תגית: מבחן דרכים

רכיבה ראשונה: הונדה NX500 דגם 2026
- יתרונות: ידידותיות וקלות תפעול ורכיבה, מנוע גמיש, חלק ויעיל, היגוי ויציבות, נוחות, מיגון רוח, שימושיות
- חסרונות: אין באמת יכולות שטח, דל באלקטרוניקה ואביזרים, מחיר לעומת מתחרים, קצת משעמם
- שורה תחתונה: אדוונצ'ר הכביש הפופולרי והמצוין של הונדה עבר עוד אבולוציה ומיתוג מחודש; אופנוע שימושי ונפלא למתחילים ולמתקדמים כאחד, וחבר נאמן
- מחיר: 51,268 ש"ח
- מתחרים: ווג 525DSX ו־DS625X (למי שרישיונו לא מוגבל), בנלי TRK502X ו־QJ Motor SRT550X
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 471 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב־8,600 סל"ד, 4.38 קג"מ ב־6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים הפוכים שוואה SFF-BP מ"מ 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ב־5 מצבים, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מרווח גחון 180 מ"מ, משקל מלא 196 ק"ג, מיכל דלק 17.5 ל', צמיגים 110/80R19, 160/60R17, צריכת דלק במבחן 23 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, מסך TFT בגודל 5″ עם חיבור לטלפון, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: הונדה NX500 במבחן

מה זה?

ה־CB500X הוצג בשנת 2013 כקרוסאובר של משפחת ה־500 המורחבת של הונדה, או האדוונצ'ר הקטן אם תרצו. המשפחה הזו נבנתה ספציפית לטובת מדרגות הרישוי האירופאיות החדשות של אז, מה שאנחנו מגדירים כ־A1 היום. הקרוסאובר עם חישוקי 17″ עודכן בדור שני ב־2016, ולקראת 2019 הוצג בדור שלישי עם שינויים משמעותיים, כשלראשונה הכניסו אותו לתווית של מיני־אדוונצ'ר. המנוע, המכלולים והעיצוב קיבלו שינויים ושדרוגים, אבל מה שהתברר כשינוי המשמעותי יותר היה גלגל קדמי בקוטר "19 במקום ה־"17 שהיה עד אז, כשגם הצמיג האחורי הוחלף באחד במידה וחתך של אדוונצ'ר, מה שהגדיל את טווח השימושים שלו ולראשונה גם הפנה אותו לשטח קל.

מאוד אהבנו אותו כשבחנו אותו אי־שם בעשור הקודם, ולא רק אנחנו. בעולם, ובטח בארץ, הפכו אותו ללהיט מכירות, כשהוא מאז כיכב ומככב בצמרת רשימת האופנועים הנמכרים ביותר עם מאות יחידות בכל שנה ושוק יד־שנייה יציב ואמין.

לפני כשנתיים הוחלט על מיתוג מחודש והשם שלו שונה ל־NX500, שפירושו 'ניו קרוסאובר'. לצד זה הוא קיבל מתיחת פנים משמעותית עם עיצוב 'בוגר' והונדאי יותר, ועדכונים מכאניים ואלקטרוניים. מחשב ניהול המנוע מאפשר כעת תגובות מנוע טובות יותר ותאוצה טובה יותר, והתווספה בקרת אחיזה כסטנדרט – שגם ניתנת לניתוק. על הדרך שיפורו וכיילו מחדש בהונדה את הבולמים, חידדו את הבלמים והתקינו צג TFT חדש בגודל "5, שמתממשק כמובן לטלפון הסלולרי עם אפליקציה ייעודית של הונדה, ונשלט על־ידי בית מתגים שמאלי חדש ואינטואיטיבי יותר.

הונדה NX500

מנוע הטווין המקבילי בנפח 471 סמ"ק נשאר ללא שינוי עם 47 כ"ס ומעט מעל 4 קג"מ, כמו גם הבולמים של שוואה עם SFF-BP בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובלי יכולות כיול. מאחור יש בולם יחיד עם אפשרות לכייל בין 5 מצבים של עומס קפיץ. גובה המושב נשאר על 830 מ"מ נגישים, מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטרים, והמשקל המלא מגיע ל־196 ק"ג – אחד פחות לעומת הדור הקודם, וזה בזכות חישוקים חדשים וקלים יותר.

החל מהשנה ניתן יהיה לרכוש את ה־NX500 עם מערכת ה־E-CLUTCH, כלומר קלאץ' חשמלי־אלקטרוני עם צמד מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של המצמד ומייתרים את הצורך בשימוש בידית עצמה. הוא צפוי להגיע בחודשים הקרובים לישראל ולעלות עוד כמה אלפי שקלים.

בניגוד לגל המתחרים מסין שמציעים הרבה אבזור במחירים נמוכים, בהונדה נשארים נאמנים לתפיסת הבסיס. יש הרבה אביזרים שניתן לרכוש בתוספת מחיר, אבל מהחנות הוא מגיע ללא תוספות והבטחות שמושכות את העין. האם ה־CB500X בשם ומראה אחר יכול להמשיך לספק את הסחורה מולם?

מיתוג חדש ל־CB500X

ביצועים

בדיוק כמו הדורות הקודמים, ה־NX500 הוא אחד הכלים היותר מאוזנים וקלים לרכיבה שאנחנו מכירים. היה ונשאר כך. המנוע ממשיך להתהדר בשימושיות שלו – במילים אחרות, בגמישות שלו – וכעת עם שיפורי המנוע שכוללים, כאמור, עדכון מערכת ניהול המנוע לטובת תגובות מנוע טובות יותר ותאוצה טובה יותר – הוא גמיש מעט יותר וממשיך לספק כוח זמין בכל סל"ד ובכל הילוך. זה היה ונשאר בדיוק הקטע של המנוע הזה – ולמעשה של האופנוע כולו – להיות פונקציונלי ויעיל. בדיוק כמו עם ה־CB500X, אין פה איזו פצצת הספק או מנוע מרגש, אלא מנוע סופר־יעיל וגמיש שמושך בלינאריות מסל"ד רצפה ועד לקצה הסקאלה – בלי הפתעות.

לרוכבים הגבוהים במערכת, מהירות השיוט הנוחה הייתה סביב 130–140 קמ"ש, ולא בגלל חוסר נשימה של המנוע אלא בגלל מיגון הרוח. כל השאר יכולים היו להרגיש בנוח אף מעבר, כאשר המנוע ושאר המכלולים נותנים תחושה מאוד נוחה סביב הקצבים הללו. אם תדחקו במנוע ותעלו במעלה הסל"ד, הוויברציות יתגברו ולא תקבלו תוספת כוח משמעותית בתמורה. החלפת ההילוכים הייתה מעט נוקשה, אבל מדויקת מאוד. המצמד מדויק ורך, בדיוק כמו שצריך.

מערכת המתלים הפשוטה יחסית נשארה ללא שינוי למעט עדכוני כיול בסיסיים. היא ממשיכה להיות בסך הכל בסדר גמור ואפילו טובה – וזה בהתאם לדרישות הרוכב. כל עוד לא מגזימים בביצועים הספורטיביים שמנסים לסחוט מה־NX – למשל על כבישים מפותלים או פניות מהירות וגליות – מערכת המתלים תשמור על הקו שבין ספיגה לבין איזון ותאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. מילה טובה מגיעה לבלם הקדמי – חזק מאוד עם הרבה רגש, ואפילו מפתיע לטובה.

אחד המנועים היעילים

ולמרות האמור, אם זורמים עם הקצב – ההיגוי וההתנהגות בפניות מפתיעים וטובה ופשוט מעולים. כמו קודמו, ה־NX500 קל מאוד ונשלט מאוד, גם בשינויי כיוון מהירים, גם בכניסה לפניות וגם במהלכן כשהוא על הצד. זה לא אופנוע ספורט ולא ההתנהגות הטובה להפליא של הטרנסאלפ 750, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות, ועם מילה אחת שחוזרת על עצמה בכל פרמטר באופנוע הזה ובכל מבחן שערכנו עליו בעבר – איזון.

התייחסות אחרונה תהיה לטובת הירידה לשטח. בדור הקודם התלהבנו מהמעבר לחישוק 19″ מלפנים, כשחשבנו שזה ישרת גם את אלה שרוצים לרדת מהכביש הסלול. אבל כמו אז, גם פה עדיף להימנע מכך ובמקרה הצורך להישאר בתחומי השבילים הסלולים, כאלו שלא תהססו לרדת עם הרכב הפרטי שלכם.

איך זה מרגיש?

כשבחנו את הדור הקודם ב־2019 מאוד התאפקנו לא להעתיק את מה שכתבנו על הדור השני ב־2016. עכשיו אנחנו באותה ההתלבטות, כי מצד אחד זה אופנוע אבולוציוני יותר, אבל מצד שני הוא כמעט זהה במכלול התחושות לקודמו. זהו עדיין האופנוע הכי ידידותי בעולם, וגם ב־2026 קשה לנו לחשוב על אופנועים קלים יותר לרכיבה ומאוזנים יותר.

מבחינת עיצוב הוא נראה גדול יותר מקודמו ומכובד יותר, אבל ה־NX500 עדיין אופנוע קטן יחסית, והמושב הנמוך מאפשר הגעה עם הרגליים לקרקע בקלות. התחושה הזו של תנוחת רכיבה היא עדיין כשל אדוונצ'ר, רק קטן יותר. כל הקוקפיט וסביבת הרוכב מכוונת לתחושה הזאת. תנוחת הרכיבה זקופה והמושב טוב, אבל יכול להתחיל להציק לאחר מספר שעות רצופות.

קל מאוד לשליטה

התפעול כולו נשאר רך ואינטואיטיבי, ושותף לקלות הרכיבה. מיגון הרוח טוב מאוד יחסית, גם לרוכבים גבוהים. קל לרכב במהירויות של אופנועים גדולים וזאת בלי בעיות מיוחדות ובלי מערבולות רוח מציקות בקסדה. מיגון הרוח טוב מאוד, אבל כמובן שמוגבל בכך שהוא לא מתכוונן, וגם אי אפשר למקם אותו בגובה אחר. לרוכבים גבוהים – אפשר לחשוב על משקף גבוה יותר. המנוע יכול למשוך גם אל 180 קמ"ש ויותר, אבל כל האופנוע יוצא מאזור הנוחות שלו סביב 150 קמ"ש, ומכתיב את השיוט הנינוח על כביש בינעירוני מהיר סביב 130 קמ"ש.

כמו קודמיו גם כאן נציין לטובה גם את תצרוכת הדלק, שעמדה במהלך המבחן על כ־23 ק"מ/ל', וזאת למרות שביקשנו ממנו לא מעט.

בהגדרה, ה־NX500 הוא מיני־אדוונצ'ר, אבל עם חישוק במידה של 19″, צמיגי כביש ובולמים מוגבלי מהלך הוא לא יכול ולא רוצה לעבור יותר משבילים חלקים. המעבר למצב עמידה לא טבעי והכידון גם נמוך יחסית לתנוחה הזאת, מה שמשאיר טיולי נוף רגועים על שבילים כבושים וחלקים.

בשורה התחתונה הוא הונדה לכל דבר ומרגיש בדיוק כך – וזה אומר שהכל עובד, הכל צפוי, הכל מתלבש על האצבעות ומרגיש פרקטי ואיכותי. חבר נאמן.

אמנם מסך TFT חדש ומודרני, אבל עדיין דל באלקטרוניקה ובאבזור

סיכום ועלויות

ה־NX500 ממשיך להיות להיט המכירות של במשפחת ה־500 של הונדה. בהונדה השכילו לייצר כלי, שכמו שכבר אמרנו עליו בדורות הקודמים – שלם מסך חלקיו. גם עם שינוי השם הוא ממשיך להציע אופנוע יעיל באריזה של אדוונצ'ר, או מיני־אדוונצ'ר אם תרצו, והתוצאה היא אחד הכלים הקלים ביותר לרכיבה שאנחנו מכירים, שהוא גם אופנוע יעיל מאוד המתאים לתנאים הישראליים.

הוא חבר נאמן לרוכבים צעירים בתחילת דרכם שמחפשים כלי פונקציונלי שילווה אותם בדרכם האופנוענית, והוא ממשיך להתאים לרוכבים ותיקים שמחפשים כלי נגיש, נוח, יעיל וסחיר – ממלא את כל הדרישות בתרחישים על הכבישים הישראליים.

באופן מעניין המחיר שלו נשאר יציב לאורך כל השנים שהוא איתנו, אבל היום 51,268 שקלים נשמעים מעט יקרים לעומת המתחרים מסין. בהונדה בטוחים בעצמם ויודעים שגם עם השם החדש עדיין יש כאן אופנוע מעולה שמתאים לקשת רחבה של סוגי רוכבים, שבאים רק בשבילו או יודעים לחפש ספציפית אותו בלוחות המשומשים.

אלו מקבלים הונדה אמיתית ככלי תחבורה יומיומי עם הערך המוסף של אופנוע טיולים שגם טוב בכבישים מפותלים וגם בעל יכולות שבילים בסיסיות – וכל זה לרישיון A1. לא פלא שהוא עדיין להיט מכירות בישראל.
5 במרץ 2026
אפריליה RS457 וטואונו 457 בהשקה מקומית
- יתרונות: עיצובים קרביים מרשימים, מנוע טווין בשרני ומחוספס, התנהגות דינמית טובה מאוד, פאן פקטור
- חסרונות: מיגון רוח בטואונו, בולם אחורי בינוני
- שורה תחתונה: צמד ה־457 של אפריליה מביאים כל אחד לקטגוריה שלו מנוע מעולה, יכולות דינמיות גבוהות ועיצובים קרביים ייחודיים של אפריליה – רק המחיר בקצה העליון של הקטגוריה
- מחירים: 47,580 ש"ח לטואונו 457; 49,580 ש"ח ל־RS457
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270°, 457 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב־9,400 סל"ד, 4.4 קג"מ ב־6,700 סל"ד, יחס דחיסה 10.5:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 130 מ"מ, דיסק קדמי צף בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות של BYBRE, דיסק אחורי 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 1,960 מ"מ, בסיס גלגלים 1,353 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, משקל מלא 175 ק"ג, צמיגים 110/70ZR17, 150/60ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה – ספורט, אקו, גשם, בקרת אחיזה רב־שלבית כולל ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק גלגל אחורי, מסך TFT בגודל "5 כולל חיבור לסלולר, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: אפריליה RS457 וטואונו 457 בהשקה מקומית

צמד ה־457 של אפריליה – ה־RS 457 הספורטיבי והטואונו 457 הנייקד – הם כלים חדשים של אפריליה המיועדים לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2), כשהם יושבים על פלטפורמה זהה, וכל אחד מהם בנוי בקונספט שאליו הוא מיועד: ה־RS457 בקונספט ספורטיבי והטואונו 457 בקונספט נייקד – בקורלציה מלאה לדגמי ה־RS והטואונו הגדולים יותר של אפריליה.

המנוע הוא טווין מקבילי חדש בנפח 457 סמ"ק, עם 270 מעלות בין פיני הארכובה בצו האופנה של השנים האחרונות. הוא מספק את מקסימום ההספק המותר בקטגוריית הרישוי – 47.6 כ"ס (35 קילוואט) מפיק כ־4.4 קג"מ, והוא מקורר נוזל, ובעל ארבעה שסתומים וגל־זיזים עילי כפול. יש בקרת אחיזה רב־שלבית הניתנת לניתוק ומצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – ספורט, אקו וגשם. קוויקשיפטר דו־כיווני מגיע כמערכת אופציונלית.

השלדה עשויה מקורות אלומיניום, ונראית דומה לאח הגדול. יש מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ ועם מהלך גלגל של 120 מ"מ. מאחור יש בולם המתחבר לזרוע אחורית מפלדה עם מהלך גלגל של 130 מ"מ, כשגם בו ניתן לכוון את עומס הקפיץ. חישוקי ה־17″ עם צמיגים ספורטיביים במידות 110/70 מלפנים ו־150/60 מאחור, ומערכת הבלימה כוללת דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE בעל ארבע בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר בעל בוכנה בודדת, ויש מערכת ABS הניתנת לניתוק על הגלגל האחורי. המשקל היבש המוצהר עומד על 159 ק"ג, כשמילוי כל הנוזלים מציב את המאזניים על 175 ק"ג. יש מסך TFT בגודל 5″ ותאורת LED היקפית.

אפריליה RS457 וטואונו 457 – פלטפורמה זהה לבעלי רישיון A1

מעל הכל צמד ה־RS457 מביא את העיצובים הקרביים והייחודיים של משפחת ה־RS הספורטיבית ושל משפחת הטואונו הנייקד, כששני הכלים מעוצבים בקורלציה מלאה למשפחה, והם נראים מעולה – ספורטיביים וקרביים בצביעה שחורה־אדומה.

רכבנו על ה־RS457 ועל הטואונו 457 במסגרת ההשקה המקומית שנערכה במסלול מוטורסיטי, כך שיכולנו לבחון אותם בתנאי קצה של מסלול (אבל לא ברכיבה עירונית או מנהלתית). כך או כך, יכולנו לחזור עם מסקנות ברורות לגבי צמד האחים החשובים של אפריליה, שכאמור מכוונים לפלח שוק החשוב של קטגוריית A1.

ראשית המנוע. זהו מנוע שמצד אחד הוא ספורטיבי, עולה לסל"ד גבוה ומספק תאוצות נאות, אך יחד עם זאת הוא גמיש למדי כך שיש כוח שימושי כבר בסל"ד נמוך. אבל מעל הכל הסאונד ומכלול התחושות מהמנוע בעל גל הארכובה עם 270 המעלות בין פיני הארכובה הם מהנים, עם תחושה ומחוספסת וסאונד בשרני במיוחד, למרות מערכת הפליטה החנוקה בהתאם לתקנות זיהום האוויר. גם ניהול המנוע עובד היטב, כשברוב היום רכבנו על מצב ספורט החד יותר ועם בקרת אחיזה משוחררת או מנותקת לגמרי – למרות האספלט החלקלק של מסלול מוטורסיטי. מנוע מצוין עם ניהול מנוע מודרני וטוב.

ה־RS457 – אופנוע הספורט במשפחה

אבל צמד ה־457 מצטיינים בעיקר בתחום ההתנהגות: הם קצרים גם באורך וגם בבסיס הגלגלים, ויש להם מערכת מתלים טובה, בעיקר בפרונט, וגאומטרייה מדויקת. השילוב של כל אלו יוצרים מכונות סופר־דינמיות שפונות כהרף עין ומספקות הרבה מאוד כיף ברכיבה. אהבנו במיוחד את הפרונט המצוין, שהוא רמה או שתיים מעל מה שמקובל בקטגוריה, אך גם הבולם האחורי בסך הכל לא רע, על אף היותו פשוט. מערכת הבלמים הקדמית טובה גם היא, עם דיסק בקוטר 320 מ"מ ועם קליפר רדיאלי. האמת, ציפינו מאפריליה להתנהגות מצוינת, וזה בדיוק מה שקיבלנו.

ההבדלים בין הכלים נמצאים בקונספט, וכפועל יותר בתנוחת הרכיבה. ה־RS457 הוא אופנוע הספורט מבין השניים, וככזה הוא כולל קליפ־אונים לא נמוכים מדי ופיירינג מלא כולל פיירינג חזית עם משקף קוח ועם צמד פנסי LED יפים ומודרניים. תנוחת הרכיבה עליו לא רעה בסך הכל, מפני שהרכינה קדימה לא מוגזמת כמו באופנועי ספורט טהורים, אולם צריך לזכור שזה אופנוע קטן ואף צפוף. רוכבים גבוהים לא ירגישו בנוח עם התנוחה הצפופה.

לעומת ה־RS, הטואונו מציע תנוחת רכיבה זקופה יותר בזכות הכידון הגבוה והרחב, כשגם התנוחה מאפשרת יותר שליטה על האופנוע, בטח בחיי היום־יום, אבל גם הכידון הרחב מספק שליטה הרבה יותר טובה. הוא כמובן המועדף עלינו מבין השניים – בטח כשהייעוד הוא הכביש הציבורי וחיי היום־יום.

טואונו 457 – הנייקד הספורטיבי

משפחת ה־457 של אפריליה היא טובה וחשובה, כשבחברה האיטלקית יצרו מנוע מודרני ומהנה, ובנו סביבו פלטפורמה מוצלחת עם מכלולים טובים, עם ביצועים גבוהים ועם אלקטרוניקה מודרנית, וכמובן עם העיצוב הקרבי והיפהפה של אפריליה.

הבעיה היחידה של צמד הכלים נמצאת במחיר – שנמצא בקצה העליון של טווח המחירים לאופנועים בסגמנטים הללו: הטואונו 457 מתומחר ב־47,580 ש"ח, ואילו ה־RS457 הספורטיבי עולה 2,000 שקלים יותר ומתומחר ב־49,580 ש"ח. אלו כאמור מחירים גבוהים, אבל למען ההגינות נציין שגם מקבלים פה יותר, גם בסעיפי האלקטרוניקה והעיצוב וגם מבחינת מנוע וביצועים.

ההערכה היא שבקרוב תוצג הצלע השלישית על הפלטפורמה – הטוארג 457 – שיהיה בייבי־אדוונצ'ר קרבי לשטח אשר ישלים את משפחת ה־457 של אפריליה. כך או כך, מדובר בכלים טובים ומודרניים, וזה משמח מאוד שאפריליה, עם כל הייחוד של המותג, נכנסת לסגמנט החשוב הזה. הרוכשים בוודאי יהנו.
1 במרץ 2026
טריומף טרידנט 800 בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב נייקד מודרני יפה, מנוע חזק וגמיש, זמישות והתנהגות דינמית מצוינת, ידידותיות וקלות רכיבה
- חסרונות: לוח שעונים מיושן
- מתחרים: ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, ק.ט.מ 790 דיוק
- מחיר: הערכה – כ־70 אלף ש"ח
- נתונים טכניים: מנוע טריפל 3 צילינדרים בשורה, 798 סמ"ק, 115 כ"ס ב־10,750 סל"ד, 8.56 קג"מ ב־8,500 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך שוואה 41 מ"מ SFF-BP, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 גלגל מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,024 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', בסיס גלגלים 1,402 מ"מ, משקל מלא 198 ק"ג, צמיגים מישלין רואד 6 במידות 120/70ZR17, 180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – גשם, כביש, ספורט, חיישן מדידת אינרציה IMU, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתנתקת, מסך משולב LCD ו־TFT עם חיבור לטלפון ותמיכה בגופרו, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו־כיווני, מאותתים מתבטלים אוטומטית, תאורת LED היקפית עם תאורת יום קדמית
צפו בווידאו: טריומף טרידנט 800 בהשקה עולמית

לקח לי קצת זמן להבין איזה אופנוע הטרידנט 800 מזכיר לי, אבל בסוף נפל האסימון: ההונדה הורנט 600 שהיה לי לפני כמעט 20 שנה. נכון, הם שונים לגמרי ולא חולקים כמעט כלום במשותף, אבל בקווים חיצוניים כלליים אפשר למצוא דימיון. אם זה בפנס העגול, במיכל הדלק הטיפתי ובזנב המינימליסטי. כמובן, הטרידנט 800 החדש נראה הרבה יותר טוב, עם קווים הרבה יותר מתוחכמים, ועם עיצוב מודרני ומוקפד כמו שהתקופה מחייבת.

הטרידנט 660 הקטן נמצא איתנו כבר 5 שנים, והוא נחשב הצלחה גדולה שכן הוא נכנס לקטגוריה החמה של הנייקדים הבינוניים, ומספרי המכירות לא רעים בכלל במונחים של טריומף. הוא גם אופנוע חשוב מפני שהוא מהווה כרטיס כניסה לטריומף, וממנו ניתן לגדול לכלים גדולים יותר של המותג הבריטי.

אבל עד עכשיו הקפיצה מטרידנט 660 הייתה גדולה מדי, שכן מעליו בנייקדים היה הסטריט טריפל 765 R, שהוא כבר אופנוע הרבה יותר קרבי וספורטיבי. אז בטריומף עשו סדר, הורידו את ה־R מייצור והשאירו את ה־RS הספורטיבי מאוד, ואל תוך הפער הגדול שנוצר הכניסו את הטרידנט 800 החדש.

טריומף טרידנט 800

את הפלטפורמה הכרנו כבר בטייגר ספורט 800, אשר הוצג כמה חודשים לפני הטרידנט. המנוע הוא טריפל בנפח 798 סמ"ק, אשר מפיק 115 כוחות סוס מכובדים ו־8.5 קג"מ, כשבטריומף מדגישים ש־90% מהמומנט זמינים לרוכב כבר בסל"ד נמוך ובינוני. המנוע טכנולוגי מאוד, עם מערכת הזרקה של בוש בעלת מצערות חשמליות, ושלושה מצבי רכיבה – גשם, כביש וספורט.

השלדה פשוטה יחסית, ובנויה מצינורות פלדה. בטריומף מציינים שממדי השלדה זהים לאלו של ה־660, וזאת על־מנת לשמור על הקומפקטיות של הטרידנט 800. הבולמים הקדמיים של שוואה, מדגם SFF-BP בקוטר 41, והם מציעים כיווני שיכוך כיווץ והחזרה ברגל השמאלית. מאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלימה מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ממותגים 'טריומף', ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. בסך הכל נתונים סטנדרטיים.

בצד האלקטרוניקה יש חיישן IMU למדידת אינרציה ב־6 צירים, מה שאומר שבקרת האחיזה ומערכת ה־ABS הן להטיה. יש גם קוויקשיפטר דו־כיווני, בקרת שיוט ותאורת LED היקפית – כולל תאורת יום בפנס הקדמי המעוצב, וכן מאותתים המתבטלים אוטומטית. לא רע בכלל, ורק המסך המיושן שמשלב LCF ו־TFT קצת מוריד את הסטנדרט. אנחנו בטוחים שבקרוב בטריומף יישרו קו עם התעשייה ויעברו למסכי TFT מודרניים בכל הכלים שלהם. לזכותו של המסך נציין שהוא מתממשק לטלפון ומאפשר חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט, וכן שליטה על מצלמת גופרו.

באפור ובאדום

העיצוב מרשים ביותר – שילוב של אופנוע קלאסי, כאמור עם מיכל טיפתי ופנס עגול, עם מאפיינים מודרניים כמו קימורי מיכל הדלק, הזנב המינימליסטי, הפנס הקדמי המעוצב עם לוגו טריומף במרכזו, וכן תושבת לוחית הרישוי אשר יוצאת מהזרוע האחורית ושומרת על הזנב נקי ויפה. בהחלט עיצוב מרשים ויפה.

עלייה על האופנוע מגלה שגובה המושב, שעומד על 810 מ"מ, מאפשר להגיע אל הקרקע עם שתי רגליים בטוחות. גם משקל האופנוע – 198 ק"ג כולל כל הנוזלים – סביר לגמרי ואפילו נמוך. שני הנתונים האלה יקלו מאוד ברכיבה על השליטה באופנוע, והתחושה הזו ממשיכה עם היציאה לדרך.

המנוע פשוט מצוין. ראשית, טריפל זו תצורה מעולה שאנחנו מאוד אוהבים, שכן היא משלבת סאונד, מכלול תחושות והספקים בסל"ד גבוה שקרובים לארבעה צילינדרים, עם מומנט וגמישות של טווינים, וכל זה עם חספוס עדין וייחודי שלא תמצאו בארבעה צילינדרים או בטווינים.

עיצוב יפה ומיוחד ברוח של טריומף

כאן המנוע נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק מאוד, נשלט וליניארי. הוא מספק הרבה מומנט כבר מסל"ד נמוך, כשב־3,000 סל"ד כבר יש כוח להאיץ את האופנוע, וכמובן מספק חגיגה של תאוצה כשמושכים לסל"ד גבוה ומגיעים לאזורי ההספק. אחד המנועים היעילים והמהנים.

אבל מעבר למנוע, הטרידנט 800 מצטיין בעיקר בסעיפי ההתנהגות. כבר דיברנו בעבר על מושג הזמישות – תרגום לעברית של אג'יליות, כלומר זריזות וגמישות – והטרידנט 800 הוא בדיוק כזה. שילוב של מרכז כובד נמוך עם בסיס גלגלים קצר וכידון רחב מייצר שליטה גבוהה על האופנוע ויכולת להזיז אותו מצד לצד בקלות, ממש בכוח המחשבה. בנוסף, מיכל הדלק באזור הברכיים והירכיים צר במיוחד, ומאפשר חיבור מצוין של פלג הגוף התחתון עם האופנוע. בכבישים מפותלים טכניים וצפופים זה כיף חיים, וברכיבה בתנועה אורבנית זה יעיל מאוד.

לכך תוסיפו מערכת מתלים טובה למדי, ובעיקר בפרונט אשר יודע לספוג כוחות ושילובי כוחות כמו בלימה אל תוך פנייה, ותקבלו מכונה תלת־ממדית שתומכת ברכיבה חזקה מצד אחד, ומצד שני ידידותית מאוד לרוכבים מתחילים. גם הבולם האחורי סביר לגמרי ואפילו טוב, אם כי כמו בכל אופנועי התקציב – הוא לא ברמה הגבוהה של הפרונט המצוין.

מנוע מצוין ־ גמיש וחלק, עם סאונד וחספוס של טריפל

מערכת הבלמים איננה מצטיינת בכלום והיא גם לא מורכבת ממכלולי פרימיום אלא ממכלולים בסיסיים עד טובים, אבל היא עובדת מעולה ומייצרת עוצמת בלימה ורגש טובים מאוד ונשלטים. וזה בעצם בדיוק הסיפור של הטרידנט 800 – איך לוקחים מכלולים בסיסיים עד טובים, מחברים אותם יחד בחוכמה, ומקבלים תוצאה שלמה וטובה, שכמאמר הקלישה – גדולה מסך חלקיה. הטרידנט 800 הוא אופנוע מצוין שעובד טוב, ידידותי וקל מאוד לרכיבה, ומספק הרבה מאוד כיף על הכביש המפותל.

מבחינת נוחות, ובכן, זה נייקד, ומלכתחילה לא ציפינו למיגון רוח יעיל. יחד עם זאת, המושב נוח ותנוחת הרכיבה זקופה עם רכינה קלה קדימה כך שזה נוח גם לאורך זמן. בילינו על הטרידנט 800 יום רכיבה שלם בכבישים ההרריים של קפריסין, וסיימנו את יום הרכיבה במצב טוב מאוד. חלק מזה בזכות קלות הרכיבה והידידותיות הרבה.

על מערכות האלקטרוניקה והבקרות ניתן לומר שהן לא מורגשות, וזו בהחלט מחמאה. ה־ABS לא ממהר להתערב, ובקרת האחיזה במצב ספורט מאפשרת לא מעט, למשל להרים גלגל קדמי בקטנה. כך או כך, היא ניתנת לניתוק מלא. הקוויקשיפטר הדו־כיווני מעולה, חלק לגמרי כמעט בכל מצב, והשתמשנו בו ברוב המוחלט של הזמן. וכאמור, רק המסך קצת מיושן ובטריומף יצטרכו להחליף אותו בקרוב.

התנהגות כביש טובה וקלות רכיבה

ועוד מילה על העיצוב, שכן הוא יפה מאוד בעינינו, ובעיקר ייחודי, ברוח שטריומף מביאה אלינו. אנחנו מאוד אוהבים את הנראות של הטרידנט 800, בעיקר כי הוא קלאסי־מודרני, ושונה מעדרי הכלים המחודדים כצו האופנה. הטרידנט 800 מגיע באדום מטאלי כהה, בשחור, ובצביעה שעליה רכבנו – אפור־אפר עם נגיעות אדום, שהיא הצביעה המועדפת עלינו. הצביעה הזו נקראת Ash Grey, ואנחנו קראנו לה Ashtray בדחקה, אבל בכל מקרה היא המועדפת עלינו.

אז הטרידנט 800 ממלא בהצלחה את הפער שבין הטרידנט 660 הקטן לבין הסטריט טריפל 765 RS הסופר-ספורטיבי. הוא אופנוע בממדים קטנים ויחסית קל משקל, בעל מנוע יעיל ובעיקר מהנה מאוד, והוא מספק התנהגות דינמית מעולה כשהוא זמיש, נשלט, ידידותי וקל לרכיבה, כשבטריומף מראים שהם יודעים לקחת מכלולים ממוצעים ולהוציא מהם תוצאה טובה מאוד, שלמה ועגולה.

מחירו של הטרידנט 800 צפוי לעמוד על סביב 70 אלף שקלים (מחיר מדויק טרם נקבע), כך שהמחיר נמוך יותר מה־MT-09 ונמצא סביב מחירו של ה־Z900 בגרסה ההבסיסית – צמד המתחרים החזקים ביותר בקטגוריה.

במחיר הזה מקבלים אופנוע מעולה עם עיצוב ייחודי בעל הרבה סטייל, וכאמור עם מנוע והתנהגות מעולים. אופנוע טוב ואף חשוב של טריומף, שייתכן שיחד עם אחיו לפלטפורמה – הטייגר ספורט 800 – יעשה את הפריצה של טריומף בשוק הישראלי.

הטריומף טרידנט 800 צפוי להגיע לישראל במהלך חודש אפריל, ואז גם ייקבע מחירו המדויק.
27 בפברואר 2026
טלריה קומודו במבחן
- יתרונות: מנוע חזק, בולמים טובים, חישוקים בקוטר "21 ו־"18, משקל נמוך, פאן פקטור, מחיר
- חסרונות: טווח רכיבה, עדיין לא אופנוע אנדורו
- שורה תחתונה: הטלריה קומודו לוקח את תחום הפלייבייקס החשמליים עוד צעד לכיוון האנדורו
- מחיר: 31,990 ש"ח
- מתחרים: סורון אולטרה בי
- נתונים טכניים: מנוע חשמלי מגנט DC קבוע, הספק 32 קילוואט, מומנט מקסימלי בגלגל 77 קג"מ, 3 מצבי רכיבה, מצב רברס, 4 מצבי בלימת מנוע + כפתור בלימת מנוע ידנית, סוללת ליתיום סמסונג 51 תאים, 97.2 וולט, 45 אמפר שעה, 24.5 ק"ג, נשלפת, טווח עד 115 ק"מ במצב אקו, טעינה מ־10% ל־80% בשעה אחת, מהירות מקסימלית 105 קמ"ש, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים 43 מ"ממתכווננים, מהלך 250 מ"מ, בולם אחורי יחיד מתכוונן, מהלך גלגל 350 מ"מ, חישוקי "21 ו־"18, בלמי דיסק, אורך 2,200 מ"מ, מרווח גחון 315 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ משקל 98 ק"ג,
הקומודו הוא הפלייבייק החשמלי החדש של טלריה, אשר הגיע ארצה לאחרונה. הוא לוקח את תחום הפלייבייקס החשמליים ומקפיץ אותו רמה אחת למעלה עם חישוקי "21 ו־"18, מה שאומר שאפשר להרכיב צמיגי אנדורו ראויים עם מוסים, וכן בולמים איכותיים, כשהפרונט בקוטר 43 מ"מ, מתכוונן באופן מלא ומציע מהלך גלגל מכובד של 250 מ"מ, ומאחור יש בולם אחורי מתכוונן מלא עם מהלך גלגל של 350 מ"מ מכובדים.

המנוע החשמלי מפיק 32 קילוואט (כ־43 כוחות סוס), ועם סוללה בקיבול של 45 אמפר שעה, טווח הרכיבה המקסימלי עומד על עד 115 ק"מ במצב אקו החסכוני, עד 45 קמ"ש. זמן הטעינה עד ל־80% סוללה עומד על שעה. יש שלושה מצבי רכיבה – אקו, ספורט והיפר, וכן הילוך אחורי המאפשר תמרון במקומות צרים. המשקל עומד על 98 ק"ג, כאשר‎ המהירות המרבית היא ‎105 קמ"ש.

מחירו של הקומודו עומד על 31,990 ש"ח (מחיר השקה 29,990 ש"ח) ברישוי צהוב, כשביטוח החובה הוא כשל 50 סמ"ק (פחות מ־2,000 ש"ח בשנה), והתחזוקה זולה במיוחד.

צפו בווידאו: טלריה קומודו במבחן
12 בפברואר 2026
ימאהה R9 במבחן – גמישות מחשבתית

השנים עברו, החוקים השתנו

פעם, ממש לא מזמן, חיינו בעידן אופנועני אחר; נכון, כבר הייתה סביבנו טכנולוגיה מתקדמת כמו מחשבים, טלפונים סלולריים ואפילו אינטרנט מהיר, יחסית, אבל אופנועים באותה התקופה התחלקו בצורה מאוד ברורה לקטגוריות שונות, ומי שרצה אופנוע ספורטיבי באמת, היה קונה אופנוע ספורט. פשוט.

ואופנוע ספורט של אז, היה תמיד בעל מאפיינים מאוד מובהקים – עיצוב שדומה לזה שרואים במרוצי אופנועים בטלוויזיה, מנוע חזק ככל שרק הצליח היצרן לייצר לכביש הציבורי, ומכלולים ברמה הכי גבוהה שאפשר. כלומר באותם ימים, ראיתם אופנוע ספורט –ידעתם מה תקבלו. פשוט, כבר אמרנו.

והנה, עברו להם 2–3 עשורים, והדברים כבר לא בדיוק זהים. נכון שעדיין אפשר למצוא אופנועי ספורט טהורים, והם כנראה יענו בצורה ממש טובה על ההגדרות שהוזכרו קודם, אבל יחד איתם, באותה נשימה, ובאותו אולם תצוגה, אפשר למצוא גם חיות אחרות, דומות; חלקן לא נראות כמו אותם אופנועים, אבל מספקות יכולות ספורטיביות טובות בהרבה מאופנועי ספורט של פעם, ולידן יכולים לעמוד מה שנראים כמו אופנועי קצה, על אף שהם לא בהכרח הטופ של הטופ, לעיתים אפילו בכלל לא.

ואולי זה המקום לציין שגם אותן מכונות־על שעוד ניתן לרכוש בצורה חוקית לכביש הציבורי בימינו אנו, הולכות ומתמעטות, ואלו שעוד זמינות 'לציבור הרחב' במקרים רבים דורשות כיסים עמוקים. מאוד.

אפשר לדבר על הסיבות לאבולוציה המואצת שעברו אופנועי הספורט בעידן המודרני, החל מרגולציות ותקנות זיהום אוויר מחמירות, ועד לשינויים ותמורות שחלו בכלכלה העולמית, וכיוצא באלו, אבל אנחנו מעדיפים לדלג על החלק של המחקר האנתרופולוגי ולעבור ישר למנה העיקרית.

ימאהה R9

האלטרנטיבה

בסופם של הימים ההם שאותם הזכרנו, התחילה להתפתח גישה שונה אצל רבות מיצרניות האופנועים – במקום מרוץ פיתוח וחימוש מתמשך, חלקן התחילו לפתח פלטפורמות שעליהן נבנו מספר דגמים; העיקרון היה פשוט: בסיס רב שימושי, מנוע יעיל, חסכוני לייצור ולתחזוקה, ביצועים סבירים עד טובים, והכי חשוב – מחיר נגיש.

ככה למשל נולדו מנועי ה־CP2 וה־CP3 של ימאהה, שהיוו מאז ועד היום את השורשים של משפחות ה־MT 09 / 07 על שלל גרסאותיהן.

עם הפיכתם של דגמי ה־R6 וה־R1 לאופנועים למסלול בלבד באירופה ובישראל, נפער חור גדול בקטגוריה הספורטיבית לכביש הציבורי, בשוק בכלל ובימאהה בפרט, ובימאהה הבינו שהגיע הזמן לשכלל את הנוסחה המוצלחת שעבדה להם לאורך השנים: לבנות גרסאות ספורטיביות למשפחות ה־MT; אם פעם אופנועי נייקד היו נגזרים תמיד מאופנועי הספורט שהופשטו מבגדיהם, הרי שבמציאות החדשה פתאום התהפכו היוצרות.

בכחול ובשחור

ראש פתוח

"זה לא MT-09 וזה גם לא R1, אל תצפה ממנו להתנהג כמו אף אחד מהם". במילים האלו בערך הציג לי מנהל הסוכנות החביב את האופנוע הכחול שעמד מולי.

"כן, זה פחות או יותר מה שחשבתי בדרך לפה… כלומר תהיתי אם זה יהיה מן הכלאה שכזו, או שלמרות הקרבה לשניהם, יצא משהו אחר לגמרי. אז החלטתי לבוא בראש פתוח", הייתה פחות או יותר התשובה שלי, בעודי מנסה להבין איך אני נדחס בין מיכל הדלק מלפנים ומה שאמור היה להיות מושב המורכב/ת מאחור, ונשאר ממנו בעיקר אלמנט סמלי, זכר לקונספט המקורי; נכון, ה־R9 דורש ממך מחיר פיזי. אתה לא 'יושב' עליו, אתה נדרך לתוכו. אבל ברגע שהקליפ־אונים הנמוכים פגשו את כפות הידיים שלי, הבנתי שהצפיפות הזו היא לא טעות בתכנון – היא הצהרת כוונות. המשקל שעובר קדימה, הפרונט שפתאום מרגיש קרוב אליך והיכולת לחבוק את מיכל הדלק עם הברכיים, הופכים את ה־R9 ממכונה למכשיר מדויק. בשעה הראשונה בעיר זה הרגיש כמו אוריגמי אנושי, אבל ברגע שהכביש נפתח, האוריגמי הזה הפך לאווירודינמיקה.

הקליפ־אונים מציבים את הרוכב בדיוק במקום

הלב הפועם: CP3 עם חליפת ערב

לפני שצוללים למהירות, צריך לדבר על המנוע, כי הוא הסיפור האמיתי כאן. ה־CP3 של ימאהה הוא כבר מזמן לא 'עוד מנוע'; הוא הפך לאייקון של גמישות. אבל ב־R9, התחושה היא שמנוע הפרא הזה עבר סדנת חינוך – לא כדי לסרס אותו, אלא כדי למקד אותו.

בניגוד למנועי ה־600 סמ"ק של פעם, שדרשו ממך לצרוח איתם ב־12,000 סל"ד רק כדי להתחיל לזוז, כאן יש מומנט שזמין לך כבר מהרגע שסובבת את המצערת ביציאה מהרמזור. זה כוח 'בשרני', כזה שדוחף אותך קדימה בלי קשר להילוך שבו אתה נמצא. הקוויקשיפטר מאפשר להעלות ולהוריד הילוכים בלי לגעת במצמד, והוא עושה את זה בצורה כל כך חלקה, שזה מרגיש פחות כמו תפעול של מכונה ויותר כמו המשך ישיר של פקודות המוח שלך.

ואז יש את השלדה. ה־R9 לא רק לובש פיירינג כחול; הוא יושב על שלדת דלתא־בוקס קשיחה שגורמת לכל העסק להיות הרבה יותר נטוע ופחות מקפץ מה־MT. כשאתה משכיב אותו לתוך פנייה, הפרונט משדר לך בדיוק מה קורה שם למטה. אין את הערפול של הנייקדים הגבוהים; יש כאן דיוק של מנתח, וזה בדיוק המקום שבו אתה מפסיק להתלונן על תנוחת הרכיבה ומתחיל להבין למה היא שם. היא שם כדי לתת לך ביטחון להשכיב עוד קצת, לסמוך על הבלמים של ברמבו שיעצרו אותך כשתצטרך אותם, ולצאת מהפנייה בתחושה שאתה רוכב הרבה יותר טוב ממה שזכרת שאתה.

לוק של R1, מנוע של MT-09

הדרך המהירה

"אני לא מבין בשביל מה צריך R1 לכביש הציבורי, הדבר הזה לגמרי מספיק בשביל לאבד איתו את הרישיון לצמיתות", הרהרתי לעצמי. זה לא שהרגשתי שאני על R1, אף על פי שהמספרים על צג ה־TFT התחלפו להם הרבה יותר מהר ממה שזה הרגיש, בקצב שהיה אמור להלחיץ אותי, אבל ב־R9 המהירות מרגישה אחרת. בזכות השלדה והספיגה האיכותית של המתלים (KYB מתכווננים במלואם), האופנוע יצוק. ודווקא שם האופנוע נתן תחושה שהוא במצב הטבעי שלו, וכל עניין ההתכווצות על המושב הקשיח (לגמרי החמאתי לו עכשיו) עזר לי להיכנס לאווירה של אופנוע מסלול. רק הכביש המשובש מעט והמכוניות שמסביב הפריעו לזה להיות קצת יותר אמיתי.

ביום שלמחרת הייתי אמור לנסות אותו במה שנראה כמו הסביבה היותר טבעית שלו – מסלול כשר למהדרין בארץ הקודש, אבל תחזית מזג אויר פסימית משהו קצת קלקלה את התכנית, ובמקום זה יצאנו הכחול ואני לכיוון כביש מפותל במרכז הארץ, שם חשבתי שאולי אבין אותו טוב יותר.

בשלב מסוים בדרך, בעודי על הכביש המהיר, נזכרתי שיש ל־R9 בקרת שיוט, ואני אומר נזכרתי – משום שזה לגמרי לא אינטואיטיבי שלאופנוע ספורט יש כזאת (וגם מראות, צופר ופנסים…), אבל היא שם כדי להזכיר שהכלי הזה נועד לחיות בעולם האמיתי, לא רק בתוך רצועת אספלט סגורה של מסלול. הכנסתי אותה לפעולה, בעיקר כדי להישאר בטווח הסביר יחסית של מהירות התנועה סביבי, והמשכתי לכיוון היעד שבחרתי עבורנו.

וגם אלקטרוניקת קצה

עירום כביום היוולדו

רגע לפני ההגעה לחלק המעניין של הדרך חלפו על פניי שני נייקדים בנפח דומה לכחול, אחד מהם הוא האח העירום, ה־MT-09. טיפסנו שלושתנו יחד במעלה הדרך, כשאני לא יכול שלא לשים לב לנוחות הזועקת לשמיים של תנוחת הרכיבה על ה־MT לעומת ה־R9. "בכביש כזה, ציבורי, עדיף לי אופנוע נייקד", חשבתי לעצמי, וכנראה שגם לא לגמרי טעיתי, אלא ששעה מאוחר יותר, אחרי עצירה לכוס קפה וחילוץ איברים, בעודי עושה את הדרך ההפוכה על אותו הכביש, פתאום הדברים נראו לי קצת אחרת. כלומר נכון, נייקד מודרני זה כנראה באמת הדבר הנכון לכביש הציבורי, אבל זה גם קצת תלוי מי הרוכב, ומה הוא מחפש לו בכביש שכזה באמצע היום.

שנייה, צריך קצת פחות פילוסופיה ויותר תכל'ס, אז אני אתרגם את עצמי – מי שבא לו סתם לנסוע בסבבה שלו לכוס קפה עם נוף, ולעבור בדרך בכביש פתלתל וטכני, שייקח לו נייקד ויחזור הביתה בשלום; אבל מי שהמוח שלו מחווט על רכיבה ספורטיבית אמיתית, הרי שאת זה הוא יעשה במסלול, לפחות ככה אומר ההיגיון שלי, ושם הוא ירצה מאוד להחליף את הכידון הרחב בקליפ־אונים נמוכים וכנפיים של מטוס קרב.

המפגש הזה חידד לי את הנקודה: הנייקד הוא כלי של הנפת גלגלים, של רכיבה זקופה ונוחה – אבל הוא תמיד יהיה קצת 'רופף' כשמתחילים ללחוץ באמת. בכביש מפותל וטכני, ה־R9 לוקח את אותו מנוע פנינה ונותן לו את הכלים לנצח. כשהרוח פגשה את הפיירינג והפרונט נשאר נטוע בקרקע, הבנתי: ה־R9 הוא לא MT עם פלסטיקה. הוא אופנוע שתוכנן סביב ה־Front End, וזה משהו שכמעט אף נייקד לא יוכל לתת לך.

זה לא נימי בנס הרים אלא אביעד במסלול סביליה

כי זה רק ספורט

כשאני משחק כדורסל עם החברים, תמיד יש את אלו שבאים עם הנעליים שלהם סגורות בתוך תיק מיוחד, ישימו אותן רק בשביל לשחק, ויחזירו אותן לתיק בסיום. מהצד השני יש את אלו שיבואו לשחק עם נעלי ריצה. אבל בין שני הקצוות יש את הרוב – אלו שיבואו עם נעלי הכדורסל עליהם מהבית, יעצרו איתן בדרך בסופר, ויחזרו איתן.

גם במסלול יש הכל מהכל, אבל בסופו של דבר הרוב יגיעו אליו רכובים על הכלים. וזו בדיוק הסיבה שבגללה אופנועי הספורט ברישוי חוקי עדיין קיימים – כי הם מאפשרים גם וגם. ה־R9 הוא בדיוק נעל הכדורסל הזו: היא מספיק מקצועית למשחק רציני, אבל היא לא דורשת ממך נגרר כדי להגיע למגרש. וגם אם אתם לא בקטע של כדורסל, עדיין מותר לכם לקנות את הנעליים – פשוט סתם כי הן יפות ממש. רק חשוב לזכור: החכמה היא לדעת שכדורסל לא משחקים על הדשא…

האופנוע חיכה לי למטה, מחויך משהו, כמו כלב שמחכה שיוציאו אותו לטיול, הוא רק לא ידע שזה יהיה טיול קצר כדי להחזיר אותו הביתה. הסתכלתי עליו, מביט בי בעיניו הכחולות, ואני מחזיר לו מבט, מסתכל לו בלבן של ה־LED – קצת ברגשות מעורבים. מצד אחד קצת מתבאס להחזיר אותו, לא הספקנו לבלות הרבה זמן איכות ביחד, מצד שני מבסוט עליו ממש מאיך שהוא נראה, ועל הרכיבה איתו בחזרה, שהרגישה משמעותית קצרה יותר ממה שהייתה רק כמה ימים קודם לכן, כשאספתי אותו. "היה ממש כיף", אמרתי לו בראש שלי, בדרכי החוצה מהסוכנות. "בדוק. ותזכור – אתה חייב לי משחק כדורסל", הוא ענה לי, "עד לפעם הבאה".

צפו בווידאו: ימאהה R9 בהשקה עולמית במסלול סביליה

30 בינואר 2026
רכיבה ראשונה: ווג DS800X ראלי
- יתרונות: מנוע חזק ומהנה, מכלולי שלדה טובים, התנהגות כביש ויכולות בשטח, איכות בנייה וגימור, אבזור מפנק
- חסרונות: מצערת לא מדויקת במעבר בין סגור לפתוח, בקרת אחיזה אגרסיבית
- שורה תחתונה: ה־DS800X ראלי הוא האדוונצ'ר־ראלי האמיתי הראשון של ווג, הוא איכותי, מהנה ועם יכולות גבוהות בכביש ובשטח; יפה כמה מקבלים עבור 60 אלף ש"ח
- מחיר: 59,900 ש"ח
- מתחרים: CFMOTO 800MT-X, קוב 800X פרו, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, ימאהה טנרה 700
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי ˚270, 798 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 95 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 8.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך קאיאבה בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 200 מ"מ, זרוע אחורית מאלומיניום עם בולם יחיד, כיוונים מלאים, מהלך 190 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS עם שלושה מצבים, אורך 2,280 מ"מ, בסיס גלגלים 1,576 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 213 ק"ג, מיכל דלק 24 ל', צמיגים 90/90-21, 150/70R18, תצרוכת דלק מדודה במבחן 22 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ואבזור: שני מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS בשני שלבים כולל אפשרות לניתוק, מדידת לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), פנסי LED היקפיים, פנסי ערפל, מצלמת דרך אינטגרלית הפועלת דרך האפליקציה, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מגני שלדה, מגן מנוע אלומיניום, מגני ידיים, רגלית אמצע, סבל אחורי, משכך היגוי מתכוונן, חימום לידיות ומושב
צפו בווידאו: ווג DS800X ראלי במבחן

מה זה?

כיצרנית סינית צעירה, ווג מסוגלת להציע אדוונצ'רים במנעד רחב של נפחים. אם נוציא מהמשוואה את ה־300 ראלי עם מנוע הסינגל, נקבל עם מנועי טווין מקבילי את ה־DS525X, את ה־DS625X ואת ה־DS900X. את כולם בחנו בעבר, ושלושת הדגמים האחרונים שציינו נוטים יותר לתחום הכביש, עם יכולות מסוימות בשטח. כולל ה־900 עם קונפיגורציה של חישוקי "21 מלפנים ו–"17 מאחור.

משכך, הלקוח הישראלי יכול לבחור בדיוק את הנפח והסגנון שמתאים לדרישות הרכיבה שלו, כשעכשיו יש לווג גם נציג בתחום ה־800 סמ"ק וכזה שמציע פתרון עם מידות קלאסיות של 'סיירת 21', כלומר חישוקים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ מאחור – קלאסי לשטח. העיצוב הוא בדיוק לפי המרשם בסגמנט הזה, ואנחנו מאוד אוהבים אותו, בטח עם המדבקות האלה.

מנוע הטווין המקבילי החדש מבית לונסין (בעלי הבית של ווג) בנפח 798 סמ"ק ומספק 95 כ"ס וקצת מעל 8 קג"מ. למנוע גל־זיזים עילי כפול וזווית בת 270° בין פיני הארכובה – כמו שאנחנו אוהבים – מה שנותן את ההרגשה של מנוע וי־טווין. המצערות הן מכניות ולא חשמליות, כלומר עם כבל ולא חיישן, אז מה שנגרע מכאן הוא הקוויקשיפטר ובקרת השיוט.

ווג DS800X ראלי

הבולמים של קאיאבה מספקים מהלך גלגל של 200 מ"מ מלפנים ו־190 מ"מ מאחור, את שניהם ניתן לכייל. מספרים מעט נמוכים לעומת המתחרים, אבל ניגע דווקא ביתרונות של זה בהמשך. מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ, וגובה המושב על 850 מ"מ נמוכים ונוחים לגישה. הבלמים של ניסין, הצמיגים של פירלי מסוג סקורפיון ראלי STR. מיכל הדלק מכיל 24 ליטרים, מה שמספק טווח רכיבה משוער של קרוב ל־500 ק"מ, וכשהוא מלא נתון המשקל עומד על 213 ק"ג מרשימים. כפי שכל אחד שסחב פק"ל מים בצבא יודע – המשקל רק יורד ככל שמתקדמים.

יש שני מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS בשלושה מצבים – שלושתם מופעלים על־ידי לחצנים פיזיים ולא דרך המסך, כשמצבי הבלימה והאחיזה רק במצב עמידה. עוד יש מסך TFT מודרני בגודל 7″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, פנסי LED היקפיים, כולל פנסי ערפל ומערכת בקרת לחץ אוויר בצמיגים. כמיטב הגישה הסינית, הווג 800 ממשיך להציע עוד אבזור רב כמו רגלית אמצע, מיגוני מנוע, מראות מתקפלות, מצלמת דרך אינטגרלית, חימום למושב הרוכב והמורכב, חימום לידיות ומשכך היגוי מתכוונן.

ביצועים

את אבולוציית המנועים של ווג למדנו להכיר, בטח עם ה־DS625X שהיה אצלנו לאחרונה, ולא הופתענו לגלות שהמנוע כאן גמיש, חלק חזק וסה"כ שמח בחלקו, כמו שאר מנועי הקונצרן. עם 95 כוחות סוס מ־800 סמ"ק לא מפתיע לקבל תאוצות חזקות וטווח סל"ד יעיל רחב מאוד. מהירות השיוט הנוחה גבוהה יחסית (סביב 150–160 קמ"ש על השעון), וזה מוגבל יותר בגלל תצורת האדוונצ'ר־ראלי שלא מגנה כל־כך מהרוח. בתנועה צפופה או עירונית יש לנו ביקורת על רגישות המצערת, שלא חדה מספיק בין המעבר בין מצערת סגורה לפתוחה וגורמת לרכיבה לא חלקה בפקקים. ניתן להתרגל לזה ולהעלים לגמרי עם אצבע על הקלאץ', אבל אפשר גם לפתור את זה מהיסוד כבר במפעל. נקודת זכות לווג הוא שהמנוע לא מבשל את הרוכב בפקקים, ואנחנו גם מבסוטים מהאגזוז שמחריש את הצליל, למרות שלגמרי נבין את מי שבוחר באגזוז חליפי.

ה־800 לא מגיע עם קוויקשיפטר, וקצת מצחיק לציין את זה בימינו כמשהו חריג. אבל המצמד הרך וההילוכים המדויקים לא גרמו לנו לרגע להרגיש שאנחנו מפסידים משהו כאן.

אדוונצ'ר־ראלי עם חישוקי "21 ו־"18

מערכת הבולמים איכותית ומספקת קשיחות יחסית לטובת היציבות, אבל לא מוותרת על הנוחות והספיגה איפה שצריך, בטח בפגעי הכביש שנוצרים בחורף. הדגמים האחרים של ווג שילבו מנוע ומכלולי שלדה טובים והפתיעו אותנו עם התנהגות דינמית מעולה שלא ציפינו בזמנו מאופנוע סיני, עכשיו כשאנחנו כן מכירים, לא ציפינו למשהו אחר כאשר ה־800 ראלי שיתף פעולה בכל תרחיש שהטלנו עליו – ביחיד ובהרכבה. הוא לא זריז בכביש המפותל, אבל הוא גם לא אמור להיות. מערכת הבלמים טובה ומספקת עוצמה ורגש טובים.

הווג 800 ראלי מגיע עם משכך היגוי מתכוונן כסטנדרט. המשכך הוא רכיב בטיחותי שמטרתו להגביר את יציבות האופנוע בכך שהוא מונע תנודות חדות ולא נשלטות בכידון במהירויות גבוהות. לבורר הכיול כאן יש שלושה סיבובים מלאים מצד לצד. ניסינו לשחק עם זה בשלל סיטואציות, אבל לא ממש הרגשנו הבדל כזה משמעותי בין המצב הרך לקשה.

זהו אדוונצ'ר־ראלי לשטח, ולמטרה זו כיסינו איתו מגוון סוגים של שבילים איטיים, מהירים ובוציים. המצערת הנקודתית המשיכה להציק מעט בקטעים הטכניים, כאשר גם כאן המצמד הרך אפשר להתגבר על זה. עם כמעט 100 כ"ס – ברור שהיה מספיק כוח לכל תרחיש ולעשות את כל זה בלי להפחיד, לאיים בווילי או לזרוק את הצמיג האחורי לכיוונים שונים. חזק, אבל לא חזק מדי. מערכת המתלים מספקת מהלכי הגלגל של 200 מ"מ, אומנם לא ארוכים כמו המתחרים שלו, אבל הם כן מאפשרים להוריד את מרכז הכובד, להדביק את הגלגלים לאדמה ובעיקר מאפשרים להניח בקלות רגליים על הקרקע – מה שנותן יותר ביטחון ברכיבה, בטח בתנאי שטח בוציים. מה שכן, לבולמים יש קצה גבול והם ייטרקו במעבר מהיר על חריץ, מה שגורם להאט מעט את הקצב.

יכולות שטח טובות

איך זה מרגיש?

כתבנו ודיברנו על זה כשה־DS625X היה אצלנו במבחן, ולא אכפת לנו לחזור על זה. חשוב לציין את האיכות הגבוהה של אופנועי ווג, כחלק מהדרך המהירה להכרה גלובלית והשיפור העצום שעובר על תעשיית האופנועים הסינית. יש פה מכלולים איכותיים מספקי מכלולים בעלי שם, שמתחברים למוצר סופי איכותי וטוב. העיצוב, איכות החלקים, איכות הפלסטיקה והמדבקות, איכות הייצור והגימור – כולם ברמה גבוהה ובלי פינות חדות.

על הכביש הוא אדוונצ'ר מודרני שיודע לתת את הפוזה המדברית, לשים את הרוכב אל מעל הרכבים, לתת מכלולים שעושים את העבודה ולפנק עם רשימת אביזרים ארוכה. כבוד למי שהמציא את המושב המחומם בשלושה שלבים לרוכב ולמורכב בנפרד ואת הידיות המחוממות. בא לנו טוב במבחן החורפי!

על המצערת הנקודתית כתבנו, ובין שני מצבי ניהול המנוע אין באמת הבדל גדול, אבל כן מקבלים מסך שונה עבור כל אחד. בין ה'סטנדרט' ל'ספורט' – בילינו את רוב הזמן במצב הראשון. פרט לשני אלו רוכב הווג 800 ראלי נהנה ממנוע חזק וחלק ומערכת תמיכה שסופגת את כל נפלאות הכביש. איכות החיים בסך הכל גבוהה ומתבטאת במושב נוח ותנוחת רכיבה אדוונצ'רית קלאסית. הכידון נתן בהתחלה תחושה שהוא צר יחסית, אבל התרגלנו לזה מהר מאוד. כן צריך לציין את מערכת בקרת האחיזה, שלטעמנו היא מדי אגרסיבית. במצב של איבוד אחיזה קל ביציאה מצומת או מעבר על קפל קרקע בכביש, מהיר שקצת פותח את המתלים – בקרת האחיזה חותכת חד מדי את אספקת הכוח מהמנוע לגלגל האחורי.

נוחות לא רעה בכביש, בטח ביחס לסגמנט

ימי המבחן כללו גשמים אינטנסיביים, אבל מישהו צריך לעשות את העבודה המלוכלכת בשטח. סלעים רטובים ושבילים בוציים הם אתגר לכל אופנוע, בטח לאדוונצ'ר גדול וכבד. אמנם שיחקנו את המשחק החכם של לא להיכנס לצרות מלכתחילה, אבל אי־אפשר היה לברוח מלא מעט קטעים מאתגרים במהלך הרכיבה. והווג עשה את העבודה בצורה מעולה.

חשוב לציין את הפתרון הפשוט והקל של ניתוק הבקרות באמצעות כפתורים ולא דרך תפריטים במסך – הן ל-ABS והן לבקרת האחיזה. שני אלו אפשריים רק במצב של עצירה. כשאין אלקטרוניקה מסייעת הכל תלוי במנוע ומכלולי השלדה. המעבר בין הישיבה לעמידה קל וטבעי, וברגע שנכנסים לתנוחה קל מאוד לרכוב על השבילים בקצב גבוה ולספוג את כל חריצי החורף שחוצים לרוחב ולאורך. ה־DS800X נותן תחושה שהוא יחסית קטן, בטח לעומת ה־CFMOTO או אפילו הטנרה 700, ומאפשר להשתעשע איתו בפניות, בעליות ובשלוליות. יש לו מגבלות שנובעות ממהלך גלגל מוגבל יחסית ומשקל גבוה יחסית, אבל הכל הגיוני ונסלח. אם תפנימו את זה תקבלו פרטנר טוב לרכיבות שטח.

סיכום ועלויות

זה בהחלט מרשים לגלות כל פעם מחדש כמה אפשר לקבל בתמורה ל־60 אלף שקלים. במחיר הזה ווג מתמודדת עם מתחרים טובים מאוד מבית – CFMOTO, קוב, זונטס, כולם עם חישוק 21 מלפנים – וכמובן אל מול הימאהה טנרה 700 הטבעי, כשבמחיר הזה ניתן לרכוש משומש בן שנתיים שלא ראה שטח.

נכנס לקטגוריה חזקה שבראשה הטנרה 700

בווג נכנסו קצת אחרי כולם לסגמנט האדוונצ'ר־ראלי, אבל נכנסו אפויים עם הניסיון שצברו עם שאר הדגמים. המנוע איכותי, חזק וחלק. מכלולי השלדה ברמה גבוהה שנותנת מענה גם בכביש וגם בשטח. האלקטרוניקה המסייעת עושה את העבודה והחלק הכי טוב בה זה שהיא ניתנת לניתוק באמצעות כפתורים פיזיים. רשימת האבזור מרשימה וארוכה, כאשר כל פריט כזה עולה בין כמה מאות לכמה אלפי שקלים בקטלוגים השונים. כל זה עטוף בעיצוב מרשים וקרבי.

ה־DS800X ראלי של ווג מציע את כל זה ב־59,900 ש"ח, ומספק בתמורה חבילה מאוד מרשימה ובעיקר שלמה. אין שום פינה חדה או פשרה במה שמקבלים על הכביש או בתוך השטח. ווג עשו כאן עבודה יפה מאוד עם אדוונצ'ר־שטח איכותי, וכל זה מגיע עם הרבה ערך מוסף במחיר יחסית נגיש – תמורה למחיר מא' ועד ת'.

מחירון טיפולים:
- 1,000 ק"מ – 700 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 800 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 800 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 800 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,390 ש"ח
- סך הכל ל־24,000 ק"מ – 4,490 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
29 בינואר 2026
ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S אבו בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע חזק במיוחד מהנה, התנהגות ומתלים רב-שימושיים, נוחות גבוהה, טכנולוגיה ואלקטרוניקה מובילים בסגמנט
- חסרונות: מחיר אבסולוטי גבוה
- שורה תחתונה: בק.ט.מ מבצעים קפיצת מדרגה עצומה ומביאים את הסופר אדוונצ'ר לחזית הטכנולוגיה של האדוונצ'רים הגדולים עם מנוע חזק, התנהגות חלומית, נוחות גבוהה, ובעיקר עם האלקטרוניקה והבקרות המובילות בסגמנט
- מחיר: 175 אלף ש"ח (הערכה)
- מתחרים: ב.מ.וו R 1300 GS, דוקאטי מולטיסטראדה V4, טריומף טייגר 1200
- נתונים טכניים: מנוע וי־טווין ˚75, 1,350 סמ"ק, 173 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 14.78 קג"מ ב־6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.0:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תיבת הילוכים אוטומטית 6 הילוכים AMT, קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של WP בקוטר 48 מ"מ, חשמלי סמי אקטיבי SAT, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד חשמלי סמי אקטיבי WP SAT עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 267 מ"מ, בסיס גלגלים 1,557 מ"מ, גובה מושב 847 / 867 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל מלא 228 ק"ג, צמיגים 170/60ZR17, 120/70ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 6 מצבי רכיבה ניתנים לשינוי ושליטה על ה־ABS, בקרת האחיזה, בקרת ההחלקה, בקרת בלימת המנוע, תגובת המצערת, מצב המתלים, עומס הקפיץ מאחור, אנטי־דייב מלפנים, מסך ה־TFT, ותיבת ההילוכים האוטומטית; ABS להטיה עם מצב כביש ושטח, בקרת אחיזה להטיה ב־9 מצבים וניתוק, בקרת החלקה, מסך TFT טאץ' בגודל "8 ורטיקלי כולל ניווט אינטגרלי וחיבור ל־Wifi, זיכרון פנימי 32 ג'יגה, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה, מערכת מתלים חשמלית סמי־אקטיבית של WP SAT, תיבת הילוכים אוטומטית AMT עם מצב חניה, קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי,
צפו בווידאו: ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S אבו בהשקה עולמית

ה־1390 סופר אדוונצ'ר החדש מחליף את ה־1290 הוותיק, ומגיע בשלוש גרסאות: S עם חישוקי "19 ו"17 ובולמים חשמליים סמי־אקטיביים, R עם חישוקי "21 ו־18 ובולמים מכאניים־הידראוליים, ו־S EVO, שלוקח את ה־S ומוסיף עליו תיבת הילוכים אוטומטית AMT ורדאר קדמי.

למעשה, בק.ט.מ לקחו את פלטפורמת ה־1290 סופר אדוונצ'ר המוצלחת ושיפרו אותה בכל מקום אפשרי, כשהעניין העיקרי פה הוא הזינוק הטכנולוגי שק.ט.מ מבצעת, כשהיא מטמיעה יישומים חדשים למערכות קיימות כפי שטרם נראו בעולם האופנועים.

נתחיל עם המנוע, שמיישר קו עם ה־1390 סופר דיוק R אשר הוצג שנה קודם. זהו ה־LC8 הוותיק, אשר גדל בנפחו מ־1,301 ל־1,350 סמ"ק על־ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ־108 מ"מ ל־110 מ"מ. מערכת תזמון השסתומים החדשה של ק.ט.מ, ה־Cam Shift, מגיעה למנוע החדש, והיא מחליפה בין הזיזים של שסתומי היניקה בין סל"ד נמוך לבין סל"ד גבוה, ובכך עוזרת לשיפור המילוי הנפחי ולטווח הגמישות של המנוע, ובנוסף תורמת לרמת זיהום ורעש. הספק המנוע טיפס ל־173 כוחות סוס, והמומנט ל־14.78 קג"מ אימתניים.

ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO

ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO מקבל – לראשונה באופנועים של ק.ט.מ – את תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה AMT (ר"ת Automated Manual Transmission). התיבה האוטומטית של ק.ט.מ בנויה דומה מאוד לתיבה רגילה, עם 6 הילוכים, כשיש הבדל בתוף בורר ההילוכים (הסלקטור) – שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני, ובנוסף, מתחת להילוך הסרק יש הילוך P (חניה) הנועל את תיבת ההילוכים באמצעות פין נעילה, ולא מאפשר לאופנוע לזוז בזמן חניה, בדומה לרכב פרטי אוטומטי.

תפעול ההילוכים מתבצע על־ידי מנוע חשמלי ייעודי, כשלעומת ימאהה עם ה-Y-AMT החדש – שבחרו להרכיב מנוע חשמלי נוסף לתפעול הקלאץ' – כאן בק.ט.מ הקלאץ' הוא צנטריפוגלי מכאני, כלומר מפריד בסל"ד סרק ומצמיד כשפותחים מצערת ומעלים סל"ד. המשמעות היא שהעלאה והורדת הילוכים מתבצעים על־ידי שימוש של המערכת הקוויקשיפטר הדו־כיווני. בק.ט.מ מדברים על זמן החלפת הילוכים שעומד על כ־50 אלפיות השנייה – כמו הזמן שלוקח להעביר הילוך עם קוויקשיפטר. בגיר החדש אין ידית קלאץ' בכלל, אולם בק.ט.מ השאירו את רגלית ההילוכים לתפעול ה'ידני', לצד כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי, אולם מדובר ברגלית המפעילה מתג אלקטרוני ולא באמת מבצעת פעולה מכאנית. בנוסף, סיבוב המצערת אחורנית מבצע 'קיק־דאון', כלומר מוריד הילוך

בבחירה במצב האוטומטי ניתן לבחור בין 3 מצבי גיר: ספורט, כביש ונוחות, כשבכל אחד מהם התנהגות הגיר שונה. בנוסף, ישנה תכנית החלפת הילוכים המותאמת לכל אחד ממצבי הרכיבה השונים, וכן למצב האופנוע (תאוצה, הטיה וכו'). לגיר האוטומטי יש מחשב ניהול משלו, שכמובן עובד במקביל למחשב ניהול המנוע ולשאר המחשבים ברשת. בק.ט.מ מציינים שהתגובה של הגיר לתגובת המצערת מהירה מאוד, כלומר שתיבת ההילוכים יודעת להגיב מהר לשינויי תפעול של הרוכב דרך המצערת. במצב הידני ניתן כאמור להעביר הילוכים באמצעות רגלית ההילוכים או הכפתורים שעל הכידון.

מנוע ה־LC8 מוגדל ל־1,350 סמ"ק ומקבל תיבה אוטומטית AMT

ה־1390 סופר אדוונצ'ר S מקבל גם את צג ה־TFT החדש בגודל 8″ המורכב בצורה אנכית (V80) ופועל גם במגע, כולל עם כפפות, וגם דרך מערכת מתגים חדשה ואינטואיטיבית. הרזולוציה גבוהה יחסית (1280X720), כשהמסך מצופה באנטי־ריפלקס – ציפוי המונע השתקפויות של אור ממקורות חיצוניים כגון מנורות, פנסי מכוניות וקרני השמש, מונע השארת טביעות אצבע ומונע השתקפות. ניתן לראות את התצוגה מכל זווית, ומבחר הצבעים שבו – 256,000 לעומת 65,000 במסך הקודם – מאפשר חדות טובה יותר. ניתן לבחור בין חמש תצוגות שונות, להפעיל במסכים מפוצלים, כשניתן לקבוע את גובה המסך המפוצל ולהתאים אישית את הנתונים שהרוכב רוצה לראות במסך הראשי.

ניתן להפעיל את מסך המגע עם או בלי כפפות, וגם דרך מערכת הפעלה חדשה שפועלת דרך ג'ויסטיק ומתגים הנמצאים על הכידון. כל מערכת הקישורית (CCU3.0 Connectivity Unit) משודרגת כעת. יש נפח אחסון של 32 ג'יגה בייט לאחסון מפות אופליין במערכת הניווט האינטגרלית, ועוד 3 ג'יגה בייט של זיכרון גישה אקראית (RAM) דרך מערכת הפעלה של אנדרואיד, שבסופו של דבר מאפשרת לחבר את הסלולר והאפליקציות שבו ישירות למסך.

הדור החמישי של מערכת הרדאר מתוצרת בוש נמצאת ב־S EVO בגרסה המתקדמת ביותר, עם שיפור בזיהוי עצמים וספציפית משאיות, בקרת שיוט אדפטיבית המאפשרת מהירות מרבית גבוהה יותר, וכן יישומים חדשים כמו בחירה בין מצב דינמי, כביש ורכיבה בקבוצה. בנוסף יש סיוע בבלימה במקרה חירום, התרעת התנגשות, וכן שמירת מרחק מרכב הנמצא לפנים. מערכת בקרת השיוט האדפטיבית (ACC) מאפשרת, ביחד עם הגיר האוטומטי, גם עצירה מלאה והתחלת נסיעה ללא התערבות הרוכב, בהתאם לרכב הנמצא לפני האופנוע.

מסך חדש וטכנולוגיה שטרם נראתה

ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO מקבל את מערכת המתלים החשמלית הסמי־אקטיבית המעודכנת ביותר של WP SAT. בדור החדש יש חיישן פנימי PWM (ר"ת Pulse Width Modulation) שמגיב מהר יותר לשינויים בכביש ומאפשר שיכוך טוב יותר, וזאת עם מרכיבים פנימיים חדשים אשר, בהגדרת ק.ט.מ, מהווים שילוב בין קארטרידג' פתוח לסגור – למשל 2 בוכנות צפות עם תא אוויר ביניהן המפצות על שינויי הנפח. ניתן לכוון את עומס הקפיץ לבחירת הרוכב, בלחיצת כפתור, או להסתמך על מצב אוטומטי הקובע את הסאג אוטומטית לפי המשקל על הזנב. גם חיישן המחחק, אגב, נמצא כעת בתוך הבולם. מהלך הגלגל בשני הקצוות עומד על 220 מ"מ.

הדור החדש של הסופר אדוונצ'ר גם מגיע עם שלדה מחוזקת לעומת הדור הקודם – גם לכוחות אנכיים וגם לכוחות פיתול. בק.ט.מ שמו דגש גם על הארגונומיה, כשרגליות הרוכב החדשות ממוקמות 8 מ"מ נמוך יותר ורחבות ב־10 מ"מ. יש מושב חדש, קשיח יותר המתכוונן בין 847 ל־867 מ"מ בקלות, ויש משקף חדש ומתכוונן ידנית. יש גם תא חדש לטלפון הסלולרי, הכולל שקע טעינה USB-C ותושבת ייעודית מגומי המחזיקה את הטלפון הנייד. שקע USB-C נוסף נמצא מתחת למסך ה־TFT.

עיצוב מסיכת החזית חדש גם הוא, עם כל מערכת ה־LED החדשה גם היא, כשבק.ט.מ מציגים נורות LED חדשות המשתקפות אחורנית אל רפלקטור, ומשם קדימה, כשמהצד לא רואים את הנורות. יש כמובן את כל המערכות ובקרות הבטיחות המוכרים לקו ישר ולהטיה – ABS במצב רגיל ובמצב שטח, ובקרת אחיזה בתשעה מצבים. יש גם מפתח קרבה ובקרת שיוט.

הבלמים של ברמבו, כשיש משאבה רדיאלית חדשה ורפידות חדשות מלפנים, כשבק.ט.מ מדגישים שהשנה גרסאות ה־S וה־S EVO מקבלות רפידות ייעודיות לכביש, לעומת ה־R שמקבל רפידות בעלות איריינטציית שטח. החישוקים בקוטר 19″ מלפנים עם צמיג 120/70 ו־17″ מאחור עם 170/60. נתונים נוספים: מרווח הגחון עומד על 223 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 23 ליטרים ומאפשר טווח רכיבה גדול, והמשקל המלא עומד על 228 ק"ג.

כמעט 300 ק"מ על כבישי טנריף

ההשקה העולמית של ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO התקיימה באי טנריף, הכולל שפע כבישים מפותלים עם אספלט משובח בנוף יפהפה, כולל טיפוס להר געש ברום של יותר מ־2,000 מטרים מעל פני הים. המסלול כלל כמעט 300 ק"מ, כשרובם בכבישים מפותלים ברמה זו או אחרת, כשפרט לרכיבה הקבוצתית היה גם קטע עצמאי של כ־100 ק"מ שבו יכולנו לרכוב לבד ולבחון את האופנוע בתנאים שעליהם אנחנו מחליטים.

ה־1390 לוקח את הפלטפורמה המצוינת של ה־1290 ומשפר אותה בכל מקום אפשרי. ראשית בנוחות. הוא נוח מאוד, מרווח , ומספק תנוחה נוחה לאורך זמן. על שני דברים כדאי להתעכב: אחד הראשון המושב, כשבק.ט.מ מציינים שהמושב קשיח יותר מבעבר ומדגישים את האג'נדה לפיה מושב קשיח יותר יהיה נוח יותר לאורך זמן לעומת מושב רך. השני הוא מיגון הרוח שמשתפר, ומספק בועה מרשימה סביב קסדת הרוכב.

המנוע מטורף, לא פחות. כמובן, 173 כוחות סוס מטיסים את האדוונצ'ר הגדול ל־200 קמ"ש תוך פחות מ־11 שניות כפי שתוכלו לראות בווידאו מהמבחן, אבל העניין פה הוא לא ההספק בקצה הסקאלה אלא זמינות הכוח בסל"ד נמוך והמומנט הרב, ובעיקר קלות התפעול של המנוע הזה, שעם כל הגודל והכוח שלו – בסל"ד נמוך הוא מתנהג כמו חתלתול. עד כדי כך הוא קל לשליטה, בין היתר בזכות המצערת החשמלית המעולה בכל אחד ממצבי הרכיבה. כך או כך, זו תחנת כוח גרעינית, ויש פה הרבה יותר ממה שצריך ביום־יום. אבל לא תשמעו אותנו מתלוננים על עודף כוח מנוע. נקודה מעניינת היא שהנקישות שהיו מהמפגש בין השרשרת לבין הזרוע האחורית בסל"ד נמוך מאוד נעלמו לחלוטין, לשמחת הרוכבים. כך שגם בעניין הזה מקבלים יותר חלקות מבעבר.

נוחות גבוהה מאוד

הגיר האוטומטי עובד טוב מאוד. העברת ההילוכים מהירה מאוד, כשלרוב ההילוכים עוברים חלק וללא נקישות. ברוב הזמן ההילוכים עברו בזמן, והשימוש העיקרי שלנו בכפתורי ההעברה היה כדי להעלות הילוכים כשרצינו שורט שיפטינג והמערכת משכה את ההילוך קצת יותר מדי. עוד שימוש היה לנו בסיבוב המצערת אחורנית כדי לקבל קיק־דאון לפני כניסה לפנייה. פיצ'ר מהנה ביותר. לחסרונה של ידית הקלאץ' התרגלנו תוך קילומטרים ספורים, וברגלית ההילוכים לא השתמשנו בכלל, אלא רק בכפתורי ההעברה על הכידון. כמובן, גם במצב האוטומטי ניתן להעביר הילוכים עם כפתורי ההעברה הידניים או עם רגלית ההילוכים.

מילה אחרונה על התיבה תהיה על הפיצ'ר החשוב של מצב P שנועל את התיבה. זהו פיצ'ר חשוב מפני שלעומת הגיר האוטומטי של ימאהה, שכולל קלאץ' רגיל, כאן הקלאץ' הוא צנטריפוגלי, מה שאומר שהוא Normally Open – מתחת ל־1,900 סל"ד הקלאץ' פתוח, ולכן לא ניתן להשאיר את המנוע בהילוך בזמן חניה, וכאן נכנס מצב פארקינג במקום להרכיב בלם חניה כמו בהונדה.

ההתנהגות כמובן משובחת, לא פחות. ההיגוי אינטואיטיבי, האופנוע יציב מאוד, ולא ציפינו לשום דבר אחר. מה שכן, גם במהירויות נמוכות קל מאוד לשלוט במאסה ובגודל הפיזי, והתחושה היא שיש פחות משקל ממה שמוצהר.

ההתנהגות כצפוי משובחת, תחושה שהוא קל יותר מהנתון המוצהר

ברוב היום רכבנו על מצב רכיבה ספורט ובמצב מתלים ספורט, אבל המצב הזה טוב רק לכבישים באיכות גבוהה מאוד. כשהכבישים באיכות פחות גבוהה וכוללים חריצים ובורות, מגלים שבמצבי הספורט המתלים קשיחים מדי וזה פוגם בנוחות. במצבים כאלה העברנו למצב רכיבה כביש ולמצב מתלים קומפורט. ההבדל גדול ומורגש מאוד. למעשה, הרוכב יכול לכוון בלחיצת כפתור את כל הפרמטרים באופנוע.

וזה מוביל אותנו למסך החדש, כאמור בגודל "8. זהו מסך טאץ' שפועל מצוין עם כפפות, גם כפפות עבות, כשכל השליטה יכולה להתבצע ממסך המגע עצמו או מהכפתורים. בגלל כמויות האלקטרוניקה הבלתי נתפסות המסך עמוס בתפריטים ובתתי־תפריטים, אבל הוא מסודר בצורה אינטואיטיבית מאוד והוא קל להבנה ולשליטה. הרוכב יכול לכוון את כל הפרמטרים בכל אחד ממצבי הרכיבה, ובנוסף יש גם מצב קאסטום שאותו הרוכב יכול לכוון לפי העדפותיו. המחשב שומר את כל השינויים, כשניתן להחזיר את הפרמטרים להגדרות היצרן. רמה מעל מה שהכרנו עד עכשיו.

הרחבת היישומים ממשיכה גם על הבקרות השונות. למשל, הרדאר הקדמי מאפשר מצב של שמירת מרחק. כשמתקרבים מדי לרכב שמלפנים המערכת תסגור את הגז ואפילו תבלום על מנת לשמור על מרחק שנקבע על־ידי הרוכב. יישום נוסף של המערכת הוא רכיבה בקבוצה, כשעל המסך יופיע המיקום של הרוכב שמלפנים. נציין שהרדאר מגיע כסטנדרט על גרסת ה־S EVO, אולם ניתן להוסיף את המערכת בתוספת תשלום גם ל־S ול־R, כשהחיבור הוא פלאג אנד פליי.

גם הגיר האוטומט מצוין

עוד הרחבה של הבקרות נמצאת בבקרת האחיזה. למשל, כאשר הרוכב נותן מכת גז חזקה, המערכת מבינה שהרוכב רוצה להחליק את הגלגל האחורי והיא תאפשר לו. כך אפשר לרכוב בשטח עם בקרת אחיזה פועלת, ועדיין לקבל החלקות גלגל כשצריך. כאמור, זו הפעם הראשונה שאנחנו רואים הרחבה כזו של הבקרות הקיימות, ואין לנו ספק ששאר היצרניות יישרו קו בדגמי הפרימיום שלהן כבר בעתיד הקרוב.

הק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO הוא מכונת על והוא פצצה טכנולוגית. בק.ט.מ לקחו פלטפורמה מוכרת ומוכחת, ושיפרו אותה בכל מקום אפשרי. ה־1390 סופר אדוונצ'ר חזק יותר, נוח יותר, מעוצב יותר, קל יותר, ובעיקר טכנולוגי יותר מהדור הקודם, כשהוא מציב את עצמו בחזית הטכנולוגיה של אופנועי האדוונצ'ר פרימיום נכון לשנת הדגם 2026.

המחיר, כצפוי, לא זול: גרסת ה־S צפויה לעלות כ־160 אלף שקלים, כשגרסאות ה־R הקרבית לשטח וה־S EVO בעלת הגיר האוטומטי והרדאר הקדמי צפויות לעלות כ־175 אלף שקלים. זהו מחיר גבוה אבסולוטית, אולם ביחס למתחרים הישירים – ב.מ.וו ודוקאטי – המחיר נמוך יותר בכ־20 עד 30 אלף שקלים, והמחיר דומה לזה של הטריומף טייגר.

כך או כך, הק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO הוא האדוונצ'ר פרימיום הטכנולוגי ביותר נכון להיום, והתחרות בהחלט קשה.
26 בינואר 2026
רכיבה ראשונה: זונטס 368E
- יתרונות: מנוע חזק, אבזור עשיר במיוחד, נוחות כללית, תא מטען גדול, תמורה למחיר
- חסרונות: מתלים נוקשים, תפעול תפריטים פחות אינטואיטיבי
- שורה תחתונה: קטנוע מנהלים חזק, נוח ומאובזר שמציב רף חדש באבזור ובתמורה למחיר
- מחיר: 36,900 ש"ח; מחיר השקה: 34,900 ש"ח
- מתחרים: הונדה פורצה 350, קימקו דאונטאון 350GT, קימקו אקסייטינג 400, סאן־יאנג מקסים 400, VOGE SR4
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 368 סמ"ק, 38.2 כ"ס ב־7500 סל"ד, 4.1 קג"מ ב־6000 סל"ד, יחס דחיסה 11.8:1, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק בוש, תמסורת וריאטור, שלדה צינורות פלדה, מתלה קדמי מזלג קונבנציונלי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי עם קליפר רדיאלי, מערכת ABS, אורך כולל 2,200, בסיס גלגלים 1,570, גובה מושב 770 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 188 ק"ג, צמיגים 120/70-15, 140/70-14
- אלקטרוניקה ואבזור: הזרקת דלק עם מצערת מכאנית, בקרת אחיזה, ABS, משקף מתכוונן חשמלית, חימום לידיות ב־5 מצבים, מתלמת דרך קדמית ואחורית, מפתח קרבה, מסך TFT עם מספר תצוגות, עם חיבור לאפליקציה ועם שיקוף מסך הטלפון, 3 שקעי טעינה USB ו־USB-C, חיישני לחץ אוויר בגלגלים TPMS, מגני ידיים, בלם חניה, תא מטען גדול, שני תאי כפפות עמוקים
צפו בווידאו: זונטס 368E במבחן

מה זה?

זונטס הוא מותג סיני עם ותק מרשים של מעל לעשרים שנים. בעבר תוצרת סין הייתה לרוב חיקויים זולים למוצרים מערביים, אך זה כבר השתנה לחלוטין בשנים האחרונות, וכיום היצרניות הסיניות המובילות מייצרות באיכות גלובלית גבוהה. המותג זונטס שם דגש על טכנולוגיה, קווי ייצור מתקדמים ורמת אבזור גבוהה, מה שהוביל לחדירה מוצלחת לשווקים תחרותיים באירופה. בישראל עבר הייבוא ליורודרייב מבית דלק מוטורס, מהלך שמוסיף גב חזק של מערך שירות והפצה וממצב את ה־368E כשחקן רציני בקטגוריית קטנועי המנהלים.

זונטס 368E הוא קטנוע מנהלים המבוסס על אותו מנוע של קטנוע הקרוסאובר של זונטס, ה־368G, אך כאן מדובר בדגם מנהלתי מובהק יותר: נמוך, רחב ומפנק, עם דגש על נוחות, מיגון רוח ואבזור. ה־368E מונע על־ידי מנוע חד־צילינדרי בנפח 368 סמ"ק, מוזרק ומקורר נוזל, עם נתוני הספק מהגבוהים ביותר בקטגוריה בישראל. יש לו שלדת צינורות פלדה, גלגל "15 קדמי ו־"14 אחורי, דיסק בודד מלפנים ומאחור עם מערכת ABS ומתלים קונבנציונליים. תיבת ההילוכים אוטומטית מסוג וראיטור, המשקל הרטוב עומד על 188 ק"ג, ונפח מיכל הדלק 17 ליטרים מכובדים. הוא מגיע עם רשימת אבזור ארוכה: מפתח קרבה, משקף מתכונן חשמלי, מצלמות DVR מלפנים ומאחור, צג TFT בגדול 6.75 אינטש עם קישוריות לאפליקציית זונטס, מערכת TMPS לניטור לחץ האוויר בצמיגים, תאורת LED מלאה, חימום לידיות, ואפילו בלם חניה. הוא מגיע בצבעי לבן, אפור ושחור מט.

זונטס 368E

ביצועים

הזונטס 368E מונע על־ידי מנוע חד־צילינדרי בנפח 368 סמ"ק, מוזרק ומקורר נוזל, עם הספק מרבי של כ־38 כוחות סוס ומומנט של כ־4 קג"מ – על הנייר יש לו את הנתונים הגבוהים ביותר כיום בקטגוריה. וזה מורגש גם ברכיבה. התמסורת האוטומטית מנצלת היטב את הכוח, והתוצאה היא פתיחה חזקה מאוד מהזינוק ומשיכה מרשימה ורציפה עד לאזור 120 קמ"ש. משם ההאצה מתמתנת, אך הכלי ממשיך להאיץ בצורה יציבה עד למהירות של מעל 150 קמ"ש על הספידומטר. יש למנוע צליל בשרני ונעים, ותגובה טובה למצערת כמעט בכל מצב.

התנהגות הכביש טובה ובטוחה. ההיגוי מעט כבד, כצפוי מקטנוע מנהלים גדול וארוך, אך התחושה הכללית מאוזנת. גם במהירויות גבוהות ובסיבובים מהירים הכלי שומר על יציבות וקור רוח. במעבר על מהמורה בתוך סיבוב מורגש זעזוע ולעיתים נדנוד קל אחד, אך האחיזה לא נפגעת והשלדה לא מאבדת שקט.

המתלים בסיסיים ונוקשים למדי. הם מעבירים שיבושים ופסי האטה לגב הרוכב, בעיקר בסביבה עירונית, אך שומרים על מגע רציף של הגלגלים עם הכביש. הבלמים עושים עבודה טובה בעצירת הקטנוע מכל מהירות, עם עוצמה ועם רגש, ומעניקים תחושת ביטחון בעת האטה ועצירה. צריכת הדלק ברכיבה משולבת נעה סביב 25 ק"מ לליטר.

בסך הכל הזונטס 368E הוא כלי נוח ומהנה לרכיבה. הוא מאפשר השתלבות טובה בתנועה עירונית ומצטיין ברכיבה בין עירונית בזכות כוח המנוע.

מנוע חזק שמאיץ מצוין

איך זה מרגיש?

הזונטס 368E הוא כלי נוח לרכיבה. בתוך העיר קל להגיע עם הרגל אל הקרקע, המשקל לא מורגש באופן מיוחד והגיר החלק מאפשר לרכב באיטיות או להאיץ במהירות ללא כל גמגום. גם בכבישים בין־עירוניים הרכיבה נוחה, מיגון הרוח מצוין ויש מרווח מחייה יותר ממספק. ההיגוי מעט כבד, בהחלפת נתיב למשל, כצפוי מכלי מסוג זה, אך ההשתלבות בתנועה המהירה נוחה וטבעית – כמובן שגם בזכות המנוע הנהדר.

תנוחת הרכיבה זקופה, נוחה ומרווחת, ומתאימה גם לרכיבות ארוכות. מרווח הרגליים טוב, בעיקר כאשר מניחים אותן על המדרס המשופע הקדמי, ויש אפשרות להזיז את הרגליים לאחור – לא ישירות מתחת לרוכב, אך מספיק כדי להתרומם מעט במעבר על פס האטה. גם לאחר יום רכיבה ארוך לא נרשמה אי־נוחות מיוחדת. גם המושב האחורי רחב ומרווח ונראה שלא תהיה בעיה לקחת את הזונטס 368E לטיול ארוך עם מורכב.

המשקף הקדמי החשמלי מספק מיגון רוח טוב מאוד במהירויות גבוהות, אך חשוב לדעת שלא ניתן להגביה אותו בזמן רכיבה מהירה, כך שנדרש לבחור את הגובה מראש – או להאט לטובת הרמת המשקף. במצב הנמוך הוא מאפשר שדה ראייה נוח מעליו ועדיין עושה עבודה נאותה בהפניית הרוח מעל לגוף הרוכב.

נוחות גבוהה עם מיגון רוח יעיל

מסך ה־TFT גדול וברור בכל תנאי תאורה, אך חלק מהנתונים המוצגים בו קטנים מעט, והעיניים הזקנות שלנו היו מעדיפות שימוש בפונט יותר גדול על חשבון מעט מהגרפיקות המגניבות. למסך הצבעוני יש חמש תצוגות שונות לבחירה ואפשרות שיקוף לטלפון. הניווט בתפריטים מתבצע באמצעות שני כפתורים על הכידון והוא מעט מבלבל בתחילה. יש שקע USB על הכידון, ממש מתחת למסך, שמאפשר הטענה נוחה לטלפון שיחובר לכידון. יש עוד שני שקעים בתא הכפפות השמאלי, USB רגיל ו־USB-C.

שני תאי הכפפות עמוקים ויכילו כל טלפון או אפילו בקבוק שתייה ללא בעיה. תא המטען שמתחת למושב לא נראה גדול בתחילה אך זו הפעם הראשונה בה הצלחנו לאפסן את הקסדה הנפתחת ללא צורך בפירוק המצלמה – מרשים! במרכז התא יש חוצץ פלסטיק שמפריד בין החלק הקדמי לאחורי וניתן לשליפה בקלות. רגליות המורכב נפתחות בלחיצה קלה ויש למורכב גם ידיות אחיזה נוחות.

על הכידון מימין נמצא את מתג חימום הידיות עם חמישה מצבי חום ואינדיקציה ברורה למצב הנבחר. הכפתור הזה מן הסתם לא יזכה לשימוש רב בארצנו החמה אך בפעמים בהן הוא יופעל, כמו בימים הקרים בהם בחנו את הקטנוע, הרי שחימום ידיות הוא פינוק מבורך. ולגיבוי יש גם מגיני ידיים שחוסמים את הרוח מידי הרוכב.

בנוסף נמצא את מפתח הקרבה של זונטס עם האפשרות לשאת אותו על היד כמו שעון – נוח ופרקטי. יש בלם חניה שימושי, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים ותאורת LED מלאה. ולקינוח – צמד מצלמות דרך, אחת מלפנים ואחת מאחור, המקליטות את הרכיבה.

הרבה אבזור, תמורה טובה למחיר

סיכום ועלויות

הזונטס 368E הוא קטנוע מנהלים חזק, נוח ומאובזר מאוד, עם תחושת איכות ייצור טובה ותמורה גבוהה למחיר. הוא פונה לרוכבים שמחפשים קטנוע גדול, חזק ומפנק לשימוש יום־יומי ובין־עירוני, ומוכנים לתת צ’אנס למותג סיני מתקדם. הוא חזק מכל מתחריו ומציע יותר אבזור מכולם פרט לווג SR4. זה אינו מבחן השוואתי, לא רכבנו לצד המתחרים, אבל על הנייר הזונטס מוביל בקטגוריה מבחינת כוח ואבזור, ולא הותיר רושם של חיסרון כלשהו באיכות הייצור והגימור.

לגבי ארץ המוצא חשוב לציין: השוק משתנה. תוצרת סין כבר אינה חיקוי זול למוצרים מערביים. אפשר לראות את זה בשוק הרכב, בשבבים, בבינה המלאכותית ובכל תחום אחר. הסינים למדו היטב מכל השנים בהן חברות מערביות ייצרו בסין, ובימים אלו המהפכה הסינית מגיעה גם לתחום הדו־גלגלי.

לא ניתן עדיין להתייחס לאמינות ארוכת טווח או לסחירות בשוק היד השנייה, אך ההתרשמות הכללית מהכלי, יחד עם גב של יבואן מבוסס כמו דלק מוטורס, יוצרת תחושה שמדובר במוצר בשל ולא בניסוי. במחיר רשמי של 37,900 ש"ח, ובמחיר השקה של 34,900 ש:ח – ה־368E מציב רף גבוה של כוח, אבזור ותמורה ביחס למחיר בקטגוריה.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 568 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 391 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 951 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 391 ש"ח
- 16,000 ק"מ – 2,141 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 391 ש"ח
- סה"כ ל־20,000 ק"מ – 4,773 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
21 בינואר 2026
ימאהה Y-AMT – תיבת ההילוכים האוטומטית של ימאהה

ימאהה נכנסת לתחום תיבות ההילוכים האוטומטיות. למעשה, ימאהה כבר הייתה שם עם ה־FJR האוטומטי לפני יותר מ־20 שנה, אבל הטכנולוגיה אז לא הייתה בשלה והתיבה לא עבדה באופן מושלם. כעת, עם התפתחות הטכנולוגיה ועם התרחבות טרנד התיבות האוטומטיות לאופנועים – זה בדיוק הזמן.

את תיבת ה־Y-AMT הציגה ימאהה לפני כשנה וחצי, והאופנוע הראשון שקיבל אותה היה ה־MT-09 בעל האוריינטציה הספורטיבית. לאחר מכן התיבה שודכה גם לטרייסר 9, ל־MT-07, וכן לטרייסר 7. בעתיד מתוכננים דגמים נוספים מפלטפורמות ה־CP2 וה־CP3 שאליהם תשודך תיבת ה־Y-AMT, וייתכן שאף מנועים נוספים.

עיקרון הפעולה פשוט: התיבה האוטומטית היא למעשה תיבת הילוכים רגילה, והיא כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' שמחליף את ידית הקלאץ', והשני להעברת הילוכים שמחליף את רגלית ההילוכים. ההבדל היחיד בתיבה עצמה הוא תוף בורר ההילוכים, שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני כמו בתיבה רגילה. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על־ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. ניתן גם להשאיר את האופנוע בהילוך, כך שלא צריך בלם חניה. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.

רכבנו כמובן על כל אחת מהפלטפורמות, על חלקן בהשקות העולמיות, ועכשיו זה הזמן לרכוב על האופנועים האוטומטיים כאן בארץ, בתנאים המוכרים לנו.

צפו בווידאו: ימאהה Y-AMT – תיבת ההילוכים האוטומטית של ימאהה

צילום ועריכה: בני דויטש

12 בינואר 2026
רכיבה ראשונה: מוטו מוריני ALLTRHIKE 450 בייבי־אדוונצ'ר
- יתרונות: מנוע טווין מקבילי מצוין, מתלים והתנהגות כביש ושטח, אבזור רב, עיצוב מיוחד, מחיר
- חסרונות: גובה מושב נמוך, מיגון רוח בינוני
- שורה תחתונה: האולטרייק 450 הוא בייבי־אדוונצ'ר מצוין עם המנוע של ה־CFMOTO 450MT, עם מתלים טובים שמספקים התנהגות טובה בכביש ובשטח, עם אבזור רב ועם עיצוב מיוחד, וכל זה במחיר תחרותי
- מחיר: 37,985 ש"ח
- מתחרים: CFMOTO 450MT, ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R, רויאל אנפילד הימליאן 450
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270° בנפח 449 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 4.3 קג"מ ב־6,500 סל"ד, הזרקת דלק עם מצערות מכאניות, שלדת פלדה, בולמים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 208 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 190 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי J.JUAN, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר צף, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, מרווח גחון 215 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 18.5 ל', צמיגים 90/90-21, 140/70-18, 140/80-18
- אלקטרוניקה ואבזור: הזרקת דלק עם מצערת מכאנית, בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, ABS ניתן לניתוק, מסך TFT צבעוני עם 2 תצוגות, פנסי LED היקפיים, שקע טעינה USB-C, חימום לידיות, חימום למושב, רגלית אמצע, משקף מתכוונן, סבל וידיות אחיזה מפלדה למורכב
צפו בווידאו – מוטו מוריני ALLTRHIKE 450 במבחן:

מה זה?

ה־ALLTRHIKE, שמעכשיו נקרא לו אולטרייק, הוא בייבי־אדוונצ'ר חדש של מוטו מוריני, אשר עושה שימוש במנוע הטווין המקבילי המוצלח מאוד של ה־CFMOTO 450MT.

מוטו מוריני היא חברה איטלקית שנוסדה בשנת 1937, ובמהלך השנים עברה הרבה מאוד גלגולים. בשנת 2018 החברה והמותג נרכשו על־ידי קונצרן זונגינג הסיני, שאנחנו מכירים מהמותג זנן, כשהחברה מייצרת לשוק האירופאי אופנועים באיכות טובה, ודרך המותג מוטו מוריני ממשיכה לפתח כלים לשוק האירופאי. כך למשל יש את ה־X-CAPE 700 שנמצא בארץ כבר מספר שנים, ובקרוב יגיע ארצה גם ה־X-CAPE 1200 הגדול והמאובזר.

מסביב למנוע הטווין המקבילי יש שלדת פלדה קונבנציונלית בתצורת עריסה, ועליה מורכבים מכלולים טובים למדי כמו מערכת בולמים של קאיאבה – מלפנים מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים ומאחור בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, כשמהלכי הגלגלים עומדים על 208 מ"מ מלפנים ו־190 מ"מ מאחור.

מוטו מוריני ALLTRHIKE 450

החישוקים בקוטר "21 מלפנים ו־"18 מאחור, כשהם טיובלס עם שפיצים מחוץ לחישוקים, והצמיגים במידות 90/90 מלפנים ו־140/70 מאחור, כשניתן להרכיב גם צמיג אחורי במידה 140/80 כמו באופנועי אנדורו, מה שמרחיב משמעותית את מבחר הצמיגים שניתן להתקין. יש מערכת בלמים קדמית הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי של J.Juan.

האולטרייק מציע אלקטרוניקה ואבזור מכובדים מאוד לסגמנט, החל ממסך TFT צבעוני הכולל 2 תצוגות, דרך מערכת ABS ובקרת אחיזה הניתנות לניתוק מלא, חימום מקורי לידיות ולמושב הרוכב, וכן אבזור מכאני כמו רגלית אמצע ומשקף מתכוונן לפנים ולאחור.

העיצוב מיוחד ויוצא דופן, עם חזית המעוצבת כמו זבוב או יתוש עם צמד פנסי LED הנראים כמו זוג עיניים, ופרופיל יפה שמזכיר קצת אופנועי רטרו או אפילו רויאל אנפילד. בהחלט עיצוב לא שגרתי שמושך הרבה מבטים.

סביבת רוכב מרשימה

ביצועים

מנוע הטווין המקבילי הזה, שכאמור מגיע כמו שהוא מה־CFMOTO 450MT עם אותם הנתונים, כבר קצר מאיתנו לא מעט שבחים, ולדעתנו זה אחד המנועים הטובים של התקופה האחרונה. הוא גמיש ביחס לנפח הצנוע, והוא עולה בסל"ד בצורה ליניארית וחלקה עד אחרי שיא ההספק, כשתגובת המצערת טובה, והמנוע מספק סאונד וחספוס מעניינים של גל ארכובה 270 מעלות. מנוע מצוין בכביש ומנוע מצוין בשטח.

המהירות המרבית שאליה האולטרייק יכול להגיע עומדת על כ־150 קמ"ש במישור – בדיוק כמו ה־450MT, כשמהירות השיוט הנוחה נמצאת סביב 130 קמ"ש ואפילו 140. הגיר ארוך, מאפשר תאוצות טובות בהילוכים הנמוכים, אבל גם גורם לעצלות מסוימת בהילוך השישי כשרוצים להמשיך להאיץ – מובן וברור. הקלאץ' הוא אחד הרכים והנעימים לשימוש שבהם פגשנו, וזה מתכתב היטב עם מערכת הסליפר־קלאץ' שמצריכה פחות קפיצים להצמדה.

אבל חוץ מהמנוע יש פה גם אופנוע שמתנהג מצוין. מערכת המתלים הזו הצליחה להפתיע אותנו באיכותה. בכביש היא קצת קשיחה, והרוכב ירגיש את כל מה שמתחת לגלגלים, אבל הטרייד־אוף יהיה התנהגות כביש מדויקת ומהנה, ויש לא מעט רוכבים שיעריכו את זה ויעדיפו בולמים קשיחים על חשבון נוחות. כך או כך, ההידראוליקה טובה מאוד, בעיקר בפרונט אבל גם בבולם האחורי, ומאפשרת ספיגה מרשימה.

מנוע מצוין שמגיע מה־CFMOTO 450MT

ההתרשמות הטובה ממשיכה גם בשטח, שם האולטרייק יכול לנסוע מהר כשהמתלים והגלגלים במידות השטח סופגים את קפלי הקרקע, האבנים והסלעים, ומאפשרים לרוכב לשמור על גז פתוח ולרכוב מהר. יש פה יכולות שטח טובות, וגם כאן זה מרשים ואף מפתיע.

הבלמים בסך הכל טובים, ולא היה מזיק עוד קצת נשיכה בבלם הקדמי, אבל העוצמה כאמור טובה, וגם מאחור.

אז האולטרייק 450 מספק חבילת ביצועים טובה ואף מפתיעה – גם בכביש וגם בשטח – עם מנוע מצוין ועם מכלולי שלדה שמאפשרים הרבה. כאמור, מפתיע.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה קצת מוזרה. מצד אחד הרגליות גבוהות כדי לאפשר מרווח גחון גבוה, אבל מצד שני המושב נמוך כשגובהו עומד על 840 מ"מ בלבד. זה אמנם מאפשר לכל רוכב להגיע עם שתי רגליים בטוחות אל הקרקע, אבל כשיושבים זה יוצר כיפוף מוגזם בברכיים. אחרי שהורדנו את הגומיות הגבוהות מרגליות הרוכב המצב השתפר, אבל עדיין לרוכבים גבוהים יהיה כיפוף מוגזם בברכיים והם יצטרכו מושב גבוה יותר.

בולמים טובים, התנהגות מרשימים בכביש ובשטח

לעומת זאת, הכידון וסביבת הרוכב מעולים. פלג הגוף העליון זקוף בישיבה, והכידון הרחב מגיע מעט אל הרוכב ויוצר תנוחה נוחה וניטרלית. המשקף מתכוונן לפנים ולאחור, כשבמצב האחורי הוא מסיט את הרוח אל ראש הרוכב, ובמצב הרחוק מסיט את הרוח קצת יותר גבוה, אבל עדיין מדובר במיגון רוח מינימליסטי שמשתלב היטב עם העיצוב המוקפד אבל פחות מיועד למהירויות גבוהות.

סביבת הרוכב נראית איכותית מאוד, וכך גם שאר האופנוע, כשאיכות החומרים, איכות הגימור וההרכבה, וגם איכות החשמל והאלקטרוניקה, טובים ואף מפתיעים. זה בדיוק יישור הקו הסיני עם תעשיית האופנועים הגלובלית, וזה נראה באולטרייק בכל מקום. אין פינות חדות.

זה בא לידי ביטוי גם בעיר, שם האולטרייק נשלט מאוד, גם בזכות גובה המושב הנמוך וזווית צידוד הכידון שמאפשרת השתחלות קלה ביותר בין מכוניות.

עיצוב יוצא דופן שמושך את העין

גם האלקטרוניקה טובה בסך הכל, בטח ובטח בסגמנט הבייבי־אדוונצ'רים. תגובת המצערת טובה, והבקרות לא ממהרות להתערב. ניתן לנתק את ה־ABS ואת בקרת האחיזה, אבל זה חייב להיות כשהאופנוע בעמידה, וצריך להיכנס לתפריט ולבחור בניתוק בקרות אחת אחרי השנייה. תהליך קצת ארוך. בסגירת סוויץ' ופתיחה מחדש צמד הבקרות יחזרו לפעול, ועל זה יצטרכו בסין לתת את הדעת ולשפר את הממשק בדורות הבאים. האירופאים כבר שם, וזה רק עניין של זמן (קצר, סביר להניח), עד שהסינים יישרו קו גם עם הממשק הזה.

תנוחת הרכיבה בעמידה בשטח בסך הכלי טובה. אין פה מושב שטוח וגבוה שמקל על המעבר לעמידה ועל אחיזת האופנוע עם הרגליים, כי זה לא אופנוע שטח אלא אדוונצ'ר קטן, אבל הופתענו שהמושב, שנראה רחב, לא מפריע לרגליים ומאפשר עמידה נוחה יחסית – גם לאורך זמן. ושוב נציין את יכולות השטח הטובות והמהנות בזכות המנוע המוצלח ומערכת הבולמים הטובה. קל לשלוט בו, למרות המשקל המוצהר של 190 ק"ג, והוא מספק הרבה חיוכים בקסדה.

סיכום ועלויות

המוטו מוריני אולטרייק 450 הוא בייבי־אדוונצ'ר מוצלח מאוד. בראש ובראשונה בזכות המנוע המעולה שמגיע בשלמותו מה־CFMOTO 450MT, כשהוא מעין בייבי CP2 שמספק הרבה שמחת חיים והתנהגות טובה. אבל הוא מוצלח גם בזכות ההתנהגות הדינמית שלו, עם הבולמים הטובים ומידות הגלגלים, וכן יכולות הכביש והשטח המרשימות.

בייבי־אדוונצ'ר מוצלח במחיר תחרותי מאוד

בנוסף לכל אלה הוא גם מאובזר – גם אלקטרונית וגם מכאנית, בנוי באיכות טובה למדי שלא נופלת מכלים אחרים בקטגוריה, וכל זה עטוף בעיצוב האיטלקי המיוחד של מוטו מוריני שאנחנו מאוד אוהבים, אשר מושך הרבה מבטים ושיחות רחוב אקראיות.

כל האלמנטים הללו באים לידי ביטוי היטב באופנוע רב־משימתי שיכול לשמש ככלי תחבורה יום־יומי בעיר ומחוצה לה, עם הערך המוסף של רכיבת השטח, שגם שם הוא נותן עבודה טובה מאוד.

מחירו של המוטו מוריני ALLTRHIKE עומד על 38 אלף ש"ח. זה 2,000 ש"ח פחות מהמתחרה הישיר – CFMOTO 450MT, ו־9,000 ש"ח פחות מהק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R, כך שגם המחיר אטרקטיבי מאוד, וכמו אצל הסינים – מקבלים פה יותר ומשלמים פחות.

נראה שגם מוטו מוריני, כמו היצרניות הסיניות הגדולות, הולכת בדרך טובה של כלים טובים ואיכותיים, ואנחנו בטוחים שבדרך הזו ועם מחיר כזה – האולטרייק 450 צפוי להיות שחקן משמעותי בסגמנט הבייבי־אדוונצ'רים.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 399 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 299 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 899 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 299 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 899 ש"ח
- סה"כ ל־24,000 ק"מ – 2,795 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן במוסך המרכזי של מוטו מוריני – אופנועי מטלון.
7 בדצמבר 2025