יש פצצה נוספת: המחיר. בהונדה-אירופה תמחרו את ה-CBR600RR באופן אגרסיבי ביותר, והמחיר הזה נשמר גם כאן בישראל. מחירו של ה-CBR600RR נקבע על 89,257 ש"ח על הכביש כולל אגרות. זהו מחיר הנמוך בכ-15 אלף ש"ח מהקוואסאקי ZX-6R, וקצת נמוך יותר מהסוזוקי GSX-R600 שמגיע בתקינה אמריקאית ללא בקרות בכלל. הימאהה YZF-R6 מגיע רק ברישוי אפור, ללא תקינת כביש. כל זה, כזכור, כשההונדה מביא את חבילת הטכנולוגיה והאלקטרוניקה המתקדמת היותר – ובפער. זהו מחיר מצוין לאופנוע מצוין. למעשה זהו המחיר הנמוך ביותר לאופנוע המתקדם ביותר, וזה כבר חתיכת עניין של הונדה.
ברוכה השבה הונדה לקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק המלהיבה. היית חסרה בשנים האחרונות, אבל ה-CBR600RR החדש והמצוין הוא פיצוי הולם בהחלט. איזה אופנוע!
בעלי הונדה XL750 טרנסאלפ שנת 2023 נקראים למוסך לבדיקת כשל אפשרי ברגלית האמצע.
לפי ההודעה שהגיעה מהונדה, ייתכן מצב בו לוחית המיקום של קפיץ מעמד האמצע תישבר. במוסכי החברה יבדקו ויחליפו בהתאם לצורך. זמן הטיפול הנדרש לבדיקה הוא 30 דקות. מספר הכלים המעורבים בקריאת השרות הוא 75, והודעה תימסר לבעלים.
ההונדה VF1000 היה הליטר הראשון שהשתמש במנוע V4 גדול נפח ויוצג בשנות השמונים בגרסה אחת ספורטיבית יותר ואחת ספורטיבית פחות.
בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor – גרסת חצי פיירינג עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. מיירט (Interceptor) אמנם הוא לא היה, אבל הוא הניח את הבסיס לגרסת ה-1000 הראשונה של הונדה עם מנוע ה-V4, וכך במרץ 1984 הוצג ה-VF1000F Interceptor בשמו המלא, כש-VF ציינו את ה-V-Four שהניע את הספורט-ספורט-תיור החדש, שפותח על-בסיס הניסיון של הונדה עם אופנועי הסופרבייק האמריקאי של אותה העת עם ה-FWS1000 של פרדי ספנסר האגדי.
הונדה VF1000F אינטרספטור
ספינת הדגל של היצרנית מהאמאמטסו יפן נשאה בגאון ארבעה צילינדרים המסודרים בצורת 'V' ייחודית עם 90° ביניהם, עם גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ובנפח של 998 סמ"ק מקוררי נוזל. ההספק עמד על כ-116-113 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד (תלוי אם זה היה לשוק האמריקאי או לאירופאי, שם הסיומת בשם הייתה 'FE'), והמומנט על 8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד. חמשת ההילוכים סחבו את 236 הק"ג (לפני 23 ליטרים של דלק) למהירות מרבית של 242 קמ"ש. המזלג הקדמי היה פנאומטי ובקוטר של 41 מ"מ עם יכולות כיול מינימליות ומנגנון 'אנטי דייב' למניעת שקיעת החלק הקדמי בזמן בלימה חזקה, והיה בולם אחורי יחיד ('Pro-Link') עם יכולות כיול. החישוק הקדמי היה בקוטר 16″ והאחורי 17″ עם צמיגים במידות של 120/80 ו-140/80 בהתאמה. הוא נשא חצי פיירינג, ועודכן שנה לאחר מכן עם החלפת החישוק הקדמי ל-18″, פיירינג מלא ועוד מעט קוסמטיקה, ושמו הוגדל לסיומת 'FF' בסוף.
במקביל לגרסת ה-'F' הציגו בהונדה גם את גרסת ה-'R', שכבר מההתחלה סגרה את כל המנוע עם פיירינג אווירודינמי וספורטיבי ששילב חיזוקים מקרבון. שינויים רבים בוצעו כאן לעומת הגרסה החלבית יותר, החל מהמנוע שהיה חזק יותר עם גל-זיזים שהופעל על-ידי תשלובת גלגלי שיניים ולא שרשרת, מה שאפשר יותר דיוק בתזמון השסתומים והילוכים שסודרו אחרת. ההספק עלה כאן ל-122 כ"ס, אך הסידור החדש גם הוסיף למשקל המפלצתי מלכתחילה. היו גם שינויים ארגונומיים כמו כידון ונמוך יותר, מושב חובק יותר, שחרור מהיר לגלגל הקדמי וכיול בולמים קשיח. גרסה זו תומחרה בכ-50% יותר מגרסת ה-'F'.
בהונדה שפכו כאן הרבה כסף וחשיבה, אבל בעוכרי הכלי היה המחיר הגבוה, אחזקה לא פשוטה והתנהגות שנפגעה בגלל המשקל המסיבי, מה שהפך אותו ליותר טיל שיוט תיירותי בקו ישר מאשר לפיתולי כביש או מסלול. הוא גם לא הצליח להאפיל או לנצח בקרב על כיס הלקוחות על הקאוואסאקי GPZ900R המוצלח. אז ההצלחה לא הייתה כזו שהצדיקה את המשך פיתוח ה-VF1000, ולמעט עדכונים קוסמטיים הוא נמכר בעצלתיים עד לסוף שנת 1987, אז הוצג ה-CBR1000F הוריקן שלקח את ארבעת הצילינדרים וסידר אותם בשורה, וגם סידר להונדה נחת רוח בקופת המזומנים. אגב, השמועות אומרות שגם בשנת 1990 ניסו בהונדה למכור שאריות של דגמי 87.
ואם כבר נוסטלגיה, הונדה ופרדי ספנסר – אז תקראו את מפגש המסלול שהיה לעורך פול גז איתו בשנת 2017
נציג קטגוריית המקסי-סקוטר של הונדה בתחילת שנת 2000 היה הסילברווינג (SilverWing) המכובד, שהגיע לישראל עם מנוע טווין מקבילי ובשני נפחים של 600 ו-400 סמ"ק.
לא רק אופנועים. בהונדה ידעו ויודעים לבנות קטנועים. קחו לדוגמה את ה-CN250, קטנוע מנהלים לימוזיני משנות ה-80. דוגמה נוספת – ה-CH250 מאותן השנים שהיה סוס עבודה מטורף שידע גם לפנק את הרוכב שעליו, ועד ה-X-ADV המודרני של ימינו. טוב, נחריג את ה-DN-01 הסופר-מוזר שלא היה אחד הרגעים הטובים של הכנף האדומה מיפן.
הונדה סילברווינג 600
מחלקת הסקוטרים שיושבת בקומה הראשונה של מפעל הונדה ביפן הציגה לשנת 2001 את הסילברווינג 600. נפח שנבחר כי הוא גדול בהרבה מה-400 של הסוזוקי בורגמן וגדול בקצת מה-500 של הימאהה טימקס שהוצג רגע לפני. שני צילינדרים גדולים ומקביליים ושמונה שסתומים סיפקו נפח מנוע של 582 סמ"ק, שקוררו כמובן על-ידי נוזל וקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה. 50 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-5.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד ו-180 קמ"ש בטופ הרכיבו את שורת ההספק, המומנט והמהירות המרבית בטבלת הביצועים. אלו הגיעו לגלגל האחורי דרך תמסורת וריאטור אוטומטית. המזלג הקדמי הטלסקופי היה בקוטר 41 מ"מ, ושני בולמים מאחור הסתייעו עם חמישה מצבי כיוון עומס קפיץ.
על הבלימה היה דיסק יחיד וגיבור מלפנים בקוטר 256 מ"מ ועוד אחד של 220 מ"מ מאחור. אלו נעזרו ב-ABS ו-CBS שמשלב את שני הבלמים בלחיצה אחת, הורכבו על חישוק 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, והתבקשו לעצור מסה רטובה של 245 ק"ג לפני הרוכב, המורכב והציוד.
והוא פשוט היה הונדה מ-א' ועד ת'. גדול, חזק, מכובד, אמין, סחיר ופופולרי. הצד השימושי שלו התבטא ביכולת להכניס שתי קסדות מלאות תחת המושב עם מקום נוסף לעוד דברים, שני תאי אחסון בחזית, סבל מקורי, שתי משענות גב, בלם חניה גימיקי אך שימושי, מגן רוח יעיל ולוח מחוונים גדול ומפורט עם שני מדי מרחק מתאפסים וחיווי צריכת דלק. בהונדה בחרו ללכת בדרך ה'מנהלים' ולא בדרך ה'ממהרים' כמו של ימאהה והפסידו כלי של מחסלים, אבל כזה שעד היום יכול להניע בלי היסוס ולצאת לעבודה או לטיול.
בשנת 2006 הוצגה גרסת ה-400 סמ"ק, שעשתה דרך קלה ולקחה את פלטפורמת ה-600 ופשוט קיצצה בנפח המנוע (399 סמ"ק) עם קצת פחות הספק (39 כ"ס, למרות שקטגורית רישוי A1 בזמנו עמדה על 33 כ"ס). המשקל נשאר זהה וגם כל שאר המכלולים. בשנת 2009 קיבל הסילברווינג 400 עיצוב חדש עם שני פנסים מלפנים ונקרא מאז SW-T400, והפעם היה תורו להקדים את גרסת ה-600, שקיבלה עדכון עיצובי זהה שנתיים לאחר מכן.
תוכלו למצוא בלוחות המשומשים אקזמפלרים רבים בשני הנפחים, שמתחילים ממחירי רצפה. על הנייר ניתן למצוא סוס עבודה חסין כדורים שיעשה את כל מה שתרצו ויפנק לכם את הישבן על הדרך, כמו שהונדה יודעים לעשות.
אחד האופנועים המוצלחים והמצליחים ביותר של הונדה בכל הזמנים הוא ה-VFR800 על כל גילגוליו. הפעם נתמקד בדור השני של ה-800, שהוא למעשה הדור השישי של ה-VFR.
בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15), שהיה מעין אופנוע נייקד ספורטיבי תיורי עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. לא אחד הטובים של הכנף האדומה, לאחר שהתברר שהמנוע אינו עומד בעומסים ואף זיכה את גל הזיזים בכינוי 'The Chocolate Camshaft' – שוקולד, משום שהוא נמס והתפרק בתוך המנוע וגרם לנזקים כבדים.
לאחר שנתיים קצרות מאוד חתכו בהונדה את הפדיחה והציגו את ה-VFR750F, שבספרי ההיסטוריה המוטורית נחשב – יחד עם ממשיכיו – לא רק לאחד מדגמי הספורט-תיור המוצלחים ביותר, אלא לאחד מהאופנועים המוצלחים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. עם השנים בוצעו עדכוני והחלפות של דור, כאשר שירת הברבור של ה-750 היתה בשנת 1994 עת הוצג דור חדש למעשה, עם 200 חלקים שונים שנועדו להפחית במשקל ולחדד עוד יותר את ההתנהגות.
הונדה VFR800 דגם 2002 – עם מערכת V-TECH
בשנת 1998 הציגו בהונדה את ה-VFR800Fi שהיה לדור החמישי בשושלת, ושהיה אופנוע חדש לגמרי ולא רק מחליף נוסף. ה-'i' בשם סימן את מערכת הזרקת הדלק שהגיעה מה-RC45 האקזוטי. המנוע גדל בנפחו ל-781 סמ"ק, שסיפקו 110 כ"ס ו-8.15 קג"מ. המשקל נמדד ב-208 ק"ג. בתוך הקרביים מיקמו הונדה את מצנן המים הגדול במיקום צידי על-מנת לווסת את חלוקת המשקל בצורה טובה יותר ולשפר את התנהגות הכביש. המנוע, ששימש גם כגורם נושא עומס, מוקם בתוך שלדת אלומיניום חדשה שנראתה לאחרונה על ה-VTR1000 פיירסטורם. הזרוע האחורית נשארה חד-צידית, כאשר המזלג היה טלסקופי רגיל, כלומר לא הפוך. ה-VFR800 גם הציע את מערכת ה-CBS, שמפעילה את הדיסקים הכפולים מלפנים והדיסק היחיד מאחור בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי או רגלית הבלם האחורי. בשנת 2000 בוצע עדכון קטן ומינורי למנוע, לרגליות ולמראות.
לשנת 2002 הציגו בהונדה את הדור שישי למשפחה (ושני לגרסת ה-800) עם מנוע שהציג פטנט שהגיע ממנועי הרכבים של הונדה: V-TEC מתוחכם, שקיבל מערכת תזמון שסתומים משתנה העובדת עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה של מעל ל-6,800 סל"ד (הסבר מאוד מפורט על מה זה מערכת תזמון שסתומים משתנה – כאן), וכך משטר הזרימה היעיל התרחב כשבסל"ד נמוך המנוע עבד על שסתום יניקה אחד לצילינדר, ובסל"ד גבוה שני שסתומי יניקה – מה ששיפר את המליוי הנפחי ואיתו את טווח המומנט היעיל.
המערכת קיבלה ביקורת משום שסיפקה מעין השהיית טורבו בפתיחת מצערת בסל"ד נמוך, כלומר לקח זמן (קצר מאוד) מהרגע שהרוכב סובב את המצערת ועד שמשהו קרה. אגב 6,800 סל"ד שהזכרנו, בשנת 2006 עדכנו בהונדה את מיפוי המנוע והורידו את רף כניסת כל השסתומים לעבודה ל-6,400 סל"ד, וחזרה לפעולה רק של שניים מתחת ל-6,100 סל"ד. ההספק נשאר ב-110 כ"ס ב-10,500 סל"ד והמומנט על 8.3 קג"מ ב-8,500 סל"ד.
מעבר לכך, העיצוב ההונדאי המשעמם שקיבל ביקורת בדור הקודם התחדד והתחטב, כאשר המפלטים עברו אל מתחת למושב האחורי וביחד עם הזרוע האחורית החד-צידית יצרו מראה הרבה יותר ספורטיבי. עוד שינוי היה מעבר לשימוש בשרשרת תזמון שסתומים במקום רצועה. מעבר לעדכון המנוע, בשנת 2006 גם בוצעו שינויים מינוריים בעיצוב ושיפור של מערכת הטעינה. הדור הזה משך עד לשנת 2014, אז הוצג הדור השמיני. בשנת 2011 הוצג גם ה-VFR800X קרוסראנר, עליו נדבר בפעם אחרת.
יש בישראל עוד יחידות משנתונים האלה שעוד נוסעים וימשיכו לנסוע עד סוף העולם. ניתן למצוא בלוחות יד 2 כאלה שמורים עם קילומטראז' גבוה ובמחיר מצחיק-עצוב של פחות מ-15 אלף ש"ח.
ראלי דקאר 2024 מסתיים עם ניצחון שני של ריקי בראבק ושלישי עבור הונדה בחמש שנים האחרונות. הראלי גם גבה קורבן אחד בקרב הרוכבים ורשם בספרי ההיסטוריה את גדי נחמני הישראלי שהצליח לסיים את המסע המפרך ואת יעל קדשאי שנאלצה לפרוש בגלל פציעה.
מהדורה מספר 46 של הדקאר האייקוני הסתיימה, כאשר המשתתפים חזרו בפעם החמישית לחולות, לקירות ולמדבריות של ערב הסעודית. בשנה שעברה ק.ט.מ חזרו לנצח עם קווין בנאבידס הארגנטינאי אחרי מספר שנים של אכזבות וכישלונות וציינו ניצחון מספר 19 עם זכייה בשני המקומות הראשונים שהופרד על-ידי פער זעום של 43 שניות בלבד, וזאת אחרי שבועיים של מרוץ.
דקאר 2024 כיסה מרחק כולל של 7,891 ק"מ, מתוכם 4,727 ק"מ תחרותיים. המרוץ כלל שלב מרתון חדש אשר התפרס על יומיים ובו כל המתחרים נדרשו לעצור בנקודת העצירה הקרובה לקראת השעה 16:00, זאת מתוך 8 נקודות אפשריות. לא היה קשר עם הצוותים הטכניים של הקבוצות, והרוכבים הורשו לבצע טיפולים באופנועים וכן להיעזר אחד בשני. הפיזור בין המחנות אמור היה לנתק את המתחרים מהיריבים שלהם ולהעצים את האקשן והדרמה לנו ולהם. בשבע בבוקר למחרת זינקו כולם על-מנת להשלים את החלק הנותר של קטע המרתון, שאורכו הכולל היה 600 ק"מ.
ריקי בראבק – מנצח דקאר 2024
מקום ראשון: ריקי בראבק בן ה-34 מקליפורניה עבר לקריירת שטח מצליחה לאחר שמיצה את תחום ה-BMX באופניים. לאחר שליטה במרוצים מקומיים בארה"ב ובבאחה, טעם את הדקאר לראשונה ב-2016 עם הונדה, ואיתם זכה בדקאר 2020. האמריקאי על-גבי ההונדה CRF450 ראלי רכב בצורה אסטרטגית ושקולה מתוך ידיעה שמדובר על מרוץ ארוך שהתוצאה נמדדת בסופו. הניסיון הרב וקור הרוח השתקפו ברכיבה עקבית, שהתבטאה אמנם רק בניצחון אחד של סטייג', אבל שמירה על ההובלה הכללית החל מסיום היום השישי.
מקום שני: רוס בראנץ' מבוטסואנה שבדרום יבשת אפריקה, שביום-יום הוא טייס מסחרי, הוא ההפתעה הגדולה של הראלי. הסיבה הראשונה היא שאמנם הוא הפגין מהירות מאז שהגיע לדקאר ב-2019 ואף ניצח סטייג'ים כרוכב פרטי, אבל ב-2024 הוא היה מועמד לניצחון לכל אורך הדרך ואף הוביל במשך שלושה ימים את הדירוג הכללי. הסיבה השנייה היא האופנוע שלו. הירו היא חברה הודית שעד תחילת שנות האלפיים הייתה מחוברת להונדה. כשדרכם נפרדו הירו פרחה והפכה להיות – לפי המספרים שמספרים שם – ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר מבחינת נפח מכירות. לא בהודו אלא בכל העולם! זה משנת 2001 ועד היום. החברה מייצרת קטנועים ואופנועים פשוטים בארבעה מפעלים בהודו ובמזרח. הם נכנסו לדקאר ב-2016 מתוך רצון לכבוש את העולם, עם הצלחה חלקית במקרה הטוב עד עכשיו. ההירו 450 ראלי הפגין מהירות ואמינות לאורך כל הראלי.
שאר המקומות בחמישייה הראשונה מורכבים מאדריאן ואן בוורן, חברו לקבוצה של בראבק בהונדה, שלו זו התוצאה הטובה ביותר. אחריו נמצא את המאוכזבים הגדולים ביותר ב-2024, שהם ק.ט.מ שאכזבו (ביחד עם התאומות מהוסקוורנה וגאס גאס) והמנצח של שנה שעברה קווין בנאבידס כשאחריו מסיים טובי פרייס.
שלושת המקומות הראשונים בדקאר 2024
הראלי השנה גבה קורבן בדמותו של קרלס פלקון (CARLES FALCON) הספרדי, רוכב מספר 135 על-גבי ק.ט.מ פרטי, שהתרסק ביום השני, הוטס במצב קריטי אל בית החולים ומת מפצעיו שבוע לאחר מכן.
הישראלים: השנה השתתפו שני ישראלים – יעל קדשאי (גאס גאס RX450F ראלי מספר 111), האישה הישראלית הראשונה שמשתתפת בראלי דקאר מתוך שתי רוכבות בסך הכל שהתחילו את הדקאר, וגדי נחמני (ק.ט.מ 450 ראלי רפליקה מספר 146), רוכב ותיק ומנוסה שנכנס לראשונה בדקאר. יעל, שהפגינה רכיבה עקבית וחזקה לאורך כל המרוץ, התרסקה ארבעה ימים בלבד לפני הסיום ונאלצה לפרוש לאחר שהוטסה לבית החולים המקומי, שם שללו פגיעות רציניות. ביום הפרישה היא הייתה ממוקמת במקום ה-43 בקטגוריה שלה (ראלי 2) ו-64 בדירוג הכללי. גדי נחמני סיים את הראלי הקשוח במקום ה-76 בקטגוריה ראלי 2 ו-93 בדירוג הכללי מתוך 103 שסיימו. לא משהו מובן מאליו והישג אדיר עבור שני הרוכבים, למרות האכזבה של קדשאי.
