תגית: הונדה

ההונדה NX דומינייטור היה אופנוע דו-שימושי שיוצר משנת 1988 ועד 2003 ללא שינוי מהותי, ובשמונה נפחים שונים. אנחנו נתמקד בגרסת ה-650 הפופולרית.

בהונדה רוצים להחזיר לחיים את צמד האותיות NX, רק שהפעם פורמט המנוע יהיה טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק (שיילקח ככל הנראה מה-CB500X). הדגם המקורי נולד בשנת 1988, ואם תחשבו על זה, הוא הביא את בשורת האדוונצ'ר הרך, כמו שאנו מכירים כיום, לעולם שהכיר בעיקר כלים דו-שימושיים קשוחים יותר. במשך כל 15 שנותיו היו לו 8 גרסאות נפח שונות – החל מ-125, 150, 200, 250, 350, 400 ו-500 סמ"ק. כולם מנועי סינגל מקוררי אוויר ושמן. אנחנו נתרכז בגרסת ה-650 סמ"ק הבכירה.

הדומינייטור היה בנוי על בסיס ה-XR600, כאשר המנוע שירת אחר כך את ה-XR650L. מדובר על סינגל מקורר אוויר בנפח 644 סמ"ק שסיפק 44 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-4.6 קג"מ ב-5,000 סל"ד. השלדה ומכלוליה גם התמקמו על ה-XR650L האגדי, שאותו אנחנו מכירים טוב ושעדיין חי וקיים. השינוי לעומתו היה במידת הגלגל האחורי של הדומינייטור, שהגיע בקוטר "17 במקום "18 ב-XR. גלגל "21 מלפנים ובולמים זהים הקנו לו יכולות שטח טובות, שהותאמו לשבילים בעיקר – גם בגלל המשקל המלא שעמד על 170 ק"ג.

בניגוד לגישת הדו"ש הקשוח של ה-XR, ב-NX עבודת הגוף הייתה ייחודית לדגם והציעה גישה נינוחה יותר עם מושב נוח, סבל גדול לנשיאת ציוד ופיירינג קדמי עם משקף רוח קטן, שאפשר נוחות כביש טובה משמעותית משל מקביליו באותה התקופה. מיכל דלק בנפח 16 ליטר השלים חבילה מצוינת לטיולים, לפני שהמושג 'אדוונצ'ר-טורר' נולד. משפחת דגמי ה-NX לא זכתה להצלחה בארצות הברית, ושם השיווק פסק לאחר שנתיים. לעומת זאת, באירופה, באוסטרליה ובניו זילנד הוא זכה להצלחה אדירה, שהצדיקה את המשך הייצור, כאשר בקושי נעשו שינויים או עדכונים במהלך כל חיי הדגם. אמינות המנוע והמכלולים הייתה ללא רבב, בארצות מסוימות הוא נחשב לאופנוע טיולים קלאסי, שקונים ומוכרים מיד ליד הטיול, ויש כאלה שעברו עשרות ידיים ומאות אלפי ק"מ ועדיין ממשיכים להתגלגל.

לישראל ה-NX650 דומינייטור מעולם לא הגיע, לעומת אחיו, ה-XR650L, שהיה מאוד פופולרי בארץ.

ה-CRF-E2 הוא למעשה הונדה קטן עם מנוע חשמלי וסוללה מתחלפת. הוא מיועד לילדים, והוא מיוצר ומשווק בארצות הברית.

חברה אמריקאית בשם Greenger Powersports רכשה את הזיכיון לשם CRF, ומייצרת לא רק מה שנראה כמו הונדה CRF, אלא שגם תמכור את האופנוע דרך סוכנויות הונדה בארצות הברית. על אף שזה לא הונדה אותנטי, אנחנו נתייחס אליו ככזה. ההונדה CRF-E2 הוא למעשה אופנוע מיניקרוס, מקביל ל-50 סמ"ק, על טהרת חשמל, המיועד לילדים בתחילת דרכם המוטורית.

המנוע החשמלי מספק עד 3.4 כוחות סוס (2.5 קילוואט), ויש לו שני מצבי רכיבה. הסוללה שוקלת 6 ק"ג ויכולה להספיק לעד שעתיים רכיבה. זמן הטעינה של הסוללה עומד על 4 שעות עם מטען רגיל או שעתיים וחצי עם מטען מהיר שמוצע בתוספת תשלום. ניתן גם להחליף את הסוללה ולהמשיך ברכיבה.

ה-CRF-E2 מגיע עם שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג טלסקופי בקוטר 33 מ"מ, בולם אחורי של DNM עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ויש חישוקי 12″ מלפנים ומאחור, גובה המושב מתכוונן ונע בין 630 ל-650 מ"מ, והמשקל הכולל עומד על 48 ק"ג.

ה-'הונדה' CRF-E2 יימכר בארצות הברית בלבד במחיר של $2,950

ההונדה PC800 הוצג בסוף שנות ה-80 כאופנוע תיור, שלפי הסיפורים תוכנן באגף האופנועים של הונדה אבל עוצב בחטיבת הרכבים.

בשנת 1989 הציגו בהונדה את ה-PC800, שמשמעות שמו הוא כביש מספר 1 שחוצה את החוף המערבי בקליפורניה שבארצות הברית, או בקיצור –  Pacific Coast Highway. הסיפור שמספרים הוא שהדרישה של הנהלת הונדה הייתה לייצר אופנוע שימשוך בעלי הונדה סיוויק, שהיה אחד מרבי המכר של הונדה בתחום הרכבים בארצות הברית. מה שהוביל לכך, שבדגם הזה נעשה שיתוף פעולה יוצא דופן בין המהנדסים של חטיבת האופנועים למעצבים של חטיבת הרכבים. האחרונים גם אחראים לתא המטען הגדול מאחור, שאליו עוד נגיע.

האפיון הראשוני של ה-PC800 היה לאופנוע תיור רגוע ומתון, שימשוך גם רוכבים בתחילת דרכם. המנוע שנבחר לשם כך נלקח בשלמותו מהשדאו 800, קרוזר גדול של הונדה באותם הימים. מדובר על מנוע וי-טווין מקורר נוזל עם 45° בין שני הצילינדרים שסיפקו נפח של 798 סמ"ק, כשהפעלת השסתומים נעשתה על-ידי גל זיזים עילי יחיד. כל צילינדר ביצע את הפעולות שלו דרך שלושה שסתומים – שניים ליניקה ואחד לפליטה. לשמירה על יעילות מכנית והפחתת עומס הטיפולים – לכל שרשרת בגל הזיזים היה מנגנון מתיחה אוטומטי, ומרווח השסתומים נעשה בצורה הידראולית. ל-PC800 היה גם גל-הינע במקום שרשרת. ההספק עמד על 56 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד והמומנט על כמעט 7 קג"מ ב-5,500 סל"ד. עם כמעט 290 ק"ג (משקל מלא) ה-PC800 גירד את ה-170 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי, שהתווסף לכאן מגיר הארבע מהירויות של השדאו.

השלדה הייתה מסוג עריסה כפולה, עם מזלג בקוטר 41 מ"מ ומנגנון 'אנטי-דייב' למניעת צלילה של החלק הקדמי בזמן בלימה. בבולם האחורי ניתן היה לכוון רק את עומס הקפיץ. החישוק הקדמי בקוטר 17″ עם שני דיסקים, ובלם תוף מאחור על חישוק של 15″.

החלק של מעצבי הרכב ברור כאן לכל עין. מהסגירה ההרמטית של כל החלקים המכניים, המשקף הקדמי הגבוה, מראות הצד האינטגרליות ותא המטען הענק בנפח 16 ליטר שנפתח, כמו במכונית סדאן, בחלקו האחורי של הפסיפיק. הפתיחה התבצעה מאחורי משענת הגב של המורכב. תא המטען הכיל בקלות שתי קסדות מלאות פלוס מקום נוסף לציוד נוסף.

1989 הייתה שנתו הראשונה של ה-PC800 ונמכרו ממנו כ-7,000 יחידות, רובן בארצות הברית. בשנה לאחר מכן המספרים ירדו בשיעור של 50% והוחלט להפסיק את השיווק שלו בתום השנה השנייה, כאשר הוא המשיך בצורה מינורית להימכר באירופה וביפן. בהונדה ניסו מחדש בשנת 1994 והמשיכו עם ה-PC800 לחמש שנים נוספות עם שינויים מינוריים בעיצוב. קצב המכירות העולמי היה פחות מ-600 יחידות בכל אחת מהשנים, והמפסק הורד בתום שנת 1998.

ההונדה PC800 לא נחשב כדגם מרכזי בהיסטוריה של הונדה, אבל יש לו ייחוד משל עצמו. יש מספר יחידות בודדות שהגיעו גם לישראל, אם כי הן נדירות למדי על הכבישים.

בהונדה משחררים תמונות טיזר נוספות של ה-HAWK 11 – אופנוע ספורטיבי בסגנון קפה רייסר עם מנוע הטווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק של האפריקה טווין – לקראת החשיפה ב-19 במרץ.

בהונדה יציגו ב-19 במרץ דגם רביעי עם מנוע הטווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק לאחר ה-CRF1100L אפריקה טווין, ה-NT1100 והרבל 1100. הדגם החדש, ממנו שוחררו עוד תמונות חלקיות, יגיע עם חצי פיירינג ובסגנון קפה רייסר ספורטיבי, והוא יקבל את השם HAWK 11. החלק הקדמי מזכיר מאוד את החלק הקדמי של ה-CB4 Interceptor, שהוצג כקונספט בתערוכת מילאנו 2019 עם מנוע ארבע צילינדרים בשורה.

המנוע, כאמור, יהיה טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק עם 102 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-10.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד. לא ברור בשלב זה אם תהיה גרסה מקבילה עם גיר אוטומטי (DCT) – כמו בדגמי האדוונצ'ר, הספורט-תיור והקרוזר.

השלדה אמורה להיות זהה לשאר הדגמים, עם חלק מרכזי מפלדה ושלדת זנב מאלומיוניום. כמו ב-NT1100, ההוק 11 יגיע עם צמד חישוקי 17″ וצמיגי כביש במידות 120/70 ו-180/55. קרוב לוודאי שחבילת האלקטרוניקה המלאה תהיה גם כאן, כאשר מדובר על בקרת אחיזה להטיה ב-3 מצבי התערבות, ABS להטיה, מצערות חשמליות עם שלושה מצבי ניהול מנוע – אורבן, גשם ותיור, ועוד שני מצבים אישיים. בנוסף יהיו בקרת שיוט, בקרת ווילי ב-3 מצבים, פנסי LED היקפיים עם אורות יום DRL, מסך TFT בגודל 5″ עם ממשק לסלולר ועם Apple CarPlay ו-Android Auto, ביטול מאותתים אוטומטי, וכן שקע טעינה 12V ושקע נוסף USB.

ההונדה הוק 11 יוצג בתערוכת אוסקה שתתקיים ב-21-19 במרץ, ואנחנו נביא את כל הפרטים מיד כשיתפרסמו.

ההונדה CRM50 היה דגם הקרוס של הונדה בקטגוריית ה-50 סמ"ק בסוף שנות ה-80, והוא אף הגיע לישראל לביקור קצר.

חניות התיכונים בשנות ה-90 הכילו קטנועים מיוחדים כגון הפיאג'יו טייפון, וכן דגמי 'קרוס' וכביש מגניבים כמו צמד ה-TS של סוזוקי ו-וולף 50, דרבי סנדה, ימאהה DT50LC וקאג'יבה פרימה. עוד אחד מהדגמים, שהצטרף במחצית השנייה של ה-90, היה ה-CRM50, שהתייחד בשני אלמנטים: ראשית הוא היה של הונדה, ושנית הוא היה קטן.

המנוע היה דומה ברעיון ובנתונים לכל השאר: 49 סמ"ק, מקורר נוזל וכמובן, דו-פעימתי צרחני. 7.2 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד גבוהים ו-0.63 קג"מ ב-7,500 סל"ד היו די נתוני הנורמה בקרב הקרוסים. 77 ק"ג יבשים שמו את ההונדה בצד של של הדגמים הקלים. המתלים לא היו מיוחדים עם מזלג קונבנציונלי ובולם יחיד מאחור. מה שבלט לעין הם צמד החישוקים שהגיעו במידות 17″ מלפנים ו-14″ מאחור. התוצאה הייתה כלי קטן ונמוך, ושברירי לעין. היה מצחיק לראות את התלמיד הגבוה או השמן בשכבה שרכב על ה-CRM50.

הביצועים בכביש לא הושפעו מכך, כי הוא ידע לסגור שעון על גבול ה-110-100 קמ"ש ובני ה-16 עליו לא התרגשו יותר מדי מבורות בכביש, שהשפיעו עליו מעט יותר מהדגמים האחרים. בשטח כן הייתה השפעה שלילית למידות החישוקים, והזיכרון העייף שלנו לא זוכר נוכחות בולטת שלהם בנקודות המפגש בשטח של סכר בית זית בירושלים, חולות תל-ברוך בתל-אביב, וכל כורכר-חול בקו החוף.

הונדה הציגו את ה-CRM50 בשנת 1988, כאשר בשנת 1993 הוחלף בלם התוף האחורי לדיסק. שינויי גרפיקה ומדבקות היו העיסוק המרכזי של המהנדסים בשדרוגים שלו עד להפסקת הייצור. לפי הנתונים שמצאנו, לארץ הוא הגיע רק בשנת 1997 בצביעה סגולה-צהובה-לבנה (בתמונה בראש הידיעה), ולא נמכר בכמויות גדולות.

בגלל שהוא הונדה ובטח פחות 'התחרעו' עליו במשך השנים, סביר להניח שיהיו אקזמפלרים מקוריים שעוד מסתובבים אצלנו בארץ.