תגית: טריומף

צילום: אופק דנון

• יתרונות: עיצוב, קלות רכיבה, גמישות מנוע, גימור, בלמים
• חסרונות: בולמים, מחיר
• שורה תחתונה: אופנוע כולבויניק-רטרו-פרמיום עם מנוע גמיש, אבזור מודרני ומראה מהעבר הרחוק
• מחיר: 113,300 ש"ח
• מתחרים: דוקאטי סקרמבלר 1100/800, ב.מ.וו R Nine T, רויאל אנפילד אינטרספטור 650, מוטוגוצי V7
• מפרט טכני: מנוע שני צילינדרים במקביל, גל ארכובה ˚270 בין פיני הארכובה, 1,200 סמ"ק, 80 כ"ס ב-6,550 בסל"ד, 10.7 קג"מ ב-3,100 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם מצמד מחליק בתפעול מכאני, הינע סופי שרשרת, שלדת עריסה כפולה מצינורות פלדה, מזלג קדמי מטיפוס קארטרידג' בקוטר 41 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים צפים שתי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר צף שתי בוכנות, מערכת ABS, אורך 2,170 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 14.5 ל', משקל מלא 236 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 150/70R17

צפו בווידאו – טריומף בונוויל T120 במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

Oh bring back my Bonnie to me (הו החזירו לי את בוני שלי)

"החזירו לי את בוני שלי" הוא שיר עם סקוטי מהמאה השמונה עשרה לזכר נסיך מהמאה השבע עשרה, אבל הוא כל כך רלוונטי למבחן הזה שהיה לי שווה לאתגר אתכם עם כותרת באנגלית. גם כי זהו מבחן לאופנוע בריטי ברמ"ח איבריו וגם כי הכינוי של הבונוויל הוא 'בוני', וטריומף החזירו את בוני – ובגדול.

חברת 'טריומף הנדסה' נוסדה ב-1883(!) כיצרנית אופניים, והחלה לייצר אופנועים ב-1902 – לפני מאה ועשרים שנה. שנים רבות הייתה טריומף בין חברות האופנועים המובילות בעולם. בשנת 1983 נכנסה להליך פשיטת רגל, וג'ון בלור, מיליארדר נדל"ן בריטי, קנה את השם טריומף (ניצחון) מכונס הנכסים במטרה להמשיך את המסורת המפוארת של המותג האייקוני. בראייה לאחור – הצליח לו.

החברה החדשה, 'טריומף אופנועים בע"מ', היא כיום יצרנית האופנועים הגדולה בבריטניה שמייצרת דגמים רבים הזוכים להצלחה בקטגוריות הספורט (מהטרידנט 660 ועד הספיד-טריפל 1200), האדוונצ'ר (הטייגר על שלל דגמיו), אופנועי כביש בקטגוריה שטריומף מכנה 'קלאסיקות מודרניות' (שם נמצא בנוסף לבונוויל גם את הסקרמבלר, הת'רקסטון והספיד-טווין), ואופנועים מיוחדים כמו הרוקט 3 בעל המנוע המפלצתי בנפח 2.5 ליטרים. החברה זוכה להצלחה רבה בעולם, ו-85% מהתוצרת שלה נמכרת מחוץ לבריטניה.

הטריומף בונוויל התחיל את דרכו ב-1959 עם ה-T120 המקורי – טווין מקורר אוויר בנפח 650 סמ"ק. גם אחרי סגירת המפעל, הבונוויל המשיך להיות מיוצר בסדנת המרוצים של לס האריס שקיבלה את הרישיון מג'ון בלור. אך הבונוויל האחרון לא זכה להצלחה, ובשנת 1988 – כמעט 30 שנה לאחר שהחל ייצורו – חדל השם בונוויל להתקיים.

רק ב-2001 החזירה טריומף את השם בונוויל לקו הייצור, נאמנים למקור עם מראה קלאסי ומנוע טווין מקבילי מקורר אוויר בנפח 800 סמ"ק. אופנוע פשוט וזול יחסית. ב-2005 הנפח גדל מעט, אך רק ב-2016 הוצג ה-T120 החדש, עם מנוע מודרני בנפח 1200 סמ"ק, קירור נוזל וגל זיזים עילי יחיד. שנה מאוחר יותר הצטרף האח הקטן, ה-T100 בנפח 900 סמ"ק לליין הקלאסיים המודרניים של טריומף.

"הבריטים תמיד מתפארים בצניעות שלהם"

העם האנגלי גאה בהיותו מאופק ורגוע – ההפך המוחלט מהחום והלבביות הישראליים. כמו במערכון של מונטי פייתון מהסרט 'טעם החיים' בו הקצין הבריטי, שרגלו נטרפה על-ידי נמר במהלך הלילה, אומר לרופא ברוגע ש"זה קצת דוקר", והרופא מרגיע אותו ואומר ש"אם אתה משחק כדורגל תשתמש יותר ברגל השנייה". אין שום דבר מסעיר או מרגש באופנוע בריטי קלאסי – וגם לא אמור להיות. אבל יש היסטוריה, יש מורשת ויש קלאסה שאין כמעט לאף אחד אחר. וזה יוצר ריגוש מסוג אחר.

יש הרבה אופנועים יפים בסוכנות היפה של טריומף ברחוב המלאכה בתל אביב. הרבה מהם בעיצוב קלאסי, בהשראת רטרו או בסגנון וינטאג' – תקראו לזה איך שתרצו. הטריומף בונוויל T120 בולט מעל כולם – הוא לא "בעיצוב" או "בהשראה" או "בסגנון" – הוא הדבר האמיתי: הפנס העגול והחשוף מלפנים, לוח השעונים עם המראה האנלוגי, המנוע עם צלעות הקירור המדמות קירור אוויר, וגופי המצערת החשמלית שמוסווים כקרבורטורים ישנים. מעל למנוע מיכל הדלק עם כריות הגומי השחורות לברכיים והמושב השטוח והרחב. את המראה משלימים שילדת צינורות פלדה עם צמד בולמים מאחור, מזלג קדמי קונבנציונלי וגלגלים עם חישורים מוכספים.

כל הפסקה האחרונה, מילה במילה, מתאימה לתאר את הבוני הראשון – הטריומף בונוויל T120 מודל 1959. ההבדל היחיד הוא שלבוני ההוא היה גם קיק סטרטר. ויש סיבה שהמבחן הזה מתחיל בתיאור כל כך מפורט של המראה ובנאמנות למקור של העיצוב, שכן אלו הם הסיבה העיקרית לקיומו והצלחתו של הטריומף בונוויל T120.

נקניקיות ושעועית לארוחת בוקר

המנוע של הטריומף בונוויל T120, כאמור טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 1,200 סמ"ק, מפיק 80 כ"ס צנועים יחסית לנפח המנוע, אבל גם 10.7 קג"מ שמגיעים כבר באזור 3,000 סל"ד – מה שאומר שהמנוע מאוד גמיש. יש לו צליל בשרני ונעים לאוזן, והוא חלק וקל לשליטה. כמעט בכל מצב פתיחת מצערת תספק עוד כוח ללא גמגום, ולא צריך לחשוב יותר מדי על התאמת ההילוך למהירות. הוא חזק, אבל לא ברוטלי כמו חוליגן אלא כג'נטלמן בריטי, וכל עוד רוכבים בתחום המהירות החוקית פלוס – תמיד יש לו שפע של כוח.

לבוני יש מרווח של 270 מעלות בין שני הצילינדרים על גל הארכובה (שמשקלו הופחת משמעותית) – כמו במנועי וי-טווין. הסידור הזה נותן למנוע עבודה רציפה וחלקה יחסית לסידור קונבנציונלי של 180 או 360 מעלות, מכיוון שבסידור כזה אין בשום רגע מצב בו שתי הבוכנות אינן בתנועה (בנקודה מתה עליונה או תחתונה). אז למה טריומף לא משתמשים פשוט במנוע וי? מעל לסיבות הטכניות של חיסכון במשקל, מקום ומספר חלקים, יש את הסיבה החשובה ביותר – מסורת. הבונוויל הראשון היה טווין מקבילי, ולכן גם הנוכחי כזה. בכל מקרה, הסידור עובד מצוין ונותן למנוע חספוס נעים, והוא שש לטפס במעלה הסל"ד. בסיבוב מצערת מקבלים פעימת כוח נעימה, לפחות עד למהירויות בהן ממילא המחסור במיגון רוח כבר מפריע להנאה.

בשיוט בכביש המהיר הבוני קל לשליטה, ולא רק בזכות המנוע. המשקל הגבוה לא מורגש וקל לשנות את כיוון התנועה או להיכנס לפנייה מהירה. הגלגלים, בקוטר "18 מלפנים ו-"17 מאחור, תורמים לתחושת היגוי ניטרלית וקלה. המתלים של הבוני, צמד בולמי קפיץ מאחור ומזלג קדמי קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ, נוקשים מעט. הם עושים את עבודתם היטב ומצמידים את הצמיגים לכביש, אך במעבר על מהמורות בינוניות ומעלה מורגשת מכה ברורה. כן, אין אלו המתלים המתקדמים ביותר בעולם הדו-גלגלי כיום, והיה אפשר לומר שהם פשרה בין ביצועים לבין עיצוב – אבל אין כאן כל פשרה. העיקר בבוני הוא עיצוב נאמן למקור והמתלים שלו לא מתפשרים על פחות מזה. וביחס להתניה הזו – הם מוצלחים למדי.

במהירויות נמוכות ותמרונים איטיים המשקל של הבוני מורגש יותר. עדיין קל לשלוט בו בעיר, בעיקר בזכות המושב הנמוך ותנוחת הרכיבה הניטרלית, אך מרגישים שהוא לא קליל. בצילומי האופנוע ללא רוכב, למשל, כשאופק מכוונת אותי להזיז את האופנוע מצד לצד, הרגשתי כמו בסדנת קרוספיט (בזכות זה קיבלתי פטור ממכון כושר עד סוף השנה). התרגיל הקשה ביותר היה העלאת הבוני על רגלית האמצע. השילוב של משקל גבוה ותכנון מעט מוזר של הרגלית הקשו על הפעולה – אם כי בסוף תפסתי את השיטה ואז זה היה עדיין מעייף אבל לפחות יותר מהיר.

תחום אחד שבו הבוני מודרני לחלוטין (ושונה מהמקור) הוא הבלמים. כאן אי אפשר היה להמשיך את הקו המקורי עם בלמי תוף. שלושת הדיסקים הצפים עם קליפרים כפולי-בוכנות (ברמבו מלפנים – בשביל המשקל, ניסין מאחור – בגלל המחיר) עושים עבודה מצוינת, עם מספיק כוח עצירה ורגש בשביל

לעצור את בוני על כל כובד משקלו ללא דרמה. וכמובן שיש גם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS כמחויב על-פי התקן.

אדונים ומשרתים

תנוחת הרכיבה זקופה, אך יש מעט הישענות על הכידון. עובדה זו, בשילוב מושב רחב ונוח, מאפשרים תיאורטית שעות של רכיבה לפני הצורך לעצירה להתרעננות. בפועל כבר לאחר שעה התעייפתי. ולמה? כי המנוע פיתה אותי פעם אחר פעם לפתוח עוד גז, ומעל למאה ועשרים קמ"ש הרוח מתחילה לפסק את הרגליים – מה שמצריך הפעלת שרירים רדומים בשביל להחזיר אותן לחבוק את המיכל. אגב, מאוד נוח להצמיד רגליים למיכל ואין שום דבר בולט – כמו באופנועים רבים בסגנון – שמפריע לרגל להגיע עד למיכל הדלק.

מה שבכל זאת מפריע, פרט לרוח, זה חום המנוע. בשעות הבוקר המוקדמות של דצמבר זה היה ממש נעים, השלמה מצוינת לחימום הכידון. בשעות הצהריים כבר פחות. אני לא רוצה לדמיין איך זה באוגוסט במישור החוף. גם בגוף הרוח מכה, אבל זה פחות מעייף. בשורה התחתונה: אולי המראה של הבוני מהמאה הקודמת, אך חוויית הרכיבה עליו מודרנית לחלוטין. הבוני אולי לא מסעיר, אבל לא תרצו להפסיק לרכוב. מעבר לסטייל ולמבטים של הנהגים מסביב, זהו אופנוע נעים וכיפי לרכיבה המתמסר בקלות ומספק חוויית רכיבה שהרוכבים ב-1959 לא חלמו עליה.

ומה מבחינת אבזור? מודרני או וינטאג'? אז נתחיל מזה שלוח השעונים הקלאסי הוא תרמית – נראה וינטאג׳ אבל ממש לא. שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים, האחד למהירות והשני לסל"ד, ובהם מסודרות במעגל כל נוריות האזהרה, אבל הם כוללים בתוכם, כל אחד, גם צג דיגיטלי קטן וקריא ובו כל המידע הסטנדרטי במאה ה-21: מצב הרכיבה (רגיל / גשם), תצוגת הילוך, דרגת חימום הידיות (או בקרת שיוט בדגמים אחרים), צריכת דלק ממוצעת וטווח נסיעה צפוי עד לתדלוק הבא, כמות הדלק במיכל, וכמובן מדי מרחק מתאפסים. השליטה בכל האינפורמציה הזו מתבצעת מכפתור בודד בצידו השמאלי של הכידון. כפתור נוסף, בצד ימין, שולט על המעבר בין מצב רגיל למצב. לא יצא לנו לבדוק את הבוני על כביש רטוב, אבל לאופנוע עם כל כך הרבה מומנט שמגיע כל כך נמוך – זה לא רעיון רע להוסיף מצב גשם (הממתן את תגובת המצערת) – על אף שיש גם בקרת אחיזה.

כפתורים נוספים על הכידון הם מתג התנעה / דימום, כפתור השליטה על החימום, מאותתים, כפתור להבהוב אור גבוה, וכמובן מתג סטנדרטי לחלוטין לבחירה בין אור רגיל לאור גבוה. אז זהוף שלא. הוא אמנם נראה כמו בורר תאורה סטנדרטי, אבל למעשה הוא בורר בין מצב תאורת יום לתאורת לילה. במצב תאורת יום דולק בפנס הראשי אור בהיר ומסנוור (לשימוש באור יום בלבד). במצב תאורת לילה דולק אור נסיעה רגיל. בשני המצבים מתג האור הגבוה משמש להבהוב וגם להחלפה לאור גבוה. הסידור לא סטנדרטי, ויותר מידי פעמים קלטתי שאני רוכב עם אור גבוה בטעות. סידור שצריך להתרגל אליו. ואם כבר הזכרנו אורות, לטריומף בונוויל T120 תאורת LED היקפית.

את רשימת האבזור סוגר שקע USB מודרני לחלוטין שממוקם מתחת למושב – מה ששומר על המראה הנקי של הבוני אבל פחות פרקטי למי שרוצה להטעין טלפון המורכב על הכידון. בשביל לפתוח את המושב יש לשלוף את המפתח מההצתה ולנעוץ במנעול לצד המושב. הטריומף בונוויל T120 מגיע במספר צביעות יפהפיות, כשאופנוע המבחן הגיע בגרסת השחור מט.

לסיכום, רשימת האבזור של הבוני מכובדת אך לא עמוסה מדי. יש לו את כל מה שצריך ולא דבר אחד מיותר שיפגע בקו הקלאסי של הכלי.

תה מנחה עם סנדוויץ' ועוגה

כתבתי סנדוויץ', לא כריך, כי רציתי לשמור את השם המקורי של המאכל על שמו של הלורד סנדוויץ' המפורסם. והרי נאמנות למקור היא הסיבה לשמה התכנסנו כאן היום – הלא כן קשישא? אך עם כל הכבוד למסורת – צריך לעמת את הבוני עם המתחרים בני ימינו. הרי הבריטים מעולם לא חששו מעימותים.

את המתחרים של הבוני אפשר לחלק לשתי קבוצות. הרויאל אנפילד אינטרספטור 650 והמוטוגוצי V7 עולים שניהם ביחד פחות מהטריומף בונוויל T120. האם הוא טוב פי שניים? קשה לומר. אך עם מנוע גדול משמעותית וגימור מעולה, הוא בליגה אחרת מהם. מבחינת המראה שני המתחרים קרובים למטרה, אך גם פה הנאמנות למקור של הבוני היא בליגה משל עצמה. יתרונם המובהק הוא מחירם, אך מי שיוכל לשלם את ההפרש יקבל תמורה לכספו.

מהצד השני יש את המתחרים באותה קטגוריית מחיר – הדוקאטי סקרמבלר 1100 והב.מ.וו R Nine T. לשניהם יותר הספק ושניהם הרבה יותר מאובזרים ומשוכללים. והמחיר – כמעט זהה לשלושתם. האם הבוני יכול להיות אלטרנטיבה לשני אלו? ובכן, הוא איכותי לא פחות, גם הוא מגיע ממותג אירופאי מוביל, ואמנם הוא לא יכול להתחרות בביצועים או באלקטרוניקה של שני אלו, אבל בעוד הסקרמבלרים המתחרים נותנים פרשנות מודרנית למראה קלאסי, הבוני הוא היחיד שמציע מראה קלאסי אמיתי. ואם זה מה שאתה מחפש אז לא משנה שהניינטי מפיק 30 כ"ס יותר או שהסקרמבלר שוקל 47 ק"ג פחות. אף אחד מהם אינו רפליקה כמעט מדויקת של אח גדול מ-1959. על הנייר הם טובים יותר ויתנו לו בראש בכל כביש, אך נתונים לא תמיד קובעים, ובכלל – לתת בראש זו לא המטרה של קונה הבוני הממוצע.

אפשר לומר שמה שרואים זה מה שמקבלים בטריומף בונוויל T120. אופנוע כולבויניק בעיצוב קלאסי. אין זו גרסה מודרנית לאופנוע קלאסי, אלא שחזור מדויק. אין עוד אופנוע עם מראה כל כך אותנטי וקרוב למקור. איך אמרו בטריומף? קלאסיקה מודרנית. פרט לעיצוב הוא נהנה גם מהמוניטין של השם הוותיק ופורט על כל המיתרים הנכונים של כינור הוינטאג'. 'מותג אייקוני' הוא מונח שחוק, אבל פה הוא מתאים יותר מבכל אופנוע אחר.

אז למי הוא מיועד? מבחינת הדרישות מהרוכב – הן אינן רבות. עם רצועת כוח רחבה, מושב נמוך ופשטות – הבוני יכול להיות אפילו אופנוע מתחילים. לא הבחירה הראשונה שלי לרוכב המתחיל, אבל בהחלט לא בחירה גרועה. למרות האבזור המודרני זהו אופנוע פשוט, אך עם תג מחיר של 113,300 ש"ח הוא מוצר פרמיום-לייף-סטייל שלא כל אחד יוכל להרשות לעצמו. מי שמחפש אופנוע קלאסי עם שם אייקוני, ומוכן לשלם על איכות ללא פשרות, יהנה מאופנוע יפהפה, גמיש, נוח, איכותי ובעיקר – קלאסיקה בריטית.

צילום: אופק דנון

• יתרונות: איכות גימור, יכולות בכביש, מנוע חזק, חלק וגמיש, סולידי ומכובד, אבזור בגרסת הפרו
• חסרונות: לא מרגש, מחיר
• שורה תחתונה: אדוונצ'ר הפרימיום של טריומף הוא אופנוע איכותי עם יכולות כביש מכובדות מאוד – You get what you pay for
• מחיר: 124,900 ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ב.מ.וו F900XR, הונדה CRF1100L אפריקה טווין, הוסקוורנה נורדן 901, ימאהה טרייסר 9GT+, דוקאטי מולטיסטראדה V2
• נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים בשורה, 888 סמ"ק, 95 כ"ס ב-8,750 סל"ד (אופציה גרסת A1 עם הספק מוגבל ל-47.6 כ"ס), 8.87 קג"מ ב-7,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, יחס דחיסה 11.27:1, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג הפוך של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 180 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של מרזוקי עם שליטה חשמלית סמי-אקטיבית, מהלך גלגל 170 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר צף בעל בוכנה אחת, בסיס גלגלים 1,556 מ"מ, משקל יבש 198 ק"ג, גובה מושב 830-810 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', צמיגי מצלר Tourance במידות 100/90R19, 150/70R17, חישוקי טיובלס, מרווח טיפולים 10,000 ק"מ, אחריות 2 שנים ללא הגבלת ק"מ, צריכת דלק: 19.2 ק"מ/ ל'
• אלקטרוניקה, בקרות ואבזור: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה רב-שלבית כולל ניתוק, מערכת ABS להטיה, בגרסת הפרו: קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, ידיות מחוממות, מושב מחומם, מסך TFT צבעוני בגודל 7″ עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, שקעי USB לטעינה, רגלית אמצע, פנסי ערפל, בקרת אוויר בצמיגים, בולם אחורי חשמלי סמי אקטיבי, אפשרות לחיבור למצלמת גו פרו

צפו בווידאו – טריומף טייגר 900 GT פרו במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

לטריומף היה רב-מכר במונחי החברה הבריטית בת 120 השנים, בדמות הטייגר 800, שדאג לתזרים מזומנים חיובי מאז שנת 2010. המשמעות של רב-מכר בשביל טריומף הוא מכירות של קרוב ל-90 אלף יחידות, אם לא יותר. על-מנת ליישר קו עם העשור החדש והטמעת האלקטרוניקה בסגמנט האדוונצ'ר באופנועי המתחרים, הציגו בשנת 2020 את הדור החדש של הטייגר.

הדור החדש לקח את פלטפורמת ה-800, ובגדול זרק אותה לפח. בטריומף החליטו שהוא צריך להתבגר, להתחזק ולהוריד במשקל. מנוע הטריפל חודש לגמרי וגדל בנפחו ל-888 סמ"ק, תוך כדי הפחתת משקל של 2.5 ק"ג רק מהמנוע ו-5 ק"ג בסך הכל. בטריומף דאגו לסדר הצתה ייחודי של 1-3-2, שזה אומר שהניצוץ מגיע לצילינדר הראשון, מיד לאחר מכן לשלישי, ועם השהיה קטנה – לשני. לזה הם קראו T-Plane, וכל הסיפור על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי – של וי-טווין – עם צליל מעניין יותר ועידון הורדת הכוח לגלגל האחורי על-מנת לאפשר אחיזה משופרת בזמן האצה. בהשוואה למנוע הקודם נשארנו עם אותם 95 כוחות סוס כדי לאפשר גרסה המוגבלת לרישיון נהיגה A1, אך נתון המומנט קיבל עוד קג"מ אחד ועלה לכמעט 9 קג"מ. לא ברור לנו למה בטריומף רוצים לתת לרוכב הרגשה של וי-טווין ולא לפאר את הטריפל, אבל על-כך בהמשך. שני ההילוכים הגבוהים קוצרו ב-3% (הילוך חמישי) ו-7% (הילוך שישי) כדי לאפשר האצה קלה יותר ללא צורך להוריד הילוכים, וכפי שנגלה בהמשך המנוע גמיש מאוד. לעומת הדור הקודם, המנוע עצמו ממוקם מעט יותר לפנים ולמטה בשלדה, דבר שאמור לשפר את ההתנהגות הדינמית של האופנוע כולו.

שלדת הזנב, בקצה שלדת צנורות הפלדה, מתחברת עכשיו בהברגה (בניגוד לריתוך), מה שמאפשר החלפה במקרה של נפילה. בגרסת ה-GT, המאופיינת יותר לשימושי כביש, אנחנו מקבלים חישוקים יצוקים ובולמי מרזוקי עם מהלכי גלגל קצרים יחסית של 180 מ"מ ו-170 מ"מ מלפנים ומאחור בהתאמה. למי שמבקש יכולות שטח, עדיף לעבור לגרסת הראלי שמגיעה עם חישוק שפיצים ו-21″ מלפנים ובולמי שוואה עם מהלך משמעותית ארוך יותר של 240 מ"מ מלפנים ו-230 מ"מ מאחור. גרסת הפרו הבכירה שאיתנו מספקת כיוון חשמלי לבולם האחורי, שמאפשר לכייל דרך המסך לארבעה עומסי קפיץ בנפרד (רוכב יחיד, שני רוכבים, זיווד עם רוכב יחיד, זיווד עם שני רוכבים) וכיול שנע על ספקטרום של נוחות, תיור וספורט. הבולם הקדמי נשאר עם כיוון ידני.

משפחת הטייגר מתחילה עם הטייגר ספורט 660, טייגר 850 ספורט עם הספק מופחת ויותר אוריינטציה לכביש, טייגר 900 בגרסת ראלי עם חישוק 21″ ו-18″ למשתמשי השטח ו-GT לרוכבי הכביש ובקצה טייגר 1200. גרסת הפרו הבכירה שאיתנו מקבלת הרבה תופינים בדמות פנסי ערפל, רגלית אמצע, קוויקשיפטר דו-כיווני איכותי וכאמור, הבולם החשמלי. זה מתווסף לאבזור מרשים במקור שכולל חימום לידיות ושני המושבים (דבר אדיר!), משקף עם כיוון ידני, שקע טעינה ליד המושב ("כמו של ב.מ.וו"), שקע USB ומקום טעינה ייעודי, איכותי ומוגן לסמארטפון מתחת למושב המורכב. יש פנסי LED היקפיים, מסך TFT גדול ומרשים עם גרפיקה חדשה וברורה וניווט דרך ג'ויסטיק בצידו הימני של הכידון. מה עוד? בקרת שיוט, ביטול איתות אוטומטי, ואפשרות לחיבור מצלמת גו-פרו. אבזור מלא ואיכותי שנותן הרגשת פרמיום.

הקולגות שלנו מיוון כבר שיתפו אותנו במבחנים שנערכו לטייגר 900 ראלי פרו וגם לטייגר 900 GT פרו בהשקות העולמיות. לקח זמן עד שהגיע לישראל, אז עם אקזמפלר חדש לחלוטין, יצאנו לראות איזו תחושה 120 שנות ניסיון מעניקות על כבישי ושבילי ישראל.

ביצועים

888 הסמ"ק במנוע החדש הושגו כתוצאה מהגדלת קוטר הצילינדרים וגל ארכובה חדש. לגאוות טריומף, שיטת ההצתה מספקת ניצוץ לבוכנות 1 ו-3 אחת אחרי השנייה, ואילו בוכנה מספר 2 מקבלת לאחר השהיה קצרה. לפני עידן המנועים החשמליים היינו מתארים את מנוע הטייגר כך – חשמלי. הוא חזק, ומאפשר להאיץ לקצה נתון המהירות ללא כל מאמץ. נתון המומנט מאפשר לבחור בהילוך אחד ולשהות בו לאורך כל הדרך. הוא גם חלק מאוד, ללא תחושה של ויברציה בשום שלב. וגם שקט, מאוד שקט. יחידת ניהול המנוע מאפשרת בחירה בין חמישה מצבי רכיבה – כביש, גשם, ספורט, שטח ואחד להתאמת אישית. כל אחד מהמצבים משנה רק את תגובת המצערת ואת רמת בקרת האחיזה. אנחנו חייבים לציין שפער בין כביש לספורט לא היו כאלה מורגשים כצפוי ולא הפכו את עורו של המנוע. מה שבולט בכל אחד מחמשת המצבים הוא האופי החלק, הנעים והלא מאיים של המנוע בתחומי הסל"ד היום-יומיים, כאשר המנוע מאבד קצת נשימה בסל"ד הגבוה. כיף לרוץ עם הקוויקשיפטר האיכותי במעלה ומורד ההילוכים, ומצחיק איך מעבר לאופנוע נוסף שליווה אותנו ללא קוויקשיפטר גרם לתחושה של מיושן ומוזר. מתרגלים מהר מאוד לטוב.

ברמבו סיפקו לטייגר 900 את הטופ במבחר, כשמלפנים יש צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים מונובלוק ארבע בוכנות Stylema ומשאבה רדיאלית. הבלמים חזקים מאוד, אבל חסרי תחושה. יכול להיות שיש קשר לכך שהאופנוע חדש לגמרי והם עוד לא 'התיישבו' עד הסוף וצריכים עוד כמה מאות קילומטרים של הרצה.

כאדוונצ'ר-כביש מצופה מהאופנוע לכסות מרחקים ארוכים בנוחות – גם עם מורכבת וציוד. פה הוא פורע את הצ'קים בקלות. הבולמים מספקים הידרואליקה איכותית שמגשרת בין דרישות הנוחות, ספיגת זעזועים וקשיחות שרירית. הטייגר 900 GT הצליח מבחינתנו להגיע לנקודת איזון אידיאלית שמספקת יציבות כיוונית מעולה – גם בקו ישר וגם בתחושת הקטר על מסילת רכבת בפניות – וגם זריזות המאפשרת להסיט אותו בקלות ומהירות. 'זמישות', אביעד קורא לזה. מעבר לניהוג, הבולמים מספקים תחושת נוחות מעולה בכל תוואי ושטח רכיבה והופך רכיבה על כביש שבור, שאופיינית לעיר בשיפוצים, לרכה ונעימה. שימו עוד מורכב וציוד מאחור – והטייגר לא יושפע כלל.

המושב נוח מאוד, אבל באופן כללי קצת נמוך לרוכבים גבוהים, גם במצב הגבוה שלו (830 מ"מ). פונקציית חימום המושב לרוכב ומורכב היא אחת ההמצאות הטובות שיש, בטח כשזה משתלב עם חימום בידיות. רכיבות הלילה בירושלים מעולם לא היו נעימות יותר. תוסיפו לזה את החום שפולט המנוע ותקבלו אופנוע אידיאלי לימי החורף. לעניין המנוע, הופתענו לטובה מכך שגם בשעות החמות של אמצע היום, בתנועה איטית, ניתן לסבול את החום שנפלט. הוא מתרכז בעיקר באיזור מיכל הדלק, אבל פחות מפריע מאדוונצ'רים מקבילים.

מסך ה-TFT גדול ואיכותי, כשהמיקום שלו מעט נמוך ודורש הסטת מבט למטה. הממשק והמעבר בין הפונקציות והמסכים השונים מתבצע בצורה אינטואיטיבית וקלה דרך המתגים. בטריומף השקיעו בפיצ'רים השונים, כשכל אחד מהם ברמה הכי גבוהה. המשקף שנע בין ארבעה מצבים וניתן להזזה ביד אחת. במצבו הגבוה הוא חוסם את זרימת הרוח לגמרי מהקסדה, אבל מגביר מעט את המערבולות שזורמות לחזה. ניתן להתרגל לכך, או להוריד אותו שלב.

נסכם את פרק השטח בזה שיש לו אח שנועד בדיוק לזה, אז אל תתעקשו. למען ההוגנות, הוא יכול להתגלגל על השבילים ותחושת האיכות ממשיכה גם לשם. אבל תכניסו את עצמכם למוד גלגול-טיול ותחפשו את השבילים המהודקים והזורמים. החישוקים היצוקים, אופי הצמיגים, צורת המושב והמהלך המוגבל (יחסית) של המתלים לא יאפשר ביצועי שטח גבוהים, אבל כן יביא את הרוכב אל פינת החמד הנסתרת בתוך השטח.

איך זה מרגיש?

בארבע מילים: מרשים אבל לא מרגש – אבל תכף נגיע לזה. נתחיל במראה של הטייגר 900 GT פרו, שקיבל סדנת חיטוב לעומת קודמו. הוא נראה אתלטי ושרירי לעומת קודמו, עם עיני ה-LED הצרים מלפנים. ביקורת אחת שלנו היא יחידת מושב הרוכב שיוצרת מעין אמבטיה לא פרופורציונלית, בראלי זה פחות מפריע. הכל משפריץ איכות – מהמשקף, לכידון, לתפירה של המושבים, איכות המתגים, הצביעה והמדבקות. אהבנו את הניטים הבוהקים במנוע, את ה-'T' של הלוגו, את החשיבה שמאחורי תא ההטענה לסלולר, את המכסה הקפיצי של שקע הטעינה. נראה שכל חלק עבר תחת המיקרוסקופ של ועדת האיכות וקיבל את החתימה שלהם. תמיד תקבלו את התחושה שיהיה בסדר והכל יעבוד תמיד ללא כל שיהוק או גמגום.  במידה מסוימת זו הגדרה של איכות.

הוא נוח, ובכל מצב. המושב מספק תמיכה נוחה לאורך זמן, גם ברכיבה ספורטיבית. ימי רכיבה ארוכים השאירו אותנו, ואת המורכבים, רעננים. לא מפריע לנו לציין שוב את חימום המושבים, חוויה. הנדסת גורמי האנוש, או הארגונומיה, בממשק בין הרוכב לכידון ומערכות ההפעלה, המושב והרגליות עובד. מאוד נוח ומשרה בטחון. הבולמים עושים את העבודה על הצד הטוב ביותר, בכל סיטואציה – בין אם זה בפקקים של העיר, בכביש המהיר או בכביש המפותל. קצת מוזר שרק כיוון האחורי מתבצע חשמלית והקדמי בצורה ידנית אבל, בכנות, לא הקדשנו לזה מחשבה שנייה אחרי שהתחלנו לרכוב.

הוא מתנהג. היציבות בקו ישר מרשימה מאוד. אין נענועים של החלק הקדמי במהירויות גבוהות ואין תחושה של חוסר בטחון בנקודות האלה. הכניסה לפנייה או שינויי הכיוון מתבצעים בקלות ומהירות, וברגע שהחלטת על הקו הוא יישאר בזווית הזאת ולא יוטרד משום מהמורה או בור בכביש. קל מאוד לעשות איתו פאסים מהירים בכבישי ההרים, הטייגר יזרום וישתף פעולה בכל דבר וידאג לשמור עליך רגוע ובטוח, בטח עם מערכות הבקרה המעט היסטריות, בעיקר בהאצות חזקות ביציאה מהפניות.

המנוע חזק וגמיש. כתבנו כבר שהוא מזכיר מנוע חשמלי בזכות (או בגלל) השקט שכופה עליו המפלט והתחושה הזהה לאורך כל קשת הסל"ד. אתה יודע שאתה מאיץ, אבל קשה להגיד אם אתה בתחום הסל"ד הנמוך, הבינוני או הגבוה. הכל נותן תחושה זהה. 'אופי', קוראים לזה, משהו שיגרום לרוכב לפעמים לפחד, לצחקק או להתרגש. המנוע הזה לא יודע לספק את המרכיב הזה.

וכאן בדיוק טמונה הביקורת הסובייקטיבית לגמרי שלנו. לשאלה בכותרת 'איך הוא מרגיש?', נענה 'קצת משעמם'. הטריומף טייגר 900 GT הוא חייל נאמן וממושמע, שממלא הוראות. בכל שלב הרוכב יודע מה הוא הולך לקבל, ללא שום הפתעות מיוחדות. לא תמצא את עצמך מנסה להיכנס בסלייד לפנייה או מנסה לצאת בדריפט ו-ווילי ממנה. זה פשוט לא שם. הרכיבה עליו היא מאוד פרקטית – אתה עולה עליו כדי לטייל, כדי להגיע לעבודה, כדי להגיע מ-א' ל-ב'. לא תמצא את עצמך מעלה דופק בחשיבה עליו בלילה שלפני הרכיבה, ולא תמצא את עצמך משחזר מקטעים ברכיבה שקשורים אליו ספציפית. יהיו כאלה שיקראו את זה ויחליטו שזה יתרון, ואנחנו בהחלט מבינים אותם.

סיכום ועלויות

הטריומף טייגר 900 GT פרו הוא אופנוע סופר-איכותי. בכל חלק שתגעו בו או תסתכלו עליו תרגישו את האיכות. למעשה, אם נקביל אותו לעולם הרכב, הוא מזכיר לנו את אודי. מכונה גרמנית מרשימה, יקרה ואיכותית שיודעת לתת ביצועי קצה בטופ, אבל הנעת הקוואטרו מוציאה את העוקץ מהנהיגה ומספקת פתרון מעצמה עוד לפני שהנהג יצר את הבעיה. למען האמת סגמנט האדוונצ'ר-כביש הוא כזה, כשמטרתו לנייד את הרוכב, שותפו וציודו למרחקים ארוכים בנוחות ובמהירות, עם אופציה מסוימת לרדת לשבילים.

המנוע חזק ויעיל, הבולמים איכותיים ומספקים את כל האחיזה והנוחות הנדרשת, האלקטרוניקה שומרת על הרוכב בקו ישר ובהטיה בין אם הוא בבלימה או בהאצה. הפיצ'רים מספקים איכות חיים מרשימה מאוד, ואפילו רגלית האמצע סחטה מאיתנו מחמאות ונמצאת בראש הרשימה של רגליות האמצע הקלות לתפעול שבהן אי-פעם נתקלנו. כל שקל שתשלמו הושקע בתכנון וביצוע המרכיבים השונים באופנוע.

וזה מוביל אותנו לשורת המחיר. גרסת הפרו הבכירה שכאן מגיעה עם תווית מחיר של 125 אלף ש"ח. תרצו את הגרסה הבסיסית יותר, היא תחסוך 15 אלף ש"ח. המחיר גבוה משמעותית מהב.מ.וו F900XR לדוגמה שעולה 95 אלף ש"ח, גבוה מהימאהה טרייסר 9GT שמגיע לכמעט 90 אלף ש"ח, והוא שווה ערך לדוקאטי מולטיסטראדה V2 S שמגיע עם עוד 20 כוחות סוס וצמד בולמים חשמליים סמי-אקטיביים.

מי שבוחר לרכוש את הטריומף יודע מה הוא עושה ויקבל מפרט מלא ותמורה מלאה למחיר. ה-900 GT בגרסת הפרו היא מכונה סופר-מרשימה ואיכותית שתספק אופנוע מעולה בכל קנה מידה. נוח, חזק, מהיר, נראה טוב, ובעיקר – גורם למי שעליו להיראות כבעל אמצעים. לנו בפול גז חסר הפלפל הזה שגורם לרוכב לחייך ומאפשר לחושים שלנו לחוש בכל מרכיב ברכיבה. אבל אם נשים את זה בצד, אנחנו מורידים את הכובע בפני המהנדסים שיצרו כלי איכותי ומרשים – ושימו לב כמה פעמים חזרנו על המילים האלה במבחן הזה.

עשרה אופנועים מליין משפחת דגמי הבונוויל והרוקט 3 יגיעו לייצור בשנת 2023 בלבד במהדורת כרום מיוחדת. 

בטריומף מציגים מספר גרסאות מיוחדות עבור דגמים קיימים, כאשר הם לא מוגבלים בכמויות, אבל ניתן יהיה לרכוש אותם בשנה אחת בלבד – שנת 2023. בהשראת הספיד טווין של 1937 וטריטון משנות ה-60 יגיעו עשרת הדגמים השונים עם מיכל דלק מכרום בגוונים שונים עם צביעה שחורה על מיכל הדלק, הכנפיים, כיסוי הפנס הקדמי, כיסוי הרדיאטור ועוד.

הגרסאות במהדורת הכרום יהיו ממשפחת דגמי הבונוויל הכוללת את הבונוויל T100, בונוויל T120, בובר, ספידמאסטר וסטריט טווין (כולם עודכנו בשנת 2021), ת'ראקסטון RS, סקרמבלר 1200XE וסקרמבלר 1200XC (גם עודכנו ל-2021). בנוסף יצטרפו צמד דגמי הרוקט 3 המפלצתי – ה-R וה-GT.

תוספת המחיר הנדרשת למהדורת הכרום עומדת באירופה על 900-350 אירו. המהדורה המיוחדת תהיה זמינה בשנת 2023 בלבד, גם בישראל. מחירים טרם נקבעו.

טריומף מציגה מהדורת ג'יימס בונד של הספיד טריפל 1200RR, ותציע 60 יחידות בלבד ברחבי העולם לציון 60 שנה של סרטי ג'יימס בונד.

בשנים האחרונות טריומף שותפים לסרטי ג'יימס בונד, ומנצלים ציון דרך של 60 שנה לסדרת הסרטים עם Bond Edition מיוחד של הספיד טריפל 1200RR. מהדורת בונד תגיע בצביעה שחורה עם נגיעות זהובות ולוגו של 007 על מיכל הדלק. על מיכל הדלק מצוינים גם כל 25 הסרטים בסדרה, ועל מסיכת החזית יש מתאר קנה האקדח המפורסם מהפתיח. המהדורה הזאת מצטרפת ל-900 ראלי פרו ולסקרמבלר 1200. המהדורה המיוחדת של הספיד טריפל 1200RR תוצע ב-60 יחידות בלבד, אשר סביר להניח שכבר נמכרו.

הטריומף ספיד טריפל 1200RR הוצג השנה כמהדורת קפה-רייסר מודרנית על הפלטפורמה של הספיד טריפל 1200RS. השינויים הבולטים לעומת הסטריטפייטר הם קליפ-אונים נמוכים במקום כידון ופיירינג חזית רטרו-מודרנית בעלת פנס עגול בתאורת LED. בנוסף, הבולמים המכאנו-הידראוליים פינו את מקומם למערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 2.0. מנוע הטריפל בשורה בנפח 1,160 סמ"ק מספק 180 כ"ס ב-10,750 סל"ד ומומנט של 12.74 קג"מ ב-9,000 סל"ד.

• טריומף ספיד טריפל 1200RR בהשקה עולמית

פרויקט הטריומף TE-1 החשמלי הספורטיבי עם 177 כוחות הסוס מגיע לסיומו – אך לא כמו שציפינו.

לפני כשלוש שנים חשפנו את פרויקט החשמל של טריומף. שם הפרויקט הוא TE-1, ומטרתו הייתה לקדם את פיתוח האופנוע החשמלי הראשון של החברה ופלטפורמה שעליה ישבו כלים אחרים של היצרנית. לטריומף חברו שותפים נוספים, ביניהם קבוצת וויליאמס מהפורמולה 1 שאחראים על פיתוח הסוללה ויחידת הפיקוד למנוע. שותפה נוספת היא חברה טכנולוגית בשם Integral Powertrain Ltd, אשר מפתחת את המנוע עצמו ושנאי הכוח. כמו כן, חוקרים מאוניברסיטת וורוויק היושבת בקובנטרי מסייעים בכל נושא ההדמיות וסקרי השוק, וסיוע ממשלתי נרחב מחבר את כל הגופים מאנגליה.

בתחילת השנה הנוכחית פורסמו תמונות ראשונות ופרטים טכניים. העיצוב דומה לסטריט טריפל על טהרת החשמל. הטכנולוגיה מגיעה ממרוצי הפורמולה E, כאשר יחידת המנוע שוקלת כ-10 ק"ג (מנוע בעירה פנימית יכול לשקול יותר מ-60 ק"ג, לשם להשוואה) ומפיק 130 קילוואט, שהם כ-177 כ"ס. לפי טריומף, מהירות המנוע מגיעה ל-18,000 סל"ד, והמומנט עומד על 11 קג"מ מסל"ד אפס. הסוללה מובנית בתוך יחידת המנוע, כאשר ניתן יהיה להטעין אותה ממצב ריק עד ל-80% מהקיבול בתוך 20 דקות – נתון משמעותי ביותר לקראת פיתוח הכלים הבאים. טווח הרכיבה המשוער עומד על 160 ק"מ, והכלי שוקל 220 ק"ג – חמישה ק"ג פחות מהדוקאטי V21L החדש והייעודי למסלול. עוד במפרט: שלדת אלומיניום, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו M4 מונובלוק, רצועת הינע מקבלר, וכן כל הבקרות רכיבי האלקטרוניקה העדכניים ביותר.

כעת מודיעים בטריומף על סיום הפרויקט, אך באותה הבשורה מודיעים כי ה-TE-1 לא יגיע לייצור. הידע שנצבר בשנים האחרונות, יחד עם אנשי הפיתוח שעבדו על הפרויקט, ישמשו לפיתוח דגמים חשמליים מסגמנטים אחרים, ולאו דווקא ספורטיביים. בטריומף לא מתכוונים לפתח קטנועים, אך לדעתנו ילכו לכיוון האדוונצ'ר החשמלי, בסגנון האנרג'יקה אקספיריה עליו רכבנו לאחרונה.

הטריומף טייגר 1200 החדש הגיע לישראל, בדור חדש שהוצג לאחרונה עם מנוע טריפל בנפח 1,160 סמ"ק המפיק 148 כוחות סוס, שוקל 25 ק"ג פחות מקודמו, ובעל יותר יכולות ויותר טכנולוגיה.

אלבר-מוטו, יבואנית טריומף לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הדור החדש בסדרת האדוונצ'ר הגדול של טריומף, הטייגר 1200. הדור החדש נחשף בסוף שנת 2021 והושק לעיתונאים בחודש אפריל האחרון (מבחן לטריומף טייגר 1200 ראלי – כאן).

משפחת הטייגר 1200 כוללת חמש גרסאות שונות: שלוש תחת משפחת ה-GT המגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו-18″ מאחור ומאופיינת יותר לכביש (GT, GT פרו עם יותר פיצ'רים אלקטרוניים ועם רגלית אמצע, ו-GT אקספלורר). בצד השטח יש את משפחת הראלי פרו ואקספלורר, עם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ ו-18″, מהלכי גלגלים ארוכים יותר ומיגונים. דגמי האקספלורר מציעים מיכל דלק בנפח 30 ליטר. כל הדגמים – כולל הכביש – מגיעים עם בולמי שוואה חשמליים סמי-אקטיביים.

המנוע זהה לכולם ומהווה חידוש לעומת הדור הקודם, שהיה מנוע טריפל בנפח של 1,215 סמ"ק עם 139 כ"ס ו-12.4 קג"מ. המנוע החדש ירד בנפחו ל-1,160 סמ"ק, אך העלה את ההספק ל-148 כ"ס ב-9,000 סל"ד ואת המומנט ל-13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד. נתון חדש שנוסף הוא אימוץ סדר הצתה ייחודי של 1-3-2 שנקרא T-Plane, בדומה למנוע בטייגר 900, וזאת על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי ותחושה של וי-טווין ועם צליל מעניין יותר, תגובת מצערת משופרת ואחיזה משופרת בזמן האצה.

שלדת צינורות הפלדה חדשה, כאשר יחד עם שלדת הזנב מאלומיניום היא קלה יותר ב-5.4 ק"ג לעומת הדגם הקודם. בכלל נעשתה כאן דיאטה רצינית, כאשר הטייגר השיל 25 ק"ג לעומת קודמו (משקלים מלאים: 1200 GT – משקל 240 ק"ג, GT פרו – 245 ק"ג, GT אקספלורר – 255 ק"ג, ראלי פרו – 249 ק"ג, ראלי אקספלורר – 261 ק"ג). מזלג השוואה בקוטר 49 מ"מ מלפנים והבולם מאחור מספקים מהלך של 220 מ"מ. הבולמים, כאמור, אלקטרוניים לגמרי, מה שאומר שהם עושים את הכל בעצמם והכל דרך שימוש בג'ויסטיק על הצד השמאלי של הכידון.

כל הדגמים מגיעים עם יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, עם בקרת אחיזה ובלימה להטיה, מערכת זינוק בעלייה, מערכת ניהול מנוע (3 מצבים ב-GT הבסיסי, 5 מצבים ב-GT פרו ואקספלורר ו-6 מצבים בדגמי הראלי), קוויקשיפטר בכל הדגמים (אופציונאלי ב-GT), ידיות מחוממות (אופציונאלי ב-GT), מושב מחומם ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים (בדגמי האקספולורר), פנסי הטיה בדגמים הבכירים ומפתח קרבה KEYLESS. כל הדגמים מגיעים כמובן עם פנסי LED ועם מסך TFT.

מחירים

• טייגר 1200GT – מחיר 148,900 ש"ח
• טייגר 1200GT פרו – מחיר 157,900 ש"ח
• טייגר 1200GT אקספלורר – מחיר 167,900 ש"ח
• טייגר 1200 ראלי פרו – מחיר 159,900 ש"ח
• טייגר 1200 ראלי אקספלורר – מחיר 172,900 ש"ח

השקה עולמית: טריומף טייגר 1200

אלבר-מוטו, יבואנית טריומף לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטייגר ספורט 660 החדש, שהושק בתחילת השנה כספורט-תיור בנפח בינוני שאמור להתחרות ישירות מול הימאהה טרייסר 700 הפופולרי. הטייגר ספורט 660 מבוסס על הטרידנט 660 – עם אותו המנוע ואותם המכלולים, ועם מיכל דלק גדול יותר ומיגון רוח.

מנוע הטריפל מגיע מהטרידנט 660, עם אותם הנתונים. המנוע החדש בעל שלושה צילינדרים בשורה בנפח 660 סמ"ק, מפיק 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, כש-90% מהם זמינים החל מ-3,000 סל"ד ולאורך כל קשת הסל"ד, כלומר מנוע גמיש במיוחד. יש גם גרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס (35 קילווואט) עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1. יש מצמד מחליק חדש, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים כאופציה. מערכת ניהול מנוע כוללת מצב כביש ומצב גשם, המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה, שיכולה גם להתנתק לגמרי.

השלדה עשויה מצינורות מפלדה, ומערכת הבולמים מורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 150 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור בעל אפשרות לכיוון עומס קפיץ. מערכת הבלימה של ניסין מציעה צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי שתי בוכנות, זאת יחד עם חישוקי 17″ עם צמיגי כביש. גובה המושב עומד על 835 מ"מ, מיכל הדלק גדול בשלושה ליטרים מהטרידנט ומכיל 17.2 ליטרים, כשהמשקל הרטוב עומד על 206 ק"ג.

מערכות האלקטרוניקה זהות לאלו של הטרידנט וכוללות מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, לוח מחוונים המשלב תצוגת TFT ו-LCD עם חיבור לאפליקציית 'My Triumph' (בתוספת תשלום) המאפשרת ניווט, חיבור לבלוטות' המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו, מאותתים המתבטלים אוטומטית ופנסי LED היקפיים.

מחירו של הטריומף טייגר ספורט 660 נקבע על 78,900 ש"ח, כאשר למשך תקופת ההשקה יימכר ב-64,900 ש"ח.

• השקה עולמית: טריומף טייגר ספורט 660

בטריומף מודיעים על רכישת מותג האופנועים החשמליים הבריטי אוסט (Oset) – במטרה להרחיב את סגמנט האנדורו והמוטוקרוס שאליו טריומף מתקרבת בצעדים גדולים.

בטריומף מודיעים על רכישת חברת אוסט (Oset), המתמחה באופנועי ילדים ונוער חשמליים. אוסט נוסדה באנגליה בשנת 2004, כאשר מייסד החברה איאן סמית ביקש לבנות אופנוע שטח חשמלי לבנו. מאז ועד היום מכרו בחברה מעל 40 אלף יחידות. אוסט מייצרים בעצמם את המנועים החשמליים של קשת הכלים.

למרות שאוסט ימשיכו לייצר תחת שמם, וסביר להניח שישתמשו בכיסים העמוקים יותר של טריומף על-מנת לפתח עוד דגמים, את טריומף הרכישה תשמש בסגמנט האנדורו והמוטוקרוס – אליו הם נכנסים בקרוב מאוד, כאשר בזכות המהלך הם יוכלו להציג גם כלים חשמליים לילדים ולנוער. סכום העסקה, אגב, טרם פורסם.

כידוע, בטריומף משתמשים ברוכבי פיתוח בעלי שם כדוגמת ריקי קרמייקל האמריקאי (12 אליפויות סופרקרוס ומוטוקרוס אמריקאיות), שסיים את החוזה שלו עם סוזוקי לפני מספר שנים ועבר לפרסם את אופנועי האדוונצ'ר של טריומף בארצות הברית. בתחום האנדורו נמצא את איוון סרבנטס הספרדי (4 אליפויות עולם באנדורו, כולל 3 רצופות בתחילת שנות האלפיים). שני אלופי העבר אמונים על פיתוח ובחינת האופנועים החדשים, ופיתוח קבוצות מרוצים של המותג.