תגית: הונדה

ההונדה CH250 היה קטנוע שיוצר בשנות ה-80, וכאשר הגיע לישראל בסוף שנות ה-90 נמכר בהמוניו לחברות שליחויות וללקוחות פרטיים.

תחשבו על ההונדה CH250 (שבשוקים מסוימים נקרא גם Elite 250) כעל מקסי-סקוטר מימי קדם של המאה הקודמת. לא כמו היום, שמקסי-סקוטר הוא סוג של סמל סטטוס ויכול לשמש לחציית יבשות – אלא כלי יום-יומי או לעבודה, שמכבד את הרוכב ומספק לו נוחות, מהירות ואמינות. הוא הוצג בשנת 1985 כגרסת 250 סמ"ק של אחיו הקטנים, עם מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל בנפח של 244 סמ"ק שסיפק 20 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 2.14 קג"מ ב-5,000 סל"ד. יחד עם תמסורת וריאטור ו-127 ק"ג ללא מילוי מיכל הדלק בן תשעת הליטרים, ה-CH יכול היה להגיע למהירות מרבית של כ-120 קמ"ש.

הגלגלים היו במידה 12″ מלפנים, כאשר לארץ הגיעה הגרסה עם בלם הדיסק, ו-10″ מאחור עם בלם תוף שהופעל רגלית על-ידי דוושה. היה תא אחסון עמוק וגדול מתחת למושב. המתלים הרכים תרמו לנוחות של הרוכב והמורכב, אבל יצרו רכיבה גלית מאוד. ברור שהוא לא היה קטנוע ספורטיבי, אבל תחת הידיים של שליחים מקצועיים הוא היה הכלי המהיר והעביר ביותר. המנוע סחב וסחב עם אמינות הונדאית-יפנית-טיפוסית, והביצועים בסך הכל היו מפתיעים לטובה. החיים המקצועיים שנגזרו על רובם גרמו לבלאי גדול מאוד בכל מה שקשור לפלסטיקה העדינה, למערכת הפליטה הנמוכה שלא אהבה מדרכות, לווריאטור שפחות אהב לסחוב עוד עשרות ק"ג של משלוחים בארגז המצ'וקמק מאחור, וללוח השעונים שדהה יחסית מהר בשמש הישראלית.

אם הוא נראה קצת גנרי ומוכר, אז הוא מאוד דומה לסאן יאנג דיוק 150, עוד בימים בהם בה סאן-יאנג ייצרה ברישיון קטנועי הונדה. לקראת סוף שנות ה-90 הגיע משלוח גדול מאוד שתומחר מתחת ל-15 אלף ש"ח, ונמכר אמנם בהרף עין, אך כבר אז התחיל להפסיד מכירות מול הקימקו B&W המודרני יותר. זו גם הייתה שנתו האחרונה, כאשר בשיאו היה כל כך דומיננטי במכירות, ששאר היבואנים נמנעו למכור או להביא קטנועים אחרים.

מהמאות שעלו על הכבישים לפני 20 ומשהו שנים אולי שרדו כאלה שהיו בבעלות פרטית כתזכורת ללא מעט רוכבים בשנות ה-90 שהיו קשורים בצורה כזו או אחרת להונדה CH250.

את ההונדה קאב כולנו מכירים, אז נתחיל ממעט רקע על סייקו בכלל ועל הסייקו 5 בפרט. חברת סייקו החלה לייצר שעונים כבר ב-1881. בשנת 1969 הציגה סייקו את שעון היד הראשון עם מנגנון קוורץ המונע על-ידי סוללה, ומהפכת הקוורץ – שכמעט וחיסלה את תעשיית השעונים השוויצרית – החלה. כיום שעונים עם מנגנון מכני (שיש למתוח ביד) או אוטומטי (בו הקפיץ נמתח מתנועת היד של עונד השעון) ממשיכים להתקיים בזכות המשוגעים לדבר והעובדה ששוק שעוני היוקרה לא אימץ את מנגנון הקוורץ. גם סייקו מעולם לא הפסיקה לייצר שעונים מכניים, ובשנת 1963 הציגו את השעון האוטומטי היפני הראשון – הסייקו ספורטמטיק 5.

שעוני סייקו 5 החלו כשעוני ספורט יוקרתיים, אך כיום נחשבים לסדרה הבסיסית של סייקו. הסייקו 5 היה השעון המכני הראשון של רבים, כולל כותב שורות אלו שקיבל סייקו 5 לבר המצווה שלו בשנת 1986. ב-2019 סייקו שינתה את הלוגו הוותיק של הסדרה, הציגה ליין רחב של דגמים צבעוניים ומגניבים, ושיווקה מחדש את שעוני סייקו 5 כסדרה לצעירים. פרט למבחר הגדול של דגמים, סייקו יצרה שיתופי פעולה מעניינים לסדרות מוגבלות של סייקו 5 עם בריאן מיי (גיטריסט להקת קווין), סדרת אנימציה בשם One Piece, חברת הסקייטבורדים האפ ועוד. כיום תאגיד סייקו הוא חברת שעוני היד וציוד מדידת זמן מהגדולים בעולם.

הונדה נוסדה רק ב-1937 והחלה לייצר אופנועים ב-1949. הסופר קאב ירד מפס היצור ב-1958 והחליף את ההונדה קאב (בלי הסופר) שהיה אופניים עם מנוע עזר – באופן מילולי. בגלל המיתון ביפן ומספר מחלות ילדות הסופר קאב לא נמכר היטב בתחילה, אך דגמים משופרים, C70 ו-C90, שהוצג ב-1960, עם התנעה חשמלית, גל זיזים עילי מונע בשרשרת, מצבר ועוד פינוקים רבים יחסית לתקופה – ייצבו את המכירות. לאחר מכן הגיעו ה-C50 ו-C100 ששברו את שיאי המכירות בארה"ב ובעולם, והשאר – היסטוריה. הסופר קאב מיוצר עד היום, בנפח 125, ובשנת 2017 נחצה רף המכירות של מאה מיליון קטנועי סופר קאב.

כעת, כמחווה להודה סופר קאב, מוציאה סייקו שני שעונים בהוצאה מוגבלת בסדרת סייקו 5 – 6,000 יחידות של ה-SRPJ49 (בצבע ירוק וקרם) ו-5,000 יחידות של ה-SRPJ75 (בצבע אפור ושחור). שני השעונים נושאים את חמשת המאפיינים על שמם נקראת הסדרה 'סייקו 5': מנגנון אוטומטי, תצוגת יום ותאריך בשעה שלוש (דהיינו, בצד ימין של החוגה, היכן שאמורה להיות הספרה 3), עמידות כנגד מים עד 100 מטרים, כתר כוונון במיקום 'שעה ארבע', וגוף שעון ספורטיבי וקשוח. חלק מחמשת המאפיינים מאוד גמישים, אבל עדיין אין לטעות במורשת של הסייקו 5.

שני השעונים בקוטר של 42.5 מ"מ ובעובי של 13.4 מ"מ, ומונעים על ידי מנגנון 4R36 מייצור של סייקו. לשעונים מוטיבים עיצוביים "בהשראת ההונדה סופר קאב": השעונים מגיעים עם רצועת ניילון (רצועת נאט"ו) ברוחב 22 מ"מ, עליה מוטבע הלוגו של הונדה וסמל הסופר קאב. החוגה צבועה בצורת הצללית של הסופר קאב (מהחזית) והאינדקסים בשעה 11 ו-1 בצבע כתום, כמו פנסי איתות, משני צידי האינדקס בשעה 12 שמדמה את הפנס הראשי. על כתר הכיוון מוטבע מד דלק, ועל גב השעון (השקוף) תמצאו, פרט לסמל של הסופר קאב, גם את מיקומו של שעון ספציפי זה בסדרה המוגבלת – מ-0001/6,000 ועד-6,000/6,000. השעונים מגיעים בקופסה ממותגת בהתאם.

שיווקו של ה-SRPJ49 יחל בעולם בנובמבר 2022, במחיר מומלץ של 410 אירו. ה-SRPJ75 יהיה זמין בפברואר 2023, ב-450 אירו. המחיר כפול ואף למעלה מזה ביחס לשעוני הסדרה הבסיסיים שאינם בגרסה מוגבלת, ויקרוץ בעיקר לאספני שעונים וחובבי אופנועים והונדה בפרט. המחיר הצפוי בארץ יתקרב ל-3,000 ש"ח.

אנחנו אהבנו מאוד את העיצוב וכבר הגשנו בקשה למחלקת הרכש של פול גז. סוף סוף נוכל לשלב בין שני התחביבים.

בהונדה מתכוונים להציג בתערוכת מילאנו בחודש הבא את ה-XL750 טרנסאלפ החדש, שמבוסס על פלטפורמת ההורנט 750 החדש.

זה לא סוד שבהונדה מייעדים את מנוע הטווין המקבילי בנפח 755 סמ"ק שהוצג לא מזמן למספר אופנועים. הפעימה הראשונה התחילה עם ה-CB750 הורנט וככל הנראה תסתיים עם דגם ספורטיבי עם פיירינג מלא, כדוגמת הימאהה R7. בחודש הבא, בתערוכת מילאנו 2022, צפויים בהונדה להציג את הפעימה השנייה – הטרנסאלפ 750 – שם דגם שנעלם משורות הונדה עוד בשנת 2012.

ההונדה XL600V טרנסאלפ המקורי הוצג בשנת 1986 כדגם דו-שימושי עם מנוע וי-טווין בנפח 583 סמ"ק מקורר נוזל, בעל הספק של 50 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומשקל יבש של 175 ק"ג. הנתון הוודאי היחיד שניתן לזהות מהתרשים שפורסם הוא המנוע. נמצא כאן את מנוע ההורנט – טווין מקבילי בנפח של 755 סמ"ק וסידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה. להורנט יש 92 כ"ס, וככל הנראה נתון ההספק יופחת לאזור 85-80 כ"ס לטובת יכולות מחוץ לאספלט. רוב הסיכויים שנמצא כאן בולם שוואה הפוך מלפנים וחישוקי שפיצים בקוטר 21″ ו-18″.

אין עוד פרטים למעט תמונות 'ריגול' שפורסמו במגזין Actomoto.ch ובה רואים את גרסת המבחן במספר זוויות צילום. אנו מאמינים שפרטים נוספים יתבהרו בשבועות הקרובים, כאשר בהונדה ממתינים לתערוכת מילאנו 2022, שתתקיים באיטליה ב-13-8 בנובמבר. נמשיך לעדכן.

ההונדה הורנט המקורי הוצג בשנת 1998 כגרסת נייקד עם המנוע של ה-CBR600F, ומהר מאוד התברר כאופנוע חוליגנים אמין, זול וכיף.

השבוע הציגו בהונדה את ה-CB750 הורנט, שמחזיר את את הצרעה לאולמות התצוגה של הונדה – 10 שנים לאחר שהסתיים הייצור. מה שכן, למעט הנפח הגדול יותר, יש כאן שני צילינדרים פחות מאשר ההוא שכולם מתגעגעים אליו. בשנת 2022 נמצא מנוע טווין מקבילי בנפח של 755 סמ"ק וסידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – למען תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. ההספק המוצהר עומד על 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד והמומנט המקסימלי 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד. עוד נמצא חישוק 17″ אחורי עם צמיג במידה צנועה של 160/60, ועוד נחזור גם לזה.

בשעות שלאחר החשיפה התמלאו הפורומים והצ'אטים השונים במרירות וביקורת על חילול השם, וננצל את ההזדמנות לחזור למקור מלפני 24 שנים (בתמונה בראש הידיעה). בהונדה חשבו אז על פשטות וחסכון, הורידו מהמדף את השלדה של ה-CB250F והכניסו לתוכה את המנוע המוכר, המוצלח והאמין של ה-CBR600F – אבל עם פחות סוסים ופחות סיבובים. ארבעת הצילינדרים בשורה עם 599 סמ"ק, גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, שונמכו ל-97 כוחות סוס ב-12,000 סל"ד צורחים ו-6.8 קג"מ ב-10,000 סל"ד. ארבעה קרבורטורים מכוונים ורוכב אחד מתכופף אפשרו לראות כמעט 230 קמ"ש על השעון האנלוגי.

שלדת הפלדה חוזקה עם מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ ללא אפשרויות כיוונון ובבולם אחורי פשוט עם כיוון עומס קפיץ. הבלמים התבססו על צמד דיסקים קדמי בקוטר 296 מ"מ וקליפרים עם שתי בוכנות של ניסין, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 220 מ"מ. החישוקים בגרסת המקור היו בקוטר 16″ מלפנים עם צמיג במידת 130/70, ו-17″ מאחור עם צמיג במידת 180/55 – רחב יותר מה-750 של ימינו.

בהונדה יצרו להיט אוניברסלי שמדבר לכל קשת רמות הרוכבים. המתחילים מצאו אופנוע קל לרכיבה, לא מאיים ואמין מאוד. חזירי הגז התחילו עם אגזוז חליפי ופתוח, שדאג להעיר את כל השכונה בעיר או את כל החיות בכבישי ההרים, ולמדו להביא במזוודות שיפורי מנוע ובולמים 'מקצועיים' יותר. רוכבי המסלול מצאו פלטפורמה מעולה שיכולה להגיע לכל שיא שירצו, וזה רק תלוי בכמות המזומנים בחשבונם. כולם גילו אופנוע שיכול לשרוד בקו האדום לאורך עשרות ומאות אלפי ק"מ, עם איכות הונדאית קלאסית. ההתנהגות הייתה אחד האסים של ההורנט עם תחושת שליטה אבסולוטית וכיף גדול בפיתולים, שהוגבלו בשלב מסוים בגלל הבולמים הפשוטים.

הדור הראשון הלך ושודרג עם השנים כמו חישוק 17″ קדמי בשנת 2000 ועדכוני מנוע שיישרו קו עם תקנות זיהום האוויר שנכנסו לפעולה. בשנת 2005 ההורנט קיבל מזלג הפוך מה-CBR600RR ובולם אחורי משודרג. שנת 2007 כבר חשפה את הדור השני ששודרג עוד יותר, למשל עם מנועו של ה-CBR600RR, והוא משך עד לשנת 2013 – אז הוחלף על-ידי ה-CB650F וה-CB650R.

ההונדה CB600F הורנט היה נייקד בינוני פשוט יחסית, שצבר קהל גדול שהעריץ אותו – כל רוכב מהסיבה שלו. עד היום ניתן למצוא בלוחות המשומשים כלים בעלי מספר ידיים לא הגיוני וקילומטראז' אסטרונומי, שיתנו תחושה וחוויה של כלי כמעט חדש, לצד כאלה שהתחילו עם 'רק' שיפור אחד ועדיין לא סיימו, לצד נבלות שמעולם לא החליפו שמן. כל אחד ימצא את מה שהוא מחפש ויגלה אופנוע שמספק הרבה יותר ממה שמשלמים עליו – וזה סוד הקסם שלו. מעניין אם נכתוב את אותם המילים גם על ההורנט המודרני של 2023 בעוד 24 שנים…

בהונדה מציגים בפתיחת תערוכת אינטרמוט בקלן את הנייקד החדש שמחזיר את השם 'הורנט' – כאן עם מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 755 סמ″ק. ההורנט הוא האופנוע הראשון על בסיס המנוע החדש, כשבקרוב צפויים להיחשף אופנועים נוספים.

בהונדה מנצלים את תערוכת קלן ומחזירים לחיים את השם הורנט. הנייקד המקורי הוצג בשנת 1998 בנפח 600 סמ"ק. ב-2008 הדגם התחלף, ולאחר מכן הפך להיות CB650F ו-CB650R. המשותף לכל אלה הוא פלטפורמת המנוע שהתבססה על ארבעה צילינדרים בשורה עם יותר מ-90 כוחות סוס. ההורנט המודרני מיועד להתמודד כנגד האפריליה טואונו 660 ובעיקר נגד הימאהה MT-07 – עם כוונה לתמחור של מתחת לקו ה-8,000 אירו באירופה.

המנוע, כאמור, חדש לגמרי, בתצורת טווין מקבילי בנפח של 755 סמ"ק וסידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. ההספק המוצהר עומד על 92 כ"ס (67.5KW) ב-9,500 סל"ד והמומנט המקסימלי 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד. המנוע כולו שוקל 16.6 ק″ג, ומגיע עם מצמד מחליק כסטנדרט. המהירות המרבית המוצהרת עומדת על 205 קמ″ש.

השלדה חדשה לגמרי ונתמכת עם מזלג קדמי הפוך של שוואה בקוטר 41 מ″מ עם מהלך של 130 מ″מ, ובולם אחורי יחיד עם 5 מצבי כיוון עומס קפיץ. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיג קדמי במידה 120/70 ואחורי במידה צנועה של 160/60. המשקל המלא עומד על 190 ק″ג. הבלימה מתבצעת על-ידי שני דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ″מ וקליפרים עם 4 בוכנות של ניסין.

מבחינת אלקטרוניקה ובקרות, להונדה CB750 הורנט יש מצערות חשמליות עם מערכת ניהול מנוע בת שלושה מצבים (רגיל, גשם, ספורט), בקרת אחיזה, בקרת בלימת מנוע וכמובן ABS. יש צג TFT בגודל 5″ וקישורית לסלולר. יש תאורת LED היקפית, ביטול אוטומטי למאותתים, ואור אחורי שמבהב בבלימה חזקה.

בהונדה מציעים חבילות אבזור שונות הכוללות 'ספורט' שמוסיף מנגנון קוויקשיפטר, משקף קדמי מינימלי, רגליות ספורטיביות וכיסוי מושב אחורי. חבילת 'סטייל' משקיעה במדבקות שונות ובכידון שונה, וחבילת 'טורינג' עם כיסוי מושב שונה ומחזיקי תיקי צד.

ההונדה CB750 הורנט החדש צפוי להגיע לישראל, כאשר המחיר בישראל לא ידוע בשלב זה. באירופה מחירו המוצהר מתחת ל-8,000 אירו.

בהונדה מתכננים לעבור להנעה חשמלית בלבד עד לשנת 2040, כאשר בשנתיים הקרובות יוצגו 10 אופנועים חשמליים טהורים בדמות קטנועים חשמליים וגם אופנועי 'כיף' חשמליים.

נשיא חברת הונדה הציג בשנה שעברה את התכניות לשנים הקרובות בחטיבת האופנועים של הכנף האדומה, עם דגש על החטיבה החשמלית. דובר אז על המשך פיתוח היעילות של מנועי הבעירה הפנימית, וכן פיתוח שימוש בדלקים חלופיים. לשיטת הונדה, טכנולוגיית הסוללות יקרה מדי, ובהונדה מפתחים את נושא הסוללות המתחלפות מצד אחד, וכן תשתיות תחנות ההחלפה הכוללת פיתוח פלטפורמת סוללות מתחלפות משותפת עם יצרניות נוספות, אשר יתאימו לכל אחד מקטנועי או אופנועי העתיד החשמליים של היצרניות.

בשנתיים הקרובות בהונדה מתכוונים להציג 10 אופנועים חשמליים חדשים, אשר כוללים שישה קטנועים לשימושים עירוניים ועוד ארבעה אופנועים מחטיבת 'FUN' לכלים ספורטיביים, אשר כוללים מנועים חשמליים לאופנועים וקטנועים קיימים, כאשר אחד מהם יהיה מוטוקרוס חשמלי לילדים.

כאמור, בכוונת הונדה לעבור להנעה חשמלית טהורה עבור כל החטיבות שלה, כולל דו-גלגלי, עד שנת 2040. הסנוניות הראשונות בתחום הדו-גלגלי יתחילו להופיע בתקופה הקרובה. נמשיך כמובן לעדכן.

שני צילינדרים במקביל, 755 סמ"ק, 8 שסתומים, 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ – אלו נתוני המנוע החדש של הונדה שיופיע במספר אופנועים שיחלקו פלטפורמה משותפת.

בהונדה עומדים להציג בקרוב מספר אופנועים חדשים, שיתחילו בהורנט החדש, אדוונצ'ר שייקרא ככל הנראה טרנסאלפ, ואולי גם דגם ספורטיבי עם פיירינג מלא, כדוגמת הימאהה R7. המשותף לכולם הוא מנוע חדש, אשר ייכנס אל כל אחד מהאופנועים המוזכרים.

בהונדה חושפים בשלב ראשון רק את המנוע החדש: טווין מקבילי בנפח 755 סמ"ק עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. ההספק המוצהר עומד על 92 כ"ס (67.5KW) ב-9,500 סל"ד והמומנט המקסימלי 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד. סביר להניח שבגרסת האדוונצ'ר נתון ההספק ירד לכיוון 80 כ"ס ונתון המומנט יעובה.

כאמור, בקרוב מאוד נראה את המנוע יושב בנייקד ספורטיבי שיתמודד כנגד ק.ט.מ 890 דיוק R, אפריליה טואונו 660 וימאהה MT-07. בנוסף, בגרסה ספורטיבית כדוגמת ה-R7 של ימאהה, ובאופנוע אדוונצ'ר שייתן מענה בקטגוריית הביניים בה הונדה חסרים.

צפו בווידאו:

ההונדה ATC250R הוצג בתחילת שנות ה-80 כטרקטורון דו-פעימתי קרבי עם שלושה-גלגלים; אחרי אלפי תאונות ותביעות משפטיות הוא נאסר לשימוש.

מדהים כמה רעש תקשורתי יצר בן כלאיים יפני עם שלושה גלגלים בתקשורת של שנות ה-80. אלפי התהפכויות צד או אחור של לקוחות, שהפכו בארצות הברית לתביעות משפטיות על מסוכנות, הפכו את ההונדה הקטן למכונה מסוכנת, לא חוקית ואסורה לשימוש. הרגולטור האמריקאי האחראי על תקנות הבטיחות אף דרש מסוכני הונדה השונים לחתוך את השלדות של הטרייקים שלא נמכרו ולהשמיד את כל חלקי החילוף.

עם הקדמה שכזאת, בואו נבין על מה מדובר. ההונדה ATC250R הוצג בשנת 1981 כטרקטורון מרוץ, כלומר לא לרכיבות מנהלתיות בחווה אלא לגז חופשי במסלול כזה או אחר. הדור הראשון היה עם מנוע דו-פעימתי בנפח 248 סמ"ק שנלקח מה-CR250R. עם השנים הוא עבר מספר גלגולים ושיפורים – החל משיפורי בולמים והארכת מהלכי גלגל לכמעט 250 מ"מ במתלי ה-Pro-Link של הגרסאות הסופיות, המשך עם שיפורי בלמים ומעבר לבלמי דיסק בכל גלגל, שיפורי תיבת הילוכים, וקרבורטורים גדולים יותר. בשנת 1985 שודרג המנוע למקורר נוזל בנפח 246 סמ"ק.

ההונדה התלת-גלגלי צבר פופולריות בשטחי ארצות הברית וקנדה, עם יכולות גבוהות במסלולים ובדיונות הקרביות של דרום קליפורניה. הבעיה הייתה בהנדסה הבסיסית של הטרקטורון – עם מרכז כובד גבוה, חוסר יציבות אורגני בגלל המבנה התלת-גלגלי עם אחד מלפנים ושניים מאחור, ועודף משקל מאחור, שגרמו להתהפכויות ברגע.

בשנת 1986 אסר ה-CPSC (ר"ת U.S. Consumer Product Safety Commission) על המשך השימוש ב-ATC250R לאור הצטברות עדויות על תאונות וסכנה כללית. הונדה גם נחשפו לתביעות רבות על רשלנות.

החבר'ה המטורללים באתר Donut Media רכשו אחד לאחרונה ולקחו אותו למבחנים שבסופם יש מסקנה ברורה: האמריקאים בכיינים וההונדה ATC250R הוא טרקטורון לא צפוי שיכול להיות מסוכן בידי רוכב לא מיומן.

ה-CX500 טורבו היה הצהרת כוונות טכנולוגית של הונדה בתחילת שנות ה-80, והוא נמכר במשך שנה אחת בלבד.

איזה כיף היה לגדול בשנות ה-80. בניגוד להיום, שלכל מנוע קוריאני יש טורבו, פעם יצרן מוטורי שרצה לייחד את האופנוע או הרכב שלו פשוט הוסיף לו את המילה טורבו. למעט לקוחות 'סובארו פשע' שהסתפקו במדבקה וזהו, חלק מהיצרנים באמת הוסיף את הרכיב הנחשק. מה זה טורבו? בגדול זו מערכת שדוחסת אוויר בלחץ גבוה אל תוך סעפת היניקה והצילינדר. מטרתה הסופית היא להגדיל את המילוי הנפחי (להכניס יותר אוויר לתוך הצילינדר), ובכך להפיק הספק גבוה יותר מהמנוע מבלי להגדיל את נפחו. זה מאפשר להפיק ביצועים טובים גם ממנוע קטן נפח.

קצת יותר בפירוט: מגדש הטורבו במנוע מכיל שני חלקים – הטורבינה והמדחס, כאשר שניהם יושבים על אותו הציר ומסתובבים יחד. הטורבינה יושבת בסעפת הפליטה של המנוע, בעוד המגדש מחובר אל סעפת היניקה. גזי הפליטה זורמים בסעפת הפליטה ומסובבים את הטורבינה, מה שגורם למדחס להסתובב ולדחוס את האוויר בסעפת היניקה. כאשר מהירות המנוע גדלה, גם כמות גזי הפליטה עולה יחד עם מהירות זרימתם. זה מאפשר לטורבינה להסתובב מהר יותר, כלומר המגדש מקבל כמות גדולה יותר של אוויר ובלחץ גבוה יותר. הלחץ הגבוה בסעפת היניקה מאפשר להכניס יותר אוויר אל הצילינדרים, מה שמשפר את יעילות ניצול שריפת הדלק ובסוף כל הקשקשת הזאת מאפשר לקבל את מה שחשוב – יותר כוח!

אז איפה הונדה כאן? ה-CX500 היה אופנוע חביב שהוצג בשנת 1978. המנוע מקורר הנוזל בנפח 497 סמ"ק היה וי-טווין עם 80° בין הצילינדרים, שהוצב בצורה אורכית, הפיק 48 כוחות סוס ויצר עוד הונדה ליומיום – לא משהו שמרגש. לקראת שנת 1982 החליטו בהונדה להפגין קצת שרירים ויכולת ויצרו את ה-CX500TC טורבו. לפלטפורמה הקיימת חובר מגדש טורבו עם לחץ של 19PSI, שכמעט והכפיל את ההספק ל-82 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד והפיק מומנט של 8.1 קג"מ ב-5,000 סל"ד. את הקרבורטורים החליפה מערכת הזרקת דלק – לראשונה באופנוע סדרתי. שלדת הפלדה חוזקה לעומת הגרסה העממית, לבולמים היה יכולות כיוון פנאומטיות, כשלמזלג בקוטר 37 מ"מ היה מנגנון TRAC (ר"ת Torque Reactive Anti-dive Control) – כלומר אנטי דייב למזלג. הבלמים היו עם צמד דיסקים מלפנים ואחד מאחור, על חישוק 18″ מלפנים ו-17″ מאחור. מיכל הדלק הכיל 20 ליטרים והמשקל המלא עמד על 260 ק"ג, המהירות המרבית על מעט מעל 200 קמ"ש, והתאוצה ל-100 קמ"ש עמדה על פחות מ-5 שניות.

ההונדה CX500TC טורבו נמכר רק בשנת 1982, כאשר – ורק לשנת 1983 – יצא ה-CX650 טורבו עם 100 כ"ס. לפי נתונים לא רשמיים יוצרו 5,000 יחידות בשנת 82, אך מעולם לא זכו להילה או הצדיקו מכות בין אספנים. בסך הכל – וכמו שהונדה אוהבים – הצהרת כוונות לאופנוע עם מדבקת טורבו גדולה על האגזוז.