מה שהתחיל בשנת 1972 כ'פרויקט M1', הפך בשנת 1975 להיות ההונדה גולדווינג (GOLD WING) האייקוני שמלווה אותנו עד היום בגרסת ה-GL1800 הענקית. קשה לסכם כמעט 50 שנים של אבולוציה בכתבה אחת, ולכן נפרוס את הנוסטלגיה על הגולדווינג למספר פרקים. הפעם נסיים עם הדור החמישי במניין משנת 2001, ה-GL1800.
הדור הראשון של ההונדה GL גולדווינג הוצג בשנת 1975 עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, וגדל בשנת 1980 לדור השני שכבר נקרא GL1100, עם יותר נפח ושרירים. שלב הנייקד הסתיים באותה השנה עם גרסת האינטרסטייט שכבר לקחה את תחום התיור המפנק לעולם אחר עם פיירינג מלא, מקומות אחסון, כורסאות פינוק ומערכת שמע.
בשנת 1984 הוצג הדור השלישי (GL1200) בצבעי זהב, כראוי לשם. המנוע כבר עם 1,182 סמ"ק מקוררי הנוזל סיפק 94 כוחות סוס (קפיצה מרשימה של 13 כ"ס) וכמעט 11 קג"מ על 330 ק"ג. בשנת 1988 הוצג ה-GL1500 עם מנוע בוקסר רוחבי הנושא שישה צילנדרים גדולים. כאן עם 100 כ"ס ומעל ל-15 קג"מ וחשוב גם – מעל ל-360 ק"ג. הוא היה כל כך מבוקש ומוצלח (פס היציור היה בארצות הברית ומשם הוא נשלח, בין השאר, גם אל יפן ובעיקר לאירופה) עם מאות אלפי מכירות, עד שבהונדה חיכו עד לבר מצווה שלו בכדי להוציא אותו לפנסיה.
2015 GL1800 Gold Wing
בשנת 2001, ועם נפח מנוע שנהוג למצוא ברכבים, הוצג ה-GL1800, כשצוות הפיתוח בהונדה לא רק רצה ליצור עוד אופנוע תיור מושלם, אלא אופנוע מושלם. ששת הצילינדרים הורחבו ל-1,832 סמ"ק מקוררי נוזל ומוזרקי דלק (ששקלו פחות מהדור הקודם). 118 כוחות סוס ב-5,500 סל"ד, 17 קג"מ ב-4,000 סל"ד, בלמים עצומים בקוטר 296 מ"מ מלפנים (צמד) ו-316 מ"מ מאחור (יחיד) עם אופציה בתשלום ל-ABS, חישוקי אלומיניום בקוטר 18″ מלפנים עם צמיג במידה 130/70, ו-16″ מאחור עם 180/60. אורך כללי של 2,630 מ"מ, רוחב גלגלים של 1,689 מ"מ, גובה מושב של 740 מ"מ, מיכל דלק של 25 ליטר ונתון משקל מלא ומפחיד שיכול להגיע עד ל-421 ק"ג.
בשביל לשלוט על כל זה תכננו בהונדה את הכל מההתחלה. הרדיאטורים הוזזו הצידה ואפשרו למקם את המנוע במיקום נמוך וקדמי יותר, מה שתורם לחלוקת משקל טובה יותר ומאפשר – בזכות מיקום קדמי יותר של הרוכב – שליטה טובה יותר על האונייה, כלומר האופנוע. השלדה חדשה גם היא, ולא סתם, אלא מאלומיניום חזק וקל משקל, שבטח הגיע ממחלקת הספורט. המזלג הקדמי בקוטר 45 מ"מ, עם מהלך גלגל של 140 מ"מ ועם מערכת אנטי-דייב למניעת צלילה של הפרונט בזמן בלימה, ומאחור ניתן היה לכוון אלקטרונית את עומס הקפיץ, וגם הייתה אופציה לשמירה של שני מצבים.
סך נפח האחסון הגיע ל-145 ליטרים בשלושת התאים, כאשר חמישה ליטרים נלקחו למי שבחר את אופציית הדיסק-צ'ינג'ר שאחסן עד ל-5 דיסקים שונים. מערכת השמע עצמה הייתה של פנסוניק. עם השנים היו עדכוני מנוע שנאלצו להתאים את עצמם לתקנות זיהום האוויר השונות, עדכוני מראה, כרית אוויר לרוכב שהוצעה כאופציה בשנת 2006, מערכת ניווט מובנית, פינוקים לרוכב ולמורכב בדמות חימומים ועיסויים בכל מקום ועוד ועוד.
עד כאן לטרילוגיה של אופנוע שהוא שם דבר, מותג, אייקון. הוא עדיין איתנו, אחרי שב-2018 הוצג דור חדש. וכאמור, כל זה התחיל מקבוצת דיון שהתכנסה לפני יותר מ-50 שנה וניסתה לחשוב על אופנוע ספורט-תיור מודרני לזמנו.
מה שהתחיל בשנת 1972 כ'פרויקט M1', הפך בשנת 1975 להיות ההונדה גולדווינג (GOLD WING) האייקוני שמלווה אותנו עד היום בגרסת ה-GL1800 הענקית. קשה לסכם כמעט 50 שנים של אבולוציה בכתבה אחת, ולכן נפרוס את הנוסטלגיה על הגולדווינג למספר פרקים. הפעם דור שלוש וארבע – עם המנוע בעל ששת הצילינדרים.
בפרק הקודם התחלנו עם 'פרויקט 371', הלא הוא הדור הראשון של ההונדה GL גולדווינג שהוצג בשנת 1975. הוא התחיל עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, וגדל בשנת 1980 לדור השני שכבר נקרא GL1100, עם יותר נפח ושרירים. שלב הנייקד הסתיים באותה השנה עם גרסת האינטרסטייט שכבר לקחה את תחום התיור המפנק לעולם אחר עם פיירינג מלא, מקומות אחסון, כורסאות פינוק ומערכת שמע.
הונדה גולדווינג 1984 – דור שלישי
בשנת 1984 הוצג הדור השלישי (GL1200) בצבעי זהב, כראוי לשם. המנוע כבר עם 1,182 סמ"ק מקוררי הנוזל סיפק 94 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד (קפיצה מרשימה של 13 כ"ס) וכמעט 11 קג"מ ב-5,500 סל"ד. חמשת ההילוכים סודרו מחדש וקיבלו יחס העברה ארוך יותר לטובת שיוט ר-ג-ו-ע וכמעט 250 קמ"ש בקצה. המילה הידראוליקה הוצמדה למצמד החדש ולמרימי השסתומים, מה שחסך בטיפולים במוסך. מכלולי השלדה עברו בחדר הכושר, והמשקל המשיך להיות סביב 330 ק"ג (בגרסת Aspencade המאובזרת שנקראת על-שם כינוס אופנועי הקאסטום בארה"ב) – לפני כל מה שאפשר להוסיף.
נפח האחסון המכובד כלל שני תאי צד בנפח של 38 ליטרים כל-אחד ועוד תא אחורי של 63 ליטרים. עד לשנת 1986, ולמעשה מההתחלה, המנועים הגיעו כמו שהם מיפן והורכבו במפעל באוהיו. החל מאותה השנה גם המנועים עברו תהליך הרכבה בארצות הברית ויצרו אופנוע שהוא מייד-אין-אמריקה לגמרי. מערכת הקול אפשרה גם חיבור אינטרקום בין הרוכב למורכב, שגם קיבל מדרס רגליים מפנק במקום רגליות. עוד התפתחות משמעותית היא המעבר להזרקת דלק חדשנית ויקרה, שאילצה את הונדה למכור במקביל גם גרסאות עם קרבורטורים.
הונדה גולדווינג 1988 – דור רביעי
5,372 היחידות שנמכרו מה-GL1200 היו הקדימון ל-GL1500 של שנת 1988. זוכרים את 'פרויקט M1' משנת 1972? ובכן ששת הצילינדרים שנגנזו בזמנו הגיעו, ובגדול. 15 אבות טיפוס שונים, בעלות של מיליוני דולרים, נבנו בטרם התקבלה ההחלטה של המנכ"ל, וזאת כללה את מנוע הבוקסר עם שישה צילינדרים. הזרקת הדלק טרם הבשילה, ולכן שני קרבורטורים של 36 מ"מ הזינו את הדלק למנוע. הרבה משאבים הוקצו לתכנון קוקפיט הרוכב והמורכב, ובכללם המושבים. נעילה מרכזית נעלה ופתחה את שלושת תאי האחסון, בסיס הגלגלים הוארך, בולמי האוויר שודרגו עם קומפרסור מובנה, המשקף הוחלף, מערכת השמע שודרגה עם שליטה נפרדת למורכב, ונוסף הילוך אחורי (על-בסיס הסטרטר החשמלי) שעזר לדחוף את המפלץ לאחור ביציאה מהחניה. המנוע המוגדל סיפק 100 כ"ס ב-5,200 סל"ד ומעל ל-15 קג"מ ב-4,000 סל"ד. אה, והוא שקל 360 ק"ג לפני מע"מ. באופן כמעט אירוני, באותה השנה היה ייצוא של הגולדווינג אל יפן – מדינת האם של הונדה.
במשך השנים היו עדכונים כאלו ואחרים למושב, למערכת הסטריאו, נוספה בקרת שיוט, והבלמים שודרגו מספר פעמים (בכל זאת, המסה הזאת גם צריכה לעצור מדי פעם). הצלחה אדירה בשוק האמריקאי (וגם באירופאי, עם מאות אלפי יחידות שנמכרו ברחבי העולם) הרדימה את הונדה וגרמה לה להקפיא מצב עד לשנת 2000. את המילניום התחלנו עם ה-GL1800, ועליו כבר בפעם אחרת.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה, 755 סמ"ק, 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד (יש גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס), 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, OHC עם מנגנון יוניקאם, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, בולם קדמי הפוך של שוואה SFF-CA בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד עם כיוון עומס קפיץ, מהלך 190 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 256 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, צמיגים 150/70R18 ו-90/90-21, אורך 2,325 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, מרווח גחון 210 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, משקל מלא 208 ק"ג, מיכל דלק 16.9 ל', תצרוכת דלק ממוצעת במבחן 22 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה, שליטה על תגובת המנוע, עוצמת בלימת המנוע ועוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, הבהוב אור בלם אחורי בבלימה חזקה, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ מתממשק לטלפון הנייד עם 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שקע טעינה USB-C, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.
צפו בווידאו – הונדה XL750 טרנסאלפ במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הונדה טרנסאלפ? נשמע מוכר. ההונדה XL600V טרנסאלפ המקורי הוצג בשנת 1986 כאופנוע דו-שימושי מתון עם מנוע וי-טווין, שגם הגיע לישראל במספר גרסאות כולל ה-700 סמ"ק עם הפנס העגול שסיים כאן ובעולם את הקריירה בשנת 2012.
בשנה שעברה הכרנו את ה-CB750 הורנט החדש, שפותח ליין דגמים נוספים שיישבו על פלטפורמה זהה – כמו אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17 או אופנוע ספורט כדוגמת הימאהה R7. או ה-XL750 טרנסאלפ החדש. לא בכדי הזכרנו כאן את הימאהה, שכן האופנוע העיקרי שנמצא בקו המטרות הוא הטנרה 700 שזוכה לפופולריות והצלחה בארץ ובעולם, וזאת הסיבה העיקרית להיילייט של הטרנסאלפ – חישוק קדמי בקוטר 21″, שאמור להוביל אותו ואת רוכבו גם בדרכים לא סלולות. נתרכז בשלב ראשון במשותף למשפחת אופנועי ה-750 הקיימים והעתידיים של הונדה – וזה המנוע הטווין מקבילי – חדש גם הוא – בנפח 750 סמ"ק.
המנוע – שוב, טווין מקבילי – מספק זווית של 270° בין פיני הארכובה אשר מספקת לטווין המקבילי יותר עניין ויותר סאונד מאשר טווין מקבילי קונבנציונלי עם 180° בין פיני הארכובה. צמד הצילינדרים בנפח כולל של 755 סמ"ק, והם מספקים 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ. נתון שדומה גם בהורנט, וזה מעט מפתיע שכן בד"כ למטרות השטח משנמכים את הנתון הזה לטובת מומנט מוגבר ושליטה על מצע דל-אחיזה.
הונדה XL750 טרנסאלפ
גם כאן, מסביב למנוע יש שלדת פלדה חדשה במידות מעט שונות לעומת ההורנט, כאשר הבולמים כוללים מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF-CA בקוטר 43 מ"מ מלפנים עם מהלך גלגל של 200 מ"מ, וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט (עוד נחזור אליו) המתכוונן רק לעומס קפיץ, וזאת לא באמצעות ברז אלא סיבוב של ראש הבולם בעזרת כלי ייעודי. מערכת הבלמים שונה מההורנט וכוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי צף ולא רדיאלי (לעומת צמד 296 מ"מ וקליפרים רדיאליים בהורנט).
בהונדה מציידים את הטרנסאלפ החדש במערכות אלקטרוניקה ובבקרות במפרט גבוה יותר מהמקובל בסגמנט, בטח לעומת הטנרה. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש חמישה מצבי רכיבה – ספורט, כביש, גשם ושטח (GRAVEL), כשהמצב החמישי, USER, ניתן לכיוון על-ידי הרוכב – אבל משום מה מתאפס למצב ברירת מחדל בכיבוי הסוויץ'. בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, ואת עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה. יש כמובן מערכת ABS דו-ערוצית, ויש פיצ'רים כמו ביטול אוטומטי לאיתותים. יש גם פנסי LED היקפיים כמיטב האופנה הנוכחית, כשמלפנים דולקים במצב סטטי גם אורות האיתות הכתומים. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "5 עם שינוי הקונטרסטיות באור וחושך, וכמובן עם היכולת להתממשק לטלפון הנייד. קוויקשיפטר לשני הכיוונים מוצע כאופציה בתשלום, כאשר באופנוע המבחן שלנו הוא לא היה מותקן, אבל המצמד הרך והמדויק של הונדה אפשר לנו לא להתרגש מכך.
העיצוב ממשיך את הקו של ההורנט, יחד עם מראה שיכול לבלבל עם ה-CB500X וה-NC750X, כאשר אופנוע המבחן הגיע בשחור. המלצה שלנו – לכו על הטריקולר עם צבעי הונדה הקלאסיים.
אחרי כל ההקדמה הזאת הגיע הזמן לצאת לכביש ולשטח ולהבין אם החישוק הקדמי פוגע ביכולות על האספלט או עוזר בשטח.
אדוונצ'ר בנפח בינוני – מתחרה בימאהה טנרה
ביצועים
החלק הזה במבחן של ההורנט התחיל כך: "באופן כמעט מפתיע, ה-CB750 הורנט הוא מכונת ביצועים לא רעה בכלל, עם התנהגות תלת-ממדית, והוא גם קל מאוד לרכיבה". בהקשר של הטרנסאלפ נשאיר את המפתיע, ונשדרג את ה'לא רעה בכלל' לטובה מאוד. הונדה קלעו גם כאן בול בפוני עם המנוע החדש, כשהוא חזק, גמיש, יעיל וחסכוני, והוא גם מציע סאונד ומכלול תחושות מהנה, ולחלוטין לא של טווין מקבילי קונבנציונלי.
כוח יש כבר מסל"ד נמוך, ואפשר לרכוב על המנוע החדש בשורט-שיפטינג בסל"ד נמוך וליהנות ממומנט זמין ומתצרוכת דלק נמוכה. במעלה הסל"ד המנוע ליניארי לחלוטין ומוריד את הכוח בצורה צפויה ונשלטת – גם בכביש וגם בשטח. 92 כוחות הסוס מביאים את הטרנסאלפ מהר מאוד אל מעל קו ה-200 קמ"ש, ומאפשרים שיוט רגוע גם ב-160. ברוב הזמן רכבנו על מצב המנוע בעל תגובת המצערת המהירה ביותר, שזה הספורט. הפער בינו לבין ה'כביש' בולט מאוד, ולדעתנו רוב הרוכבים יישארו במצב החזק יותר.
מבחינת התנהגות – כאילו לא ירדנו מעולם מההורנט. עד כדי כך. החישוק הקדמי הגדול יותר, יחד עם מרכוז המסה הגבוה, לא אמורים להתנהג כך. אבל בפועל הטרנסאלפ ממש מהנה בכביש המפותל, עם יציבות גבוהה מצד אחד בקו הישר או בשיא הפנייה, אבל גם עם זריזות מובנית שמאפשרת שינוי כיוון כהרף עין. וזה ממש כיף, גם במגרש החנייה / אימונים וגם בכביש המפותל. התחלנו עם זה, אבל הגענו לשם אחרי שהתרשמנו מהקלילות שחווינו ברכיבת עיר צפופה ומהיציבות והנוחות שבכביש המהיר (כולל בזוג).
ביצועי כביש טובים
המתלה הקדמי מציע הידראוליקה מוצלחת וספיגה טובה לשם הנוחות יחד עם קשיחות מבנית גבוהה, שמשרתת את ההתנהגות כשהקצב עולה. הבולם האחורי הפשוט קצת מקלקל את ההתרשמות עם תחושה ספוגית כשפוגשים גלים במהירות גבוהה בכביש. זה גורם לזנב להתנדנד יותר ממה שמצופה ומצריך סגירת גז בשביל לחדש את הקשר והשליטה על החלק האחורי. הבלמים עושים את העבודה על הצד הטוב גם כשהקצב היה גבוה ממה שנהוג לרכוב עם אדוונצ'ר שכזה. האלקטרוניקה סיפקה את השקט הנפשי והביטחון על הכביש שמצופה ממנה.
ההפתעה שחיכתה לנו בכביש לא נעלמה ברגע שהוא נגמר, להיפך. המנוע נותן תחושה שנתפר במיוחד גם לשטח, ואנחנו מתייחסים למצב האנלוגי שלו. האלקטרוניקה המכובדת מאפשרת גם מצב עפר, אשר מפחית את הבקרות למינימום. אבל הבעיה עם המינימום זה ההתערבות המתמדת בכל פתיחת מצערת בקו ישר, וגרוע מכך – בעליות. במוד טיול אין בעיה, וסביר להניח שזה יורגש אבל לא יציק יותר מדי. כשהקצב או הטופוגרפיה עולה – זה מפריע. בכל ירידה לשטח העדפנו להעביר למצב 'אישי', לנתק לגמרי את בקרת האחיזה ולנתק את ה-ABS מאחור. מה שכן, משום מה צריך לכוון את הכל מחדש אחרי כל כיבוי סוויץ', וחבל שכך.
נחזור למנוע – כשהוא נטול בקרות, הוא מאפשר שליטה כמעט אבסולוטית על הגלגל האחורי, לצד סיפוק ביצועים חזקים במצב אטרף. הבולם הקדמי המשיך לספק את התכונות הטובות שלו גם בשטח, כשאחורי הפשוט הפריע מעט פחות מאשר בכביש, אבל מי שיבחר לבלות יותר בשטח יצטרך להתייחס אליו. בכלל, קחו בחשבון שמרווח הגחון נמוך יותר מהמתחרים וצריך להשקיע במיגונים לפני שמאתגרים אותו גם במדרגות וגזעים.
ביצועי שטח מפתיעים
איך זה מרגיש?
ההונדה טרנסאלפ הוא אופנוע יחסית קטן ממדים, וזו לא ביקורת אלא עובדה. הוא מאפשר להגיע בנוחות לקרקע עם שתי רגליים. תנוחת הרכיבה זקופה ומעט בתוך האופנוע, כאשר המשקף המקובע מסיט את הרוח יפה מאוד מהקסדה, אבל לא דואג יותר מדי לטורסו העליון שמקבל זרימת רוח קבועה ומציקה לעתים. הכידון רחב ומאפשר שליטה טובה של הרוכב. מושב הרוכב פחות הלהיב אותנו ולטעמנו הוא צריך עוד תוספת ריפוד. המורכב לא התלונן כלל וקיבל משטח ישיבה רחב ונוח.
כל אופנוע מודרני מפתיע כל פעם מחדש בידידותיות שלו ובקלות ההפעלה. בהונדה כמו בהונדה פשוט מעלים כאן את הרף עוד יותר גבוה. לא משנה באיזה מתאר תרכבו או באיזה קצב, יהיה קל מאוד לתפעל אותו. מה שמשאיר את כל הריכוז בסביבה, כשמדובר בעיר או בכביש המהיר או בכביש המפותל. המנוע מאפשר האצה מהירה מאוד וקצב צבירת מהירות סופר-מרשים, וזאת לצד הניחוחות המצופה מאופנוע שאמור לחצות את הארץ לאורכה. מיכל הדלק הגדול (17 ליטר) מאפשר טווח גדול בין תדלוק לתדלוק, כשהוא גם חסכוני. הכיף הגדול נמצא בכביש המפותל, והוא גם נגזרת של ההפתעה מהכיף הזה. לא ציפינו לקצב כזה ולתחושת השליטה שמתלווה לשם. לרגע לא הפריע או הרתיע העובדה שהוא עם חישוק גדול מלפנים.
נוחות ומיגון רוח טובים
אבל ההפתעה הגדולה חיכתה בשטח. בכנות, ביום הראשון לא חשבנו לרגע שנשלוף את ציוד השטח המלא מהארון, כי הוא נמוך וקטן ולא ממוגן ועם מראה 'חנוני'. אבל אחרי ה'ויש' הראשון על שביל היה כבר ברור שיש כאן פוטנציאל. תחושת השליטה הברורה בכביש ממשיכה איתו לשביל ומאפשרת למקם את הגלגלים בדיוק איפה שהרוכב רוצה. המנוע מאפשר להדביק את הגלגל האחורי לשביל מצד אחד או מעיף אותו הצידה בדריפט מגניב מהצד השני. הוא גם מאפשר להרים את הגלגל הקדמי איפה שצריך, למרות שכאן זה מעט פחות טבעי מאשר שאר המתחרים. בולמי השוואה – בעיקר הקדמי – עושים בדיוק את מה שמשלמים להם לעשות. הם באים לעבוד ומגהצים את כל מה שעברנו עליו. האחורי פחות הפריע כאן מאשר בכביש, בטח במצב של עמידה על הרגליות שמאפשרות לבולמים מעט יותר מהלך. צריך להדגיש שהתאמנו את השטח למקומות בהם נמצא את מרבית אופנועי האדוונצ'ר בישראל. רכבנו בשבילים עולים ויורדים ובעיקר מהירים. ההפתעה היא בקצב המהיר והנשלט שאפשר לפתח על כל שביל עליו עלינו. ניסיון לעלות עליה טחונה עם מדרגות אבן וירידות לנחלים יבשים הסתיימו בהצלחה, אבל צריך לזכור שאופנוע המבחן לא היה ממוגן בכלל וזה השפיע גם על מה שניסינו.
איכות החומרים, המכלולים, הבנייה והגימור הם פשוט הונדה. לא שמענו ציוץ אחד משום חלק של הטרנסאלפ לאורך כל המבחן. ההילוכים עלו וירדו במדויק ללא כל טענה או ביקור בניוטרל מדומה, והכל מחובר ומוכוון מטרה. מחמאה נוספת מגיעה בזכות פליטת החום הנמוכה מהמנוע, וזאת למרות שרכבנו בימים לוהטים.
כיף בשטח
סיכום ועלויות
פלטפורמת הטווין המקבילי 750 סמ"ק של הונדה מספקת נציג שני, שגם כאן (כמו בהורנט) נכנס לסגמנט חשוב ורווחי. אם ההורנט מסתכל ל-MT-07 בלבן של העיניים, אז הטרנסאלפ שולף את כל הכלים מול הטנרה 700, מוסיף עליו עוד אלקטרוניקה לטובת הרוכב וגורע ממנו מעט את הקרביות והגובה.
המנוע החדש גמיש וחזק, עם סאונד ומכלול סנסורי מהנה, והוא מרשים בכל מקום בו תניחו את הגלגלים. בדיוק כמו בהורנט, בנו בהונדה מסביב למנוע אופנוע מרשים עם נוחות גבוהה, התנהגות טובה מאוד גם בכביש המפותל בו הוא לא אמור להצטיין, קל לרכיבה ולשליטה, דינמי וזמיש מאוד. לצד כל זה הוא דו-שימושי אמיתי עם יכולות גבוהות גם בשטח. לא בטוח שנראה אותו במדבר יהודה עם שאר החברים לסגמנט, אבל עם מיגונים ושיפורים קלים הוא יגיע גם לשם. החלק הקדמי המצוין הוא יתרון חשוב של הטרנסאלפ על-פני המתחרה הישיר שלו (נו, הטנרה), וכך גם האלקטרוניקה.
מחירו של ההונדה XL750 טרנסאלפ נקבע על 75,248 ש"ח, שהם כ-21 אלף ש"ח יותר מההורנט. המחיר ממקם אותו מעט מעל מחירו של מתחרהו הישיר, הימאהה טנרה 700, אבל מוסיף עליו את האלקטרוניקה ועוד קצת כוח מנוע. עד שלא נרכב על שניהם צד לצד (כולל מול האחרים) לא נוכל לומר מי מהם עדיף יותר, אבל בוודאות כולם צריכים להתחיל לבדוק את עצמם טוב-טוב במראה.
המראה של ההונדה טרנסאלפ גורם לרושם ראשוני שגורם לרוכב לעלות עליו במוד רגוע. היכולות שלו בעיר ובתנועה היום-יומית ממשיכות את התרדמת הזאת. הוא הונדה טיפוסי שעושה את העבודה. ההפתעה של המבחן הגיעה בדיוק במקומות בהם לא ציפינו ממנו ליותר מזה, קרי ביכולות בכבישים המפותלים וביכולות בשטח. הפוטנציאל הדו-קוטבי שלו הופך אותו לאופנוע מוביל בקטגוריה. הוא יתאים לבוגרי CB500X בדיוק כמו לאלה שרוכבים כיום על אפריקה טווין. עבודה טובה מאוד מהונדה, בדיוק כמו שהתרשמנו בהורנט.
מה שהתחיל בשנת 1972 כ'פרויקט M1', הפך בשנת 1975 להיות ההונדה גולדווינג (GOLD WING) האייקוני שמלווה אותנו עד היום בגרסת ה-GL1800 הענקית. קשה לסכם כמעט 50 שנים של אבולוציה בכתבה אחת, ולכן נפרוס את הנוסטלגיה על הגולדווינג למספר פרקים.
מעניין אם קבוצת הדיון שדנה בתחילת שנות ה-70 בפיתוח אופנוע הספורט-תיור הבא של הונדה העלו בדעתם ש-50 שנים לאחר מכן עדיין יהיה הד לשעות הארוכות בהן בילו עם בירות, בורקסים ומאפים משמינים. מה שהם העלו היה ליצור סופר-CB750, עם 1,400 סמ"ק, מנוע בוקסר שטוח עם שישה צילינדרים, ומכות בין אלה שרצו 100 כוחות סוס לאלו שהעדיפו 'רק' 80 כ"ס ועיבוי לגרף המומנט. אחרי שחטפו על הראש בנפרד ממחלקת ההנדסה, מחלקת הכספים ולבסוף ממחלקת השיווק – עשו לפרויקט שנמוך וקיצצו שני צילינדרים מהמנוע – מה שהוביל לפחות סיבוכים הנדסיים, לפחות משקל והרבה פחות עלויות ייצור. ויהי שמו 'פרויקט 371'.
הונדה GL1000 גולדווינג
כנף הזהב המקורית הוצגה בתערוכת קלן בשנת 1974, תחת השם GL1000 גולדווינג. הוא הוצג גם בתור מנוע הארבע פעימות הראשון עם קירור נוזל. 999 הסמ"ק עם גל-זיזים עילי יחיד הפיקו 80 כ"ס ב-7,500 סל"ד, וחמשת ההילוכים העבירו את הכוח לגלגל האחורי באמצעות גל הינע. הבולמים היו המתקדמים ביותר בזמנם, בחישוק ה-19″ מלפנים היו צמד דיסקים לבלימה ובחישוק ה-17″ מאחור התייצב דיסק יחיד. הבלמים נדרשו לבלום מסה אדירה של 265 ק"ג יבשים, וזה לפני 19 הליטר דלק שניתן היה למלא (כאשר המיכל האמיתי היה מתחת למושב על-מנת להוריד את מרכז המסה למטה), הרוכב והציוד שלו.
בשנת 1975 הוא הגיע לארצות הברית על-מנת להתייצב מול שלטון ההארלי, ובתום השנה הוא מכר שם את מרבית 5,000 היחידות, כאשר חלקן הקטן הגיע ליבשת אירופה. אגב מידע ברשת, באתר הרשמי של הונדה זה המספר שכתוב, ואילו בוויקיפדיה כתוב 13,000 יחידות. האמת נמצאת בטח בין שני הנתונים. עד לשנת 1979 בוצעו עדכוני מנוע, מראה, שלדה והוצגו עוד גרסאות עם אבזור כזה או אחר. רוב 97 אלף היחידות שנמכרו, אם לא כולן, מצאו את דרכם לגראז' אמריקאי, שם התאהבו ביכולות התיור והאמינות היפנית. המילה 'ספורט' לא הוזכרה יותר בהקשר של הגולדווינג.
לקראת שנת 1980 לקחו בהונדה את החיבור האמריקאי עוד שלב אחד קדימה והקימו מפעל ייצור עבור הגולדווינג באוהיו שבארה"ב (וזה החזיק בדיוק 30 שנים, עד שבשנת 2010 החזירו את הכל ליפן) עם יכולת ייצור יומית של 150 יחידות. זו גם הייתה השנה בה הוצג הדור השני, שכבר נקרא GL1100, לציין עוד 100 סמ"ק שנוספו על-מנת לעבות עוד יותר את נתון המומנט והכוח הזמין בסל"ד נמוך ובינוני הנדרש בטיולים ארוכי הטווח וחוצי המדינות של האמריקאים. 1,085 הסמ"ק אפשרו לעלות ל-81 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד (500 סל"ד פחות) והעלו את המומנט ל-9 קג"מ ב-5,500 סל"ד. בסיס הגלגלים הוארך מעט, המושב קיבל עוד אופציות לגובה, הבלמים שודרגו, הצמיגים הפכו להיות חסרי פנימית (טיובלס) והבולמים הפכו להיות משוככים על-בסיס אוויר. אחד מדגמי 1980 צבר 735,000 ק"מ מסביב לעולם בידיו של אמיליו סקוטו, הרפתקן ארגנטינאי.
בחודש מרץ 1980 הוצג הגולדווינג בגרסת אינטרסטייט (Interstate – כביש בין-עירוני), שכבר הלביש את המשאית בחליפת פיירינג מלאה, שלמעשה מלווה אותו עד היום. הוא כבר הגיע עם 'הכל כלול' מבחינת אבזור, הכולל סט אחסון מרשים עם מזוודות צד וארגז מרכזי הניתן לפירוק. ברשימת האופציות הארוכה ניתן היה למצוא סטריאו מכובד (עם רדיו-קאסט למי שזוכר), אופציה למערכת קשר, קומפרסור מובנה לשינוי לחץ האוויר בבולמים, מערכת בלימה משולבת (לקראת 1983), אנטי-דייב במזלג הקדמי, ואופציה לקילה עם משקל התחלתי של 305 ק"ג.
בשנת 1984 כבר הוצג הדור השלישי (GL1200), שכבר מגיע בצבעי זהב כראוי לשם וממנו נתחיל בפעם הבאה. ניתן למצוא בישראל מעט יחידות משני הדורות הראשונים, אבל בספק אם מישהו יזהה מרחוק ויקשר את השם הבלבוסי 'גולדווינג' עם אופנוע נייקד שישי לו גם רגלית התנעה לגיבוי. אבל משם הכל התחיל, מחבורה של כמה אנשי פיתוח ששתו בירה וחשבו על האופנוע הבא שהונדה צריכים לייצר.
בחמישי הקרוב, 29.6.23, החל מהשעה 18:00 ועד חצות, תקיים הונדה את הלילה הלבן המסורתי – הפנינג מכירות עם הנחות על אופנועים וקטנועים, וכן על ציוד רכיבה והלבשה לדו-גלגלי.
האירוע כאמור יתחיל בשעה 18:00 ויימשך עד חצות, ובמהלכו יתקיים הפנינג עם מוזיקה, שתייה וכיבוד, בירה וכו'. ההפנינג יתקיים בסניף הראשי של הונדה ברחוב שבח 5 בתל-אביב, אולם המבצעים וההנחות יינתנו בכל סניפי הונדה ברחבי הארץ.
במסגרת האירוע יינתנו הנחות ותנאי תשלום נוחים על אופנועים וקטנועים של הונדה, וכן הנחות של עד 50% על ציוד רכיבה ועל ביגוד ממותג של הונדה.
בסוף שנות ה-80 הציגו בהונדה את ה-CBR600F המרובע והחביב, שהפך ברבות השנים לאמת מידה לקטגוריה, ובכלל היה אחד האופנועים החשובים של הונדה ובכלל. לפני 20 שנים בדיוק החליטו בהונדה שנמאס להם להיות הדוד החביב והנחמד בקטגוריה, אז הם הציגו את ה-CBR600RR – נציג הסיירת המובחרת במשפחה.
ההונדה CBR600F 'הוריקן' הראשון נולד ב-1987, כשהחליף את ה-VF500F, ומיד יצר קטגוריה חדשה. הוא הציע מנוע חזק יותר ומשקל נמוך יותר מה-600-ים המקבילים של אותה תקופה, והוא הגיע עם פיירינג גדול ושמן. אפשר לומר שהאופנוע הזה היווה תחילת מרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, שהסלים עם הכלי עליו אנחנו מספרים היום. מוזמנים לקרוא על ה-F2 של תחילת שנות ה-90, הדור השני שיצא והראשון שהגיע לישראל עם תחילת יבוא אופנועי הונדה.
הונדה CBR600RR דור שני של 2005 – עם מזלג הפוך
אז בעוד שהיה צריך להתאים את הדוד החביב בשביל ימי מסלול או תחרויות (ואז הוא באמת נתן בראש לאחרים), החליטו בהונדה ללכת הפוך, לייצר אופנוע מרוץ ולהתאים אותו לשימוש יום-יומי לכביש הציבורי. בעוד השכנים / יריבים מבית (יפן) פתחו במרוץ חימוש המטורף תחילת שנות ה-2000 והקדימו את הכנף האדומה, בהונדה הבינו שהם חייבים לייצר מכונת סופרספורט מקצועית יותר בשביל לעמוד בקצב, ולא עוד ספורט-תיור פרקטי כמו ה-CBR600F. כלומר, לעצור את בריחת הלקוחות ולהציע את הדבר האמיתי – מכונת ספורט מושחזת ומוכוונת מסלול.
בשנת 2003 הציגו בהונדה את ה-CBR600RR הראשון )בתמונה בראש הידיעה), ומיד לקחו את המיקוד בעולם הסופרספורט. לעומת קודמו, ל-RR היה מנוע חזק יותר, שלדה חזקה, מתלים ובלמים טובים, משקל נמוך, וכמובן עיצוב קרבי לא מתפשר לתקופה – ורק תחשבו על המפלט שיוצא מתחת למושב המורכב. הוא כבר לא היה נוח ונעים כמו גרסאות ה-F אלא מכונת ספורט לא מתפשרת שלקחה את הד.נ.א (והעיצוב) מה-RC211V ומעולם ה-MotoGP.
מה ההבדלים? ובכן על פלטפורמת מנוע הארבעה צילינדרים בשורה וקירור נוזל נוספה הזרקת דלק משודרגת, פרופיל קרבי יותר לצילינדרים, 117 כוחות סוס ב-13,000 סל"ד וקו אדום ב-15,000 סל"ד (לעומת 110 כ"ס ב-12,500 סל"ד ב-F4i המקביל), 6.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, 170 ק"ג, שלדה חזקה וקלה יותר, בולמים אגרסיביים יותר ומתכווננים (רק ב-2005 התווסף מזלג קדמי הפוך), כשטכנולוגית ה-Pro-Link שחיברה את הבולם האחורי לזרוע האחורית נלקחה מעולמות המרוצים. היו גם בלמים גדולים וחזקים, והכל יותר – במטרה להביא את הרוכב לא אל מקום העבודה, אלא אל הפודיום במרוץ המקומי.
כאן דגם 2006 – זהה ל-2005
ההונדה CBR600RR של שנת 2003 היה מכונת מרוץ מושחזת וחוקית לכביש, עם פנסים ומראות. הוא נכנס לתקופת הזהב בה אופנועי הספורט המודרניים התאימו בעיקר למסלול, אבל גם למשוגעים לדבר שמוכנים להקריב המון ברכיבה יום-יומית על מנת לקבל את התחושות של אופנוע ספורט בכבישים המפותלים של סופי השבוע. הוא פוצץ את הראש של כולם כשיצא, והכניס את הונדה ואת שאר היצרנים לרכבת הרים משוגעת של שדרוגים ומלחמה על כל ק"ג, כל כ"ס וכל קמ"ש. הוא שודרג כמובן מספר פעמים בשנים שלאחר מכן, הפסיק את הייצור לגמרי כשכולם הפסיקו לקנות אופנועי ספורט ולא היה שווה את המאמץ הכלכלי להעביר אותו לתקנות זיהום אוויר עדכניות, ולפני שנתיים חזר כקאמבק מפתיע לשוק האסייתי.
היו לא מעט כלים בישראל מהדור הראשון, שהוכיחו שבניגוד לאחיו השמנמן הוא יכול לשייף ברכיים ומרפקים בכבישים הנכונים, אבל רובם סיימו על גדרות הבטיחות ולא בטוח שנשארו עוד במצב נסיעה. הדור הראשון של 2003 היה דוגמה נהדרת למה קורה כשליצרן נמאס להיות 'הכלי הנחמד' בקטגוריה. עבודה יפה של הונדה שמציינים 20 שנים להצגתו.
שיתוף פעולה חדש של ארבע יצרניות האופנועים היפניות, הנקרא HySE (ר"ת Hydrogen Small mobility & Engine technology), מיועד למצוא דרך לפתח ולקדם הנעת מימן-חשמל עבור כלים דו-גלגליים.
בשנת 2019 ארבע היצרניות היפניות הגדולות – הונדה, קוואסאקי, ימאהה וסוזוקי – יסדו שיתוף פעולה חסר תקדים בשוק האופנועים. ארבעתן – יריבות מרות על שוק אופנועים שמצטמצם לו ביפן – יצרו צוות חשיבה טכנולוגי משותף בנושא סוללות חשמליות לאופנועים. הרעיון היה לייעל את התהליכים העתידיים, ולמנוע מצב בו יצרנית אחת משקיעה משאבים גדולים בפיתוח הטכנולוגיה, שבסוף תברר כלא מתאימה. לבינתיים פותחה פלטפורמה של סוללות מתחלפות.
כעת נוסד צוות חשיבה ופיתוח חדש תחת השם HySE – טכנולוגית מימן למנועים ולניידות קטנה. הרעיון, שקיבל אישור מממשלת יפן, הוא לבחון את הכיוון הזה בהפחתת מזהמים. כל אחת מהחברות קיבלה את המשימה שלה, והכל במטרה להגיע לפתרון ישים בזמן קצר, שנועד בעיקר לשרת דו-גלגליים לשימוש עירוני.
טכנולוגיית המימן אינה חדשה. היא דוברה בעבר על-ידי קוואסאקי ואף קיימת בעולם הרכבים. 'תדלוק' המנוע נעשה עם חומר הנמצא בזמינות גבוהה מאוד ושתהליך הפקתו אינו גורם לפליטה של מזהמים. גז המימן יכול לשמש כמקור אנרגיה ירוק המפיק חשמל על ידי טכנולוגיה הנקראת תא דלק מימני, אשר פועל בעזרת מימן וחמצן. שני יסודות אלו יוצרים תגובת חמצון-חיזור ביניהם, וכתוצאה מכך נוצר זרם חשמלי אשר ניתן לנצל אותו להנעת מנוע. תוצר התגובה, אגב, הוא מים.
מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו של ה-CL500 – גרסת סקרמבלר חדשה על בסיס הרבל 500, עם מנוע טווין מקבילי, חישוקי "19 ו-17″ ועיצוב בהשראת דגמי העבר של הונדה.
בתערוכת מילאנו האחרונה הציגו בהונדה את ה-CL500 החדש שחוזר לשנות ה-60 ה-CL72 וה-CL77 – אופנועים בסגנון סקרמבלר שהתאימו גם לרכיבה במדבר באותן השנים. שניהם היו חלק ממשפחת גרסאות הדרים והסופר-הוק של אותן השנים. ה-CL500 מהווה פרשנות מודרנית לאותם הימים ומרחיב את משפחת ה-500 סמ"ק הכוללת את ה-CB500F, ה-CB500X, ה-CBR500R והרבל 500.
23YM CL500
מנוע הטווין המקבילי בנפח 471 סמ"ק מגיע לכאן עם אותם הנתונים של 46 כ"ס ב־8,500 סל"ד ו-4.4 קג"מ ב־6,250 סל"ד, עם מצמד מחליק. שלדת הפלדה מגיעה מהרבל 500, והיא מקבלת שלדת זנב שונה לטובת המורכב, וכן מיקום אחורי יותר של הרגליות. מלפנים יש מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 150 מ"מ ועם גרמושקות להגנה מאבק, ומאחור צמד בולמים עם מהלך של 145 מ"מ, בעלי כיוון עומס קפיץ בלבד בחמישה מצבים. החישוקים בקוטר 19″ מלפנים עם צמיג במידה 110/80 ו-17″ מאחור עם צמיג 150/70 בסיס הגלגלים הוא 1,485 מ"מ, גובה המושב עומד על 790 מ"מ והמשקל המלא על 192 ק"ג.
להונדה CL500 פנסי LED היקפיים, לוח שעונים LCD והבהוב של האור האחורי במקרה של בלימת חירום. ניתן להוסיף בתוספת תשלום עוד אביזרים מקטלוג הונדה.
ההונדה CL500 יימכר במחיר השקה של 45,400 ש"ח – בחודש אפריל בלבד. לאחר מכן המחיר יעלה ל-46,400 ש"ח.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו לישראל של נציג סגמנט האדוונצ'רים החדש, ה-XL750 טרנסאלפ, עם מנוע הטווין המקבילי החדש המספק 92 כוחות סוס, חישוקי שפיצים במידות שטח ואלקטרוניקה עדכנית.
23YM XL750 Transalp
בהונדה מחזירים את השם טרנסאלפ לכבודו של ה-XL600V טרנסאלפ המקורי משנת 1986. הגרסה הנוכחית מגיעה עם פרשנות מודרנית, שגם אמורה לתת מענה לרוכבי האדוונצ'ר אשר יורדים גם לשטח. לטרנסאלפ מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 755 סמ"ק עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה, שמורכב גם ב–CB750 הורנט החדש. המנוע מספק 92 כ"ס (67.5KW) ב-9,500 סל"ד עם מומנט מקסימלי של 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד. תוצע גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס. המנוע כולו שוקל 16.6 ק″ג, והוא מגיע עם מצמד מחליק כסטנדרט. יש חמישה מצבי רכיבה: ספורט, כביש, גשם, שטח ואישי. יש ארבעה מצבי ניהול מנוע, שלושה מצבי בלימת מנוע, שני מצבי ABS כולל ניתוק על האחורי, בקרת אחיזה רב-שלבית הניתנת גם לניתוק. צריכת הדלק המוצהרת עומדת על 23 ק"מ/ל', אשר יחד עם מיכל דלק של 16.9 ל' מאפשרים טווח רכיבה תיאורטי של 390 ק"מ.
שלדת הפלדה חדשה, כאשר גובה המושב עומד על 850 מ"מ (ניתן להזמין מושב נמוך של 820 מ"מ), בסיס הגלגלים עומד על 1,560 מ"מ ומרווח הגחון על 210 מ"מ. הבולמים מורכבים ממזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ של שוואה מלפנים עם מהלך של 200 מ"מ, כאשר בולם השוואה מאחור מספק 190 מ"מ של מהלך. החישוק הקדמי בקוטר 21″ עם צמיג במידת 90/90 והאחורי בקוטר 18″ עם צמיג של 150/70. מערכת הבלימה מורכבת משני דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר בעל שתי בוכנות ודיסק אחורי יחיד בקוטר 256 מ"מ.
בתחום האלקטרוניקה נמצא מסך TFT בגודל 5″, עם קישורית מלאה לסלולר, אשר מאפשר בחירה בין ארבע תצוגות שונות. יש שקע USB לטעינה, פנסי LED היקפיים, איתות המתבטל אוטומטית והיבהוב של אור הבלימה האחורי בעת בלימת חירום. קוויקשיפטר מגיע כמערכת אופציונאלית.
ההונדה XL750 טרנסאלפ יימכר במחיר השקה של 71,900 ש"ח – בחודש אפריל בלבד. לאחר מכן המחיר יעלה ל-73,900 ש"ח.
כאשר חזון, כסף ורצון להתפרסם נפגשים, נוצרים אופנועים כדוגמת ההונדה elf, שבכלל התחיל לאחר כישלון שיתוף הפעולה עם ימאהה והגיע עד לאליפות הסיבולת העולמית ולגרנד-פרי העולמי.
נתחיל מנותני החסות. ההיסטוריה של חברת השמנים הצרפתית 'אלף' הולכת אחורה לשנות ה-30 עם מציאת מאגר שמן. בתקופה הראשונה הם היו תחת בעלות חלקית של ממשלת צרפת, ובשלב מסוים הופרטו לגמרי עם מיזוג של חברת השמנים 'Total'. לקח להם עוד שלושה עשורים למצוא את השילוב הנכון ולצאת עם שמנים למנועים מהתחום המוטורי. כבר אז היה ברור שהם זקוקים לחשיפה, ובחברה בחרו להיות נותני חסות מרכזיים בעולם הפורמולה 1 (וגם פורמולה 2 ו-3) עם הישגים רבים ובולטים ביחד עם פורד, רנו ולוטוס, בעיקר בתחילת דרכו של איירטון סנה המנוח.
בשנות ה-70 חברו ב'אלף' לאנדרה דה קורטנזה (Andre de Cortanze), מהנדס מוכשר מרנו ורוכב אופנועים נלהב, שקיבל תקציב מכובד בכדי להביא חדשנות ועתידנות לתחום האופנועים. תפיסת העולם שלו סבבה סביב בניית שלדה ומכלולי שלדה לא שגרתיים שיביאו לביטוי ארבע נקודות עיקריות: מרכז כובד נמוך, בולם קדמי המספק תכונת אנטי-דייב מובנית, הפחתת משקל, וחיבור השלדה למנוע ליצירת מרכיב אחד (בניגוד לשלדה נפרדת ומנוע שמושתל בתוכה).
הקונסטרוקציה של ההונדה elf
לאב הטיפוס שנבנה – והוצג בשנת 1977 – הוכנס מנוע מהימאהה TZ750 – מנוע דו-פעימתי מרובע צילינדרים. לאותו אב טיפוס קראו ELF X, כאשר האות 'X' התייחסה ל-Experimental, כלומר לניסוי. מצידו האחד של המנוע יצאו צמד זרועות הממוקמות האחת מעל השנייה לחלקו הקדמי, כאשר הן חוברו דרך מתאם לציר הגלגל. לזרוע התחתונה חובר בולם בזווית אלכסונית. מצידו האחורי של המנוע יצאה זרוע אחורית חד-צידית ממגנזיום לכיוון הגלגל האחורי. אחת הדרישות מהסידור הזה היה לאפשר החלפת גלגל מהירה ככל האפשר על-מנת להפחית זמנים בפיטס במהלך מרוץ סיבולת. המנוע עצמו שימש כגורם נושא עומס – קונספט שהגיע ממרוצי הפורמולה 1. יחד עם מיכל דלק שהותקן בחלקו התחתון על-מנת להוריד את מרכז הכובד, הבולם הקדמי המהפכני שמנע צלילה בבלימה (אנטי-דייב) ומנוע נושא עומס שבזכות מיעוט החיבורים תורם להפחתת משקל. פה הושגו ארבעת היעדים שהיו על לוח המשימות, עם בעיה אחת – אף אחד לא לקח בחשבון שהמנוע הדו-פעימתי של ימאהה לא יתחבר לקונספט, יקרוס תחת הנטל ולמעשה כמעט ויפרק את הפרויקט.
בהונדה שמו עין על הפיתוח של 'אלף' וברגע שהפרויקט כמעט והתפרק הם נכנסו ויצרו שיתוף פעולה חדש. ה-ELFe (האות e סימנה אנדורנס) פותח בשביל מרוצי הסבולת ארוכי הטווח ושילב מנוע של הונדה ארבע פעימות בנפח 1,000 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים. זה כבר הוכנס לשימוש מבצעי במסלולים בשנת 1981 והשתתף בכל הסבבים עד לסוף עונת 1983. האופנוע התבלט בתחום המהירות וההתנהגות, אך נושא החיבור למנוע התבטא גם כאן בבעיות אמינות. במקביל גם פותחה גרסת ה-ELF R, ששמה על עצמה ביגוד אווירודינמי וניסתה לשבור שיאי מהירות יבשתיים.
השלב הבא היה להתחבר עם הונדה לעולם הגרנד-פרי היוקרתי (MotoGP כיום) עם ה-ELF2, כאשר בשלב הראשון ניסו לשלוט על סיבוב הגלגל הקדמי דרך משיכה ודחיפה של הכידון (ותנסו רגע לדמיין את זה). לא לקח הרבה זמן עד שהרעיון נגנז. ה-ELF3, שכבר הגיע למסלול, היה עם מנוע הטריפל של ה-NS500, ויחד עם רון האסלם ניצח במרוץ אחד, ולשיא הגיע בעונת 1987 כשהגיע למקום הרביעי הכללי. עד לסוף עונת 1988, ועם ה-ELF5, ניסו גם לשלב שלדה מקרבון, אבל האופנוע כבר לא היה תחרותי מספיק והפרויקט הגיע לסיומו.
בכל השנים האלה 'אלף' הרוויחו חשיפה נרחבת ומיתוג כחברה מהפכנית שחושבת מחוץ לקופסה. בהונדה לקחו בעיקר את הזרוע האחורית החד-צידית (Pro-Arm) והטמיעו באופנועים כדוגמת ה-RC30 האייקוני, ה-RC45 שבא אחריו, ואפילו ב-VFR750 של 1990. אין כאן סיפור על אופנוע ששינה את ההיסטוריה או אפילו השפיע עליה, אבל כן חזון של כמה אנשים שרתמו את 'בעלי הבית' על-מנת לצאת מהקופסה ולחשוב מחוץ לקווים (ועוד כמה סיסמאות מחלקת שיווק כאלו ואחרות). הגיוני להניח שבימוטה לא היו מעיזים לנסות את פטנט הזרוע הקדמית הכמעט דומה בטזי או שהונדה בעצמם היו לא היו משלבים את הזרוע האחורית החד-צידית בכזו קלות בלי הניסיון שרכשו בפרויקט.
מדי פעם אנחנו מקבלים את ההרגשה שכל האופנועים די דומים האחד לשני, ואם נחליף להם מדבקות לא נדע על מה אנחנו יושבים בכלל. 'אלף' ניסו משהו שונה, ואומנם לא כל כך הצליחו, אבל אין ספק שהם הרגישו טוב מאוד עם עצמם על הניסיון.
