זה אופנוע? זה קרוזר? זה בכלל קטנוע? לא, זה ההונדה DN-01, שגורם לכל מי שרוכב עליו להיות במרכז העניינים.
לא, במציאות הוא לא נראה טוב יותר. איזה דבר מוזר. עזבו הגדרה מגדרית, כי לא נהוג להתייחס לזה בימינו, וגם בהונדה לא ממש רצו שתתייחסו לזה. הוא שווק כאופנוע, ספק קרוזר אוטומטי, אבל העיצוב שלו – והיעדר אופנועים אוטומטיים באותה התקופה – סימנו אותו כמקסי-סקוטר, או קטנוע גדול. מאוד.
הונדה DN-01 – תצוגת תכלית
הוא הוצג בשנת 2005 בתערוכת טוקיו בשם DN-01 (ר"ת Dream New-Concept 1), אבל הגיע לייצור רק בשנת 2008. המנוע נלקח מההונדה NT650V (או ה-Deauville) עם שני צילינדרים בצורת וי, ש-52° מפרידות ביניהם, ועם נפח כולל של 680 סמ"ק מקוררי נוזל. ההספק המרבי עמד על 62 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-4.8 קג"מ שהביאו למהירות מרבית של כ-180 קמ"ש, למי שהצליח להתכופף.
תיבת ההילוכים לא הייתה מסוג וריאטור-קטנוע שגרתי וגם לא DCT, שלמדנו להכיר מהונדה בשנים שלאחר מכן. כאן הייתה מערכת שמותגה בשם HFT (ר"ת Human Friendly Transmission – כלומר גיר אנושי חביב). מדובר על מערכת הילוכים רציפה הידראולית (CVT), שיכולה לאפשר אין-סוף יחסי העברה בזכות הצורה ללא גלגלי שיניים. היא מורכבת משני זוגות חרוטים ('קונוסים') הפונים זה אל זה, כאשר זרימת שמן הידראולי מעבירה את הכוח ביניהם. יחס ההעברה, או ההילוך, נקבע על-פי מיקום החרוטים. הונדה סיפקו שני מצבים למערכת ההילוכים – רגיל וספורט, שנתן קצת 'פלפל' למנוע. היה גם מצב 'טיפטרוניק', שאפשר להחליף הילוכים (כאילו) על-ידי מתגים. ההינע הסופי התבצע על-ידי גל-הינע.
השלדה הייתה מפלדה, הבולמים לא היו משהו מיוחד לכתוב עליהם – עם מזלג רגיל של 41 מ"מ ומהלך של כ-100 מ"מ, בסיס גלגלים של 1,605 מ"מ, גובה מושב של 690 מ"מ, חישוקי 17″ (עם צמיגים במידות 130/70 מלפנים ו-190/50 מאחור) והרבה קילוגרמים. כמה זה הרבה? 260 פלוס עוד כמה עודפים של קילוגרמים, וזה לפני נוזלים. מערכת הבלימה הורכבה משלושה דיסקים, שניים בקוטר 296 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 276 מ"מ מאחור. היה ABS וגם CBS, שזה מערכת בלימה משולבת.
העיצוב נועד להראות נוכחות ויכולת, ובהונדה אוהבים הדגמת יכולות. החלק הקדמי נראה מעוך עם משקף שלא תרם מאומה להגנה מרוח וכיסה את לוח השעונים הדיגיטלי. הכידון יצא עם שני קרניים, המאותתים שולבו במראות והכל נראה מאוד מוזר ולא שגרתי. בדיוק כמו שהונדה רצו. מי שהתייחס אליו כקטנוע, או מקסי-סקוטר התאכזב מהמחסור במקומות אחסון, מי שחשב להתייחס אליו כאל קרוזר התאכזב מזה שהוא נשמע כמו אופנוע אנמי (ושמי שבאמת יש לו קרוזר פשוט צוחק עליו בפנים) ומי שחשב שיקבל אופנוע נחמד עם גיר אוטומטי התאכזב מהמשקל הכבד, שמשפיע בתמרונים במהירות נמוכה בתוך העיר או מהיעדר מיגון הרוח מחוץ לעיר. וזה עוד לפני שסיפקנו את דעתנו על העיצוב.
ההונדה DN-01 בא לזרוק את הרימון שלו ולברוח. הוא שווק בעולם פחות משנתיים ונעלם ממדפי הונדה במהירות. הוא לא הצליח למצוא הרבה קונים, בטח במחיר של כמעט 150 אלף ש"ח (144 אלף בדיוק) בישראל, ולא הרבה יחידות שהגיעו לישראל. היו בודדים שרכשו אותו בישראל ויש עוד כאלה שעד היום מסתובבים. בהחלט כלי מוזר, ובעיקר תצוגת תכלית של הונדה.
ה-EXP-2 היה הדרך של הונדה להתחכם עם תקנות זיהום האוויר שמקשות על מנועים דו-פעימתיים, ולהציע כזה בדיוק באופנוע שטח בנפח 400 סמ"ק.
בשנות ה-90 של המאה הקודמת התגברה משמעותית המודעות לזיהום אוויר כתוצאה ממנועי בעירה. בארצות הברית היו מדינות (בעיקר קליפורניה) שאסרו על מכירת אופנועים עם מנועים דו-פעימתיים לשימוש כביש, והגבילו את אופנועי השטח רק לתחומי מסלולים סגורים. הדיבור בזמנו היה שהסנקציות יגיעו גם לאירופה. באו הונדה ורצו להתחכם, ולכן יצרו בשנת 1995 את ה-EXP-2 (ר"ת Experimental Two-Stroke – שתי פעימות ניסיוני).
ה-EXP-2 היה הניסיון לעשות משהו שונה עם תצורת מנוע מוכרת ואהובה. צילינדר אחד בנפח 402 סמ"ק, עם קירור נוזל ועם הזרקת דלק חדשנית למנוע 2 פעימות, שסיפק 54 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ו-6 קג"מ ב-5,000 סל"ד. הייתה התנעה רגלית, והמשקל עמד על 155 ק"ג. השלדה הייתה בנויה מאלומיניום, והיו מזלג קונבנציונלי של שוואה ובולם יחיד עם מנגנון Pro Link של הונדה מאחור. המושב, הכנף האחורית ושלדת הזנב נלקחו מה-CR500 המפלצתי.
הונדה EXP-2 – עם מנוע דו-פעימתי נקי בעל הזרקת דלק וטכנולוגיה מתקדמת
המלחמה בעשן ובזיהום הדו-פעימתי התחילה עם מערכת ה-ARC (ר"ת Advanced Radical Combustion) שמופעלת בסל"ד סרק ועד ל-40% מסיבוב המצערת. בשלב הזה מערכת הקדם-הצתה מבטלת את הצורך בניצוץ מהמצת – דומה לעקרון של מנוע דיזל מונע סולר. פה יש שסתום כוח אשר יכול לחסום עד 90% מיציאת הגזים למערכת הפליטה, ולשמור על לחץ גבוה בתא השריפה, אשר ברגע הנכון יוצר את התנאים להצתת תערובת הדלק והאוויר ומביא לבעירה יעילה יותר. המערכת הממוחשבת מתבססת על מצב המצערת וחיישנים המנטרים את מהירות המנוע. לפי הונדה, המערכת הפחיתה את פליטת הפחמן החד-חמצני (CO) והפחמן הדו-חמצני (CO2) בכ-15%, את פליטת הפחמימנים (HC – חלקיקי דלק לא שרופים) בכ-80%, ואת דו-תחמוצת החנקן חמצן (NO2) בכ-90%. מעבר לחצי מצערת – המנוע שורף את האוזון (וצורך דלק) כמו מנוע דו-פעימתי רגיל. מחירה המשוער של יחידת העיבוד המרכזית ששלטה על כל המערכת עמד בזמנו על כרבע מיליון דולר. לא זול.
בהונדה ביצעו ניסוי כלים בזירת המדבר התחרותית ביותר, עם נחיתות כוח של כ-20 כ"ס לעומת ה-NXR750 מהבית – אבל גם עם יתרון משקל של 60 ק"ג ויותר ותצרוכת דלק עדיפה. בגרנדה-דקאר הוא זכה במקום הראשון בקטגוריה וחמישי בכללי, וניצח בקטגוריה של מתחת ל-500 סמ"ק גם בראלי נוואדה בארצות הברית וגם בבאחה 1000.
בהונדה ניסו לשמור את הפרויקט על אש קטנה, אך לצד עלויות פיתוח גבוהות ופער גדול מדי להביא את הטכנולוגיה לאופנוע בייצור סדרתי, האמריקאים המשיכו להחמיר את תקנות זיהום האוויר במקביל, כך שאפילו ה-EXP-2 נחשב לאופנוע מזהם. אה, וגם לימאהה יש אחריות: ה-WR400F של שנת 1998 יצר מרוץ חימוש לכיוון מנועי ארבע פעימות, כך שלא נשאר תקציב להמשיך ולפתח את פנטזיית המנוע הדו-פעימתי הניסיוני.
אם נצטרך להגדיר את המושג 'אופנוע הונדאי טיפוסי' בשתי מילים, נגיד 'יעיל וידידותי'. ההונדה NT1100 החדש הוא בדיוק כזה – אופנוע הונדאי טיפוסי, יעיל וידידותי.
בהונדה רוכבים על ההצלחה האדירה של האפריקה טווין – שם מהעבר שעשה קאמבק ב-2016, שודרג מעט ב-2018, וביצע קפיצת מדרגה גדולה ב-2020 – ובונים על בסיסו את ה-NT1100. אבל בעוד האפריקה טווין הוא אדוונצ'ר גדול עם חישוקי "21 ו-"18 ועם ייעוד מובהק לרכיבת שטח, ה-NT1100 מגיע עם חישוקי וצמיגי כביש טהורים, והוא מיועד לרכיבת תיור – מרכיבה יום-יומית קצרה וזריזה ועד ארוכת טווח עם מורכבת וציוד.
הפלטפורמה המכאנית נשענת בכבדות על ה-CRF1100L אפריקה טווין – אופנוע שכשיצא בשנת 2020 אמרנו עליו שהוא האופנוע היפני המתקדם ביותר טכנולוגית. מאז החברות היפניות המשיכו להתקדם, אבל האפריקה נשאר טכנולוגי.
המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק, המפיק 102 כוחות סוס ויותר מ-10.5 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש מאוד עם כוח כבר בתחתית הסל"ד הנמוך. השלדה זהה גם היא לזו של האפריקה טווין, ומערכת המתלים דומה מאוד לזו של האפריקה, רק עם מהלכי גלגל קצרים יותר לטובת שימושי כביש טהורים. החישוקים כאמור בקוטר "17, יצוקים, עם צמיגי כביש-ספורט-תיור עליהם, וגם מערכת הבלמים זהה לזו של האפריקה.
אופנוע כביש-תיור על פלטפורמת האפריקה טווין – כולל גיר ה-DCT
מערכות האלקטרוניקה המודרניות הרבות עברו מהאפריקה טווין והותאמו לעבודת כביש. למשל, מצבי הרכיבה השונים לא כוללים מצב שטח, ובקרות האחיזה וה-ABS להטיה מותאמים לכביש. גם מסך ה-TFT הצבעוני הגדול כמעט זהה לזה של האפריקה, ושונה בתצוגה רק בפרמטרים של הכביש והשטח. כך או כך, ה-NT1100 מציע חבילה טכנולוגית מתקדמת ואיכותית, וזה כמעט כדרך אגב – בלי הרבה רוח אלא כעניין שבשגרה.
על הפלטפורמה המכאנית בנו בהונדה עבודת גוף של אופנוע תיור, עם מושבים רחבים ונוחים, עם תושבות לנשיאת מטען, עם פיירינג קדמי בעל עיצוב הונדאי של התקופה האחרונה – כולל כמובן צמד פנסי LED – ועם מיגון רוח מסיבי לרכיבות מהירות וארוכות.
עניין חשוב ביותר שהולך עם הונדה כבר יותר מעשור הוא גיר ה-DCT (ר"ת Dual Clutch Transmision) – תיבת הילוכים האוטומטית כפולת המצמדים של הונדה. נסביר בקצרה שלהילוכים 1, 3 ו-5 יש מצמד משלהם, ולהילוכים 2, 4 ו-6 מצמד נוסף. המערכת משלבת להילוך ראשון, בפתיחת מצערת משחררת את הקלאץ' והנסיעה מתחילה. במקביל ההילוך השני משתלב, אולם המצמד שלו מנותק. בבוא הרגע המצמד של ההילוך הראשון יתנתק והמצמד של ההילוך השני יתחבר, וכך למעשה יעבור הילוך. בשלב הבא המערכת תשלב להילוך השלישי, שימתין לתור המצמד שלו להשתלב.
אחרי ההסבר הטכני הקצר נספר שתיבת ה-DCT של הונדה כוללת מצב D ושלושה מצבי ספורט, וכן מצב M שבו ניתן להעביר הילוכים 'ידנית' מהכפתורים שעל בית המתגים השמאלי (דבר שניתן גם בכל אחד מהמצבים האוטומטיים). בשורה התחתונה, התיבה הזו הגיעה לבשלות מלאה, היא חלקה לחלוטין ללא נקישות או דפיקות וההילוכים עוברים חלק, ולא פחות חשוב – ברוב המכריע של המצבים התיבה קלעה בדיוק לתזמון שבו אנחנו היינו מעבירים את ההילוך. לא פחות ממדהים!
מסך TFT הכולל חיבור לאנדרואיד או לאייפון
תיבת ה-DCT מפנה את ידית שמאל ואת רגלית שמאל, ומשחררת לחלוטין את הרוכב מהצורך בלעבוד עם הילוכים. זה נשמע אולי אנטי-רכיבה, אבל המערכת הזו עובדת כמו קסם ומאפשרת לרוכב יותר ריכוז ברכיבה עצמה. כיום, אגב, יותר מ-50% מהאפריקה טווין ומה-NT1100 שנמכרים בישראל ובעולם – הם בעלי תיבת אוטומטית DCT. נתון בלתי נתפס כשמדברים על אופנוענים.
המנוע, כאמור, גמיש מאוד ומספק את כל הכוח שצריך כבר בסל"ד רצפה. בשילוב עם התיבה המוצלחת, שמביאה לידי ביטוי את גמישות המנוע, מדובר ביחידת הנעה מעולה – יעילה מאוד, שמסוגלת להאיץ את ה-NT מהר מאוד דרך ההילוכים, או לשייט בנינוחות במהירויות גבוהות עם בקרת השיוט.
ה-NT1100 הוא אופנוע כביש-תיור, וככזה הוא אמור להיות נוח – והוא אכן נוח. המושב רחב ותומך, סביבת הרוכב מרווחת, והכידון הרחב מפשק את ידי הרוכב. גם למורכבת שלנו הייתה איכות חיים גבוהה מאחור – עם שפע של מקום על מושב המורכב ועם נוחות גבוהה מאוד.
מיגון הרוח מתכוונן, כשבמצב הגבוה ביותר הוא מגן היטב מהרוח ויוצר בועת ואקום סביב קסדת הרוכב, שמצידה יוצרת שקט. החיסרון של המשקף הוא שכדי להוריד ולהעלות אותו צריך לרדת מהאופנוע, לגשת לחלקו הקדמי של המשקף ולכוון אותו ידנית. אפשרי, אבל לחלוטין לא תואם את רוח התקופה.
אופנוע נוח, יעיל וידידותי במיוחד
מבחינת התנהגות דינמית אפשר לומר על ה-NT1100 שהוא 'משעמם' – וזו לחלוטין מחמאה. 'משעמם' – כי הכל קורה בו בקלות וביעילות, ללא דרמות ובלי מאמץ. ההיגוי קל מאוד ואינטואיטיבי, היציבות גבוהה כך שבפיתולים יש ביטחון רב, המתלים מספיק רכים כדי לספוג היטב את בעיות האספלט הישראלי ולספק נוחות רכיבה גבוהה, אבל לא רכים מדי כך שהם שומרים על היציבות, וכל הפעולות כאילו מתבצעות באופן אוטומטי. עד כדי כך ה-NT1100 אופנוע הונדאי טיפוסי – יעיל וצפוי.
איכות הבנייה והגימור בסך הכל טובה למדי, כפי שאנחנו רגילים מהאופנועים של הונדה. זה לא אופנוע פרימיום סופר-איכותי ויוקרתי, אבל זה אופנוע טוב שבנוי טוב ומגומר טוב, והחבילה הכללית היא טובה מאוד – בעיקר החיבור של הכל למכונה אחת אינטואיטיבית וקלה לרכיבה, כשכאמור תוספת הגיר האוטומטי מבורכת לחלוטין והופכת את ה-NT1100 לאפילו קל יותר לרכיבה.
התרשמנו גם ממערכות האלקטרוניקה המתקדמות. ל-NT1100 יש 6 מצבי רכיבה, שבכל אחד מהם ניתן לכוון כמה רמות של כוח מנוע, של בקרת אחיזה, של התערבות ה-ABS ושל בלימת המנוע. אם עד לפני שנים ספורות המערכות האלה היו מגיעות רק באופנועי פרימיום יקרים, הרי שהיום הן מגיעות גם באופנועים פחות יקרים, וכאמור בלי דרמות – הן פשוט שם, והם עובדות מצוין ומספקות לרוכב מעטפת הגנה אלקטרונית.
מחירו של ה-NT1100 עומד על 98 אלף ש"ח. מחיר לא רע בהתחשב בכמות הטכנולוגיה והאלקטרוניקה שמקבלים פה. הוא מיועד לרוכבים בוגרים יותר, המחפשים אופנוע שפחות ירגש אותם בביצועים עוצרי נשימה ויותר יהיה יעיל ויעשה את העבודה בשבילם, כך שהם יוכלו ליהנות יותר מהרכיבה. אופנוע שיהיה ידידותי ויעיל, או במילים אחרות – הונדאי טיפוסי.
ה-CBR600, על כל גלגוליו, הפך ברבות השנים לאמת מידה לקטגוריה, ובכלל היווה את אחד האופנועים החשובים של העת החדשה. בין אם מדובר בדגמי ה-F המתונים יחסית משנות ה-80 ובין אם ב-RR הקרבי שהפתיע בשנת 2003. ה-CBR600 תמיד היה שם, והציע איכויות גבוהות ואופנועים עגולים וטובים. אנחנו התחלנו להכיר אותם בישראל עם ה-F2 של תחילת שנות ה-90.
כמה רצינו וכמה חיכינו שעוד חברות אופנועים יגיעו אלינו, ובתחילת שנות ה-90 התחיל תהליך הנורמליזציה במדינת ישראל, לפחות בתחום הזה. הונדה גם היו על המטוס והביאו איתם את ה-CBR600F. לפני שנתחיל עם הדור הראשון שהגיע לארץ, תלחצו על הסקירה של הונדה CBR600 לדורותיו שפורסמה בשנת 2016, ותבינו איזה אייקון עתידי הגיע בזמנו. סגמנט הסופרספורט (ארבעה צילינדרים, 600 סמ"ק) כלל אופנועי כביש ספורטיביים שמאפשרים חיי יום-יום סבירים עם יכולות ספורטיביות מרשימות וביצועים מעולים. זה לפני שהם הפכו לאופנועי מרוץ עם רישוי כביש.
ההונדה CBR600F 'הוריקן' הראשון נולד ב-1987, כשהחליף את ה-VF500F, ומיד הפך לשם דבר. הוא הציע מנוע חזק יותר ומשקל נמוך יותר מה-600-ים המקבילים של אותה תקופה, והוא הגיע עם פיירינג גדול ושמן. אפשר לומר שהאופנוע הזה היווה תחילת מרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק. הוא עודכן מעט בשנת 1989 ויוצר בסך הכל 4 שנים עד שהופיעה הגרסה הבאה. ארבעת הצילינדרים ו-16 השסתומים סיפקו 82 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-5.94 קג"מ.
בשנת 1991 יצא הדור השני, ה-F2. המנוע טיפס בנפחו ל-599 סמ"ק, כשהונדה הגדילו את קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ והקטינו את מהלך הבוכנה. ההספק עלה ל-97 כוחות סוס ב-12,000 סל"ד והמומנט ל-6.5 קג"מ ב-10,500 סל"ד. המשקל היבש צמח בעוד 5 ק"ג לסך של 185, והמהירות המרבית גירדה את ה-240 קמ"ש. חישוקי ה-17″ נעלו צמיגים במידות 120/60 מלפנים ו-160/60 מאחור. בקצוות השלדה היה מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ (לעומת 37 מ"מ בדור הראשון) וצמד דיסקים בקוטר 276 מ"מ, כשמאחור בולם נטול כיוונונים (למעט עומס קפיץ) ודיסק יחיד בקוטר 218 מ"מ.
אופנוע ספורט כהגדרה הוא לא היה, למרות שבשנתו הראשונה זכה איתו מיגל דוהאמל בשבעה מרוצים מתוך תשעה באליפות הסופרספורט האמריקאית. ספורטיבי הוא בהחלט היה, וגם נוח. השמנמנות שלו אפשרה איכות חיים טובה יחסית, לוח השעונים של פעם היה פשוט וברור ולא דרש תואר במדעי הסמארטפון בשביל לנווט בו, והמנוע חי לו בשלום גם בתחומי הסל"ד הבינוניים – בניגוד לדורות הבאים שהסלימו את הנושא ודרשו עלייה לסל"ד קו אדום רק כדי לעבור בין מכוניות בפקק. כשהקצב התחמם הוא סבל מהשומנים ומהבולמים הפשוטים של פעם, אבל ידע לספק קצב רכיבה מהיר ומהנה בכל זאת.
הונדה הגיעו לישראל בחודש אוגוסט בשנת 1992, והביאו איתם גם ה-F2, כמודל 1993, שהגיע עם גרפיקה סגולה / ורודה על בסיס שחור או לבן (בתמונה בראש הידיעה). לא היו רבים מהם, אך הם בלטו כמו פרח במדבר באותם השנים.
בסוף 1994 כבר הוצג ה-F3 שהיה חייב לשפר את יכולותיו מול האופוזיציה המתחזקת. לצורך כך הספק המנוע עלה עד ל-105 כ"ס, בין היתר על ידי הוספת מערכת ראם-אייר והגדלת הקרבורטורים. הוא כמובן כבר הגיע ארצה באופן סדיר וביסס עוד יותר את הכניסה של הונדה לארץ.
בהונדה אופנועים מסכמים את שנת 2022, כשבחברה ממשיכים את מגמת הגידול והנסיקה המטאורית של השנים האחרונות. בשנת 2022 בהונדה מגדילים את המכירות בכ-35%, ועוברים את רף 4,000 האופנועים והקטנועים החדשים שעלו על הכבישים השנה – זאת אחרי ששנת 2021 הסתיימה עם גידול של כ-60%, ובה נחצה לראשונה רף 3,000 הכלים.
שנת 2022 בשוק הדו-גלגלי הולכת לשבור שיא מכירות נוסף. עד סוף נובמבר 2022 עלו על כבישי ישראל כ-20,500 אופנועים וקטנועים, כשבחודש דצמבר צפויים לעלות כ-1,000 כלים נוספים – שיביאו את השוק לכ-21,500 אופנועים וקטנועים – עלייה של כ-4-5% שממשיכה את מגמת גידול השוק הדו-גלגלי של השנים האחרונות.
גם בהונדה ממשיכים את מגמת הגידול של השנים האחרונות, כשבחברה חוצים לראשונה את רף 4,000 האופנועים והקטנועים – זאת לעומת כ-3,000 כלים בשנת 2021, שכאמור הייתה שנת שיא עם גידול של כ-60% במכירות. בשנת 2022 הגידול עומד על כ-35% ביחס ל-2021. נתח השוק של הונדה גדל מ-14% ב-2021 ל-19% ב-2022. מתוך כ-4,000 הכלים של הונדה שנמכרו ב-2022, כשליש הם אופנועים וכשני-שלישים הם קטנועים.
המספרים האלה מביאים את הונדה להיות המותג הדו-גלגלי השני הנמכר ביותר בישראל, אחרי סאן-יאנג – שבאופן מסורתי נמצאת במקום הראשון מספרי המכירות. בהונדה עוברים את ימאהה ואת קימקו, שנמצאות במקום השלישי והרביעי. בנוסף, הונדה הוא מותג האופנועים הנמכר ביותר בישראל ב-2022.
הגידול העצום הזה הוא תולדה של החלטות אסטרטגיות שהתקבלו ב'מאיר', יבואני הונדה לישראל, לפני כעשור. ההחלטה העיקרית הייתה להתייחס לחטיבת האופנועים כאל גוף עסקי לכל דבר ועניין, בעל פוטנציאל גדילה משמעותי – זאת אחרי שנים ארוכות שבהן חטיבת האופנועים הייתה מעין נספחת של חטיבות הרכב והמשאיות. בהונדה השקיעו משאבים רבים במרכזי שירות חדשים ומודרניים, בצוות עובדים מיומן ובמערך שירות מקיף – הכולל למשל טיולי מועדון. במקביל היצרנית עצמה החלה לספק דגמים בסגמנטים רבים, שחלקם הגדול הפכו ללהיטי מכירות בעולם ובארץ. נציין את האפריקה טווין, את סדרות ה-CB500 וה-CB650, את הקטנועים בנפחים 125 ו-350 סמ"ק כמו הפורצה וה-ADV350, וכמובן את ה-X-ADV750 והפורצה 750 שהפכו להיטי מכירות בסגמנט המקסי-סקוטרים והגדילו אותו משמעותית.
לשנת 2023 בהונדה חושפים מספר דגמים מעניינים, שאמורים להגדיל את מספרי המכירות ונתח השוק של הונדה. אחד מהם הוא ה-CB750 הורנט, שעליו רכבנו לפני כשבועיים בהשקה העולמית בספרד. הוא צפוי להגיע ארצה בחודש פברואר 2023, ומחירו תחרותי ביותר ונקבע על 54,500 ש"ח. אחיו לפלטפורמה, הטרנסאלפ 750 – מתחרה ישיר לטנרה 700 של ימאהה – צפוי להגיע ארצה בחודש אפריל, כשמחירו טרם נקבע אך הוא צפוי להיות תחרותי גם הוא.
הונדה CB750 הורנט – יחד עם הטרנסאלפ צפוי להגדיל את נתח השוק של הונדה
יתרונות: מנוע חזק, גמיש ומהנה, התנהגות דינמית תלת-ממדית טובה, מתלה קדמי הפוך מצוין, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, פאן-פקטור גבוה, יש גרסת A1
חסרונות: בולם אחורי בינוני, מיגון רוח
שורה תחתונה: בהונדה כיוונו ל-MT-07, ויצרו אופנוע טוב יותר כמעט בכל פרמטר – כולל בפאן-פקטור – ובמחיר תחרותי; פלטפורמת ביניים מעולה לדגמים נוספים שיגיעו בעתיד
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה, 755 סמ"ק, 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד (יש גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס), 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, OHC עם מנגנון יוניקאם, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים הפוכים של שוואה מדגם SFF-BP בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל 7 מצבי עומס קפיץ, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ גובה מושב 795 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 15.2 ל', תצרוכת דלק ממוצעת במבחן 18 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, שליטה על תגובת המנוע, עוצמת בלימת המנוע ועוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, הבהוב אור בלם אחורי בבלימה חזקה, מסך TFT צבעוני מתממשק לטלפון הניד עם 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שקע טעינה USB-C, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.
בהונדה עושים קאמבק לשם המפואר 'הורנט'. במשך כעשור וחצי השם הורנט היה משויך לסדרת נייקדים ספורטיביים עם מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 600 סמ"ק, שהגיע מה-CBR600F. בשתי התצורות האחרונות שלו בהונדה הגדילו לעשות ושידכו להורנט את מנועו של ה-CBR600RR הסופר-ספורטיבי. ההורנט האחרון יוצר ב-2013, וכעת, כאמור, השם הורנט חוזר, אבל לנייקד חדש בעל מנוע טווין מקבילי – חדש גם הוא – בנפח 750 סמ"ק. אם לימאהה מותר עם ה-R7 והטנרה, גם להונדה מותר עם ההורנט והטרנסאלפ.
המנוע כאמור הוא טווין מקבילי – כמיטב האופנה של השנים האחרונות. ק.ט.מ, ימאהה, אפריליה, ועכשיו גם סוזוקי והונדה – מיטב היצרניות עוברות לתצורה הפשוטה והזולה הזאת, כדי לקצץ בעלויות הייצור והתחזוקה. יחד עם זאת, הזווית שבין פיני הארכובה, שעומדת על 270°, נותנת לטווין המקבילי יותר עניין ויותר סאונד מאשר טווין מקבילי קונבנציונלי עם 180° בין פיני הארכובה. צמד הצילינדרים בנפח כולל של 750 סמ"ק, והם מספקים 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ. המנוע החדש, אגב, נמצא כמו שהוא גם בטרנסאלפ החדש, וקרוב לוודאי שגם בדגמים נוספים שיישבו על אותה הפלטפורמה, כמו אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17 או אופנוע ספורט כדוגמת הימאהה R7.
הונדה CB750 הורנט – פלטפורמה חדשה ל-2023
מסביב למנוע יש שלדת פלדה חדשה, והבולמים כוללים מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים, וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט המתכוונן ל-7 מצבי עומס קפיץ. מערכת הבלמים כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ וקליפרים רדיאליים, והחישוקים בקוטר "17 – כשהצמיג הקדמי במידה 120/70, ואילו האחורי במידה 160/60 בלבד לעומת 180/55 אצל המתחרים. כששאלנו את אנשי הונדה מדוע בחרו במידה צרה יותר מהמקובל לצמיג האחורי, הם ענו שצמיג ברוחב 160 מ"מ אמנם מספק פחות פוזה ושואו-אוף, אבל משפר את זריזות האופנוע וגם זול יותר להחלפה. כך או כך, בכבישים הציבוריים שמסביב לאלמריה, ספרד – שם נערכה ההשקה העולמית להורנט החדש – לא הייתה חסרה אחיזה אפילו לרגע. זריזות בהחלט הייתה, אבל על כך בהמשך.
בהונדה מציידים את ההורנט החדש במערכות אלקטרוניקה ובבקרות במפרט גבוה יותר מהמקובל בסגמנט. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם, כשהמצב הרביעי ניתן לכיוון על-ידי הרוכב. בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, ואת עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה. יש כמובן מערכת ABS דו-ערוצית, ויש פיצ'רים כמו ביטול אוטומטי לאיתותים. יש גם פנסי LED היקפיים כמיטב האופנה הנוכחית. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "5, כשניתן לבחור בין ארבע תצוגות שונות, וכמובן להתממשק לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת שבקסדה. קוויקשיפטר לשני הכיוונים מוצע כאופציה בתשלום. באופנוע המבחן שלנו הוא היה מותקן, והוא עובד מעולה ושווה כל שקל.
העיצוב של ה-CB750 הורנט בוצע על-ידי מחלקת העיצוב של הונדה איטליה, והוא בקורלציה מלאה לשאר הנייקדים של הונדה, ובעיקר ל-CB500F. אם בוחנים את הצללית אפשר ממש להתבלבל בין שני האופנועים הללו. כך או כך, בהונדה איטליה ניסו לתת להורנט מראה רענן ודינמי, ויחד עם זאת לשמור על המאפיינים העיצוביים של הונדה. כך או כך, ההורנט החדש בהחלט נראה טוב, גם אם תצורת הפנס הקדמי קצת יותר קשה לעיכול.
בארבעה צבעים
ביצועים
באופן כמעט מפתיע, ה-CB750 הורנט הוא מכונת ביצועים לא רעה בכלל, עם התנהגות תלת-ממדית, והוא גם קל מאוד לרכיבה.
אחד המאפיינים שסיקרנו אותנו יותר מכל בבואנו לרכוב על ההורנט החדש היה המנוע, שכן ממנו ניתן להשליך גם על שאר הדגמים שייבנו על-בסיס הפלטפורמה ולהבין לאיזו כיוון נושבת הרוח. ובכן, ניתן להגיד בפה מלא שבהונדה קלעו פה בול בפוני עם המנוע החדש. זה אמנם טווין מקבילי – תצורת המנוע הפחות מועדפת עלינו – אבל הוא חזק וגמיש, הוא יעיל, והוא מציע סאונד ומכלול תחושות מהנה, ולחלוטין לא של טווין מקבילי קונבנציונלי.
כוח יש כבר מסל"ד נמוך, כמו כל מנוע מודרני, ואפשר לרכוב על המנוע החדש בשורט-שיפטינג בסל"ד נמוך וליהנות ממומנט זמין ומתצרוכת דלק נמוכה. כשמושכים את ההילוכים המנוע ליניארי לחלוטין, מוריד את הכוח בצורה צפויה, ומספק כאמור 92 כ"ס – שמביאים את ההורנט להרבה יותר מ-200 קמ"ש, ובתאוצה מכובדת ומהירה.
אבל מעבר לגמישות ולכוח, המנוע החדש של הונדה מהנה מאוד, בעל פאן-פקטור גבוה, והוא מלא שמחת חיים. כך למשל, גם בהילוך השלישי ההורנט ירים את הגלגל הקדמי בקלות רבה בדאבל קלאץ' קטן, ואם תתאמצו מעט אז תקבלו ווילי מפואר גם בהילוך הרביעי. כן, ההורנט הוא מכונת ווילי'ז מרשימה, ממש כמו המתחרה הישיר שלו – הימאהה MT-07. נציין שברוב הזמן רכבנו על מצב המנוע בעל תגובת המצערת המהירה ביותר.
הגיר חלק וקצר, במיוחד בשימוש בקוויקשיפטר המצוין, וגם הקלאץ' בתפעול המכאני רך ונעים לשימוש – גם בזכות הקלאץ' המחליק המקורי, שמאפשר להקטין את חוזק קפיצי הקלאץ' וכפועל יוצא את הכוח הדרוש ללחיצה על הידית.
מנוע גמיש בעל שמחת חיים
התרשמנו מאוד גם מההתנהגות הדינמית של ההורנט החדש, ובעיקר מהזמישות הרבה והתלת-ממדיות, ומהמתלה הקדמי. עם משקל נמוך יחסית, ממדים קטנים ומנוע גמיש, ההורנט הוא אופנוע זריז ביותר, והוא משנה כיוון כהרף עין. תוסיפו לכך את המתלה הקדמי המצוין, שמציע ספיגה טובה לשם הנוחות יחד עם קשיחות מבנית גבוהה של מזלג הפוך, וכן את ההידראוליקה המוצלחת שבו, ותקבלו פרונט שיודע לספוג כוחות משולבים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, וכן אופנוע תלת-ממדי שניתן לקפל אותו לתוך פניות תוך כדי עבודת מתלים אינטנסיבית. זהו אחד הכלים היעילים לג'ימקאנות ולמסלולים צפופים וטכניים, והזמישות (אג'יליות) שלו היא גבוהה ומהנה מאוד. גם בכבישים מפותלים ההורנט החדש מככב, כשניתן להפליק אותו מצד לצד בזריזות, ויחד עם זאת ליהנות מיציבות גבוהה שנוסכת ביטחון רב ברוכב.
יחד עם זאת, יש פער בין המזלג הקדמי המצוין, שיודע לספוג הרבה מאוד ומשפר משמעותית את ביצועי ההורנט, לבין הבולם האחורי הפשוט, שעובד היטב כל עוד האספלט במצב טוב, אבל עלול לצאת מדעתו כשהאספלט קצת פחות טוב. הבולם האחורי מהווה את צוואר הבקבוק בביצועים המצוינים של ההורנט החדש, וקרוב לוודאי שכבר בקרוב יצוצו בולמים תחליפיים איכותיים שיגדילו אף יותר את טווח השימושים והביצועים של האופנוע המגניב הזה.
הבלמים טובים מאוד, מספקים עוצמה טובה ורגש גבוה, וגם הבקרות האלקטרוניות בשלות לגמרי ומבצעות את עבודתן בלי שהרוכב ירגיש. נציין שדאגנו לנתק את בקרת האחיזה כדי ליהנות מהווילי'ז שההורנט יודע לספק, וכרוכבים אנלוגיים שחיים על תחושות ולא על בקרות, גילינו שהמנוע החדש קל מאוד לשליטה וגם ידידותי לרוכב – כמו כל האופנוע.
התנהגות זמישה ותלת-ממדית
איך זה מרגיש?
ה-CB750 הורנט הוא אופנוע קטן יחסית, שיאפשר כמעט לכל רוכב להגיע לקרקע עם שתי רגליים בטוחות לחלוטין. תנוחת הרכיבה זקופה, והכידון רחב ומאפשר שליטה טובה של הרוכב. הכידון הרחב, אגב, הוא אחד המאפיינים המאפשרים את זריזות ההיגוי הכל כך גבוהה.
הנוחות טובה בסך הכל, כשניתן לבלות זמן רב על המושב. רק היעדר מיגון הרוח יפריע, במיוחד במהירויות גבוהות, וגם עם המיגון הצנוע שהורכב על אופנוע המבחן שלנו ונועד בעיקר ליופי ופחות להסטת רוח. כך או כך, מנייקד בינוני בנפח ובסגמנט הזה לא ציפינו למיגון רוח, וזה ברור ומקובל. ההורנט אמנם אופנוע קטן, אך הוא לא צפוף במיוחד, והוא עשוי להיות נוח גם לרוכבים גבוהים.
הגודל הפיזי הקטן, המשקל הנמוך יחסית, מערכת המתלים הטובה – במיוחד המתלה הקדמי, והמנוע הגמיש ומלא שמחת החיים, הופכים את ההורנט למכונת שעשועים מהנה מאוד. הזמישות (אג'יליות) שלו גבוהה מאוד, וכאמור הוא מתנהג בצורה תלת-ממדית. בנוסף, ההורנט – כמו הרבה אופנועים מודרניים אחרים – קל מאוד לרכיבה, והוא ידידותי ביותר לרוכב, כך שרוכבים מתחילים ימצאו בו שותף נאמן לתחילת דרכם עם אופנועים גדולים.
איכות החומרים, הבנייה והגימור ברמה טובה מאוד, ואפילו מפתיעה בהתחשב ברמת המחיר שאליו מייעדים בהונדה את ההורנט. מאידך, ה-CB750 הורנט מיוצר במפעלי הונדה ביפן, ולא במפעל בתאילנד, כך שאיכות הגימור הטובה ברורה.
מתחרה חזק מאוד לימאהה MT-07
סיכום ועלויות
ההונדה CB750 הורנט הוא אופנוע חשוב מאוד להונדה, מפני שהוא הראשון מבין סדרת אופנועים שיישבו על פלטפורמה חדשה וחשובה – פלטפורמת הטווין המקבילי 750 סמ"ק – שמכוונת ישירות לאחת הקטגוריות החשובות ביותר בעולם האופנועים של היום, קטגוריית הביניים. השליט הבלתי מעורער של הקטגוריה הזו הוא הימאהה MT-07, כשכמו ימאהה – גם בהונדה יבנו כלים בסגמנטים שונים על-גבי אותה הפלטפורמה. את הטרנסאלפ החדש כבר הציגו בהונדה, והוא יגיע לייצור סביב חודש מרץ 2023, אולם על הפלטפורמה הזו צפויים להיות מוצגים גם אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17, וייתכן שגם אופנוע ספורטיבי.
המנוע החדש גמיש וחזק, עם סאונד ומכלול תחושות מעניינים, והוא מלא שמחת חיים – מאפיין חשוב מאוד בקטגוריה הצעירה הזו. מסביב למנוע בנו בהונדה אופנוע טוב עם התנהגות טובה מאוד, קל לרכיבה ולשליטה, דינמי וזמיש מאוד, שמאפשר לרוכב להשתעשע בתלת-ממדיות. המזלג הקדמי המצוין הוא יתרון חשוב של ההורנט על-פני המתחרה הישיר שלו, וכך גם האלקטרוניקה, שנמצאת במקום גבוה מאוד בסגמנט הנייקדים הבינוניים הזולים.
מחירו של ההונדה CB750 הורנט נקבע על 54,500 ש"ח – כ-1,500 ש"ח פחות ממחירו של מתחרהו הישיר, הימאהה MT-07. במחיר הזה, הנמוך במעט ממחירו של ה-MT-07 (אותו יחס מחירים קיים גם האירופה), מדובר בעסקה מעולה שמציעה הרבה מאוד אופנוע – עם מנוע מצוין, עם התנהגות דינמית טובה ועם אלקטרוניקה מתקדמת – במחיר נמוך ותחרותי ביותר. המשמעות היא שבימאהה יצטרכו לעשות שיעורי בית ולשדרג בהקדם את ה-MT-07 ונגזרותיו – המצוינים כשלעצמם – פשוט כי יש פה אס חזק מאוד של הונדה.
אנחנו עדים כעת למרוץ חימוש בגזרת האופנועים הבינוניים והזולים, כשהמרוויחים העיקריים יהיו הצרכנים – שיקבלו אופנועים יותר ויותר טובים, ובמחירים שפויים. עבודה מצוינת של הונדה עם ההורנט, שגורמת לנו להיות סקרנים במיוחד לגבי הטרנסאלפ. נראה שיש למה לחכות.
גילוי נאות: הכותב היה אורח של הונדה בהשקה העולמית.
בהונדה מציגים בתערוכת מילאנו 2022 מתיחת פנים קלה לפורצה 350 ופורצה 125, שכוללת עיצוב מעט שונה מלפנים וצג שעונים חדש.
23YM HONDA FORZA 125
ההונדה פורצה 300 נולד כבר ב-2013, וב-2018 קיבל שדרוג משמעותי, כאשר אלינו הגיע רק הדגם המוקטן המיועד לשווקים מצומצמים – הפורצה 250, שמתאים למדרגות הביטוח הארכאיות הייחודיות לארצנו. שנה מאוחר יותר עשה עלייה הדגם הגלובלי, ההונדה פורצה 300, והוא נבחן כאן ואף ניצח את מבחן קטנועי ה-300 סמ"ק שערכנו ב-2019. בשנה שעברה בחנו את גרסת ה-350 החדשה. קיים גם דגם 125 קטן ומעל כולם המקסי-סקוטר שהוצג בשנה שעברה – הפורצה 750.
כעת מציגים בהונדה מתיחת פנים לשתי גרסאות ה-350 סמ"ק ו-125 סמ"ק, שמיישרות קו עם הפורצה 750 הבכיר ומחזקות את הקשר המשפחתי בין שלושתם. מסכת החזית החדשה מכילה יחידת תאורת ראשית כפולה, ויש עיצוב חדש ליחידת התאורה האחורית. גם לוח המחוונים מעודכן, והוא משלב מד מהירות ומד סיבובי מנוע אנלוגיים עם מסך מידע דיגיטלי, ויש חיבור בלוטות' לסלולר בגרסת ה-350 סמ"ק. מעבר לכך אין שינויים במנוע או במכלולי השלדה.
ההונדה פורצה 350 ו-125 צפויים להגיע לישראל במהלך שנת 2023, כאשר טרם נקבע המחיר המעודכן.
הונדה פורצה 350 שנת 2023:
הונדה פורצה 125 שנת 2023:
מסביב להונדה פורצה 350 שנת 2022:
23YM HONDA FORZA 12523YM HONDA FORZA 35023YM HONDA FORZA 35023YM HONDA FORZA 35023YM HONDA FORZA 35023YM HONDA FORZA 35023YM HONDA FORZA 35023YM HONDA FORZA 350
הונדה מציגה בתערוכת מילאנו 2022 את ה-CMX1100T רבל כגרסת באגר חדשה המרחיבה את משפחת הרבל.
בשנה שעברה הציגו בהונדה גרסה גדולת נפח של דגם הרבל, שעד אז הגיע בגרסאות 500 סמ"ק ו-300 סמ"ק (רק ה-500 מוצע בישראל). הדגם החדש שם בין הכוונות את הארלי דיווידסון ואינדיאן, עם שימוש במנוע ה-1,084 סמ"ק שנלקח בשלמותו מהאפריקה טווין 1100. ברבל יש מערכת תזמון שסתומים שונה וגלגל תנופה גדול יותר לטובת מומנט מוגבר בסל"ד נמוך ובינוני. המנוע מפיק 86 כ"ס (לעומת 102 כ"ס באפריקה טווין) ב-7,000 סל"ד ו-10 קג"מ ב-4,750 סל"ד (שיא המומנט באפריקה מגיע ב-6,250 סל"ד). מערכת ניהול המנוע עם שלושה מצבי רכיבה – כביש, ספורט וגשם – ועוד מצב אחד להתאמה אישית של הרוכב. יש בקרת ווילי ובקרת שיוט.
23YM CMX1100T Rebel
השלדה מגיעה באותה תצורה של צינורות פלדה, כמו ב-500, אך כאן קוטר הצינורות גדול יותר. מלפנים יש מזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ ומאחור צמד בולמים עבים יותר, עם כיוון עומס קפיץ. לבלימה יש על חישוק ה-18″ מלפנים דיסק בודד בקוטר 330 מ"מ, עם קליפר רדיאלי בן 4 בוכנות. על חישוק ה-16″ מאחור יש דיסק בודד בקוטר 256 מ"מ. גובה המושב הוא 700 מ"מ, כשמתחתיו יש תא קטן בנפח 3 ליטרים עם שקע USB. מיכל הדלק מכיל 13.6 ליטר. לוח השעונים מכיל צג LCD, ויש פנסי LED היקפיים.
כעת מציגים בהונדה את גרסת הבאגר, שמוסיפה את האות 'T' לשם. ההבדל העיקרי הוא בעיצוב, כשיש כאן פיירינג קדמי עם משקף קטן וסט מזוודות אינטגרליות קשיחות מאחור בנפחים של 16 ו-19 ליטרים. השינוי מוסיף 10 ק"ג למשקל ומביא את הגרסה הידנית למשקל רטוב של 233 ק"ג ואת גרסת ה-DCT האוטומטית למשקל של 248 ק"ג.
ההונדה רבל 1100T מיועד יותר לשוק האמריקאי שאוהב את ז'אנר הבאגר. טרם פורסם מחיר, אך ה-CMX1100T צפוי לעלות מעט יותר לעומת מחירו בישראל כרגע, שעומד על 80 אלף ש"ח (88,000 ש"ח ל-DCT).
הונדה מציגים בתערוכת מילאנו 2022 את ה-CL500 – גרסת סקרמבלר חדשה על בסיס ה-Rebel 500, עם מנוע הטווין המקבילי, חישוקי "19 ו-17″, ועם עיצוב בהשראת דגמי העבר של הונדה.
להונדה היו בשנות ה-60 את ה-CL72 וה-CL77 אופנועים בסגנון סקרמבלר שהתאימו גם לרכיבה במדבר באותן השנים. שניהם היו חלק ממשפחת גרסאות הדרים והסופר-הוק של אותן השנים. כעת מציגים בהונדה פרשנות מודרנית לאותם הימים ומרחיבים את משפחת ה-500 סמ"ק הכוללת את ה-CB500F, CB500X, CBR500R ורבל 500.
23YM CL500
מנוע הטווין המקבילי בנפח 471 סמ"ק מגיע לכאן עם אותם הנתונים של 46 כ"ס ב־8,500 סל"ד ו-4.4 קג"מ ב־6,250 סל"ד, עם מצמד מחליק. שלדת הפלדה מגיעה מהרבל 500, והיא מקבלת שלדת זנב שונה לטובת המורכב, וכן מיקום אחורי יותר של הרגליות. מלפנים יש מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 150 מ"מ ועם גרמושקות להגנה מאבק, ומאחור צמד בולמים עם מהלך של 145 מ"מ, בעלי כיוון עומס קפיץ בלבד בחמישה מצבים. החישוקים בקוטר 19″ מלפנים עם צמיג במידה 110/80 ו-17″ מאחור עם צמיג 150/70. גובה המושב עומד על 790 מ"מ והמשקל המלא על 192 ק"ג.
להונדה CL500 פנסי LED היקפיים והבהוב של האור האחורי במקרה של בלימת חירום. יש קטלוג אביזרים מכובד ושלוש גרסאות אבזור – אדוונצ'ר עם מגני ידיים, רגליות שטח וכנף קדמית גבוהה. תיור עם תיקי צד רכים וידיות מחוממות וסטייל עם פיירינג חזית קטן, מדבקות שונות ומושב גבוה מעט יותר. ה-CL500 צפוי להגיע לישראל במהלך שנת 2023.
כצפוי, בהונדה מציגים בתערוכת מילאנו 2022 את ה-XL750 טרנסאלפ החדש, עם המנוע הטווין המקבילי החדש המספק 92 כוחות סוס, חישוקי שפיצים במידות שטח, אלקטרוניקה עדכנית ומשקל של 208 ק"ג עם מיכל דלק מלא ב-16.9 ליטרים.
ההונדה XL600V טרנסאלפ המקורי הוצג בשנת 1986 כדו-שימושי עם מנוע וי-טווין בנפח 583 סמ"ק מקורר נוזל, בעל הספק של 50 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומשקל יבש של 175 ק"ג. שם הדגם נעלם משורות הונדה עוד בשנת 2012. כפי שידוע כבר תקופה, בהונדה מחזירים את שם המותג עם פרשנות מודרנית, שגם אמורה לתת מענה לרוכבי האדוונצ'ר אשר יורדים גם לשטח.
23YM XL750 Transalp
מנוע הטווין המקבילי בנפח 755 סמ"ק עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה, שמורכב גם ב-CB750 הורנט החדש, נכנס לכאן. כמו בהורנט, ובניגוד למצופה, הוא מספק את אותם 92 כ"ס (67.5KW) ב-9,500 סל"ד עם מומנט מקסימלי של 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד. המנוע כולו שוקל 16.6 ק″ג, והוא מגיע עם מצמד מחליק כסטנדרט. יש חמישה מצבי רכיבה: ספורט, כביש, גשם, שטח ואישי. יש ארבעה מצבי ניהול מנוע, שלושה מצבי בלימת מנוע, שני מצבי ABS כולל ניתוק על האחורי, בקרת אחיזה רב-שלבית הניתנת גם לניתוק. צריכת הדלק המוצהרת עומדת על 23 ק"מ/ל', אשר יחד עם מיכל דלק של 16.9 ל' מאפשרים טווח רכיבה תיאורטי של 390 ק"מ.
שלדת הפלדה חדשה, כאשר גובה המושב עומד על 850 מ"מ, בסיס הגלגלים עומד על 1,560 מ"מ ומרווח הגחון על 210 מ"מ. הבולמים מורכבים ממזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ של שוואה מלפנים עם מהלך של 200 מ"מ, כאשר בולם השוואה מאחור מספק 190 מ"מ של מהלך. החישוק הקדמי בקוטר 21″ עם צמיג במידת 90/90 והאחורי בקוטר 18″ עם צמיג של 150/70. מערכת הבלימה מורכבת משני דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר בעל שתי בוכנות ודיסק אחורי יחיד בקוטר 256 מ"מ.
בתחום האלקטרוניקה נמצא מסך TFT בגודל 5″, עם קישורית מלאה לסלולר, אשר מאפשר בחירה בין ארבע תצוגות שונות. יש שקע USB לטעינה, פנסי LED היקפיים, איתות המתבטל אוטומטית והיבהוב של אור הבלימה האחורי בעת בלימת חירום. קוויקשיפטר מגיע כמערכת אופציונאלית.
להונדה XL750 טרנסאלפ יש חמש גרסאות שונות הנבדלות באבזור – אורבן עם ארגז אחורי, משקף קדמי גבוה ורגלית אמצע, תיור המוסיף בעיקר יכולת אחסון מהצד וידיות מחוממות, אדוונצ'ר עם פנסי דרך ומיגון נוסף, ראלי עם קוויקשיפטר ומיגונים מסיביים יותר, וקומפורט עם תיק רך.
אין עדיין מחירים ומועד הגעה של ההונדה XL750 טרנסאלפ לאירופה וישראל.
