מערכת חדשה של ב.מ.וו עשויה לסייע במקרה תאונה. ב.מ.וו מציגה את ה-Intelligent Emergency Call – מערכת תקשורת חדשה שפותחה על ידי החברה, תותקן על אופנועי ב.מ.וו, ותיזום שיחה למוקד החברה במקרה תאונה – זאת על מנת לקצר את זמן הגעת כוחות הסיוע ובכך להציל חיים.
כפתור SOS, מיקרופון ורמקול
המערכת החדשה כבר קיימת במכוניות החברה, וכעת היא זולגת גם לאופנועים. הרעיון שעומד מאחורי המערכת הוא שבזמן תאונה המערכת תתקשר למוקד של ב.מ.וו, ושם מוקדן אנושי ידבר עם הרוכב כדי לבדוק מה מצבו, ויזעיק סיוע במקרה הצורך. בב.מ.וו מספרים שהמערכת מסוגלת לקצר את זמן הדעת כוחות החילוץ והסיוע בכ-40%-50%.
לצורך כך האופנוע מצויד בחיישני תאוצה וזווית שמזהים תאוצות של תאונה, ואם זו קורית, המערכת מטלפנת כאמור למוקד ב.מ.וו. בצמוד לבית המתגים הימני ישנו מכסה, שמתחתיו כפתור SOS אדום, מיקרופון ורמקול, ודרך שני האחרונים מתבצעת השיחה. בנוסף, הרוכב יכול ליזום בעצמו שיחה למוקד על ידי לחיצה על כפתור SOS. כדי לזהות את המיקום המדויק של האופנוע המערכת מצוידת גם ברכיב GPS, והתקשורת למוקד מתבצעת על ידי חיבור לטלפון הסלולרי של הרוכב.
בב.מ.וו מדגישים שסתם נפילה מהרגלית לא תפעיל את המערכת, בנוסף, המערכת מזהה שתי רמות של תאונות – קלה וקשה. בתאונה רצינית תופיע על הצג הודעה שמתבצעת שיחה וכן חיווי קולי, והרוכב לא יהיה יכול לנתק את השיחה. בתאונה קלה יותר המערכת תיצור קשר עם המוקד אחרי 25 שניות, ובכל מקרה הרוכב יכול לזתק את השיחה על ידי לחיצה על כפתור SOS.
מערכת שיחת החירום החכמה תוצע כאופציה באופנועי ב.מ.וו החל מהשנה הבאה, בתחילה בגרמניה בלבד ולאחר מכן גם בשאר השווקים האירופאים.
זה קרה בערך לפני חמש שנים. הטכנוקרט השקול והמחושב בדרך כלל הסתכן בשחרור נבואת זעם לפיה אופנועים שאינם בעלי מנועים מטיפוס 'ביג באנג' (כלומר ללא פעימות כוח בלתי סדירות) לא יזכו יותר באליפויות עולם בסופרבייק. "אולי מרוץ בודד פה ושם, אבל לא יותר מזה", אמר האיש. בסך הכל חשבתי אז שאני מתרגם כתובת מאוד ברורה על הקיר. מאז האליפות של טוזלנד ב-2007 עם ההונדה פיירבלייד ועד לעונת 2012 שבה הקוואסאקי של סייקס החל לעבוד כמו שצריך, אליפות הסופרבייק נשלטה על ידי מנועים בעלי פעימות כוח בלתי סדירות: הדוקאטים כמובן, הימאהה R1 של ספיס והאפריליה RSV4R של ביאג'י. ב-MotoGP המשחק כבר היה סגור מאז 2004, השנה שבה ימאהה שינתה את סידור הפינים בגל הארכובה ב-M1 ל-CROSSPLANE עבור הוד מלכותו רוסי (סידור שהגיע ב-2009 ל-R1), מהלך שהפך את האופנוע עם הכוח הקשה לשליטה של 2002 ו-2003 לכלי אליפויות מוצלח. והנה לפני 3 שנים באה קוואסאקי עם ה-ZX10R ומחקה סופית את כל התאוריה המנומקת היטב שלי על הנחיתות של מנועים עם פעימות כוח סדירות.
מנוע הביג באנג המקורי של ההונדה NSR500
אם שטף האינפורמציה הזה תופס אתכם לא מוכנים, אז אשמח לחזור לרגע לאבני הדרך הבסיסיות בסיפור הזה. תחנה ראשונה בזמן: תחילת שנות התשעים, מלחמת ההספק בגרנד פרי 500 בעיצומה עם אופנועים שמתקרבים אט אט אל אזור ה-190 כ"ס, רק שהעלייה בהספקים מלווה בעלייה לא פחות מרשימה בתאונות היי-סייד כואבות כתוצאה מאיבודי אחיזה בגלגל האחורי הנאנק תחת עול ההספק. למישהו בהונדה יש רעיון מבריק: במקום שארבעת הצילינדרים של ה-NSR500 ישחררו את פעימות הכוח שלהם בצורה סדירה עם מרווחים שווים ביניהם, למה לא לסדר את הפינים בגל הארכובה כך שארבע פעימות הכוח הללו יבואו בצורה של צרור קצר וצפוף עם הפסקה ארוכה יחסית עד לצרור פעימות ההספק הבא. ההיגיון שמאחורי הרעיון הלא ממש אינטואיטיבי הוא ש'מרווח השקט' הארוך באספקת הכוח לצמיג יכול לאפשר לו לנוח מעט ולחזור לקבל אחיזה צידית ללא הפרעות. והתאוריה עבדה. לאחר ארבע שנות שליטה של ימאהה, דוהאן הגדול לוקח ב-1994 אליפות ראשונה מיני רבות עם אותו מנוע ביג באנג.
תחנה שנייה בזמן: כאשר ב-2002 הונדה בונה את אופנוע הגרנד פרי הארבע פעימתי שלה לעידן ה-MotoGP, היא בונה V4 +1 אשר באופן טבעי מספק אף הוא פעימות כוח לא סדירות, למרות שבאופנועי מרוץ לפחות, היא נטשה את התצורה עם הוצאתו של ה-RC45 / RC30 לגמלאות כמעט עשור לפני כן על מנת ליישר קו עם מנועי שורה רגילים (CBR). ימאהה לעומת זאת הולכת יותר על אופנוע בגישת 'R1 משופר', שכמו כל אופנועי הספורט היפניים באותה תקופה (ולמעט ה-R1, גם כיום) הינו בעל מנוע עם ארבעה צילינדרים בשורה וגל ארכובה עם פינים בסידור של 180 מעלות, ובדיעבד פעימות כוח סדירות. התוצאה – במשך שתי עונות ביאג'י זוכה בשני מרוצים בלבד ומקלל את האופנוע, בזמן שרוסי עם ה-RCV הלא סדיר מחייך כל הדרך אל הבנק.
תחנה שלישית בזמן: המעבר של ימאהה לגל ארכובה עם פינים בסידור של 90 מעלות, כלומר CROSSPLANE, ובשנתיים הבאות, 2004 ו-2005, ה-M1 קוטף עשרים ניצחונות.
תחנה רביעית בזמן: 2009, ימאהה עושה מאמץ טכנולוגי לא קטן כדי להביא את גל הארכובה CROSSPLANE לייצור סדרתי, דבר לא פשוט מבחינת קשיי ייצור. התוצאה – האופנוע קוטף מיד אליפות עולם בסופרבייק לאחר שנים שבהם ימאהה והגא האגדי ניסו לשווא.
מנוע ה-CROSSPLANE של ה-R1 מ-2009 ועד היום
התחנות הללו לגמרי לא מקריות, וכמו הוכיחו עבור מי שטרח לעקוב שתצורת המנוע הנפוצה גם כיום של ארבע בשורה עם פיני טלטל בסידור של 180 מעלות אמנם מספקת אחלה אופנועי ספורט לשימוש יומיומי, אך כאשר מגיעים למסלול ועל האופנוע המשופר מאוד עם 200 כ"ס ויותר יושב רוכב ברמה עולמית, אספקת הכוח הסדירה תובעת מחיר בדמות בלאי מואץ של הצמיג. מי שצפה בעונות הראשונות של הב.מ.וו S1000RR בזירה וה-ZX10R של 2011 ו-2012 בסדרת הסופרבייק, לא יכול שלא לזכור איך שני האופנועים הללו נמצאו לעתים קרובות מלפנים בתחילת מרוצים, רק כדי לדעוך בזמני ההקפה שלהם לקראת סיומם.
וככה נראה CROSSPLANE מול 4 בשורה קונבנציונלי
אל התחנה החמישית במסענו אנחנו מגיעים בעונת 2012. באופן כמעט בלתי מוסבר הקוואסאקי של טום סייקס, אשר ב-2011 היה תמיד דועך עם בעיות אחיזה בצמיג האחורי בשליש האחרון של מרוצים, מתחיל להחזיק מעמד בזמני הקפה טובים ואף לנצח. בסוף אותה עונה, שהסתיימה עם אליפות של ביאג'י נגד סייקס בהפרש של חצי נקודה, הטכנוקרט מבין שהוא ייאלץ לאכול כובע קטן. מה פה קורה פה? ואז מגיעה עונת 2013, ופתאום כל הסיפור הזה שאופנועים עם יותר מ-200 כ"ס זקוקים לאפקט המרגיע של הביג באנג כדי לאפשר לצמיגים שלהם לשרוד, כבר לא תקף יותר. הגיע הזמן לאכול כובע יותר גדול כנראה.
אז איך הצליחה קוואסאקי, הקטנה מבין החברות היפניות, להתגבר על מה שבמשך כמעט שני עשורים התקבע בתור אקסיומה כמעט מוחלטת? הירוקים הצליחו במקום שבו הונדה הגדולה, שעד היום אוכלת קש עם הפיירבלייד ב-SBK, כשלה, ושלא לדבר על המיליונים שב.מ.וו שפכה כדי להפוך את ה-S1000RR לאלוף עולם, כישלון שהביא בסופו של דבר לפרישתה מנוכחות רשמית בסדרה.
הצד הטכנולוגי של אליפות הסופרבייק לא מדווח ברמה שמתקרבת בכלל לזו של ה-MotoGP, אבל משמועות, שיחות גנובות עם טכנאי בכיר ועוד, הסוד של קוואסאקי החל לדלוף. עם תצורת מנוע מקובעת על ידי ייצור סדרתי, אנשי קוואסאקי החלו להפוך כל אבן אפשרית כדי למצוא פתרון לבלאי הצמיגים הגבוה שאופייני למנועי הארבע בשורה עם מרווחי כוח שווים. מערכות בקרת ההחלקה, שאמורות להגביל את סבסוב והחלקת הצמיג האחורי, כבר היו בשימוש ב-MotoGP כמעט כבר עשור והגיעו גם לסופרבייק, אך במלחמה של מנועי הארבע בשורה ה'רגילים', כלומר הונדה, ב.מ.וו, קוואסאקי וסוזוקי, מול הביג באנגרס – דוקאטי, אפריליה וימאהה, היצרניות לא הצליחו לפתור את בעיית בלאי הצמיג האחורי הגבוה של הקבוצה הראשונה.
נתונים, נתונים ועוד נתונים
העבודה על פרופיל ההתנהגות של מערכת בקרת החלקה ברמה של MotoGP וסופרבייק הינה אחת המשימות המורכבות ביותר שמתרחשות כיום בחדרים סגורים מאחורי הקלעים של שתי הסדרות. לא עוד מכונאים עם ידי זהב שמשייפים בלילה מעברים בצילינדר, כי אם מתכנתים מוכשרים אשר אמורים לתרגם את הפידבק של רוכבים כמו מרקז, רוסי או סייקס לשורות קוד של תוכנה אשר מוזנת למחשב ניהול המנוע (ECU). אם עד לפני עשור האינפוטים אל ה-ECU אשר שלט על ההצתה וההזרקה הוגבלו לפוטנציומטר אשר מדד את זווית הפתיחה של המצערת וחיישן מהירות מנוע, הרי שכיום ההערכה היא שמדובר במשהו כמו עשרים פרמטרים שונים. רשימה קצרה ובהחלט לא ממצה – חיישני מהירות לגלגל הקדמי והאחורי, פלטפורמה אינרציאלית מלאה למדידת תאוצה בשלושה צירים, ושני ג'ירוסקופים למדידת מהירות זוויתית של צירי הסבסוב והעלרוד. חיישני חמצן לכל צילינדר, חיישן טמפרטורת אוויר, שמן ונוזל קירור, מומנט אמיתי בגלגל השיניים ביציאה מהגיר (רק הונדה RCV213 ב-MotoGP ככל הנראה), לחץ בצינורות הבלמים (למדידת עוצמת בלימה), כמה אחרים שכבר שכחתי, ועוד כמה שאני בטח לא יודע עליהם.
מה שמעניין הוא שהפלט של כל הבוג'ראס הזה דווקא די מוגבל. לאחר שהמתכנתים סיימו את מלאכתם, האותות נשלחים בסך הכל לשלושה אזורים במנוע – לסלילי ההצתה על מנת לשלוט על תזמון הניצוץ, אל המזרקים כדי לשלוט על כמות הדלק המוזנת, ואל המנועים הפותחים את פרפרי המצערת. לכאורה נשמע קל, כל מה שמתכנת אמור לעשות כדי למנוע החלקה של הגלגל האחורי ביציאה מפנייה תחת כוח (הגורם העיקרי לבלאי מוגבר וגם היי-סיידים כואבים) זה לאחר מעט את ההצתה, להזריק מעט פחות דלק ואולי גם לסגור מעט את פרפרי המצערת כדי להקטין את הכוח היורד לגלגל האחורי ולהפסיק את ההחלקה. הגלגל הפסיק לפרפר? אפשר להחזיר את כל הפרמטרים למצבם המקורי כדי לקבל כוח מלא ולהאיץ בבטחה אל עבר הפנייה הבאה.
חיישנים על אופנוע גרנד פרי
רק שמנועי השריפה פנימית לא מאוד אוהבים תערובת ענייה מדי או הצתה שלא בדיוק בזמן, והתגובה שלהם למניפולציות האלה לא תמיד צפויה. באותו רגע סופר קריטי שבו רוכב MotoGP עובר ממצערת סגורה בעת הבלימה לפתיחתה קרוב מאוד לשיא ההטיה, כל היסוס של המערכת או עשירית קג"מ מיותר יכולים לשגע אותו או לשנות את הקו המתכנן. שלא לדבר על זה שאסטרטגיה אשר תסרס יותר מדי את כוח המנוע תגרום כמובן ליציאה איטית מדי מהפנייה. מנוע השריפה הפנימית הוא לא אביזר אלקטרוני שקל לתפעל עם מתג ON/OFF, במיוחד כאשר יש צורך לרסן 250-220 כ"ס על הגבול הדק שבין יציאה במהירות המרבית מפנייה למניעת החלקה שמחסלת את הצמיג האחורי עקב חימום יתר.
אבל מה אם במקום לנסות לעצור את כל עדר הסוסים הגדול הזה ביחד נתעסק רק עם מחצית מהם? האסטרטגיה השלטת עד לפני שנים מועטות הייתה שינוי הפרמטרים של הצתה, הזרקה ומצערת בכל ארבעת הצילינדרים יחד הגיעה באיזשהו שלב למבוי סתום. אבל מה יקרה אם במצב הקריטי של אופנוע מושכב בשישים מעלות ננסה לשלוט רק על חצי מהמנוע בזמן שהחצי השני מושבת? במקום לנסות להרגיע 250 כ"ס נטפל רק ב-125 (משהו בסדר גודל של סופרספורט 600 סמ"ק). המהפך הטכני שאפשר אסטרטגיית בקרה שכזו היה המעבר למנועי סרבו נפרדים לכל פרפר מצערת של כל צילינדר. במקום לפתוח או לסגור אל הפרפרים של כל הצילינדרים יחד ולנסות לחתוך את ההצתה או להפחית את כמות הדלק לכולם, אפשר להחזיק אחד או שני צילינדרים במצב כמעט כבוי ולטפל הרבה יותר בקלות בהספק של מנוע שלרגע הופך לקטן יותר.
תקנות הסופרבייק אמנם דורשות שימוש בגופי המצערת המקוריים, אבל לא מונעות הוספה של מנועי סרבו לכל אחד מגופי המצערת. דאנילו קאסונטו, אחראי האלקטרוניקה של קבוצת הסופרבייק של קוואסאקי, כבר הודה בראיון שהקבוצה משתמשת באסטרטגיות שליטה עם הפעלה שונה של בוכנות 1 ו-4 לעומת בוכנות 2 ו-3. לא שהוא שמח להסביר אילו פרמטרים הם משנים, אבל אם תחשבו על זה לרגע, אם במנוע ארבעה צילינדרים רגיל ביותר כמו זה של הקוואסאקי נבטל לרגע את הפעולה של שניים מהצילינדרים, נקבל בעצם מין מנוע ביג באנג עם מרווחים גדולים פי שניים בין כל מהלך עבודה. אתם יכולים לשנוא אלקטרוניקה כמה שאתם רוצים, אבל תראו איך באמצעותה ניתן לשנות באופן מהותי מאפיין בסיסי של מנוע ולגרום לו להתנהג כמו משהו אחר לגמרי.
ה-V4 של האפריליה RSV4
לשחרור המידע המסווג הזה דווקא עכשיו יש סיבה. החל מהשנה שעברה סדרת הסופרבייק עברה כולה למתכונת ה-EVO אשר רצה לפני כן בתור קטגוריה עם דירוג נפרד (בדומה ל-CRT או OPEN ב-MotoGP). תקנות ה-EVO, אשר נועדו לצמצם עלויות, מחייבות שימוש ב-ECU המקורי של האופנוע עם לכל היותר תוספת של קופסה חיצונית עם מגבלת מחיר, כך שהסודות הטכנולוגיים הגדולים בסופרבייק העולמי נעלמו. אז ואם בקרוב מאוד נקבל דור של סופרבייקס חדשים עם בקרת החלקה המאפשרת שליטה נפרדת בכל צילינדר וצילינדר (מה שקיים כבר באפריליה APRC הסדרתי, אגב), ועכשיו אתם יודעים למה. זהו, נגמר הסיפור הזה של להגיע לסדום-ערד עם אחורי גמור…
חברת Brain One יצרה מערכת לניטור הרכיבה, ורוצה לקחת מוצר שעד כה היה מגיע מובנה רק במערכת טלמטריה של אופנועי גרנד-פרי ולהפוך אותו למוצר שכל אחד יכול להרכיב על כל אופנוע. לעמוד הפרויקט לחצו על הקישור המצורף.
הרצון להשתפר ברכיבה הוא תכונה מובנית כמעט בכל רוכב, בטח במדינת ישראל. קשה יותר להתקדם בלי יעדים מדידים, ועד כה רק באופנועי מרוץ הטכנולוגיה לקבל בזמן אמת מדדים אובייקטיביים קיימת. פרויקט חדש בקיקסטרטר שואף לאפשר לכל רוכב לרכוש את המכשיר ולקבל מידע לבדיקה עצמית. על פי החברה אפשר בין היתר להלביש את המדידות על סרטון וידאו ובכך לבדוק באילו מקומות יש מקום לשיפור. המידע כולל למשל מהירות נסיעה, מהירות מנוע, הילוך נבחר, זווית הטיה, כוח G שפועל, זווית ווילי וכו'.
אחד החסרונות של הניידות הזאת היא שהמכשיר לא מתחבר למחשב האופנוע, ולא יכול לקבל קריאה על ההילוך או מהירות המנוע, אך לטענת החברה הם הרכיבו מיקרופון על המכשיר ובעזרת אלגוריתם מתוחכם הם יכולים לשערך את הסל"ד וההילוך הנבחר. איך זה יעבוד? כרגע לא כל כך ברור.
בפן הטכני המכשיר לא כולל הרבה יותר חיישנים וכלי מדידה מאשר אלה שכבר נמצאים אצלכם בסמארטפון, אז אם לא חשוב לכם במיוחד הדיוק – ניתן להשתמש באפליקציה ולקבל את רוב המידע בלי שימוש במכשיר ייעודי. אם ימשיכו את הפיתוח ויוסיפו אופציות מדידה נוספות, אז זה כבר יתחיל להיות מעניין יותר.
היות וזה עדיין רק פרויקט בקיק סטרטר, אנחנו ממליצים לכם לשקול להשקיע בו רק אם אתם חובבי גאדג'טים כבדים מאוד. פרויקטים בקיקסטארטר הם לא ודאיים, וחברות נוהגות לנפח נתונים כדי לקבל באתר יותר תשומת לב.
מערכת ABS מהווה כבר כמה שנים טובות סטנדרט בכל כלי רכב משפחתי שמגיע ארצה, ובשנים האחרונות המערכת נכנסת יותר ויותר גם לכלי רכב דו-גלגליים. אין רוכב שלא שמע על המערכת, וישנם גם כאלו שניסו אותה בפועל. אלא שלמרות זאת ישנן דעות רבות ולא מעט אגדות אורבניות סביב מערכת הבטיחות החשובה הזו. בכתבה זו ננסה לעשות סדר בפן הטכני של המערכת. בהמשך, נבדוק בפועל כיצד המערכת עובדת ומהי השפעתה על מרחקי הבלימה.
נתחיל בקצת רקע. מערכות ABS (ר"ת של Anti-lock Brake System, כלומר – מערכת למניעת נעילת גלגלים) החלו להופיע בשנות השבעים בכלי רכב פרטיים, בתחילה במכוניות יוקרתיות ובהמשך גם במכוניות עממיות יותר. מטרת המערכת הייתה למנוע את נעילת הגלגלים בזמן בלימה חזקה שכן במכונית, שלה 4 גלגלים, נעילת גלגלים תחת בלימה גורמת לסחרור הרכב, לאובדן שליטה ולמניעת יכולת ההיגוי. ה-ABS מנע את נעילת הגלגלים ולכן איפשר יכולות היגוי ושליטה ברכב גם תחת בלימת חירום.
אבל למערכת ABS במכוניות יש יתרון חשוב נוסף. כל מי שלמד פיזיקה ברמה תיכונית, ודאי זוכר את החיכוך הסטטי והחיכוך הדינמי, ושמקדם החיכוך הדינמי נמוך יותר ממקדם החיכוך הסטטי. אז נכון שצמיג של רכב מתנהג בצורה קצת יותר מסובכת מפיזיקה תיכונית פשוטה, אבל לצורך ההבנה ניתן לפשט את הדברים. צמיג שאינו נמצא בהחלקה אלא באחיזה מלאה (על אף שצמיג תמיד נמצא בהחלקה כלשהי, אבל נזניח זאת כרגע), יהיה תחת העיקרון של חיכוך סטטי. כלומר פוטנציאל האחיזה שלו יהיה גבוה יותר מאשר צמיג שנמצא בהחלקה, שזה כמובן חיכוך דינמי.
השורה התחתונה היא שמרחק הבלימה של מכונית שנמצאת בהחלקת גלגלים תחת בלימה מקסימלית, יהיה ארוך יותר, לפעמים באופן משמעותי, מאשר אותה מכונית עם מערכת ABS שמונעת את נעילת הגלגלים ושומרת על אחיזה. בקצרה אפשר להגיד שצמיג שנמצא על סף החלקה, כלומר תחת עוצמת הבלימה המקסימלית המתאפשרת לפני נעילתו, יספק את מרחק הבלימה הקצר ביותר.
פריסת מערכת ABS באופנוע
כעשר שנים לאחר הופעת מערכות ה-ABS בכלי רכב פרטיים הופיעה המערכת לראשונה בדו-גלגלי. ב.מ.וו הייתה החלוצה כשלקחה את המערכת מהמכוניות שלה, ביצעה לה התאמות כאלה ואחרות והתקינה אותה באופנוע. בשנת 1988 החל להימכר ה-K100 עם אופציה ל-ABS, וזהו האופנוע הראשון שזוכה למערכת. כאן צריך להבין עניין אחד חשוב ביותר. כלי דו-גלגלי אשר נועל גלגל אחורי תחת בלימה יכול בקלות להישאר על הגלגלים עד לעצירה מלאה, אפילו אם באוכף יושב רוכב ממוצע ומטה. לעומת זאת, נעילה של גלגל קדמי באופנוע תסתיים מיד בנפילה. אופנוע לא מסוגל להתקדם עם גלגל קדמי נעול יותר משבריר שנייה. אז אמנם אין פה את בעיית הסחרור או ההיגוי שיש במכונית שמחליקה, אבל במובן מסוים הבעיה באופנועים גדולה שבעתיים. ה-ABS מונע את החלקת שני הגלגלים, ובכך מונע גם את הנפילה.
חשוב לציין גם שה-ABS אינו מהווה תעודת ביטוח מלאה כנגד החלקות תחת בלימה. אם האופנוע נמצא בהטיה למשל, במיוחד כשרמת האחיזה נמוכה, נעילת גלגלים, גם עם מערכת ABS, עלולה בכל זאת לגרום להחלקה צידית ולנפילה. כך שבאופנועים, יעילות המערכת גדלה ככל שהאופנוע נמצא זקוף יותר.
מבנה
במערכת בלימה קונבנציונלית שאינה מצוידת ב-ABS, המערכת ההידראולית מורכבת ממשאבה (מסטר צילינדר) וקליפר, וצינור הידראולי שמחבר ביניהם. מערכת הבלימה נחשבת מערכת הידרוסטטית, כלומר כזו שבה הנוזל ההידראולי סטטי. כאשר לוחצים על מנוף הבלם, הבוכנה שבמשאבה דוחפת את הנוזל ההידראולי ומייצרת לחץ במערכת. הלחץ הזה מגיע אל הקליפר, ושם הוא דוחף את הבוכנות שבקליפר, ואלו מצידן דוחפות את רפידות הבלם לעבר הדיסק, מצמידות אותן ומייצרות כוח חיכוך. במידה ולוחצים חזק מדי והלחץ במערכת גבוה מדי, הכוח שבין רפידות הבלם לבין הדיסק יהיה גדול מדי גם הוא, ואז כוח החיכוך ינעל את הגלגל. הגלגל ישתחרר ויחזור לתנועה רק כאשר נפרוק לחץ מהמערכת ההידראולית, כלומר כשנשחרר את מנוף הבלם.
מודולטור – מימין המחשב, משמאל המנוע החשמלי ובמרכז יחידת השסתומים
במערכת ABS צינור הבלם שיוצא ממשאבת הבלם אינו יורד ישירות לקליפר, אלא נכנס לרכיב ביניים שנקרא מודולטור. זהו למעשה לב ה-ABS. מדובר בבית שסתומים אשר מסוגל על ידי פתיחה וסגירת שסתומים לווסת את הלחץ שיורד לקליפר. בחלקו האחד של המודולטור ישנו מנוע חשמלי, אשר פותח וסוגר את השסתומים וכן מייצר לחץ בלימה במערכות מתקדמות יותר, אבל על כך בהמשך. בצידו השני של המודולטור נמצאת יחידת הבקרה, שהיא למעשה מחשב לכל דבר ועניין.
הנתונים המגיעים ליחידת הבקרה מגיעים משני גורמים. הראשון הוא הגלגלים. על כל גלגל מותקן חיישן מהירות, בדרך כלל מסוג לקטן מגנטי (פיק-אפ), כשעל הגלגל עצמו יושבת טבעת עם חריצים במרווחים קבועים. כאשר הגלגל מסתובב, הלקטן המגנטי שיושב מול הטבעת עם החריצים מייצר גל של מתח חילופין בכל פעם שהוא עובר חריץ כזה. הנתון מגיע אל יחידת הבקרה, וכך יחידת הבקרה 'יודעת' מה מהירותו של כל גלגל. מיחידת ה-ABS המידע עובר לכל המפעילים הרלוונטיים, למשל לוח השעונים, שמקבל את נתון מהירות הנסיעה.
נתון נוסף מקבלת יחידת הבקרה ממתגי אור הבלם. בלחיצה על אחד ממנופי הבלם נסגר מעגל שאמנם מפעיל את אור הבלם, אך גם סוגר מעגל ליחידת הבקרה, שכעת 'יודעת' שהאופנוע נמצא בבלימה. כאשר האופנוע נמצא בבלימה והמערכת מזהה שיש הפרש מהירויות בין שני הגלגלים, זה אומר שגלגל אחד, זה שמסתובב לאט יותר, נמצא בהחלקה. כעת המערכת תיכנס לפעולה ותפחית את הלחץ שיורד לקליפר על ידי פתיחת שסתום במודולטור כך שהנוזל יבצע מעקף. תוך חלקיק שנייה השסתום ייסגר והלחץ במערכת יחזור להיות הלחץ הראשוני. אם הגלגל יחזור להחלקה, המערכת תפתח שוב את השסתום, וחוזר חלילה. תדירות פתיחה וסגירת השסתום במערכת ABS מודרנית מתקרבת ל-30 פעמים בשנייה.
סכמה של מערכת בלימה – כאן ה-ABS לא מופעל והלחץ עובר ישירות לקליפר
פרט להתערבות והפחתת לחצים בהפרשי מהירויות בין הגלגלים, המערכת תיכנס לפעולה גם אם היא תזהה הפחתה פתאומית של מהירות שני הגלגלים או אחד מהם, כלומר נעילה פתאומית. מצב כזה עלול לקרות בזמן חירום, כשהרוכב נבהל, מתנפל על הבלמים וגורם לנעילה פתאומית של שני הגלגלים. מערכת ABS, כאמור, לא תיתן לגלגלים להינעל ותציל את הרוכב מנעילת גלגל קדמי ונפילה ודאית.
אבולוציה ועתיד
באבולוציה של מערכות ה-ABS לאופנועים ב-28 השנים האחרונות קרו מספר תהליכים. ראשית, גודל ומשקל המערכת ירדו באופן משמעותי. המערכת הראשונה של בוש בשנת 1988 שקלה למעלה מ-11 ק"ג. לעומת זאת, הדור התשיעי של מערכת ה-ABS של בוש, או המערכת המודרנית של חברת קונטיננטל, שוקלות פחות מקילוגרם אחד. בנוסף, מהירות עיבוד הנתונים והתגובה השתפרה משמעותית. אם במערכות הראשונות תדירות עבודת השסתומים הייתה פעמים בודדות בשנייה, היום, כאמור, התדירות מתקרבת ל-30 פעמים בשנייה. חלק חשוב באבולוציה של ה-ABS קשור בתחושה במנוף. מערכות ABS פרימיטיביות היו גורמות לקפיצת המנוף כשהמערכת נכנסת לפעולה, וכתוצאה מכך רוכבים שלא היו מורגלים בתחושה היו נבהלים ומשחררים את הבלמים. במערכות ה-ABS המודרניות אמנם מרגישים רעד קל במנוף, אולם הוא זניח לחלוטין. התחושה הזו מתאפשרת בגלל אותו מעקף במודולטור, שמונע לחץ חוזר אל מנוף הבלם.
מערכות ABS מודרניות, כמו למשל מערכת ה-ABS האינטגרלית של ב.מ.וו (מתוצרת בוש), יודעות לא רק למנוע נעילה, אלא גם לווסת את עצמת הלחץ שעובר לבלם הקדמי והאחורי, ואת היחס ביניהם, כתלות בעצמת הבלימה ובעומס. לשם כך ישנה במודולטור משאבת לחץ חשמלית שמייצרת לחץ במיכל נפרד תחת בלימה, ומעבירה אותו לבלם האחורי בהתאם לצורך. עוד יישום שמתיישב על מערכות ABS מודרניות הוא מערכת בקרת ההחלקה, שבדרך כלל יושבת על התשתית של ה-ABS, כלומר על יחידת הבקרה והחיישנים, וכשהיא מזהה החלקה תחת תאוצה, המערכת משדרת למחשב ניהול המנוע להפחית את המומנט שהמנוע מייצר. כאן כבר נכנסים למערכות תקשורת מודרניות הלקוחות ישירות מעולם הרכב ונכנסות בשנים האחרונות יותר ויותר לתחום הדו-גלגלי – מערכות CAN Bus.
וכאן ה-ABS מופעל. שימו לב להתערבות המערכת בלחץ ולמעקף שנפתח
עם התפתחות הטכנולוגיה והאבולוציה של ה-ABS, החלו יצרנים שונים, ובראשם ב.מ.וו והונדה, ליישם מערכות ABS גם באופנועי קצה עם דרישות מיוחדות. כך למשל שתי היצרניות כבר מייצרות כמה שנים מערכות ABS לאופנועים ספורטיביים, שבין היתר מיועדים למסלול. למערכות אלו מהירות עיבוד נתונים גבוהה, והן מתוכנתות כך שיאפשרו החלקה מסוימת של הגלגל האחורי תחת בלימה, אך ימנעו החלקה של הקדמי. עוד יישום מודרני הוא מערכת ABS שפועלת רק על הגלגל הקדמי, וגם זה עם מידת החלקה מסוימת, גבוהה יחסית, כשאת הגלגל האחורי יהיה ניתן להחליק תחת בלימה לצורך היגוי. מערכת כזו שבה ניתן לנתק את הגלגל האחורי קיימת למשל באדוונצ'ר 1190, בהוסקוורנה 701 ובדו"שים של ב.מ.וו. עוד התפתחות אבולוציונית של ה-ABS היא המערכת שמזהה הטיה ומתגברת או מפחיתה את עוצמת ה-ABS בהתאם לזווית ההטיה של האופנוע.
נציין רק שבמערכות ABS פחות מודרניות, ההתערבות המוקדמת של המערכת גורמת לתחושה לא טובה בבלימה בשטח,עד כדי חוסר יכולת לבלום. זו הסיבה שרוכבי דו"ש רבים מנתקים את המערכת בעת ירידה לשטח. במערכות מודרניות יותר המיועדות לדו"שים, ההתערבות איטית יותר ויכולת הבלימה טובה, גם בשטח. בהקשר הזה חשוב לציין לטובה את היצרניות האירופאיות, שבאופן מסורתי מאפשרות לרוכב לנתק את מערכת ה-ABS בעזרת כפתור שנמצא על בית המתגים. הדבר מצוין לרכיבת שטח שבה רוצים החלקת גלגלים מסוימת, אבל גם לרכיבה ספורטיבית, למשל במסלול, כשלא רוצים התערבות על הבלמים, ושוב, מעוניינים במידת החלקה קלה לצורך היגוי אחורי.
ומה בעתיד? סביר להניח שהאבולוציה של ה-ABS תביא בעתיד למערכות קטנות וקלות יותר, מהירות יותר ועם תחושה טובה יותר. בנוסף, כנראה שתימצא הדרך להביא את הגלגל לסף הנעילה עם פחות 'פמפום'. כמו כן, המערכות ימשיכו להתפתח לכיוונים של אופנועי קצה, ולא רחוק היום שכל אופנועי הספורט והשטח יוצעו עם אופציה למערכת מהירה, איכותית ומותאמת ליישום. פרט לכך, בשנים האחרונות רואים כיצד המערכת הופכת יותר ויותר 'עממית', ותופסת מקום ביותר כלים דו-גלגליים, גם קטנועים קטנים ופשוטים, כשבאירופה הנושא נמצא בחקיקה, לפיה כל כלי בנפח 125 סמ"ק ומעלה יצטרך להגיע עם מערכת ABS.
עד כמה המערכת הזו באמת עובדת טוב בתנאי האחיזה השונים? עד כמה היא יכולה לעזור לרוכבים ברמות שונות ועד כמה היא משפיעה, לטובה או לרעה, על מרחק הבלימה? ובכן, בקרוב נענה על כל השאלות הללו.
טלפונים סלולריים חכמים הם כבר חלק בלתי נפרד מחיינו. בעוד רכבים חדשים מגיעים מותאמי סמארטפונים, עם מערכות מולטימדיה המסונכרנות עם הנייד ומציגות לנהג את פרטי השיחות או ההודעות, והכפתורים על ההגה מאפשרים שליטה עליו – למשל קבלה או ניתוק שיחות, באופנועים אנחנו עדיין רחוקים ואין בנמצא אופנוע מותאם סמארטפון
אלו מאיתנו שמאסו בלדחוף את הנייד לתוך הקסדה רכשו דיבורית לקסדה. אלו שממש צריכים את הנייד תוך כדי רכיבה התקינו מתקן לסמארטפון על הכידון, כולל כאלו העמידים בגשם ומים. אבל עדיין, המסך נשאר קטן ורחוק, ושלא לדבר על הסכנה שבהתעסקות בסמארטפון תוך כדי רכיבה.
סמסונג מציגה כעת התקדמות בנושא – Samsung Smart Windshield – משקף ייעודי המכיל מסך תצוגה המתממשק לסמארטפון. לא מדובר בטכנולוגיה עתידנית – תצוגת המכשיר הנייד מופיעה על משקף האופנוע (בסרטון התדמית המערכת עובדת על ימאהה טריסיטי), הרוכב יכול לראות בבירור מפת ניווט, הודעות, דואר אלקטרוני ושיחות נכנסות, ויש גם כפתור על הכידון המאפשר שליטה. הסנכרון עצמו מתבצע באמצעות אפליקציה ייעודית.
עדיין לא ברור אם סמסונג אכן מתכוונת לפתח את אב הטיפוס לכדי ייצור וכיצד בדיוק הדבר ישווק – האם כחלק אינטגרלי מהאופנוע כפי שיגיע מהיצרנית או באמצעות מערכת הניתנת להתקנה על כל אופנוע בנפרד. נכון שעדיף לא להתעסק בנייד בזמן רכיבה, אבל צריך להכיר במציאות – הניידים כאן כדי להישאר, וכדאי שנעזור להפוך את השימוש בהם לבטוח יותר.
אז בעתיד הנראה לעין סביר שנישאר תקועים עם ממונעים על שניים שלא בדיוק חותכים את האוויר כמו סכין, ותתפלאו, יש אפילו סיבות הנדסיות מאד טובות למה לא לעשות אופנוע אווירודינמי ועל כך בהמשך. אבל לפני שעוזבים סופית את נושא מקדם הגרר, שווה לספר את הסיפור של הגוצי V8 500 משנת 55', סיפור שממחיש עד כמה באמת נתקענו. בשנות השליטה שלהם בסצנת הגרנד-פרי, בגוצי האמינו בחשיבות של האווירודינמיקה עד כדי מימון בנייה של מנהרת רוח לניסויים בתוך המפעל עצמו. עם ציוד מדעי אמיתי שכעת עמד לרשותם כדי לבדוק את היעילות של עיצובים שונים, הם הצליחו לייצר צורת פיירינג יעילה כל כך, עד שעם הכולה 78 כ"ס שהיו לאותו רייסר מלפני שישים שנה, בישורות ארוכות נמדדו לו לא פחות מאשר 278 קמ"ש! רק כדי להבין את משמעות ההישג (עם פיירינג שאמנם כיסה את הגלגל הקדמי אך לא היה כלל מהטיפוס השלם המשמש לקביעת שיאי מהירות), אז כיום, אפילו במסלולים עם ישורת ארוכה כמו מוג'לו, זוהי בערך המהירות הסופית שיש לאופנועי קטגוריית הסופרספורט 600 וה-Moto2 עם מנועים שמפיקים משהו כמו 130-140 כ"ס.
מוטוגוצי V8 – אווירודינמיקה מלפני 60 שנה
אמרתי שאווירודינמיקה אינה רק מקדם הגרר, ואכן הגיע הזמן לעבור סעיף. לא כולנו מעוניינים הרי לקבוע שיאי מהירות בקו ישר, אך הגנה יעילה מפני לחץ הרוח בנסיעה ממושכת במהירות גבוהה היא יתרון ממשי ומשמעותי שמעצים את ההנאה מהרכיבה ומאפשר לנו להגיע ליעד פחות עייפים פיזית ומנטלית. יוצא שעבור רוכבי כביש, נושא המיגון האווירודינמי חשוב בעצם הרבה יותר. וכמו עם מקדם הגרר אשר לאו דווקא יורד עקב השימוש בצורות מחודדות ואופנתיות, הרי שגם מיגון הרוח של אופנועי הספורט הנוכחיים הלך אחורה אף הוא. אם לחזור לדוגמה מהחלק הראשון של הדיון, אותם R-ים בולבוסיים מסוף שנות השמונים, הרי שבתור הבעלים של שניים כאלו אני יכול להעיד עד כמה הפיירינג הגבוה והנפוח שלהם עושה עבודה יעילה. בימים שבהם הייתי יורד ממילאנו לבולוניה עם ה-R1100 שלי, מאתיים קילומטרים של כביש כמעט ישר אותם בלעתי לעתים קרובות בשעה עגולה בדיוק, יכולתי להיווכח בזמן אמיתי איך המיגון רק הולך ומתדרדר. נסיעות כאלו היו בדרך כלל כדי לאסוף מדוקאטי אופנוע מבחן ספורטיבי כלשהו, ובדרך חזרה למילאנו היה פשוט בלתי אפשרי שלא להשוות בין השלווה הסטואית שבה יכולתי להתחפר מאחורי הבועה הענקית ב-R שלי למלחמה המתמדת במערבולות, לחץ אוויר ורעש מאחורי הפיירינג הזערורי של ה-748 או ה-999. אם לבולוניה הייתי תמיד מגיע רענן ומחייך, הרי שלבית הייתי חוזר עם תחושה שביליתי שעה בתוך מייבש כביסה. רוצים עוד ראייה לעד כמה פיירינגים של אופנועי ספורט הפכו למגוחכים? הביטו באיזה אופנוע שלא תרצו אשר משתתף במרוצי סופרבייק ותראו תמיד את חופות ה-DOUBLE BUBBLE, כלומר מוגבהות בהרבה ביחס למקור. נכון, הן נראות זוועה, אבל מספקות את מה שגם רוכבי מרוץ צריכים: מיגון אמיתי מהרוח ולא כזה כאילו.
הפוטושופ האופטימי על מנהרת הרוח של ההיאבוסהשוברט – כך זה נראה אופטימלית
כיום גוצי לא מפעילה יותר את מנהרת הרוח המפורסמת, אך דווקא חברת הקסדות הגרמנית שוברט ביצעה לאחרונה סדרת ניסויים מרתקת שממוקדת על התופעות של זרימה מאחורי חופת האופנוע, מהסיבה הפשוטה שקווי הזרימה הללו הם אלו אשר פוגעים בסופו של דבר בקסדה וגורמים לאי נוחות בנסיעה. אבל כדי להבין קודם עד כמה מורחים אותנו, הביטו בהיאבוסה שבתמונה אשר מסביבו צוירו בפוטושופ קווי זרימת עשן מאוד(!) אופטימיים (ובואו נעזוב לרגע את הרוכב שמביט בריכוז על מיכל הדלק ב-300 קמ"ש). בחלום! הציצו כעת בצילומים אמיתיים שבוצעו במנהרת רוח של שוברט ותוכלו לראות עד כמה מעט עוזר פיירינג ספורטיבי נוכחי (והמצב יהיה גרוע עוד יותר עם רוכב יותר גבוה). הפיירינג מצליח במקרה הטוב להסיט מעט את הזרימה מאזור החזה, אבל לא הרבה מעבר לזה. ולמה הפיירינג לא מצליח להסיט את האוויר בצורה יעילה? תחשבו מה קורה מאחוריו. לא קשה לדמיין שהאוויר הזורם ינסה תמיד למלא את החלל שמאחורי הפיירינג תוך פגיעה בקווי הזרימה החלקים שרואים בבירור בתמונה. מה ששם רואים פחות טוב הוא שהאוויר המנסה למלא את החלל שמותיר הפיירינג בתנועתו קדימה מתערבל לחלוטין. בתמונה מדובר באזור שבו העשן מתערבל לגמרי עד כדי יצירת אזור שלם אפור. צריכים הוכחה יותר מעשית? כאשר יוצא לכם לרכב עם תיק גב ב'הצלב' במקום לתת לו לנוח מאחוריכם, שימו אותו לפניכם על המכל ותוכלו לראות כיצד הוא מתחיל להתנפנף לכיוונים לא הגיוניים לחלוטין, לפעמים אפילו מנסה להתרחק מכם אל כיוון לוח השעונים. אלו פשוט מערבולות אוויר בפעולה. לא מיותר לציין שחבילות תוכנות הדמיה כבדות ומודרניות מסוגלות לתת ביטוי וירטואלי למערבולות המרכבות הללו.
למערבולות הללו יש כמובן השלכות לא חיוביות במיוחד. החל מזרמים שבאופן מוזר נכנסים לקסדה, אפילו מפתחה התחתון, ומציקים, דרך תופעת ה-BUFFETTING (מערכות מערבולות שמכות ומטלטלות) בתדירות קבועה, ועד ליצירת דציבלים של רעש שמעייף לאורך רכיבות ארוכות ומזיק לשמיעה. כן, כן, גם רעש הוא קריטריון למיגון רוח, ובהחלט יש הבדלים בין פיירינגים שונים בנושא הזה. אפרופו BUFFETING, אם הרכבתם פעם במושב האחורי, אולי שמתם לב למערבולות המעצבנות שיכולות לטלטל את הקסדה שלכם כמעט ללא שליטה. מערבולות 'פון קארמן', שנקראות על שם האווירודינמיקאי אשר גילה אותן, נגרמות מאותו ואקום שנוצר מאחורי גופים, במיוחד אם הם עגולים כמו הקסדה של הרוכב הקדמי. ראו את האנימציה המצורפת כדי להבין למה המורכבים שלכם מתלוננים כל כך.
https://www.youtube.com/watch?v=iGu7-jmfNZ8
וכך זה נראה בפועל
מרגישים קצת יצירתיים? גם בלי גישה למנהרת רוח אפשר ללמוד על מערכות המערבולות המעניינות הללו ואולי אפילו לחשוב כיצד לפתור אותן. אם אתם רוכבים בכביש ריק יחסית במשהו כמו 100-120 קמ"ש, אפשר להוריד לרגע את יד שמאל מהכידון ולהשתמש בה כדי 'למפות' את הזרימה מאחורי הפיירינג, או לוח השעונים במקרה שאתם על אופנוע ערום. אם תתחילו את פעולת המיפוי מהקצה העליון של הקסדה ולאט לאט תנמיכו אל היד, (כאשר כף ידכם אופקית במרחק חמישה סנטימטר מהקסדה) תוכלו לחוש בקלות כיצד הזרימה שבאזור העליון שקטה וברורה, אבל מתחילה להתקלקל ולהתערבל כאשר יורדים עם היד כלפי מטה. רוצים המחשה עוד יותר ויזואלית? אם תחזיקו עם יד שמאל חוט צמר צבעוני (שקשרתם קודם לכפפה), תוכלו לראות הלכה למעשה את כיוון זרימת האוויר בכול נקודה ונקודה. לפני שאתם מסתלבטים על הפטנט המצחיק של מנהרת אוויר בגרוש, כדאי לדעת שזה אמצעי מקובל מאוד בבדיקות אווירידינמיות, רק שבשימוש המדעי שלו ממפים את האופנוע (או את המכונית) כולו בעשרות חוטי צמר שכאלה כדי לראות את התמונה הכוללת של התנהלות הזרימה סביבו.
אז האם באמת ייתכן שזהו – מקדמי גרר נמוכים באמת פשוט בלתי אפשריים באופנוע? מה היה רע כל כך באותו פיירינג יעיל של המוטו גוצי V8 בן השישים? חלק גדול מהאחריות על הצורות הלא יעילות בעליל מוטל על תופעת הטבע שנקראת רוח, או ליתר דיוק – רוח צד, כזו שנושבת בניצב לכיוון הנסיעה. תעשו חשבון טריגונומטרי פשוט: אם אתם רוכבים במהירות של 100 קמ"ש קדימה ויש רוח צד של 20 קמ"ש, פירוש הדבר שווקטור הרוח האפקטיבי הפוגע באופנוע הינו בזווית של עשר מעלות, שזו בערך הזווית המיטבית שבה כנף של מטוס יוצרת עילוי. לא במטוסים עסקינן, אבל אם נסתכל מלמעלה על אופנוע סופר אווירודינמי שדומה לחתך של כנף מטוס, הרי שבתנאים אלו, אותה כנף אנכית תייצר כמות עילוי צידי לא מבוטלת שהרוכב ירגיש מיד בתור כוח שמסיט את האופנוע. אם יצא לכם לרכב בנגב ביום עם רוח ניכרת, אתם ודאי מכירים את התופעה. כל המרכיבים אשר יכולים לשפר את מקדם הגרר של אופנוע כמו פיירינג ארוך, בולבוסי וגבוה, זנב שמתמשך מאחורי הרוכב והאופנוע ועוד, יחמירו בצורה ניכרת את הרגישות של האופנוע לרוחות צד. ולראייה, הסיבה העיקרית להוצאתם של פיירינגים ענקיים כמו זה של הגוצי V8 מחוץ לחוקת מרוצי הגרנד-פרי נבעה מלא מעט תאונות שאירעו כאשר האופנועים הללו נתקלו ברוחות צד חזקות. פלא שרויאל אנפילד מיושן יהיה הרבה פחות רגיש לרוחות צד מאשר היאבוסה היפר טכנולוגי?
אווירודינמיקה. נושא בעל משמעות גדולה עבורי. לפני עשרים וחמש שנה, הטור הטכני הראשון שלי במגזין מוטו ז"ל עסק באווירודינמיקה, אז אולי ראוי לסגור מעגל קטן?
כדי להתאפס על הקונטקסט שבו נכתב אותו טור ראשון, די אם נציין שהאופנועים החמים של אותם ימים היו דינוזאורים כמו ה FZR1000 או GSX-R1100/750, וקטגוריית ה-600 נולדה בסך הכל שנתיים קודם כן. הרבה מים וג'יפה זרמו בעמדות רחצת האופנועים מאז, וכמעט בכול תחום טכנולוגי שאפשר לדמיין הקדמה (שכבר אז נראתה לנו מאוד קדימה…) טרפה שוב ושוב את הקלפים. 600-ים של היום מפתחים הספקים של 1,000 דאז בזמן ש-1,000 של היום שוקלים כמו 600-ים של אז. שלא לדבר על כל האלקטרוניקה שהפכה את השליטה והרכיבה על כלים שנושקים ל-200 כ"ס לקלה יותר מאשר ריסון של 130 כ"ס 'חייתיים' של אז.
סוזוקי GSX-R1100 שנת 91
והנה, אם יש תחום אחד שבו לעניות דעתו של הטכנוקרט ממש לא הלכנו קדימה, ואם ארצה להיות מעצבן אז אפילו הלכנו אחורה, הרי שזוהי האווירודינמיקה של אופנועים. בואו נתחיל למשל מתת הנושא החשוב והיותר פופולרי של התנגדות האוויר, או במילים אחרות – הכוח העיקרי המעכב אופנוע בעת שהוא נוסע במהירות גבוהה בקו ישר. הפיירינג של ייצור אנכרוניסטי כמו R1100 היה הרי מין דבר שמנמן, נפוח וגמלוני, בזמן שהפיירינג של הדור האחרון של אופנועי הסופרספורט חד כמו סכין ונראה כאילו יחתוך את האוויר בוויש אחד תוך קציצת פרודות האוויר המעצבנות לפיסות קטנות. רק מה, את האוויר, מין ייצור פז"מניק שכזה, לא ממש מעניין אם הפיירינג החדשני פוסל על ידי איזה מעצב שהושפע באופן בלתי הפיך מצעצועי וסרטי טרנספורמר.
אם נפרק את נושא התנגדות האוויר לגורמים נמצא שדווקא הסיבה הראשונית – התנגדות האוויר הנוצרת כתוצאה משטח הפנים הכולל – הוא לא משהו שאפשר בכלל לשפר כל כך בקלות. שטח הפנים של אופנוע נובע בעיקרו מייעודו – סופרספורט, תיור, דו"ש, והתנוחה שבה הרוכב מקובע מכתיבה במידה רבה את השטח אשר 'מתנגש' באוויר. כיוון שאנחנו לא נעשים קטנים או נמוכים יותר, בתחום הזה לא צפוי שיפור, ואם מאוד מסקרן אתכם הרי שהמספרים ידועים למדי: לאופנועי סופרספורט אנחנו מדברים על אזור ה-0.6 מ"ר בזמן שאופנוע ספורט-תיור עם תנוחה די זקופה יכול להתקרב גם למטר רבוע שלם. כל עוד לא נאמץ שינויים קיצוניים בתנוחת הישיבה, המספרים הללו, שהם הבסיס לחישוב התנגדות האוויר, לא הולכים להשתנות. אבל מה לגבי הצורה שאנחנו נותנים לשטח הפנים הזה? כבר בראשית ימי התעופה היה מי שעשה מדידות וניסויים וראה מהר מאוד שאם על פלטה בשטח X נשים מעטה מעוגל מלפנים ומחודד מאחור, צורת הטיפה הקלאסית, הרי שהתנגדות האוויר של גוף כזה תהיה רק אחוזים בודדים מזו של הלוח המקורי.
שטח פנים של אופנוע סופרספורט מודרני
ברוכים הבאים אם כן לקונספט של מקדם הגרר של גוף. בתחום האופנועים אף אחד לא מדבר עליו יותר מדי (תכף תבינו למה), אבל בתעשיית המכוניות זה נתון שמצוין לפעמים אפילו בנתוני המכונית. ככל שהמספר הזה יהיה נמוך יותר, פירוש הדבר שהגרר של הגוף לאחר שהוא נורמל לשטח שלו יהיה נמוך יותר. למי שלא אוהב הגדרות מדעיות, הרי שמקדם גרר, המכונה Cd (ר"ת Coeficient Of Drag), יודע להגיד עד כמה הגוף עליו אנחנו מדברים טוב מבחינה אווירודינמית.
כדי להתחיל להבין למה הטכנוקרט מאוכזב מהמצב העגום של אווירודינמיקה של אופנועים, בואו ניגש למספרים. מכוניות רבות כיום יכולות להתפאר במקדמי גרר של 0.3 וגם פחות. ואיפה אנחנו? לא בטוח שאתם רוצים לדעת… האופנוע בייצור סדרתי שנחשב לאווירודינמי ביותר שבנמצא הינו ההיאבוסה של סוזוקי, ובמקרה הטוב הוא יכול להתגאות במקדם גרר של 0.5, שזה מקדם גרר של משאית קלה או איזה טנדר דאבל קבינה. מכאן ואילך המצב עבור המתגלגלים על שניים רק מתדרדר. אפילו כלים אחרים שמהירות גבוהה היא די בקטע שלהם, כמו ה-ZX14 ולפניו ה-ZX12, מתדרדרים לאזור ה-0.6, מקדם גרר שאופייני גם לאופנועי סופרספורט.
מדוע זה קורה לנו ואיך זה שכל הצורות הסופר חדות (לכאורה) לא מצליחות להוריד את הגרר של אופנועים? נתחיל מהצד הקדמי, זה שפוגש את האוויר הנייח ומתנגש בו. יש לא מעט חילוקי דעות על ההסבר, אבל בדבר אחד אין ספק – דווקא חרטומים מעוגלים מאוד יוצרים גרר יותר נמוך מחרטומים חדים, ואם תנצלו את ההזדמנות שיש עכשיו לראות את אופנועי ה-MotoGP צבועים לגמרי בשחור בלי קשקושי צבעים שמקשים על הבנת הצורה, תוכלו לראות ששם, חזיתות פיירינגים הרבה יותר גמלוניות מכול מה שאפשר לראות באופנועי סופרספורט מייצור סדרתי.
כל עוד לא נאמץ שינויים קיצוניים בתנוחת הרכיבה…
אז חזית הפיירינג של כלי GP כמו הדזמוסדיצ'י או ה-M1 אמנם מתקרבות יותר לצורה מיטבית, אך הבעיה האמיתית של האופנוע נמצאת במתרחש כאשר הפיירינג נגמר! תחשבו על פלטה שטוחה שמנסה לפלח את דרכה באמצע האוויר, אשר גם אם נשים בחלק הקדמי שלה מין חרטום סופר מעוגל, הרי שמאחורי הפלטה ייווצר תמיד מין 'ריק' שכזה, או יותר נכון לומר אזור של לחץ נמוך אשר באופן מאוד פשוט מעכב את התנועה. אם במכונית קווי האוויר הזורמים סביבה נתמכים על ידי גוף הרכב, הרי שבאופנוע עם פיירינג ממוצע, מהרגע שהפיירינג מסתיים בערך בחצי האופנוע, אין שום תמיכה שכזו וקווי האוויר יוצרים מערבולות שמוצצות אנרגיה. אם תרצו, הסבר בהפוך על למה צורה קלאסית של טיפה היא זו שמייצרת את כמות הגרר הנמוכה ביותר. הקווים המתחברים בעדינות באזור שמאחורי נקודת שטח הפנים המקסימלי מאפשרים לקווי הזרימה לשוב ולהתחבר ללא הפרעה, ובדיעבד ליצור פחות התנגדות אוויר.
עד כמה דווקא הזווית של המשטחים בצד האחורי של הגוף משפיעה על הגרר אפשר ללמוד מהטריק הקטן שרוכבי גרנד-פרי רבים לומדים מניסויים שנעשים בתוך מנהרות רוח. שימו לב בשידורים השנה למה שהרוכבים עושים עם הישבן כאשר הם נכנסים לישורת הראשית של המסלול. מה שתראו לרוב הוא שהם מרימים אותו כלפי מעלה כדי למתן את הזווית של השיפוע אחורה של אזור הגב. אם הישבן יישאר במצבו המקורי, הרי שהשיפוע הגדול יותר באזור הגב של הרוכב יגרום להתנתקות של קווי הזרימה מעליו וייצור מערבולות מיותרות שמאטות את האופנוע.
אבל למרות חשיבותו הרבה, לא רק בנושא מהירות סופית כי אם גם בגלל ההשפעה של תצרוכת דלק ויכולת תאוצה במהירויות גבוהות, התנגדות האוויר של האופנוע הוא רק היבט אחד של אווירודינמיקה דו-גלגלית. המשך יבוא.
האם חסרה לכם שליטה על המכשירים האלקטרוניים שלכם בזמן הרכיבה? אנחנו טוענים שלא, אבל חברה צעירה באינדיגוגו טוענת שכן.
החברה – Bear Tek – פיתחה שלט בעל שישה כפתורים הממוקמים על האצבעות, עם יכולת לבצע פעולות שונות – להפעיל או להפסיק את מצלמת הווידאו, להחליף שיר או לענות לשיחה בסמארטפון וכדומה, הכל בטכנולוגיית בלוטות'. זוג כפפות כאלה נמכרות כרגע ב-99$, כשהאספקה מובטחת לסוף השנה.
העניין הוא שהמערכת לא נמכרת כערכה שמתלבשת על כפפה, אלא ככפפת רכיבה מייצור עצמי של החברה. נשאלת השאלה למה שרוכב ירצה לשים מבטחו בחברת סטארטאפ שתתכנן לו כפפת רכיבה? אין מספיק כפפות טובות בשוק שהוא יוכל לבחור מהן?
בעיה נוספת שתעמוד בפני החברה היא שרוב מוצרי האלקטרוניקה הקיימים לרוכבים כבר מגיעים עם כפתורים או שלטים המתוכננים ייעודית לתפעול תוך כדי רכיבה, ולא דורשים השקעה בכפפה ייעודית עבורם (בין אם זאת הדיבורית או המצלמה). יחד עם זאת, הכפפה בהחלט עשויה לתת פתרון לתפעול סמארטפון.
וכמובן העניין הגדול – רובנו רוכבים במהלך השנה עם יותר מזוג כפפות אחת, והעובדה שמדובר במוצר ייעודי לכפפה אחת בלבד מגביל אותה מאוד.
הרעיון בהחלט נחמד, אבל קשה לנו להגיד שממש התלהבנו מהמוצר.
מה דעתכם?
טכנולוגיות רבות שקיימות כיום כמעט כסטנדרט באופנועים הגיעו דווקא מתחום הרכב, שמהווה כר פיתוח עצום לטכנולוגיות חדשות. ההודעה של ב.מ.וו על אורות הבלם המהבהבים בבלימת חירום הזכירה לנו את זה. זה נכון שאופנועים ככלל הם יותר מדויקים ובמידה מסוימת טכנולוגיים מכלי רכב, בוודאי אם מתבוננים בכלי רכב עממיים וסדרתיים, אבל זה לא נכון לכלל המערכות אלא בעיקר למערכות מכניות מדויקות, כמו למשל מתלים ובולמים, שם הדרישות באופנועים גבוהות יותר ועל כן האיכות והדיוק גבוהים משמעותית.
יחד עם זאת, כשמדובר באלקטרוניקה ומערכות מחשוב ובקרה, תחום הרכב מקדים משמעותית את זה של האופנועים, ועל כן רוב המערכות האלקטרוניות שמהן חלקנו נהנים בזמנים אלו – הגיעו ישירות ממכוניות. אם לוקחים מכונית משפחתית מודרנית ממוצעת ובוחנים אותה, מגלים לא פחות מ-20 מחשבים שונים של מערכות שונות, כשכולם מחוברים ברשת תקשורת אחת שמעבירה נתונים רלוונטיים מאחד לשני במהירות וביעילות. כשמדברים על כלי רכב יוקרתיים מגיעים כבר לכמעט 100 ואף יותר מחשבים שונים וקילומטרים של חוטי חשמל. עד כדי כך התחום מפותח.
החברה שמובילה את תחום הטמעת טכנולוגיות רכב בדו-גלגלי היא ללא ספק ב.מ.וו, שעם הטכנולוגיה הרבה שיש לה בתחום הרכב ועם הכסף הרב – יכולה לאפשר לעצמה הטמעת טכנולוגיות בדו-גלגלי. גם הונדה היא מהמובילות בתחום טכנולוגיות חדשות, אולם אצל הונדה זה פחות הטמעת טכנולוגיות רכב לדו-גלגלי ויותר פיתוחים ייעודיים. גם דוקאטי הצטרפה בשנים האחרונות לחזית הטכנולוגיה וגם היא מטמיעה פיתוחים מעולם הרכב, לא מעט בזכות העובדה שנרכשה על ידי אאודי.
בחרנו את הטכנולוגיות החשובות שזלגו ממכוניות ואופנועים וכתבנו מספר מילים על כל אחת מהן – על איך היא הגיעה לדו-גלגלי ואיך מיישמים אותה.
טכנולוגיות מדויקות – גל הזיזים של המולטיסטראדה DVT
ABS
מערכת ABS (ר"ת Antilock Brake System) – מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה. הגיעה במקור ממטוסים, זלגה למכוניות, וב-1988 הופיעה לראשונה באופנוע – ב.מ.וו K100 בשיתוף צמוד עם בוש הגרמנית. המערכת הראשונה שקלה לא פחות מ-11 ק"ג והייתה איטית ומסורבלת. מאז עברו שנות דור של פיתוחים טכנולוגיים בתחום, והיום מערכות מודרניות שוקלות כחצי ק"ג בלבד, כשהמערכת המודרנית ביותר של בוש יודעת למנוע נפילה והחלקה גם בהטיה, לאפשר החלקה מסוימת של הגלגל האחורי במצבי רכיבה שונים, וגם לשלב מערכות נוספות בתוכה. או-טו-טו המערכת הופכת לסטנדרט גם בקטנועי 125 סמ"ק באירופה, כך שבהחלט התקדמנו בתחום.
איך זה עובד? המערכת מחולקת למחשב ולמודולטור – בית שסתומים. חיישני מהירות על הגלגלים מדווחים למחשב מה מהירותו של כל גלגל, וכאשר תחת בלימה אחד הגלגלים מאט משמעותית או נעצר לגמרי, כלומר מחליק, המחשב, דרך המודולטור, משחרר לחצים מקו צינור הבלם של אותו גלגל בתדירות של עשרות פעמים בשנייה ובכך מונע את נעילת הגלגל.
מערכת ABS ב-R1200GS
הזרקת דלק
מערכות הזרקת דלק אלקטרוניות נכנסו למכוניות כבר בשנות ה-80, כשבשנות ה-90 הן הפכו לסטנדרט במכוניות פרטיות עם מנוע בנזין. לאופנועים המערכות הראשונות נכנסו רק לקראת סוף שנות ה-90 ואל תוך שנות ה-2000, וזאת בעיקר בשל מהירות התגובה האיטית של המחשבים לפני 20 שנה. אחד הכלים הראשונים שקיבל את המערכת הוא הג'יקסר של סוזוקי ולאחריו הונדה CBR, וכל מי שרכב על הכלים או קרא מגזינים בזמן ההוא זוכר את ההשהיה בתגובת המצערת – אתה פותח גז ומקבל תגובה אחרי רבע שנייה. עם השנים מהירות עיבוד הנתונים גדלה באלפי אחוזים והמחשבים קטנו בעשרות אחוזים, הטכנולוגיה נהייתה נגישה, והיום כל דו-גלגלי מרובע פעימות מגיע כסטנדרט עם הזרקת דלק (למעט כלים סיניים או קטנועים קטנים שייצורם ממשיך ללא שינויים כבר הרבה שנים).
עוד אחת של ב.מ.וו – מערכת הזרקת דלק / ניהול מנוע
מצערות חשמליות
מצערת חשמלית היא מצערת שבה כשהרוכב פותח את ידית המצערת הוא לא פותח פיזית את הפרפרית בגוף המצערת, אלא נותן פקודה למחשב להאיץ את המנוע. המחשב מצידו מתחשב בנתונים נוספים ופותח את המצערת לפי מה שנכתב לו במפת ניהול המנוע. גם הטכנולוגיה הזו זלגה ממטוסים (Fly By Wire), שם ההגאים לא מחוברים ישירות למוט ההיגוי פיזית, אלא דרך מחשב ומנועים חשמליים. משם זה עבר למכוניות, ואז גם לאופנועים (Ride By Wire).
היתרון הגדול של מצערת חשמלית באופנועים הוא האפשרות לתכנת מצבי ניהול מנוע שונים – כמו למשל ספורט, תיור, גשם – כשבכל אחד מהם המצערת מתוכנתת להגיב אחרת – לספק תגובות מנוע שונות או להגביל את הספק המנוע. בדגמים הראשונים של המצערות החשמליות ידית המצערת הייתה מחוברת לכבלי מצערת רגילים, וזאת על מנת לשמור על התחושה שאליה הורגלו הרוכבים. אבל אותם כבלים לא הגיעו לגוף המצערת עצמו אלא לפוטנציומטר (נגד משתנה) שמעביר את הפקודה החשמלית למחשב. אם תסתכלו על ידית המצערת של אפריליה דורסודורו למשל, תוכלו לראות את כבלי המצערת יוצאים מהידית, יורדים מאחורי לוח השעונים, ומגיעים לפוטנציומטר שמתחבא מאחורי צוואר ההיגוי. היום בדגמים מודרניים היצרנים ויתרו על הפטנט הזה, וידית המצערת היא עצמה הפוטנציומטר, כלומר אין כבלים ואין תחושה של כבלים.
ידית המצערת של הק.ט.מ אדוונצ'ר 1190 – אין כבלי מצערת
תקשורת מחשבים CAN Bus
מכיוון שיש כל כך הרבה מחשבים ברכב מודרני (וגם באופנועים יוקרתיים), ומכיוון שחלק מהנתונים שמגיעים מהחיישנים רלוונטיים לא למערכת אחת אלא לכמה מערכות (דוגמה מצוינת – מהירות נסיעה, מהירות מנוע ומהירות של כל גלגל), חיישן אחד צריך להעביר את המידע לכמה מחשבים שונים. כדי למנוע את הצורך בקילומטרים על קילומטרים של חוטי חשמל נוצר הצורך ברשת תקשורת אחת שתספק את המידע לכל המחשבים.
ישנם כמה סוגים של רשתות תקשורת מחשבים בתחום הרכב, אולם הרשת המהירה והיעילה מכולן היא ה-CAN Bus (ר"ת Controller Area Network), שהיום היא סטנדרט בכל מכונית פרטית. למערכת יש מחשב אחד שמשמש כאינטרפייס (ממשק), ודרך שני חוטים מלופפים המערכת מעבירה מידע בין כל המחשבים. מהירות העברת הנתונים של ה-CAN Bus הינה בין 500 ל-1,000 נתונים בשנייה. מספיק נתונים כדי לספק תגובות מחשב מהירות לכל אחת מהמערכות. ב.מ.וו הייתה הראשונה שיישמה את מערכת העברת הנתונים הזו באופנועים, כשהיום המערכת היא כמעט סטנדרט בכל אופנוע יוקרתי שעושה שימוש בכמה מחשבים. אגב, הצרפתים מוכרחים להיות שונים, ולכן בפיג'ו ובסיטרואן המערכת נקראת 'מולטיפלקס', על אף שמדובר ב-CAN Bus לכל דבר ועניין.
מערכת תקשורת בב.מ.וו S1000RR – כאן היא פשוטה כי אין הרבה מחשבים
בקרת החלקה
בקרת החלקה, בקרת אחיזה, בקרת משיכה, בקרת יציבות – כל אלו שמות שונים של אותה המערכת פחות או יותר. מערכת בקרת האחיזה מזהה שינויי מהירויות בין שני הגלגלים בזמן תאוצה, כלומר סיבוב יתר של הגלגל האחורי (החלקה בתאוצה), ומפחיתה את כוח המנוע על ידי הקטנת ההזרקה ואיחור ההצתה.
מערכות פשוטות, כמו למשל בכלים היפניים, עובדות רק על מחשב ניהול המנוע ומפחיתות את מומנט המנוע תוך כדי החלקה בתאוצה. מערכות מתקדמות יותר, כמו בכלים האירופאיים היוקרתיים, משלבות את מערכת ה-ABS עם מחשב ניהול המנוע (שוב, על ידי תקשורת CAN Bus), ויודעות לווסת את כוח המנוע הרבה יותר טוב ועל ידי כך לקבל הפחתת כוח חלקה יותר, בלי המכה הנלווית לניתוק המנוע. ברכבים המערכת נקראת ככלל ESP (ר"ת Electronic Stabillity Program). באופנועים השמות שונים בין היצרנים, אבל שוב – מדובר באותה המערכת שפועלת על אותם העקרונות.
רואים את הטבעת המפוספסת במרכז הגלגל? מולה יושב חיישן המהירות (גלגל אחורי אדוונצ'ר 1290)
סעפות יניקה משתנות
בואו נשלב את האלקטרוניקה עם קצת מכניקה. סעפות יניקה משתנות מאפשרות להעביר את האוויר מגופי המצערת לסעפות היניקה דרך שני צינורות שונים – בסל"ד נמוך דרך צינור ארוך וצר ובסל"ד גבוה דרך צינור קצר ועבה. באופן כזה מגיעים למהירות זרימת תערובת קרובה יותר לאופטימלית בכל תחום סל"ד, והתוצאה – הגדלת המילוי הנפחי וכפועל יוצא מומנט המנוע. השינוי מתבצע על ידי מדף חשמלי שנשלט על ידי מחשב ניהול המנוע כתלות בסל"ד.
מערכות של סעפות יניקה משתנות קיימות ברכבים פרטיים החל מתחילת שנות ה-2000, וימאהה היא החלוצה של הטמעת הטכנולוגיה הזו לאופנועים – ב-R1 וב-R6. יחד עם זאת, כנראה שמבחינת עלות/תועלת המערכת לא הוכיחה את עצמה, מכיוון שפרט לשני דגמים אלו המערכת לא מצאה את מקומה באופנועים.
גופי המצערת עם הסעפות המשתנות של הימאהה R6
תזמון שסתומים משתנה
בואו נישאר במכניקה, וגם נישאר במילוי נפחי. גלי הזיזים הם אחת הפשרות הגדולות במנוע בכל מה שקשור למילוי נפחי. בלי להיכנס להסברים מסובכים – גל זיזים (שתפקידו לפתוח ולסגור את שסתומי היניקה והפליטה – בתזמון המדויק כמובן) מתוכנן בצורה כזו שייתן את המילוי הנפחי המקסימלי בסל"ד מסוים – בהתאם לשיא המומנט ולאופי המנוע. אם היה אפשר לשנות את גל הזיזים כך שיפתח את השסתומים בזווית אחרת – מוקדם יותר או מאוחר יותר – היינו יכולים לשפר את המילוי הנפחי בתחומי סל"ד שונים ובכך להגיע למנוע יעיל וחזק יותר.
ובכן – אפשר. מערכות תזמון שסתומים משתנה (VVT – ר"ת Variable Valve Timing) יודעות להזיז את גל הזיזים על צירו ובכך לקדם או לאחר את תזמון השסתומים. גם מערכות כאלה הן כמעט סטנדרט במכוניות, ומספיק להסתכל על סוזוקי סוויפט שבה רשום על הצד VVT כדי להבין את זה. האופנוע הראשון שקיבל מערכת כזו הוא ה-GTR1400 של קאוואסאקי, עוד ב-2006, אולם כעת דוקאטי לקחת את זה צעד קדימה עם המולטיסטראדה DVT, כשכל המערכת נשלטת על ידי מחשב. החיסרון במערכות האלה הוא המחיר הגבוה והמקום הרב שהן תופסות, אולם בדוקאטי הצליחו להקטין את המערכת למינימום, הרבה בעזרת פיתוח של אאודי. גם הימאהה Nmax125 החדש עושה שימוש בתזמון שסתומים משתנה, אולם פרטים טכניים על המערכת טרם שוחררו ולכן אנחנו לא יודעים מה בדיוק יש שם. אגב, בתחום הרכב היוקרתי לא רק שיש תזמון שסתומים משתנה, אלא הפרופיל עצמו של הזיזים משתנה על מנת להגדיל את להקטין את זווית פתיחת השסתום.
גלי הזיזים של הדוקאטי מולטיסטראדה DVT – עם תזמון השסתומים המשתנה
ישנן מערכות רבות נוספות שזלגו מרכבים לאופנועים. לוחות שעונים משוכללים עם מחשבי דרך ומחשבי ניהול, בקרת שיוט, מתלים סמי-אקטיביים ועוד, אבל צריך להשאיר חומרים גם לפעמים הבאות.
חברת SKULLY פיתחה לאחרונה קסדה חכמה – קסדה הכוללת מסך חצי שקוף על המשקף, וכן מצלמה רחבה בחלקה האחורי, כששניהם מבוססים על מערכת ההפעלה אנדרואיד. המסך מקרין את מה שקורה מאחורי הרוכב, מציג באופן גרפי את המפה במידה וה-GPS פועל ומחובר, והוא כולל רכיב דיבורית מופעלת קול המאפשר לתת פקודות קוליות לחיוג וכדומה.
מלבד הפיצ'רים הטכנולוגיים, זאת קסדה תקנית לכל דבר שעומדת בתקני DOT ו-ECE, ויש לה פיצ'ר מהפכני במשקף – הוא מתכהה חשמלית בלחיצת כפתור. מחיר הקסדה עומד כרגע על 1,400 דולר, מה שממקם אותה גבוה מאוד בקטגוריית הקסדות היקרות.
אם נפרוט את הקסדה לתכונות נקבל 3 מהם: דיבורית בלוטות' – ללא הבדל משמעותי מכל דיבורית אחרת בשוק, תצוגה חזותית של מפה לקראת הפנייה הבאה – שתרומתה, מעבר להנחיות הקוליות שניתן לקבל מכל דיבורית, נתונה לוויכוח, וכן תצוגה אחורית – התכונה המשמעותית ביותר – שעל פניו נשמעת מעולה, אבל צריך לבדוק האם היא באמת עובדת כראוי. לדוגמה האם רוכב שפוף קדימה על אופנוע ספורט אכן יראה מה קורה מאחוריו או בעיקר יקבל תמונה של השמיים. בנוסף – זאת קודם כל קסדה. הקונה הממוצע בוחר קסדה על פי התאמה לראש ומידת נוחות, ומעדיף לקנות את התוספות בנפרד לאחר מכן. היינו מעדיפים לראות את הפיצ'ר של דיבורית עם מצלמה אחורית נמכר בנפרד כציוד שניתן להתקין על כל קסדה מאשר להתחייב למותג ספציפי של קסדה.
כך או כך, ועל אף הספקות שלנו, תוך שעה מרגע פרסום הקסדה למכירה בוצעו הזמנות בכמות כפולה מהציפיות של החברה. המכירה בוצעה באתר indigogo, הדומה בפעולתו לקיקסטארטר – אתר בו חברה יכולה להציע מוצר במחיר מסוים בתנאי שיהיו לו מספיק הזמנות, וכל המכירות וגיוס הכספים מתבצעים עוד הרבה לפני שיוצרה אפילו יחידה אחת.בהחלט מעניין. נמשיך לעקוב.
