תגית: מבחן דרכים

רכיבה ראשונה: ימאהה טנרה 700 ראלי
- יתרונות: קונספט הטנרה המוצלח, מנוע CP2 גמיש ושמח, מערכת מתלים והתנהגות, יכולות שטח, עיצוב
- חסרונות: גובה מושב, 9,000 ש"ח יותר מהטנרה הרגיל
- שורה תחתונה: גרסת הראלי לוקחת את קונספט הטנרה המוצלח, מרחיבה את טווח השימושים ומזיזה אותו לכיוון השטח; אופנוע גבוה לרוכבים שלוקחים את הטנרה שלהם קודם כל לשטח
- מחיר: 83,985 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, ווג DS800 ראלי, קוב 800 X פרו, CFMOTO 800MT-X
- נתונים טכניים: מנוע CP2 טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 73.4 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 6.9 קג"מ ב־6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, כיונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 282 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,370 מ"מ, בסיס גלגלים 1,595 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ, מיכל דלק 16 ל', משקל מלא 210 ק"ג, צמיגים 150/70R18, 90/90-21
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 2 מצבי רכיבה ספורט ואקספלור, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק מהגלגל האחורי או משני הגלגלים, כפתור לביטול ABS ובקרת אחיזה, מסל TFT בגודל "6.3 עם 3 תצוגות וחיבור לאפליקציית ימאהה, פנסי LED, אופציה לקוויקשיפטר בתשלום
צפו בווידאו – ימאהה טנרה 700 ראלי דגם 2025 במבחן:

מה זה?

הטנרה 700 המקורי יצא ב־2019 והפך מיד לסיפור הצלחה, שכן הוא שילב יכולות שטח גבוהות עם אדוונצ'ר-ראלי, ובמחיר נגיש, מה שהפך אותו לאטרקטיבי במיוחד לרוכב האדוונצ'ר הישראלי. עם הזמן נוספו גרסות נוספות של הטנרה, ובמקביל נוצרה סצינה מרשימה של טנרה 700 בישראל, כשרוכבים קיסטמו את הטנרה 700 שלהם והתאימו אותו לצורכיהם – החל ממכונת תיור מאובזרת במזוודות ובאביזרי נוחות, ועד מכונות שטח ייעודיות להארד־אנדורו. ביולי 24 ציינו במטרו 1,000 יחידות של טנרה 700, כשמאז נמכרו עוד כמה מאות.

לשנת 2025 הטנרה עבר שדרוג משמעותי בכל תחום – החל מהעיצוב והארגונומיה שהשתפרו, מרכז הכובד שירד, הבולמים ששופרו, ומערכות האלקטרוניקה שיישרו קו, כשהטנרה קיבל מצערות חשמליות, בקרת אחיזה, וגם ABS שאותו ניתן לנתק מהגלגל האחורי או משני הגלגלים. רכבנו על הטנרה 700 החדש במסגרת ההשקה המקומית וגילינו שהאופנוע הטוב הפך לטוב יותר, כששופרו בו נקודות חשובות.

לשנת 2025 בימאהה מציעים את גם את גרסת הראלי, כשהיא מיועדת יותר לשטח ומאבזרת את הטנרה בחלקים ובאביזרים ייעודיים לרכיבת שטח. זה מתחיל במערכת בולמים קרבית יותר לשטח עם מהלכי גלגל ארוכים יותר ב־20 מ"מ מהגרסה הרגילה, כלומר 230 מ"מ מלפנים ו־220 מ"מ מאחור, כשהבולמים מתכווננים באופן מלא בשני הצדדים. יש גם מושב ראלי גבוה, צר, שטוח וקשה לצורך רכיבת שטח, רגליות רחבות מטיטניום, כנף קדמית גבוהה, ומגן גחון מסיבי מאלומיניום בעובי 4 מ"מ. יש גם תצוגת ראלי נוספת במסך ה־TFT. יש גם צביעת תכלת ייחודית לגרסת הראלי, עם חישוקים זהובים, כך שלא יהיה ניתן לפספס שמדובר בטנרה ראלי.

השינויים הללו, כאמור, לוקחים את הטנרה יותר לכיוון השטח, והם מעלים את מחירו ב־9,000 ש"ח לעומת הגרסה הרגילה. האם שווה לשלם את תוספת המחיר הזו? את זה בדקנו במבחן.

ימאהה טנרה 700 דגם 2025 בגרסת ראלי

ביצועים

ההבדל העיקרי בין גרסת הראלי לבין הטנרה 700 נמצא כאמור בבולמים, כשכאמור הם מיועדים לשטח, ושם הם מתגלים בגדולתם. הבולמים האלה סופגים מצוין ומאפשרים לרוכב לשמור על יציבות גבוהה במהירויות הרבה יותר גבוהות, תוך שהם דורסים את הקרקע שמתחתיהם ושומרים את הגלגלים צמודים לקרקע. זה היתרון הגדול שלהם.

הם לא קשיחים מדי, הם אפילו רכים במידה מסוימת, והם משלבים היטב בין ספיגה ובין קשיחות ושמירה על יציבות. הם גם מציעים הידראוליקה מעולה, כשלא היינו צריכים לבצע שום שינויים בכיוונים כדי לקבל בולמים מעולים – על אף שהם מציעים כיוונים מלאים בשני הצדדים. זה לא רק המהלך הארוך יותר, אלא גם קבוע הקפיץ וההידראוליקה המצוינת. כל אלה יוצרים מערכת בולמים טובה שסופגת היטב את תוואי הקרקע – החל משבילים פשוטים, דרך שבילים טכניים, אבנים, סלעים, ואפילו בולדרים שעליהם רכבנו כפי שניתן לראות בווידאו המצורף. זה הערך המוסף הגדול של הטנרה 700 ראלי.

פרט לבולמים גרסת הראלי היא טנרה 700 רגיל, רק עם מושב גבוה ושטוח יותר ורגליות רחבות יותר שאחוזות היטב את מגפי הרכיבה.

מנוע ה־CP2 כבר קיבל מאיתנו את מלוא השבחים בעבר, וגם כאן הוא מצוין, אם כי עם המצערות החשמליות הוא מעט מרוסן יותר ופחות שש להרים גלגל כבעבר. הוא מציע שני מצבי ניהול מנוע – ספורט ואקספלורר – כשברוב הזמן רכבנו על הספורט.

ברכיבת כביש התנוחה גבוהה יותר והאופנוע כולו גבוה יותר, מה שאומר שמרכז הכובד גבוה יותר ולכן האופנוע פונה קצת פחות טוב מהטנרה 700 הרגיל. לא עניין דרמטי כלל וכלל, אבל קיים ומורגש. למי שהשטח הוא הראשון במעלה אצלו והכביש במקום השני – שווה לשלם את המחיר הזניח.

ההבדל העיקרי ־ מערכת בולמים חזקה לשטח

איך זה מרגיש?

ראשית, גבוה – ובאופן משמעותי. זה גם הבולמים הארוכים יותר ב־20 מ"מ ביחס לטנרה הרגיל, וזה גם מושב הראלי הגבוה והקשיח יותר מהמושב של גרסת המקור. התוצאה היא אופנוע גבוה מאוד עם גובה מושב שעומד על 910 מ"מ. הח"מ על 174 הס"מ שלו הגיע אל הקרקע עם קצה של רגל אחת. בשוטף זה אפשרי, אבל כשצריך להוריד רגל יציבה אל הקרקע, למשל ברכיבת שטח טכנית, לפעמים חסרים כמה סנטימטרים כדי להניח רגל על הקרקע, והתוצאה עלולה להיות נפילה לא נעימה במקום. ניתן להנמיך את האופנוע על־ידי קיט הנמכה לבולם האחורי הכולל לינק ארוך יותר, וכן על־ידי מושב נמוך יותר, אבל לדעתנו זה מיותר, ורוכבים לא גבוהים יכולים פשוט לרכוש את הגרסה הרגילה הנמוכה יותר והטובה כשלעצמה בשטח.

רוכבים בגובה 1.80 מ' ומעלה ירגישו נוח עם הגובה של הטנרה 700 ראלי, ורק המושב השטוח, הצר והקשה עלול להציק לאורך זמן ברכיבת כביש, אבל יפצה על זה ברכיבת שטח, כשקל מאוד לזוז עליו או לעבור לעמידה. כאמור, כלי שלוקח את קונספט הטנרה 700 לשטח, ויש לזה מחיר מסוים ביום־יום.

יתרון נוסף שיש ברכיבת כביש הוא תנוחת הרכיבה, שמציבה את הרוכב גבוה יותר מעל התנועה ומספק שדה ראייה טוב יותר קדימה. גם כאן יש טרייד־אוף, כשברכיבה עירונית יהיה קשה יותר להשתחל בין מכוניות בגלל הגובה.

ובסוף אנחנו חוזרים לשטח, כי לשם הטנרה 700 ראלי מיועד. ובשטח התחושה מעולה ויש הרבה ביטחון, בגלל מערכת המתלים המצוינת. ושוב, זה לא רק מהלכי הגלגלים הארוכים יותר, אלא גם קבועי הקפיצים וההידראוליקה האיכותית. בולמים טובים מאוד שסופגים מצוין בשטח ומספקים לרוכב הרבה מאוד ביטחון לרכוב מהר.

הטרייד־אוף – גובה מושב; לא לכל רוכב

סיכום ועלויות

הטנרה 700 בגרסת ראלי לוקח את קונספט הטנרה, מרחיב את טווח השימושים שלו ומזיז אותו לכיוון השטח, והוא מיועד לרוכבים שמבחינתם השטח הוא המרכיב הראשון והחשוב בתפריט הרכיבה עם הטנרה.

מחירו גבוה יותר ב־9,000 ש"ח מהטנרה 700 הרגיל ועומד על 83,985 ש"ח. האם שווה לשלם את תוספת 9,000 השקלים בעבור גרסת הראלי? התשובה היא לא וכן. אם הטנרה 700 הוא קודם כל כלי התחבורה היום־יומי שלכם, והוא משמש לרכיבת שטח וטיולים בסופי שבוע – אין צורך לרכוש את גרסת הראלי, שכן הטנרה 700 הרגיל יעשה היטב את העבודה בשטח ולא תצטרכו להקריב ברכיבת הכביש היום־יומית. אבל אם השטח הוא המרכיב הראשון עבורכם, ואחרי השטח באים כל השאר, אז התשובה היא כן – שווה לשלם את התוספת של 9,000 השקלים ולקבל מכונת שטח עם בולמים מעולים ומושב שטח, ועם תוספות חשובות כמו מגן מנוע, רגליות רחבות וכנף קדמית גבוהה. רק תוודאו שאתם מספיק גבוהים כדי להגיע אל הקרקע.
1 בדצמבר 2025
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 390 אנדורו R – דו־שימושי
- יתרונות: חבילת אלקטרוניקה, קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, יכולות שטח, בולמים קדמיים
- חסרונות: בולם אחורי בינוני
- שורה תחתונה: ה־390 אנדורו R מחזיר את ק.ט.מ לסגמנט הדו־שימושיים הקטנים שנזנח לפני 25 שנים, והוא עושה את זה בצורה פשוטה ויעילה על פלטפורמת ה־390 הטובה הכוללת אלקטרוניקה מתקדמת
- מחיר: 43,990 ש"ח
- מתחרים: הונדה CRF300L, סוזוקי DR-Z400S
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב־7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 230 מ"מ, דיסק קדמי 285 מ"מ, קליפר צף 2 בוכנות BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,475 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל מלא 159 ק"ג, צמיגים 140/80-18, 90/90-21
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש, אנדורו, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה עם אופציה לניתוק גלגל אחורי וניתוק מלא, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מסך TFT בגודל "4.2 עם ניווט Turn by Turn, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו־כיווני
צפו בווידאו – ק.ט.מ 390 אנדורו R במבחן:

מה זה?

כשק.ט.מ הגיעה לישראל באמצע שנות ה־90, היו בארסנל הדגמים שני דגמים דו־שימושיים קרביים מסדרת EGS בנפחים 400 ו־620 סמ"ק, שנשענו על הדגמים המקצועיים מסדרת SC עם מנוע ה־LC4. כשבשנת 2000 הוצגה סדרת הרייסינג, הדגמים הדו־שימושיים נזנחו, ובק.ט.מ עברו לייצר רק דגמי אנדורו מקצועיים, ללא גרסאות דו־שימושיות. ב־2008 הדו־שימושי הגדול עשה קאמבק עם ה־690 אנדורו, אולם דו־שימושי קטן לא היה בליין הכלים של ק.ט.מ.

כעת, כ־25 שנים אחרי שה־400EGS נגנז, בק.ט.מ חוזרים לסגמנט הדו־שימושי הקטן והבינוני עם ה־390 אנדורו R (ואחיו הקטן, ה־125 אנדורו R). הפלטפורמה היא של סדרת ה־390 החדשה הכולל את הדיוק, את האדוונצ'ר R ואת ה־SMC-R, כשכולם חולקים את אותו המנוע ואותה השלדה, וכן מכלולים משותפים רבים.

מנוע הסינגל הוותיק גדל בנפחו מ־373 סמ"ק ל־399 סמ"ק על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב־4 מ"מ ל־64 מ"מ. יש מצערת חשמלית, ההספק עומד על 45 כ"ס והמומנט על 4 קג"מ. יש קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, ואופציה בתשלום נפרד לקוויקשיפטר דו־כיווני. במערכת ניהול המנוע יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו, שנשלטים דרך בית המתגים השמאלי.

ק.ט.מ 390 אנדורו R

שלדת הפלדה החדשה והמחוזקת שהוצגה בפלטפורמה נמצאת גם כאן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מערכת המתלים זהה לזו של האדוונצ'ר R: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה ב־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור, בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב־20 קליקים. בשני הצדדים מהלך הגלגל עומד על 230 מ"מ. חישוקי השפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ עם צמיגים במידות סטנדרטיות של 90/90 ו־140/80. גובה המושב עומד על על 890 מ"מ לא נמוכים, והמשקל המלא על 159 ק"ג. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 285 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.

רשימת האלקטרוניקה מרשימה לסגמנט, וכוללת ABS להטיה ואפשרות למצב שטח המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי, וכן כפתור על בית המתגים השמאלי שמבטל לגמרי את ה־ABS על שני הגלגלים לצורך רכיבת שטח. יש בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק – ויפה מאוד שבק.ט.מ מאפשרים לשמור את ההגדרות של כל מצב רכיבה גם בכיבוי הסוויץ'. זה צריך להיות הסטנדרט. יש מסך ה־TFT חדש וצר בגודל "4.2.

העיצוב ברוח אופנועי האנדורו של ק.ט.מ – כמובן עם כל ההתאמות הנדרשות לרכיבת כביש ודו־שימושית, כשיש פנס LED קטן, מסיכת חזית קטנה, סביבת רוכב ספרטנית, וצללית שאותה לא ניתן לפספס – ק.ט.מ.

דו־שימושי כמו של פעם

ביצועים

בראש ובראשונה חשוב להדגיש: למרות השם, זהו לא אופנוע אנדורו אלא אופנוע דו־שימושי, כלומר אופנוע שמשמש ככלי תחבורה יום־יומי ומספק יכולות שטח כאלו ואחרות. בפרספקטיבה הזו הביצועים טובים מאוד. המנוע חזק וחלק, במיוחד בתחום הסל"ד העליון. אנחנו מכירים היטב את המנוע הזה, וכאמור הוא חובב סל"ד, ושם הוא חי ונותן תחושה טובה. בסל"ד נמוך נדרש שימוש תכוף בקלאץ', ולפעמים גם עלול לדומם אם לא שמים לב. אבל הקפצה קלה של הסל"ד כלפי מעלה מדגישה את היכולות הטובות של המנוע הזה. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על 110–120 קמ"ש, והמהירות המקסימלית יכולה עם רצון טוב להגיע ל־160 קמ"ש – תלוי בסוג הקסדה ובסיבולת הרוכב. לא ציפינו למשהו אחר מדו"ש בסגמנט הזה.

ייעוד הכביש של ה־390 אנדורו R הוא בעיקר למרחקים קצרים של עיר ופרברים, ושם הוא מספק ביצועים טובים עם מערכת מתלים טובה שסופגת היטב ושומרת על יציבות, וכאמור עם מנוע חזק וחובב סל"ד. אבל רוכשי האופנוע הזה מכוונים כמובן לשטח, אחרת היו יכולים לרכוש קטנוע, ובשטח ההתרשמות ממשיכה את יכולות הכביש, כשה־390 אנדורו R הוא דו־שימושי מצוין שמספק יכולות שטח טובות.

גם בשטח, מנוע הסינגל שמגיע מהדיוק אוהב לדחוף בסל"ד גבוה, ושם הוא בשיאו. תנו לו הרבה גז והרבה סל"ד והוא יטיס את האופנוע קדימה. בסל"ד נמוך, כאמור, יש צורך בשימוש תכוף בקלאץ', וזו אחת הסיבות שהאנדורו R פחות מתאים לאנדורו טכני ומעדיף יותר רכיבה שוטפת וזורמת. גם בשטח, הבולמים הקדמיים הרשימו מאוד עם ספיגה מעולה ועם יציבות ושמירת קו, כשהבולמים יודעים לספוג היטב מכשולים מזדמנים כמו אבנים וקפלי קרקע, במיוחד עם גז פתוח. הבולם האחורי, בדיוק כמו באדוונצ'ר R, בינוני בלבד, והוא יהיה צוואר הבקבוק של הביצועים, כשהוא יהיה הראשון שיסגור מהלך. נציין רק שגם בטריקת מהלך האנדורו R שומר על יציבות ולא מזדעזע יתר על המידה. כך או כך, לא ציפינו לבולם אחורי איכותי באופנוע דו־שימושי שאמור לשמור על תג מחיר נגיש.

המשקל כמובן גבוה יותר משל אופנוע אנדורו, אבל כבר אמרנו שזה לא בסיס להשוואה. כך או כך, המשקל בהחלט סביר, והוא לא מורגש כשמדובר ברכיבה זורמת על שבילים – טכניים ככל שיהיו – ועל סינגלים. וזה בדיוק הייעוד של האנדורו R – שבילים וסינגלים קלים. שם הוא עובד מצוין. לאנדורו טכני יש אופנועים ייעודיים. כאן זהו דו־שימושי שעובד מצוין בתנאים אליהם הוא מיועד – אנדורו לייט, וכמובן כלי תחבורה יום־יומי.

משלב כביש קצר ושטח קל עד בינוני

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי כמובן, כשהידיים נשלחות אל הכידון הרחב ומלפניו אין כמעט כלום למעט מסך קטן ומסיכת חזית מינימלית. כבר כמעט שכחנו את התחושות של רכיבה על אופנוע דו־שימושי מינימליסטי, וה־390 אנדורו R החזיר אותנו לימי הדו"שים העליזים.

המושב גבוה וקשיח. 890 מ"מ זה כ־50 מ"מ פחות מאופנועי אנדורו, אבל זה עדיין גבוה. זה כמובן צורך, אבל זה לא מוגזם, והרוב המכריע של הרוכבים יגיעו אל הקרקע עם רגל יציבה בלי בעיה מיוחדת. המושב גם קשיח, וברכיבה ארוכה זה יציק בישבן – אבל כבר אמרנו שהאנדורו R לא מיועד לרכיבות ארוכות, גם בגלל המושב הקשיח וגם בגלל היעדר מוחלט של מיגון הרוח.

ביקורת חיובית במיוחד מקבל נושא האלקטרוניקה. יש כאמור מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – ספורט ושטח, כשניתן לכוון כל מצב רכיבה ולקבוע את תגובת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה ואת מצב ה־ABS, והמצב יישמר. פיצ'ר מצוין של ק.ט.מ שצריך להגיע לכל אופנוע. תגובת המצערת לעתים מגיעה באיחור קטן, וזה מורגש בעיקר בעמידה בהילוך סרק, אבל בזמן רכיבה זה לא מורגש וניהול המנוע עובד טוב ומדויק.

גם המסך הקטן קצר אצלנו שבחים, כשהוא מביא את תחום ה־TFT המודרני אל השטח. הוא מינימליסטי מאוד, אבל הוא ברור וקריא, כולל 2 תצוגות שונות ואת כל המידע שהרוכב צריך, והכל בתפעול קל ואינטואיטיבי מבית המתגים השמאלי. ואם כבר בית המתגים השמאלי, אז ה־390 אנדורו R הוא הדגם היחיד בפלטפורמה שכולל כפתור לביטוח מוחלט של ה־ABS, כלומר משני הגלגלים ולא רק מהאחורי. פיצ'ר מעולה לרכיבת שטח וקל מאוד לשימוש – אם כי האופנוע צריך להיות בעמידה כדי להפעיל אותו, ולא ניתן לתפעל אותו תוך כדי רכיבה.

מחזיר את ק.ט.מ לסגמנט הדו־שימושיים

סיכום ועלויות

עם ה־390 אנדורו R בק.ט.מ חוזרים לסגמנט הדו־שימושיים הקטנים / בינוניים, והם עושים את זה בצורה יפה ומודרנית, כשפלטפורמת ה־390 המוצלחת היא בחירה טובה לשם כך. האנדורו R משלב שימושי כביש קצרים ובינוניים עם יכולות שטח טובות באופנוע דו־שימושי אחד – ממש כמו פעם כשהדו־שימושיים היו פופולריים מאוד ולפני שהמציאו את האדוונצ'רים הגדולים והיקרים. אופנועים שאיתם מגיעים ברכיבה אל השטח, מטיילים בשטח, וחוזרים על הגלגלים הביתה.

הוא מציע מנוע חזק וחלק, במיוחד במעלה הסל"ד, מערכת מתלים טובה, בעיקר מלפנים, התנהגות כביש ושטח טובה ביחס לסגמנט, עיצוב ק.ט.מי מודרני, והרבה אלקטרוניקה שימושית.

מחירו של ה־390 אנדורו R עומד על 43,990 ש"ח, ומתחרים ישירים אין לו כרגע, שכן ההונדה CRF300L נמצא קליק מתחתיו, ואילו הסוזוקי DR-Z4S החדש טרם הגיע ארצה. במחיר הזה מקבלים כלי תחבורה יום־יומי עם יכולות שטח טובות – ממש כמו הדו־שימושיים של שנות ה־90 אל תוך ה־2000, רק בצורה מודרנית בצורה ובתוכן. אופנוע דו־שימושי במלוא מובן המילה.
26 בנובמבר 2025
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R דגם 2025
- יתרונות: עיצוב, חבילת אלקטרוניקה, קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, יכולות שטח, בולמים קדמיים
- חסרונות: בולם אחורי בינוני
- שורה תחתונה: הדור החדש של ה־390 אדוונצ'ר R מגיע לראשונה עם חישוק 21″, נראה מעולה ומספק הרבה יותר יכולות בכביש ובשטח מאשר קודמו; וכל זה בעבור אלפייה אחת יותר לעומתו
- מחיר: 46,990 ש"ח
- מתחרים: CFMOTO 450MT
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב־7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 230 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, קליפר צף 2 בוכנות BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,481 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, מרווח גחון 272 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל יבש 165 ק"ג, צמיגי מיטאס אנדורו טריאל E07+ במידות 140/80-18, 90/90-21
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש, אנדורו, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה עם אופציה לניתוק גלגל אחורי, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מסך TFT בגודל 5″ עם חיבור לטלפון הנייד, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו־כיווני, אופציה לבקרת שיוט
צפו בווידאו – ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R במבחן:

מה זה?

ה־390 אדוונצ'ר הצטרף אחרון למסיבה ודרכו משלימים בק.ט.מ ארבעה דגמים בפלטפורמת משפחת ה־390 המורחבת והחדשה הכוללת גם את ה־390 אנדורו R – האח התאום הלא זהה (מבחן עליו יתפרסם בנפרד), את ה־390 SMC-R לשעשועי סופרמוטו, ואת ה-390 דיוק, שעליו רכבנו בשנה שעברה. הדור החדש חולק את מרבית המכלולים לאורך כל קשת הדגמים, וזה כולל את מנוע הסינגל הוותיק, שגדל בנפחו מ־373 סמ"ק ל־399 סמ"ק על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב־4 מ"מ ל־64 מ"מ. יש מצערת חשמלית, ההספק עומד על 45 כ"ס והמומנט כמעט 4 קג"מ. נוספה מערכת פליטה חדשה וקלה יותר, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, ואופציה בתשלום נפרד לקוויקשיפטר דו־כיווני ובקרת שיוט. במערכת ניהול המנוע יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו, שנשלטים דרך בית המתגים.

שלדת הפלדה החדשה והמחוזקת שהוצגה בפלטפורמה נמצאת כאן כמובן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מלפנים נמצא את אותה הקונפיגורציה כמו באנדורו, שכאלו מכוון יותר לשטח: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה בלא פחות מ־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור, בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב־20 קליקים. בשני הצדדים יש מהלך גלגל מכובד של 230 מ"מ.

בסיס הגלגלים עומד על 1,481 מ"מ, מרווח הגחון על 272 מ"מ, גובה המושב על 870 מ"מ והמשקל על 165 ק"ג לפני מילוי 14 הליטרים במיכל הדלק. חישוקי השפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ וצמיגים במידות 90/90 ו־140/80 הנעולים עם צמיגי מיטאס אנדורו טריאל +E07. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.

רשימת האלקטרוניקה מרשימה לסגמנט, וכוללת ABS להטיה ואפשרות למצב שטח המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי, ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק – ויפה מאוד שבק.ט.מ מאפשרים לשמור את ההגדרות גם בכיבוי הסוויץ'. זה צריך להיות הסטנדרט. יש מסך ה־TFT חדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר.

העיצוב מרשים ונראה גדול יותר מנפחו, בסגנון אדוונצ'ר־ראלי עם מסיכת חזית אגרסיבית מעולם הדקאר, עם צמד פנסי LED האחד מעל השני ומשקף גדול יחסית. יש מגני ידיים מקוריים ומגן גחון. נראה מעולה!

ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R דגם 2025

ביצועים

כתבנו ודיברנו על זה במבחן של ה־390 דיוק – המנוע חזק יותר וחלק באופן משמעותי. טווח השימוש במנוע נמצא בעיקר בסל"ד בינוני וגבוה, שם הוא מאוד חזק, אבל באופן נשלט לגמרי וידידותי. קשה למצוא משהו טוב לומר עליו בסל"ד נמוך – לא בעיר, לא בכביש המהיר ובטח לא בשטח. הוא דורש שימוש בקלאץ' במקרים האלו ויכול לפעמים גם לדומם אם לא שמים לב. אבל הקפצה קלה של הסל"ד כלפי מעלה מדגישים את היכולות הטובות של המנוע הזה. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על 120–130 קמ"ש, והמהירות המקסימלית יכולה עם רצון טוב להגיע ל־160 קמ"ש – תלוי בסוג הקסדה וסיבולת הרוכב.

השלדה החדשה, יחד עם בולמים קדמיים טובים מאוד, מעניקים יציבות גבוהה בקו ישר ובהטיה, וגם קשיחות של הפרונט, במובן החיובי של המילה. כלומר הוא נטוע על הכביש ולא מפחד ממהמורות או בורות. כמו אחיו הנייקד, הבולם האחורי טוב יותר מהדור הקודם, אבל כצפוי הוא בינוני בלבד – מוטיב חוזר באופנועים ברמת המחירים הזאת, וגם כאן הוא צוואר הבקבוק של היכולות הדינמיות בכביש. כשהאספלט מפולס הוא יתנהג טוב מאוד וישמור על יציבות, אבל כשהאספלט מתחיל להשתבש הבולם האחורי הוא הראשון שייצא מאיזון ויגרום לנדנודים של האחורי שימשיך אחרי שהקדמי כבר התאזן.

באופן הגיוני, חישוק ה־21″ ומרכז הכובד הגבוה יחסית מאיטים מאוד את יכולת שינוי הכיוון, ואכן הוא רחוק מאוד מזריזות של האח הנייקד. שימו אותו על הצד והוא ישאר שם, אבל צריך להשקיע מאמץ בלשנות כיוון – נקודת תורפה קטנה לרוכבים מתחילים. הבלמים טובים, אבל לא יותר מזה ומושפעים גם מהצמיגים שמיועדים גם לשטח.

הרושם הזה ממשיך אל תוך השטח, כאשר צריך להקפיד על הילוך מתאים בכל שלב ולהקפיד על עבודת המצמד, אבל בסך הכל המנוע חזק מאוד ומספק הרבה מאוד בטחון בחלקות שלו ובאופי אספקת הכוח. הוא לא מפרפר או מעיף את הגלגל האחורי בשום שלב ולא מאיים להפוך את הקדמי אחורה. כלומר, מתאים מאוד לרוכבים מתחילים או רגועים שרוצים מצד אחד ללמוד את מלאכת האדוונצ'ריות ומצד שני להנות מהשטח. הבולם הקדמי עושה עבודה מאוד יפה בספיגת הזעזועים והאחורי משתדל לעמוד בקצב, אבל מגיע לסגירת מהלך (טריקה) מהר מאוד. גם כשזה קורה, האופנוע נשאר יציב ובשליטה, אבל מרגיש שכולם מסביב שמעו את זה. הבלם הקדמי מתאים הרבה יותר לשטח מאשר לכביש ומאפשר שליטה מלאה בתנאי אחיזה מפוקפקים.

לסיכום פרק הביצועים, הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R הוא אופנוע בוגר בהתנהלות ובהתנהגות שלו, ומתאים בהחלט לסגמנט האדוונצ'ר שמסתכל על כולם מלמעלה, משייט על הכביש בנוחות יחסית, לא ממהר לשום מקום וממשיך באותו הקצב גם אל תוך השבילים והסינגלים השטוחים.

איך זה מרגיש?

רכבנו על הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R בשתי פעימות. הראשונה ביער חורשים בהשקה, עם מספר סיבובים בתוך היער בשבילים, נחלים וסלעים עדינים יחסית. לאחר מכן לקחנו אותו למספר ימים של רכיבה בין־עירונית, עירונית רכבת קלה עם כל הפקקים האפשריים, עוד מאות קילומטרים הלוך וחזור על כביש 6 לטיול מועדון עם אדוונצ'רים בנפחים של 790 סמ"ק ועד 1,290, חימום על כביש סדום־ערד המפותל, ואז עוד 60 ק"מ בתוך נחלי המדבר עם מעלה חצרה ומדרגה מאתגרת.

תנוחת הרכיבה בכביש היא אדוונצ'ר קלאסית, כשהיא זקופה ושולטת עם כידון רחב. קל להגיע לקרקע עם רגליים בטוחות גם לרוכבים לא גבוהים, ובטח לגבוהים שירגישו שהוא אפילו טיפה קטן. בתנועה עירונית הוא פורח, כמו כל הסגמנט, משקיף על הכל מלמעלה וסופג הכל מלמטה. דיברנו על המנוע, שדורש קצת דירבון אם רוצים להאיץ מהר יותר מכולם. בסך הכל כלי עירוני טוב מאוד, לא מתחמם באזור המנוע ונראה הרבה יותר גדול מנפחו בעת העמידה ברמזור.

בכביש בין־עירוני ארוך כבר מתחילים להרגיש את המושב הדק, את הוויברציה המאוד קלה שמגיעה דרך הרגליות, את הידיות הדקות שמתחילות להציק בידיים ואת המשקף – שעושה עבודה טובה מאוד. אל תבנו על לתפור את כביש 6 על בסיס קבוע, אבל במרחקים של ירושלים – תל־אביב הוא בהחלט כלי טוב. ניתן להרכיב עליו, אבל המושב האחורי לא נוח לאורך זמן למורכב.

בשטח הוא תענוג, אבל צריך להתאים ציפיות ולהבין שהמשקל לא מדבר את שפת השטח, עם כמעט 180 קילו כולל הדלק. המנוע הקטן גורם לו להרגיש קל יותר מאשר ה־790 לדוגמה, אבל המשקל הזה מאוד מורגש כשהאופנוע בהטיה. בשבילים הוא מלך, כל עוד הקצב מותאם. הבולמים הקדמיים סופגים יפה את כל השבילים, המהמורות, הבורות והאבנים הבולטות. על הבולם האחורי לא שמנו הרבה ציפיות, והוא נטרק לא פעם ולא פעמיים בקפלים או מדרגות שלא נראו מאוד מאיימים. שוב, הוא נטרק אבל לא העיף את הזנב לשום מקום.

המנוע החלק והלא מאוד חזק בכלל לא מעייף את הרוכב, וזה בא לידי ביטוי ברכיבה לצד אופנועים עם פי 3 ויותר נפח וסוסים, שדרשו יותר עדינות ורגש על המצערת עם השקעת משאבי האנרגיה הדרושים לכך. בכלל, בשום מקום במדבר לא הרגשנו נחותים לעומתם, אלא להיפך – כשהממדים הקטנים יותר (והמשקל היחסי הנמוך יותר) אפשרו לעלות ולרדת בביטחון לעומת המפלצות האחרות.

תנוחת הרכיבה בישיבה טובה מאוד, עם ביקורת קטנה לכידון במצב עמידה. אנחנו היינו מחליפים אותו לאחד שטוח וגבוה יותר, ובכך גם מרוויחים יותר תחושה על הגלגל הקדמי ופחות כיפוף של הגו.

מצב אנדורו בניהול מצבי המנוע מנתק לגמרי את בקרת הבלימה (ABS) על הגלגל האחורי ובקרת האחיזה (TC). כל הכבוד לק.ט.מ, שבכל דימום מנוע המצב נשמר ולא דורש איפוס מחדש כמו אצל כמעט כל היצרנים האחרים. נציין לסיכום גם את בית המתגים החדש והנוח ששולט על המסך, וכן את הממשק הידידותי של המסך, שקל מאוד ללמוד ולתפעל – גם במצב כביש וגם במצב שטח.

סיכום ועלויות

בק.ט.מ נכנסו באיחור לקטגוריית הבייבי־אדוונצ'רים בתקופת הקורונה של תחילת העשור עם ה־390 אדוונצ'ר המקורי, ולמרות שהוא היה טוב מאוד ואפילו סמן ימני בקטגוריה מבחינת אבזור ואלקטרוניקה, ומבחינת התנהגות דינמית – הדור החדש הרבה, אבל הרבה יותר טוב ממנו.

זה מתחיל בעיצוב המרשים, ששם בצד את העיצוב הלא שלם (אנחנו מנסים לא לכתוב מכוער) של הדור הקודם. שימו אותו ליד 890 אדוונצ'ר R, ורוב הסיכויים שלא תזהו מי זה מי. בהחלט נקודת זכות לרוכב בשנות ה־20 שרק מתחיל את דרכו האופנוענית. זה ממשיך באיכות טובה מאוד של המכלולים, של הגימור והמדבקות ושל מערכות האלקרוניקה. הוא נותן תחושה של מוצר אפוי ובוגר, שיחזיק מעמד אחרי שימוש אינטנסיבי בכביש ובשטח.

היכולות בכביש, בטח לנפח כזה, טובות מאוד. כיסינו איתו כל מתאר כביש אפשרי בישראל, מעירוני צפוף לבין־עירוני זורם, לכביש מהיר ארוך וישר ולסדום ערד המפותל. הוא עמד במשימה בכל אחד מהם, ובקצב גבוה מהממוצע. כמובן, שאי אפשר לצפות ליכולות של אופנוע תיור לטווח ארוך, ובאיזשהו שלב מתחילים להתעייף. אבל זה הרוכב, ולא האופנוע.

ומי שיקנה אותו, כדאי שיעשה את זה בשביל לרדת לשטח ולגלות עולם מופלא שנמצא מעבר לאספלט. צריך להתאים ציפיות ולטייל איתו בשבילים זורמים, כשאפשר גם להעלות את הרף ולהיכנס לסינגלים עם עליות וירידות מסולעות, אבל לא להגזים עם הדרישות, כי בסופו של יום הוא בייבי־אדוונצ'ר ולא בייבי־אנדורו.

מחירו של ה־390 אדוונצ'ר R החדש נקבע על 47 אלף ש"ח – גבוה רק ב־1,000 ש"ח ממחירו של הדגם היוצא. בהחלט מחיר סביר בהתחשב בשיפורים המכאניים והאלקטרוניים של הדור החדש. הבעיה העיקרית שלו מגיעה מה־CFMOTO 450MT, שזול בכ־20%, מציע מנוע טווין, טוב יותר בכביש ולא רחוק ממנו בשטח.

ה־390 אדוונצ'ר R לוקח על עצמו (יחד עם שאר הפלטפורמה) להחזיר את ק.ט.מ בחזרה אל השפיות ואל הריווחיות, מה שהופך אותו לאחד הכלים החשובים של ק.ט.מ בתקופה הזאת ובכלל. אנחנו מאמינים שהוא יעשה את התפקיד הזה על הצד הטוב ביותר כי הוא אופנוע טוב, ולא רק בייבי־אדוונצ'ר טוב. הדור החדש השתדרג בכל מקום אפשרי, נראה הרבה יותר טוב, ומספק יותר יכולות בכביש ובשטח טובות מלא מעט אופנועים בכלל מהדור הקודם בפרט. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
12 בנובמבר 2025
רכיבה ראשונה: זונטס 250M
- יתרונות: מנוע חזק, עיצוב ייחודי, התנהגות כביש, אבזור, איכות וגימור, מדרגת ביטוח מוזלת
- חסרונות: מתלים קשיחים, נפח אחסון
- שורה תחתונה: ה־250M הוא קטנוע חזק ומאובזר, ברמת גימור גבוהה, ובקטגוריית הביטוח המופחתת
- מחיר:28,900 ש"ח בתקופת ההשקה
- מתחרים: ווג SR3, סאן־יאנג ג'וימקס Z 250, קימקו דאונטאון 250
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, כ־28 כ"ס, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מתלה קדמי מזלג קונבנציונלי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי ואחורי, מערכת ABS, בקרת אחיזה TCS, אורך כולל 2,025, בסיס גלגלים 1,405, גובה מושב 760 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 175 ק״ג, צמיגים 120/70-15, 140/70-14
צפו בווידאו – זונטס 250M במבחן:

מה זה?

זונטס הוא מותג דו־גלגלי סיני, המשתייך לחברת טאיו שנוסדה ב־2003. החברה מתמקדת בבניית אופנועים וקטנועים בנפח בינוני וקטן, תוך דגש על חדשנות טכנולוגית: היא מחזיקה מאות פטנטים ומפעילה קו ייצור רובוטי מתוחכם. המותג פעיל בלמעלה מ־55 מדינות ברחבי העולם עם תכנית התרחבות פעילה, וכולל דגמים במחיר נגיש לצד אבזור טכנולוגי מתקדם.

בשווקי אירופה, זונטס צוברת נתח גובר ומשמעותי. בספרד ב־2025 זונטס מגיעה למקום השלישי בדירוג המותגים לאחר שרשמה צמיחה של כ־120% בהשוואה לשנה קודמת. בצרפת היא רשמה גידול של כ־33% בשנתיים האחרונות. היא מתמקמת כמותג פרימיום סיני לקטנועים ואופנועים קלים–בינוניים, עם הצעת תמורה מתקדמת במחיר תחרותי, מה שמאפשר לה לחדור לשווקים אירופיים שהיו בעבר שמורים בעיקר למותגים יפניים ואירופיים.

חברת יורודרייב מבית דלק מוטורס רכשה לאחרונה את זיכיון הייבוא של מותג זונטס לישראל מידי ליגל, ומהחדר האחורי באולם התצוגה של דוקאטי עבר המותג לאולמות תצוגה ענקים בכניסה למגדל דלק מוטורס ובמתחם יורודרייב בפי גלילות. יורודרייב מתכננת להקים מערך הפצה רחב ומרכזי שירות ייעודיים. המטרה של יורודרייב היא להפוך את המותג המתפתח לאחד החזקים והידועים בשוק הדו־גלגלי הישראלי ולהיות מובילה ופורצת דרך במהפכה הדו־גלגלית הסינית בישראל.

בשלב הראשון מגיעים לישראל שבעה דגמי קטנועים ואופנועים, כשהבסיסי ביותר, פרט לדגם ה־125 סמ"ק, הוא הזונטס 250M. מדובר בגרסה בעלת נפח מוקטן אך זהה בכל לזונטס 368M. הזונטס 250M הוא קטנוע עירוני קטן ברמות גימור ואבזור גבוהות. יש לו מערכות בקרת אחיזה (TCS) ו־ABS, מפתח קרבה, תאורת LED היקפית, צג TFT גדול המממשק לנייד, מד לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה USB, ומשקף רוח מתכוון חשמלי.

זונטס 250M

ביצועים

הזונטס 250M הוא גרסה ייחודית לשווקים בהם יש דרגת רישוי או ביטוח לנפח 250 סמ"ק, וברחבי הרשת בקושי מכירים את הדגם המוקטן של ־-386M. כך או כך, המנוע של ה־250M חזק מאוד. כל כך חזק שבתחילה חשבנו שמדובר ב־386M עם מדבקות שונות, ורק רכיבה לצד ה־386G הבהירה שאין זה אותו מנוע – ובכל זאת זהו מנוע 250 חזק.

יש לקטנוע פתיחות חזקות ממצב עמידה, תאוצות ביניים מהירות תגובה בתנועה העירונית, ורק כשיוצאים לכביש מהיר התאוצה מעט מתמתנת, ועדיין אפשר בקלות להגיע למהירות המרבית ובתנאים הנכונים אף לעבור את ה־140 קמ"ש על השעון. שילוב עם גיר רציף חלק ובעל תגובה מהירה מתקבלים ביצועים מרשימים לנפח המנוע המוגבל. צליל האגזוז הדומיננטי מוסיף לאווירת הביצועים, ועם כל הכבוד לגימור ולאבזור שנזכיר בפסקה הבאה – המנוע הוא התכונה הבולטת של ה־250M.

עם גלגל "15 מלפנים ו־"14 מאחור יש לזונטס 250M התנהגות כביש טובה. הוא יציב, קל להיגוי אך לא תזזיתי, ושומר על יציבות בכל מהירות. הבלמים מספקים עוצמת עצירה מכובדת ופידבק טוב בבלימה. עם כזה מנוע, שלדה ומתלים הזונטס 250M היה יכול לקבל אופי ספורטיבי, אך הבולמים – מזלג קונבנציונלי מלפנים וצמד בולמים מאחור – בולמים את היומרות הספורטיביות. בשביל קטנוע טיפוסי המתלים מספקים שיכוך טוב, אך במעבר על מכשולים בולטים, כמו פס האטה או בור בכביש, מועבר הזעזוע לרוכב ופוגם בחלקות הכללית של הכלי. ועדיין, נוחות הרכיבה עליו היא ממוצעת לכל הפחות.

למזלג זווית צידוד מעט מוגבלת, אך בסיס הגלגלים הקצר מאפשר בכל זאת להשתחל בקלות בין טורי המכוניות העומדים. בשילוב המנוע והגיר המעולים הזונטס 250M מרגיש כמו בבית בתוך העיר ויכול להיות קטנוע עירוני או אפילו קטנוע שליחים. כשעוברים לכבישים יותר מהירים והתנועה נפתחת, כוח המנוע מאפשר ל־250M להגביר את הקצב ככל שנרצה, ואף בנסיעה ארוכה על כביש 6, כשהרבה מכלי הרכב מהירים ממנו, הזונטס 250M לא היה נחיתות ואפשר רכיבה ארוכה, יציבה, ומספיק מהירה.

איך זה מרגיש?

לזונטס 250M, כמו לאחיו הגדול, יש עיצוב יחודי – ובעינינו יפה. מסכת החזית הקצרה עם כונסי האוויר, אחד באמצע ושניים משני צידיו, נותנים מראה אגרסיבי לקטנוע הקטן. חלקי פלסטיק שחור משולבים עם החלקים הצבעוניים משני צידי הכנף הקדמית, במסכת הגחון ובשני פסים מקומרים מתחת למושב, ונותנים לקטנוע לוק זורם וקליל. פרט לצביעה האפורה־בהירה של קטנוע המבחן, הזונטס 250M נמכר גם בצבע שחור, אפור כהה, כחול, וצהוב־ירקרק – אך לא ברור אם כל הצביעות האלו יוצעו למכירה בארץ.

הישיבה על הזונטס 250M נוחה. למרות גודלו הפיזי הקטן יש שפע של מקום לרוכב ורק מדרסי הרגליים המשופעים מלפנים מעט קרובים. המושב רחב ונוח, גם לאחר רכיבה ארוכה. למורכב יש פחות חופש תנועה אך עדיין לא צפוף בהרכבה והמורכב יהנה מידיות אחיזה ורגליות הנפתחות בלחיצה. לרוכב קל להגיע עם הרגליים לכביש, הכידון רחב, וצמד המראות מספקות שדה ראייה מצוין. המשקף הקדמי לא מסתיר את הדרך ומפנה את הרוח ישירות לקסדה. בנסיעה מהירה אפשר ללחוץ על כפתור הקסם בצידו השמאלי של הכידון – והמשקף יעלה למצבו הגבוה והרוח תופנה אל מעל לרוכב, מאוד יעיל ונוח. מצאנו את עצמנו מגביהים את המשקף כבר ב־60 קמ"ש ונהנים מרכיבה שקטה עד למהירות המרבית.

פרט למתג המשקף ולמתגים הרגילים, נמצא על הכידון גם מתגים לשליטה על תצוגת ה־TFT ושליטה מלאה בתפריטים. ניתן לבחור בין מספר מצבי תצוגה, רמות תאורה ומצב יום או לילה. אפשר גם לבחור בבחירה אוטומטית לכל אלו, וגילינו שהתצוגה יודעת היטב מתי להגביר את הבהירות ונראית ברורה וקלה לקריאה בכל מצב. המתגים, כמו הפלסטיקה וכמו כל הקטנוע, איכותיים ומיישרים קו בסטנדרט מערבי לחלוטין. הקטנוע נותן תחושה של מוצר ברמה גבוהה כמו שאנו רגילים מקטנועים אירופאיים או אפילו יפניים.

הזונטס 250M מגיע עם צמד מפתחות קרבה קטנים, ורצועה ייעודית. אפשר להלביש את הרצועה על מפתח הקרבה ולענוד אותו על הזרוע כמו שעון, או צמיד כושר – פטנט יעיל ופשוט. ללא מפתח פיזי כמובן שפתיחת תא המטען ומכסה התדלוק מתבצעת בעזרת מתגים, בצידו הימני של הכידון. תא המטען מתחת למושב מרובע ועמוק אך לא הצלחנו לאחסן בו קסדה מלאה. בחזית הקטנוע צמד תאי כפפות, אך הכפפות היחידות שייכנסו בו הן כפפות חד־פעמיות. שני התאים קטנים, ויכילו אולי רישיונות או צרור מפתחות קטן. בתא השמאלי נמצא גם מטען USB כפול: אחד רגיל ואחד Type-C. עוד בצידו הימני של הכידון נמצא מתג לבחירה בין תאורת יום המאירה באור בוהק אך מסנוור, לאורות דרך סטנדרטיים.

תאורת ה־LED של ה־250M מספקת תאורה טובה ובהירה. יש גם איתות מצוקה להדלקת ארבעת המאותתים, והצופר חזק וברור. יש רגלית צד ורגלית אמצע, אך זו דורשת כוח רב מהרגיל להרמת הקטנוע.

סיכום ועלויות

הזונטס 250M הוא קטנוע קטן, עם גימור מעולה, רשימת אבזור מרשימה, וביצועים יוצאי דופן בזכות מנוע חזק במיוחד. הוא מיועד לכל מי שרוצה להישאר בדרגת ביטוח החובה הזולה יותר של 'עד 250 סמ"ק', ומחפש קטנוע קטן, המיועד בעיקר לשימוש עירוני, בו הגודל הפיזי שלו מקל על הרכיבה בתנועה צפופה. ה־250M לא מרווח כמו קטנוע מנהלים גדול, אבל הוא בהחלט נוח גם לאורך זמן, וגם בתנועה בין־עירונית. אותו קונה יצטרך להיות בשל לקניית קטנוע סיני, בהבנה שהיום המונח "קטנוע סיני" לא בא לתאר חיקוי זול למוצר מערבי אלא מוצר איכותי ובשל הנותן תמורה מצוינת למחיר.

ברשימת המתחרים הכנסנו את כל קטנועי ה־250 סמ"ק בארץ, פרט להונדה פורצה שנמצא בליגה משל עצמו מבחינת הגודל, האבזור, ובעיקר המחיר. הזונטס זול במעט מהמתחרים מקוריאה וטייוואן אך מציע רמת אבזור גבוהה בהרבה, ומנוע חזק משמעותית. כך שהמתחרה הקרוב ביותר הוא הווג SR3 שמציע גם הוא מנוע חזק ושפע של אבזור, ומגיע מאותה ארץ ייצור – ולכן פונה לאותו קהל מתקדם. אין זה מבחן השוואתי, אך על הנייר יש להם הרבה במשותף, אך לווג SR3 יש עוד יותר אבזור והזונטס 250M קטן יותר, מודרני יותר, וכנראה גם שחזק יותר.

הזונטס 250M קטנוע חזק, איכותי ומאובזר, נוח ומהנה לרכיבה, ובמחיר השקה של 28,900 ש"ח נותן יותר ממתחריו בפחות כסף. אך גם כשהמחיר יתקרב למתחרים ויעלה ל־30,900 ש"ח – הוא עדיין ייתן תמורה מצוינת למחיר. הזונטס 250M הוא קטנוע חזק, איכותי ונוח, ויכול לשמש כשגריר מצוין למותג זונטס בחזרתו לארץ.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 570 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 380 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 990 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 380 ש"ח
- 16,000 ק"מ – 990 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 2,990 ש"ח
9 בנובמבר 2025
סוזוקי GSX-S1000 GX במבחן וידאו
- יתרונות: מנוע גמיש וחזק, נוחות גבוהה מאוד, יכולות ספורטיביות, אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות, עיצוב מודרני, מחיר
- חסרונות: משקף רוח מתכוונן ידנית עם ברגים, תצרוכת דלק גבוהה
- שורה תחתונה: ה־GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי, והוא מכונת ספורט־תיור משובחת עם נוחות גבוהה, יכולות גבוהות והרבה טכנולוגיה
- מחיר: 119,080
- מתחרים: קוואסאקי נינג'ה 1100SX, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT, ימאהה טרייסר 9 GT
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 10.8 קג"מ ב־9,250 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום, מערכת בולמים של שוואה חשמלית סמי־אקטיבית, מזלג הפוך מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו, אורך 2,150 מ"מ, בסיס גלגלים 1,470 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל מלא 232 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/50ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, חיישן IMU ב־6 צירים, בקרת אחיזה ב־7 מצבים, ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת סטופי, בקרת מומנט בהטיה, קוויקשיפטר דו־כיווני, בקרת שיוט, מערכת בולמים חשמלית סמי־אקטיבית של שוואה עם 4 מצבים מובנים וכיוון אישי לכל מצב, מסך TFT בגודל "6.5 מתממשק לאפליקציית סוזוקי, התנעה בלחיצת כפתור, פנסי LED היקפיים, שקע USC לטעינה.
צפו בווידאו – סוזוקי GSX-S1000 GX במבחן:

ה־GSX-S1000GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים, והוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט־תיור גדול הבנוי סביב פלטפורמת ה־GSX-S1000.

המנוע הוא אותו 4 צילינדרים המוכר בנפח 999 סמ"ק, כשכאן בגרסת ה־GX הוא מפיק 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד ו־10.8 קג"מ ב־9,250 סל"ד. מסביבו אותה שלדת קורות אלומיניום (עם ההתאמות לגרסת ה־GX), עם שלדת זנב מאלומיניום ועם זרוע אחורית המוכרת מדגמי ה־GSX-R.

מערכת המתלים מקבלת מערכת בולמים חשמלית סמי־אקטיבית חדשה של שוואה (SAES – Suzuki Advanced Electronic Suspension), כשמהלכי הגלגל ארוכים יותר מהמקור ועומדים על 150 מ"מ בשני הצדדים לטובת נוחות וספיגה. למערכת יש כיוון עומס קפיץ אלקטרונית לבחירה של הרוכב, וניתן לבחור 4 מצבי פעולה: קשה, בינוני ורך, ומצב כיוון עצמי שבו ניתן לכוון בנפרד את שיכוכי הכיווץ וההחזרה ב־3 מצבים כל אחד. מערכת הבולמים מחוברת לניהול האופנוע ול־IMU החדש, ועליה הטמיעו בסוזוקי מערכות לבקרת יציבות ולרכיבה חלקה בתנאי אספלט שבור.

בסוזוקי הטמיעו גם לסביבת המנוע בקרות מתקדמות הנתמכות ב־IMU. כך למשל יש בקרת אחיזה ב־7 מצבים ו־ABS להטיה, בקרת ווילי חדשה בסוזוקי, ובקרת הרמה של הגלגל האחורי תחת בלימה חזקה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקטיב, בסיסי ונוחות, כשכל מצב שולט על בקרת האחיזה, בקרת הווילי, מערכת המתלים החשמלית, ומערכת בקרת המומנט בגלגול החדשה, כשהרוכב יכול לכוון כל מצב רכיבה באופן אישי.

בקרת המומנט בגלגול היא בעצם יישום מתקדם של בקרת האחיזה הפועל בהטיה, כאשר ככל שזווית ההטיה גדולה יותר, כך המנוע מספק פחות כוח, ובאופן רך יותר. המערכת מתחשבת גם במהירות הנסיעה של האופנוע, והיא מוטמעת לראשונה בסוזוקי. כך למשל, ביציאות מפניות ניתן לפתוח יותר גז, והמערכת תדע להתאים את כמות פתיחת המצערת לזווית ההטיה ולמהירות, וכמובן שגם למצב האחיזה של הצמיג האחורי באספלט.

יש כמובן מצערות חשמליות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכן מערכת בקרת שיוט המאפשרת להעביר הילוכים בזמן עבודתה, בקרת בלימה בשיפוע המונעת הרמה של הגלגל האחורי בבלימה בירידה, התנעה קלה (לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה עד להתנעה), וכן מייצב סל"ד סרק.

העיצוב חדש לחלוטין, מודרני, ואפילו נועז כשנזכרים שמדובר בסוזוקי. לדעתנו הוא נראה מעולה, במיוחד מהצד. הארגונומיה כמובן מותאמת לסגמנט, כשה־GSX-S1000 GX הוא אופנוע נוח מאוד לרכיבה ארוכה. המשקף הקדמי מתכוונן ל־3 מצבים באופן ידני, והפנסים כמובן LED היקפי.

בסביבת הרוכב יש מסך TFT בגודל "6.5 מכובדים, שדרכו ניתן לשלוט בכל הפרמטרים השונים של הבקרות ושל המתלים החשמליים. המסך כמובן מתממשק לטלפון הסלולרי, ומאפשר ניווט, ביצוע שיחות והודעות, צפייה ביומן, וכן ניגון מוזיקה מהטלפון – הכל דרך אפליקציה ייעודית של סוזוקי לטלפון הנייד. יש גם שקע USB לטעינה בצידו של המסך.

הסוזוקי GSX-S1000 GX הוא קפיצת מדרגה עצומה של סוזוקי, כשהוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של החברה, והוא אופנוע מצוין שמשלב נוחות גבוהה עם יכולות ספורטיביות גבוהות ועם המון בקרות ואלקטרוניקה, וכל זה בעטיפה יפה ומודרנית.

צפו במבחן הווידאו.

תודה לרונן ישראל על העזרה בצילומים!
3 בנובמבר 2025
ה־CFMOTO 675NK במבחן וידאו
- יתרונות: מנוע טריפל מצוין, התנהגות דינמית טובה, אבזור ואלקטרוניקה, עיצוב, תמורה טובה למחיר
- חסרונות: מיגון רוח
- שורה תחתונה: ה־675NK נכנס לקטגוריה החשובה של הנייקדים הבינוניים עם עיצוב ייחודי, מנוע טריפל מוצלח, התנהגות טובה, אבזור רב והרבה תמורה למחיר
- מחיר: 45,980 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-07, הונדה CB750 הורנט, ק.ט.מ 790 דיוק, אפריליה טואונו 660, סוזוקי GSX-8S, קוואסאקי Z650, בנלי 752S
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 675 סמ"ק, 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 6.9 קג"מ ב־8,250 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,020 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 189 ק"ג , צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות עם 2 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה עם 2 מצבים וניתוק, ABS להטיה, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לאפליקציית CFMOTO ועדכוני תוכנה OTA, פנסי LED היקפיים, אורות חירום בבלימה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה YSB ו־USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 675NK בהשקה עולמית:

ה־675NK של CFMOTO הוצג ממש לאחרונה, ובסמוך לכך הושק לעיתונות העולמית. זוהי פלטפורמה חדשה שעליה חשפו ב־CFMOTO צמד דגמים – ה-650NK הנייקד וה־675SR-R הספורטיבי.

מול התחרות, ה־675NK מציע מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 675 סמ"ק. המנוע הוא למעשה גרסה מוגדלת של מנועי הטווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק שקיימים ב־450SR, 450NK ו-450MT. ההספק בגרסה האירופאית עומד על 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, שמאפשרים כמובן גם הצגת גרסת A1 מוגבלת הספק. נתון המומנט עומד על 6.93 קג"מ ב־8,250 סל"ד. יש מצערות עם 2 מצבי רכיבה, ויש קוויקשיפטר להעלאת הילוכים (העלאה בלבד), שני מצבי מנוע ובקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. ב־CFMOTO מציינים את משקל המנוע, שיחד עם תיבת ההילוכים שוקל 54 ק"ג, אשר לטענתם מהווים משקל נמוך מהמתחרים, ומגיעים למשקל מלא של 189 ק"ג לגרסת ה־NK עם מיכל דלק בנפח 15 ליטרים.

CFMOTO 675NK – נייקד טוב במחיר שובר שוק

השלדה עשויה מפלדה, כשהזרוע האחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה (KYB), כשהמזלג ההפוך מלפנים הוא בקוטר 41 מ"מ ומתכוונן באופן מלא, ומאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה מספקת שני דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של J.Juan ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. יש כמובן ABS. בסיס הגלגלים נמדד ב־1,400 מ"מ.

מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT המתממשק לאפליקציית CFMOTO וכולל עדכוני תוכנה Over The Air, פנסי LED היקפיים, כולל ביטול מאותתים ואור בלימת חירום אוטומטי, וכאמור בקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. העיצוב של סדנת KISKA, כמו כל האופנועים של CFMOTO, והוא מודרני ומביא רוח רעננה.

רכבנו על ה־675NK בהשקה המקומית, וחזרנו עם התרשמות זהה לזו שבהשקה העולמית: זהו אופנוע מצוין עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ובעל סאונד מעניין, מכלולי שלדה טובים שמספקים התנהגות דינמית זריזה וטובה, בקרות אלקטרוניות שעובדות טוב ומיישרות קו בסגמנט, ובעיקר עיצוב יפהפה של סדנת KISKA המעצבת את האופנועים של CFMOTO ושל ק.ט.מ, ובאיכות חומרים וגימור טובה מאוד – כשהאופנוע שלם ומהודק.

במחיר של 46 אלף ש"ח מדובר לדעתנו באחת העסקאות הטובות בשוק האופנועים היום, כשמדובר במחיר סופר־תחרותי, בטח בסגמנט הנייקדים הבינוניים הלוהט.
30 באוקטובר 2025
רכיבה ראשונה: קוואסאקי נינג'ה 500
- יתרונות: קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, מומנט ביחס לנינג'ה 400 שאותו הוא מחליף, עיצוב יפהפה, יכולות כביש
- חסרונות: מיגון רוח, בולמים פשוטים
- שורה תחתונה: הנינג'ה 500 החדש הוא נינג'ה 400 מוגדל נפח עם יותר מומנט, ועם עיצוב מודרני יותר ברוח משפחת הנינג'ה; אופנוע ספורטיבי מצוין לבעלי רישיון A1 או כפלטפורמת מסלול
- מחיר: 45,985 ש"ח לגרסה הרגילה, 47,985 ש"ח לגרסת SE
- מתחרים: ימאהה R3, הונדה CBR500R
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 451 סמ"ק, 45 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף בקוטר 310 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, אורך 1,995 מ"מ, בסיס גלגלים 1,375 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 171 ק"ג, צמיגים 150/60R17, 110/70R17
צפו בווידאו – קוואסאקי נינג'ה 500 במבחן:

מה זה?

הנינג'ה 500 – ויחד איתו אחיו לפלטפורמה, ה־Z500 – הוא המחליף וממשיך דרכו של הנינג'ה 400 (וה־Z400), כשלשנת 2024 צמד הדגמים, שכאמור יושבים על פלטפורמה משותפת, קיבלו מקצה שיפורים ומתיחת פנים. זהו אופנוע ספורט לצעירים בעלי רישיון נהיגה A1, שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים בכלל והספורט בפרט.

במעבר בין הנינג'ה 400 ל־נינג'ה 500 ישנם מספר שינויים. ראשית, מנוע הטווין המקבילי גדל מ־399 ל־451 סמ"ק. הגדלת הנפח מחויבת המציאות בשל תקנות זיהום האוויר שהולכות וסוגרות על המנועים. הגדלת הנפח מתבצעת על־ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ־51.8 מ"מ ל־58.6 מ"מ, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה – 70.0 מ"מ. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ומעודכנות, הצילינדרים חדשים עם ציפוי דומה לזה של ה־ZX-10R וה־ZX-6R, ויש גל איזון חדש.

גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק, שסבל מבעיות עמידות בדגם הקודם.

קוואסאקי נינג'ה 500

התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס, אבל שיא ההספק מגיע ב־9,000 סל"ד, שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה־400 הקודם, ובעיקר, המומנט המקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד לעומת 3.9 קג"מ ב־8,000 סל"ד, כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה־400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.

הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה פחות או יותר, עם שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד פשוט יחסית, ומערכת בלמים בסיסית הכוללת דיסק בקוטר 310 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות.

הנינג'ה 500 מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהוא מתחדד ומקבל עיצוב בקורלציה למשפחת דגמי הנינג'ה – קרוב יותר ל־ZX-10R עם חזית אגרסיבית ועם צביעה בקורלציה ל-10 הגדול.

בקוואסאקי משפרים גם את הארגונומיה עם מושב חדש, וגם רגליות הרוכב והכידון זזו כדי לאפשר תנוחה ספורטיבית יותר מבלי לפגוע בנוחות.

מבחינת בקרות ואלקטרוניקה אין שינויים גדולים. יש כמובן מערכת ABS מחויבת תקנות יורו, ויש מסך LCD צבעוני ופנסי LED היקפיים. בגרסת ה-SE יש מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הסלולרי ומוסיף גם שקע טעינה USB-C, מפתח קרבה, ועוד כמה תוספות כמו משקף כהה, סליידרים לשלדה ומדבקות אחיזה למיכל הדלק.

אבולוציה של הנינג'ה 400

ביצועים

נתחיל במנוע, שכן פה נמצא השדרוג בחשוב ביותר במעבר בין ה־400 ל־500. מכיוון שהגדלת הנפח התבצעה על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה, התוצאה הישירה היא יותר מומנט בסל"ד נמוך יותר, וזה חלק מהתהליך שהמנוע הזה עובר. אם מנוע ה-300 הישן היה חובב צרחות בסל"ד גבוה, מנוע ה־400 כבר היה מתון יותר וסיפק יותר מומנט אבל עדיין הצריך סל"ד גבוה, ופה ב־500 הסל"ד המקסימלי נמוך יותר, ויש הרבה יותר מומנט בסל"ד נמוך. למעשה, המנוע הזה גמיש ומציע מומנט נדיב (ביחס ל־500, כן?) כבר מסל"ד נמוך – וזה היפוך מוחלט ממנוע ה־300 של לפני 2 דורות.

הקטנת מהירות המנוע והגברת המומנט נובעים אמנם גם מהגדלת הנפח, שכן יש יותר תערובת שנשרפת, אבל בעיקר בגלל הגדלת מהלך הבוכנה, שמספקת יותר מומנט על גל הארכובה בכל מהלך עבודה אבל מגבילה את מהירות המנוע. כך אפשר לקבל יותר מומנט בסל"ד יותר נמוך, ועדיין לשמור על ההספק המקסימלי של 45 כוחות סוס.

התוצאה היא מנוע גמיש הרבה יותר, יעיל יותר, ובעיקר קל יותר לשימוש ומאפשר רכיבה כשהראש רגוע יותר. התאוצות טובות בסך הכל, כפי שתוכלו לראות בווידאו, והמהירות המקסימלית תדגדג מלמטה את ה־180 קמ"ש אם ממש תתאמצו, כשהמהירות השיוט הנוחה עומדת כל סביב 130 קמ"ש – סביר ביותר לכביש הציבורי.

מנוע גמיש יותר שעובד בסל"ד נמוך יותר

חשוב לציין את הקלאץ', שהוא מסוג 'סליפר קלאץ', עם 3 קפיצים בלבד, וכפועל יותר התפעול שלו הוא מהרכים שיש בעולם האופנועים. זה היה נכון בנינג'ה 400, וגם כאן המאפיין הזה נשמר. מעולה!

מבחינת התנהגות דינמית, הנינג'ה 500 שומר על המאפיינים של גרסת ה-400. הוא קל יחסית ומאפשר שליטה טובה, אבל מכלולי השלדה – כמו הבולמים והבלמים – בסיסיים בלבד. זה אומר שהם יבצעו את העבודה היטב כל עוד לא לוחצים אותם חזק. כך למשל, רכיבה שוטפת בכביש מפותל היא כיף חיים, בעיקר בגלל קלות התפעול והמשקל הנמוך שמאפשרים לשטוף את הכביש בקלות רבה. ממש בית ספר לרכיבה.

כשהכביש מתחיל להיות פחות חלק ויותר גבשושי, אז הקצב יצטרך לרדת – בעיקר בגלל הבולמים הבסיסיים. מקובל לגמרי בקטגוריית הנפח והמחיר. אגב, הנינג'ה 400 היה כוכב קטגוריית ה־SSP300, כך שניתן לרכוש גם ל־500 אין־סוף שיפורים שיהפכו אותו למכונת מסלול מושחזת, כולל כמובן בולמים וקארטרידג'ים, כך שמי שמתכוון לקחת את הנינג'ה 500 לרכיבה ספורטיבית אמיתית יוכל למצוא את כל הרכיבים שיתמכו בכך.

בסך הכל הנינג'ה 500 מציע חוויית ספורט בסיסית וטובה לרוכבים מתחילים, והיתרונות שלו הם מנוע גמיש וקל לתפעול ומשקל נמוך יחסית שמאפשר שליטה טובה על האופנוע.

איך זה מרגיש?

הנינג'ה 500 הוא אופנוע קטן יחסית, וזה הגיוני, שכן הוא אבולוציה של אופנועי 250 ו־300 סמ"ק. תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב זקוף ביחס לאופנועי ספורט טהורים, עם קליפ־אונים שממוקמים מעל למשולש העליון כמקובל בקטגוריה, והתנוחה הזו מאפשרת שליטה טובה. יחד עם זאת, הקליפ־אונים קצת צרים, והיינו מעדיפים אותם רחבים יותר או את הכידון השטוח של ה־Z, אחיו לפלטפורמה. אזור מיכל הדלק צר מאוד, ובכלל הממדים הקטנים של האופנוע גורמים באופן ישיר למשקל הנמוך ותורמים לשליטה הקלה באופנוע. אי אפשר לומר שהיה צפוף עליו, אבל הוא לא מרווח, וייתכן שרוכבים גבוהים ירגישו צפיפות מה.

הממדים הלא גדולים גם מגבילים את מיגון הרוח, וכדי ליהנות משקט יחסי בקסדה הרוכב צריך לרכון על המיכל ולהתכופף מתחת למיגון הרוח הספורטיבי הקטן. גם זה מקובל לגמרי בקטגוריה. בשאר הזמן הרוח מנווטת אל חלקה העליון של הקסדה. שוב, סביר.

נקודה לחובתו של הנינג'ה 500 היא המסך המיושן עם כפתורי התפעול. בימים ששאר האופנועים עוברים למסכי TFT מתקדמים עם תפעול מבית המתגים, הנינג'ה עדין עם מסך LCD עם תפעול של שני כפתורים על במסך עצמו. בנוסף, אין פה מערכות אלקטרוניקה ובקרות למעט ABS שמחויב בתקנות. כאן צריך לציין שוב שמדובר בפלטפורמת שיפורים למסלול, כך שרוכבים מסוימים יראו בזה דווקא יתרון.

אם מסתכלים על התמונה הכללית ולא על הפרטים, אז הנינג'ה 500 הוא בית ספר לרכיבת ספורט לצעירים, שכן הוא קל לשליטה ולניהוג, והוא ילמד את הרוכב כיצד למקסם מהירות פנייה. מהבחינה הזו הנינג'ה שומר על המאפיינים של הדורות הקודמים, וטוב שכך.

סיכום ועלויות

הנינג'ה 500 הוא המשך של אבולוציה מעניינת, שכן במעבר מה־250 וה־300 אל ה־400 ועכשיו 500 – הוא הפך מאופנוע שצורח בסל"ד גבוה לאופנוע עם מומנט ודרייב ביציאה מהפנייה. תורבת, אם תרצו. יחד עם זאת, הוא שומר על המאפיינים של הנינג'ה 400, שהיה אופנוע מצוין ובית ספר לרכיבת מסלול.

הוא קטן ממדים, הוא קל משקל, ויש לו מנוע שעובד בסל"ד נמוך יותר מבעבר ומספק יותר מומנט על כל טווח הסל"ד. התוצאה היא כאמור אופנוע קל לשליטה וקל לרכיבה ספורטיבית ורכיבת מסלולים קטנים ובינוניים. מכלולי השלדה הבסיסיים יהיו צוואר הבקבוק של הביצועים, אבל כאמור רוכבים שירצו לקחת את זה שלב או כמה שלבים קדימה יוכלו להפוך את הנינג'ה למכונת מסלול מושחזת.

פרט לשינויים החשובים במנוע, הנינג'ה 500 מקבל גם עיצוב קרבי יופה, בקורלציה מלאה לדגמי הנינג'ה הגדולים והמקצועיים, כך שגם התחום החשוב של המראה החיצוני שופר פה ויעשה לרוכב נעים.

מחירו של הנינג'ה 500 עומד על 45,985 ש"ח, כשגרסת ה־SE הכוללת מסך TFT, מפתח קרבה, משקף כהה, מיגונים שונים ועוד כמה תוספות, עולה 2,000 ש"ח יותר. המחיר הזה ממקם אותו במרכז הקטגוריה פחות או יותר, כך שהמחיר לא יוצא דופן – גם אם לוקחים בחשבון את המכלולים הפשוטים ואת הנחיתות מבחינת אלקטרוניקה ובקרות.

בסך הכל הנינג'ה 500, וכן אחיו ה־Z500, הוא אופנוע טוב וחשוב, שכאמור מהווה בית ספר לרכיבה לרוכבים צעירים בעלי רישיון A1 עם אספירציות ספורטיביות, והוא אבולוציה מעניינת לסדרת הנינג'ה הקטנה .
6 באוקטובר 2025
רכיבה ראשונה: הונדה CB1000 הורנט
- יתרונות: מנוע גמיש, עיצוב, מחיר
- חסרונות: מושב קשיח, בולם אחורי בינוני
- שורה תחתונה: נייקד ליטר שימושי, חזק ומודרני – עם אופי 'הונדה קלאסי'
- מחיר: 81,268 ש"ח (91,768 ש"ח לגרסת ה־SP)
- מתחרים: קוואסאקי Z900, ימאהה MT-10
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה, מזלג הפוך של שוואה 41 מ"מ מסוג SFF-BP, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ 7 מצבים (אוהלינס TTX36 ב־SP), צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין (ברמבו ב־SP), דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 809 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל: 211 ק"ג (212 ק"ג ל־SP), צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבים מובנים ועוד 2 לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED, אופציה לקוויקשיפטר (מגיע במקור ב־SP)
צפו בווידאו – הונדה CB1000 הורנט במבחן:

מה זה?

ה־CB1000 הורנט הוא התוספת החדשה והחשובה ביותר של הונדה לסדרת דגמי ההורנט שלה. הוא אמנם מחליף בארץ את ה־CB1000R, סוג של קרוב משפחה, אך הוא עושה זאת עם חבילה חדשה לגמרי: שלדה חדשה, עיצוב קרבי חד ושרירי, ומנוע שנלקח מה־CBR1000RR של הדור הקודם, בעל מצערת חשמלית, הותאם מחדש למשימה ומכוון כאן לאופי נעים ונגיש יותר לרכיבה יומיומית.

השלדה כאמור חדשה לחלוטין, בתצורת צמד קורות פלדה, והעיצוב קרבי וחד עם מסכה קומפקטית שמזכירה לא מעט מתחרים אירופאים. הפנסים כולם LED, יש מסך TFT חדש בגודל "5 עם קישוריות לטלפון, ושלל בקרות אלקטרוניות – כולל מצערת חשמלית, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בלימת מנוע ו-3 מצבי רכיבה מובנים ועוד שניים מותאמים אישית.

בחזית תמצאו מזלג הפוך של שוואה SFF-BP בקוטר 41 מ"מ – מתכוונן במלואו. מאחור – בולם יחיד עם לינק, עם כיוון עומס קפיץ וכיוון שיכוך החזרה.

הונדה CB1000 הורנט

ביצועים

בהונדה בחרו כאמור את המנוע של הפיירבלייד שנת 2017, שמגיע בתצורתו הנוכחית לשיא הספק של 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד ומומנט מרבי של 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד. זהו מנוע ליטר חזק, אך לא מתפרץ – כזה שמספק כוח לכל אורך הסל"ד בצורה ליניארית ונעימה. לא מדובר במנוע עצבני או מפחיד, אלא כזה שמספק ביצועים מרשימים מבלי להתאמץ או לאמץ את הרוכב, ומתאים לרכיבה יום־יומית מצד אחד, ומאידך גם לקצב בין־עירוני מהיר.

ההתנהגות הדינמית באופן כללי מאוזנת – השלדה מעניקה תחושת יציבות, ההיגוי מדויק, ועל אף שאין משכך היגוי, אך בזכות גיאומטריה מתוכננת היטב, אין כמעט צורך בו בכביש הציבורי.

הבולמים מספקים רמת נוחות סבירה לרכיבה עירונית ויומיומית, אך בכבישים פחות איכותיים או ברכיבה ספורטיבית אגרסיבית, האחורי מתחיל להרגיש מוגבל, ולעיתים אף נדמה כי לוקח לאופנוע כמה רגעים לחזור לאיזון על הבולמים.

הבלמים, של ניסין, עושים עבודה טובה בסך הכל. לא נשכניים במיוחד, אך בהחלט מדויקים ועם תחושת מינון נעימה בידית. הם תואמים את האופי הכללי של האופנוע – לא רייסר, אלא נייקד גדול שימושי.

נייקד גדול ושימושי

איך זה מרגיש?

מרגע העלייה על האופנוע ברור שאתה על הונדה. הכל בנוי מדויק, מהודק, ועם תחושה מוכרת. תנוחת הרכיבה זקופה יחסית, עם כידון שטוח ורחב שמשרה שליטה וביטחון. המיכל בעיצוב רחב למעלה וצר יותר למטה, תומך היטב בברכיים, אך לא תורם במיוחד ברכיבה ספורטיבית. על אף שממדי האופנוע צנועים יחסית, הוא מרגיש מרווח מספיק גם לרוכבים גבוהים.

כיאה לסטריטפייטר, ההורנט 1000 מגיע ללא מיגון רוח כלשהו, אך גם בעניין הזה המהנדסים של הונדה עשו עבודה טובה, ולרוב הרוח הנגדית בקושי מורגשת ברכיבה גם במהירויות גבוהות יחסית, בהשוואה לנייקדים אחרים שרכבנו עליהם.

המושב – אולי נקודת התורפה הבולטת – סביר לרכיבות קצרות, אך פחות נעים ככל שהקילומטרים נערמים. המושב האחורי קטן ולא ממש מזמין, ולא בטוח שכדאי לעשות בו שימוש – אלא אם אין ברירה אחרת.

המסך החדש נעים לעין וקריא, גם באור יום של קיץ ישראלי, ומיישר קו עם שאר הדגמים של הונדה. המידע המוצג אמנם ניתן להתאמה בחלקים שונים שלו, אך לא הצלחנו להגיע למצב שבו כל המידע הבסיסי מופיע במסך אחד, וגם התפעול לא תמיד אינטואיטיבי, אבל בסופו של דבר הוא עושה את העבודה. עם זאת, המעבר בין מצבי הרכיבה – כנראה הפעולה החשובה יותר שנדרשת במהלך הרכיבה עצמה – פשוט לביצוע ועובד מצוין.

התמסורת וההילוכים, כמיטב המסורת בהונדה, חלקים, נעימים ועובדים ללא דופי. בגרסה הרגילה אין קוויקשיפטר, וחבל – כי עם תמסורת כל כך חלקה, זו תוספת מתבקשת. הוא מגיע כסטנדרט רק בגרסת SP.

סיכום ועלויות

ההונדה CB1000 הורנט הוא נייקד גדול, חזק וידידותי, שמביא חבילה מאוזנת של ביצועים, נוחות ואמינות 'הונדה קלאסית'. הוא פחות חד מהסטריטפייטרים הקיצוניים, אבל נותן הרבה כוח והרבה חיוך – במחיר תחרותי מאוד.

בכ־81 אלף שקלים מדובר באחת העסקאות האטרקטיביות ביותר היום בסגמנט. מי שמחפש סופר־נייקד שימושי, חזק ואמין – כזה שפשוט לוקחים, מתניעים ורוכבים – ימצא בהורנט 1000 בדיוק את מה שהוא מחפש.

מבחינת התחרות, על אף שמדובר בסופר־נייקד קלאסי, ההורנט 1000 החדש נמצא למעשה במעין תת־קטגוריה משלו, שכן מרבית המתחרים הקלאסיים שלו הפכו למכונות מלחמה משוכללות ויקרות הרבה יותר, או לחלופין מגיעים בגרסאות מעודנות (מדי) בכוח ובמכלולים, עד שקל לשכוח שהם בעלי שורשים דומים.

למעשה, המתחרה הישיר שלו בישראל 2025 הוא דווקא הקוואסאקי Z900, שאף הוא אמנם מעט חלש יותר, אך לא בפער ניכר מספיק, ומצד שני מתומחר בכעשירייה פחות. מן העבר השני, הימאהה MT-10 יקר בהרבה, ובפער.
מצד שני, בניגוד ליפני הירוק, ההורנט מציע גם גרסת SP, כזו שבאמת יוצרת בידול בינו לכל השאר – שכן היא לא רק מייקרת אותו ומרחיקה אותו מהקוואסאקי, אלא גם מוסיפה לו ־-5 כ"ס, עוד קצת מומנט, ובעיקר משפרת לו את הבולם האחורי מניסין לאוהלינס TTX36 ואת הבלמים הקדמיים לברמבו. אלו, יחד עם הקוויקשיפטר הופכים את גרסת ה־SP להרבה יותר מעניינת על הנייר, וכנראה שגם יהפכו אותה למוצר היותר נמכר מבין השניים. מה שנקרא – אם כבר, אז כבר.
3 בספטמבר 2025
רכיבה ראשונה: ווג DS625X אדוונצ'ר
- יתרונות: מנוע מהנה, מכלולי שלדה טובים, התנהגות כביש, איכות בנייה וגימור, גובה מושב למאותגרי גובה
- חסרונות: מיגון רוח, צפיפות לגבוהים
- שורה תחתונה: ה־DS625X ממלא את הפער בין ה־DS525X לבין ה־DS900X, והוא מוסיף אופי ספורטיבי למנוע חובב הסל"ד
- מחיר: 52,900 ש"ח
- מתחרים: בנלי TRK702X, ה־CFMOTO 800MT ,QJMOTOR SRT800X, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי ˚270, 581 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 64 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 5.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, מצמד מחליק, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 174 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, כיוונים מלאים, מהלך 184 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,230 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 206 ק"ג, מיכל דלק 17.6 ל', צמיגים 110/80-19, 150/70-17, תצרוכת דלק מדודה במבחן 24 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ואבזור: שני מצבי ניהול מנוע (אקו וספורט), בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, מדידת לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), פנסי LED היקפיים, פנסי ערפל, מצלמת דרך אינטגרלית, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מגני שלדה, מגן מנוע אלומיניום, מגני ידיים, רגלית אמצע, סבל אחורי, משקף מתכוונן
צפו בווידאו – ווג DS625X במבחן:

מה זה?

ה־DS625X הוא אדוונצ'ר־כביש חדש של ווג הסינית שאמור למלא את הפער הגדול שבין ה־DS525X לבין ה־DS900X הגדול יותר. הפלטפורמה היא של ה־525, אבל ה־625 קיבל מקצה שיפורים ושדרוגים בדרכו להגדלת הנפח.

ראשית המנוע גדל בנפחו מ־494 ל־581 סמ"ק, וזאת על־ידי הגדלת קוטר הצילינדרים של מנוע הטווין המקבילי מ־68 מ"מ ל־91 מ"מ, ובמקביל הקטנת מהלכי הבוכנה מ־68.6 מ"מ ל־61.5 מ"מ – מה שאומר מנוע חובב סל"ד יותר מאשר ה־525. גל הארכובה שומר על הסידור הייחודי של ˚270 בין פיני הארכובה, מה שנותן לו חספוס נעים ותחושה המזכירה מנוע וי־טווין ˚90. הסידור הזה הגיע מה־DS525X, כשבמנוע הקודם של הDS500X היה סידור קונבנציונלי של ˚180 בין פיני הארכובה – בדיוק כמו מנועו של ההונדה CB500 עליו הוא מבוסס. המנוע מפיק 64 כוחות סוס ו־5.8 קג"מ, אבל ניתן לרכוש אותו גם מוגבל לרישיון A1 עם 47.6 כוחות סוס.

עם הגדלת הנפח שלדת הפלדה חוזקה מעט, ויחד איתה שופרו מכלולי השלדה: הבולמים הקדמיים הם של קאיאבה, בקוטר 41 מ"מ ומתכווננים מלא. גם מהלך הגלגל גדל מ־150 ל־174 מ"מ. גם מאחור הבולם השתפר, כשהוא בעל מיכל גז חיצוני, מציע כיוונים מלאים, ומספק מהלך גלגל של 184 מ"מ. מערכת הבלמים של ניסין, וכוללת מערכת ABS הניתנת לניתוק בלחיצת כפתור. יש חישוקי שפיצים טיובלס אשר בהם השפיצים שזורים מחוץ לחישוק – כמו הטרנד הנוכחי של אופנועי האדוונצ'ר המודרניים – ועליהם צמיגי מצלר טורנס, כשקוטר הגלגלים "19 ו־"17 בהתאם לייעוד הכלי, כאמור אדוונצ'ר־כביש.

VOGE DS625X

מבחינת אלקטרוניקה, ה־DS625X ממשיך בדיוק את הקו של אחין הקטן, ה־525. יש 2 מצבי רכיבה – ספורט ואקונומי, ויש בקרת אחיזה ו־ABS שמתנתקים בלחיצת כפתור בבית המתגים השמאלי. בתי המתגים, אגב, מוארים בכחול יפה. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "7, ויש חיישני לחץ אוויר בגלגלים. ה־DS625X מקבל גם מצלמת דרך אינטגרלית עם DVR היושב מתחת למושב – כמו ברוב הכלים של ווג, וכן צמד פנסי ערפל מקוריים.

גם האבזור המכאני עשיר, כשיש משקף רוח מתכוונן, רגלית אמצע, מגן מנוע ומגני צד, מגני ידיים, וסבל אחורי. סט ארגזים מלא מאלומיניום מגיע כאופציה ועלותו 4,000 ש"ח.

העיצוב בקורלציה מלאה למשפחת ה־DS של ווג, כשהוא נשען בכבדות על ה־DS525X עם שינויים קלים בלבד וכמובן צביעה שונה וגרפיקה ייעודית. קשה לומר על אדוונצ'ר מודרני שהוא נראה יפה, אבל ה־DS625X בהחלט נראה תכליתי, עם חזית מרשימה הכוללת את צמד פנסי ה־LED הקרביים.

למעשה DS525X מוגדל עם עוד אקסטרות

ביצועים

נתחיל במנוע, מפני שבו יש את השינוי הגדול ביותר ביחס ל־DS525X. הגדלת הקוטר והקטנת המהלך יצרו פה מנוע זריז חובב סל"ד משמעותית יותר מה־525 עליו הוא מבוסס. בזכות הגדלת הנפח המומנט הזמין בסל"ד נמוך ובינוני נשמר ואפילו גדל מעט, אבל תגובת המצערת זריזה הרבה יותר והמנוע מטפס בסל"ד מהר יותר ובהרבה יותר שמחת חיים – עד לסל"ד הגבוה ששם הוא פורח. זה נשמע מוזר להגיד את זה, אבל כך בדיוק המצב – המנוע הזה ספורטיבי הרבה יותר ומלא שמחת חיים. קרוב לוודאי שיחידת ההנעה הזו תשמש אופנועים נוספים של ווג, גם כאלה עם אוריינטציה ספורטיבית.

תוספת ההספק מורגשת מאוד בסל"ד גבוה, ומאפשרת תאוצות חזקות משמעותית מה־525. גם טווח הסל"ד היעיל רחב יותר, כלומר בווג הרחיבו את מעטפת השימושים של המנוע והוסיפו לו שמחת חיים. מהירות השיוט הנוחה היא סביב 140–150 קמ"ש, ואם פותחים פול גז וממתינים מספיק זמן, אפשר לראות גם את המקסימום שהמסך מאפשר – 199 קמ"ש – בזמן שהאופנוע מאיץ עוד קצת.

פרט למנוע המשודרג, גם מכלולי השלדה השתדרגו פה, וגם זה מורגש. מערכת הבולמים טובה מאוד – היא קשיחה יחסית ועל־ידי כך שומרת על יציבות, גם בזכות הידראוליקה טובה מאוד. מרשים ביותר, לא פחות. המנוע ומכלולי השלדה הטובים מאפשרים התנהגות דינמית מעולה שלא ציפינו מאופנוע סיני, אבל זו עדות נוספת למקום שאליו הגיעו היצרנים הסינים המובילים. גם מערכת הבלמים טובה בסך הכל ומספקת עוצמה ורגש טובים.

פרט לביצועי הכביש הטובים, ה־DS625X מאפשר גם רכיבת שטח. כמובן שעם חישוקי "19 ו־"17 מראש לא מדובר בכלי שטח, אבל האופציה קיימת וה־DS625X מתגלגל יפה מאוד על שבילים, גם כאלו יותר טכניים. המשקל יחסית נמוך, גובה המושב נמוך ומאפשר הגעה עם שתי רגליים אל הקרקע, ומערכת הבולמים סופגת טוב ושומרת על יציבות בלי נדנודים מיותרים. השטח הוא לא חלק עיקרי ב־DS625X, אבל הוא בהחלט ערך מוסף, והאופנוע עושה את זה לא רע בכלל.

מנוע חובב סל"ד, ביצועי כביש מרשימים

איך זה מרגיש?

ראשית חשוב לציין שוב את האיכות הגבוהה של אופנועי ווג, כחלק מהמהפכה והשיפור העצום שעוברים על תעשיית האופנועים הסינית. יש פה מכלולים איכותיים מחברות גלובליות כמו קאיאבה, ניסין, מצלר וקונטיננטל, ושיתוף פעולה עם הונדה, לפחות בעניין המנוע, אבל זה לא רק המכלולים עצמם אלא גם החיבור שלהם והמוצר הסופי, וכאן מדובר במוצר איכותי וטוב. איכות החלקים, איכות הפלסטיקה, איכות הייצור והגימור – כולם ברמה גלובלית לחלוטין בלי פינות חדות. כבר כתבנו לאחרונה כמה פעמים שהסינים שם, וה־DS625X – כמו כל האופנועים של ווג – הם הוכחה נוספת לכך.

תנוחת הרכיבה קצת מוזרה למי שרוכב על אדוונצ'רים, שכן הישיבה היא עמוק בתוך האופנוע ־ ורואים את זה גם בפרופיל של האופנוע. המושב נמוך, 835 מ"מ בלבד, וזאת על־מנת לאפשר לכל רוכב להגיע עם שתי רגליים בטוחות אל הקרקע, ולרוכבים מתחילים או לרוכבים ללא יומרות ספורטיביות שמשתמשים באופנוע ככלי תחבורה יום־יומי זה יתרון גדול.

ההתנהלות בעיר ובין תנועה איטית קלה ונוחה. המשקל נמוך יחסית, גובה המושב כאמור נמוך, וזווית צידוד הכידון טובה למדי ומאפשרת תמרונים קלים בין רכבים. גם זה יתרון של ה־DS625X ככלי יום־יומי.

נוח ויעיל ליום־יום

כשיוצאים מהעיר אל הכביש הבין־עירוני מגלים שמיגון הרוח המקורי, אשר מתכוונן ל־2 מצבים, מספק מיגון סביר בלבד, כשרוח מגיעה אל קסדת הרוכב גם במצב הגבוה. משקף תחליפי גבוה יותר ב־70 מ"מ עולה בין 130 ל־220 ש"ח בעלי אקספרס, כך שאת העניין הזה אפשר לפתור בקלות ובזול.

ההתנהגות מחוץ לעיר טובה מאוד, כשה־DS625X הוא אופנוע יציב וביצועיסט, והוא גם נוח יחסית. המושב קשיח אבל נוח, ואפשר לבלות זמן ארוך ברכיבה. גם מושב המורכב נוח יחסית, מספיק רחב ומספק תמיכה טובה.

מערכות האלקטרוניקה פשוטות אבל טובות. בקרת האחיזה ממהרת להתערב על כבישים חלקים, והיא חותכת את המנוע מעט באגרסיביות. הביטול בלחיצת כפתור, וכך רכבנו ברוב שלבי המבחן. גם ה־ABS מתנתק בלחיצת כפתור, וזה יעיל בעיקר ברכיבת שבילים. המסך אינפורמטיבי, אבל הוא אינו כולל תפריטים ותתי־תפריטים כמו במסכים המודרניים, ולמשל לא ניתן להיכנס להגדרות ולשנות יחידות. יחד עם זאת, הוא נראה טוב ומודרני, וכאמור מספק הרבה מידע כבר על המסך הראשי ובדפדוף בנתונים.

הסינים כבר כאן, בגדול

סיכום ועלויות

הווג DS625X הוא אדוונצ'ר־כביש טוב ונוח, וכאמור עם איכויות טובות שלא נופלות מאופנועים אירופאים או יפנים. הוא מציע פתרון תחבורתי יום־יומי נוח ויעיל עם ערך מוסף של רכיבת שבילים, כשהוא לוקח את פלטפורמת ה־DS525X ומשדרג אותה גם במנוע וגם במכלולי השלדה. התוצאה היא יותר ביצועים ויותר טווח שימושים, אבל בלי להגיע למחוזות ה־DS900X הגדול, כשהוא מצוין למי שרוכב הרבה בבין־עירוני.

מחירו של ה־DS625X נקבע על 52,900 ש"ח, שהם 3,000 ש"ח יותר מגרסת ה־525. במחיר הזה מקבלים גם אופנוע טוב עם מכלולים טובים והתנהגות טובה, וגם הרבה אבזור אלקטרוני ומכאני, כך שכמו אצל כל הסינים האיכותיים – משלמים פה פחות ומקבלים יותר. ווג, כמותג האירופאי של קונצרן לונסין הענק, היא מהמובילות בתחום הזה יחד עם CFMOTO.

זה מחיר טוב לאופנוע טוב, בעל מכלולים טובים ומאובזר מאוד, וזה פתרון תחבורתי מצוין שכן הוא גם מתנהג טוב בעיר ומחוצה לה. צעד נוסף במהפכה הסינית שמתרחשת גם אצלנו בימים אלו.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 600 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 600 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 600 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 600 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,390 ש"ח
- סך הכל ל־24,000 ק"מ – 3,790 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
25 באוגוסט 2025
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו F 900 R דגם 2025
- יתרונות: מנוע גמיש, מכלולים איכותיים, התנהגות דינמית חדה וטובה, עיצוב מודרני, אלקטרוניקה מתקדמת, פאן פקטור
- חסרונות: נפח מיכל דלק וטווח רכיבה
- שורה תחתונה: ה־F 900 R הוא נייקד מצוין עם מכלולים והתנהגות מרשימים, טכנולוגי וכיפי מאוד לרכיבה, והוא משתפר ל־2025 כשבמקביל המחיר יורד; אופנוע שלא מוערך מספיק
- מחירים: 75,348 ש"ח לגרסת פיור; 82,348 ש"ח לגרסת טריפל בלאק; 85,348 ש"ח לגרסת ספורט
- מתחרים: ימאהה MT-09, ימאהה MT-07, ק.ט.מ 790 דיוק, סוזוקי GSX-8S, הונדה CB750 הורנט
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 4 מצבי ניהול מנוע, 95 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-6,750 סל"ד, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 135 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי ושיכוך החזרה (אופציה ל-ESA), מהלך 142 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,514 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ (אופציה: 760 עד 860 מ"מ), מיכל דלק 13 ל', משקל מלא 208 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה להטיה כולל ניתוק, מערכת ABS להטיה, בקרת יציבות, בקרת בלימה דינמית, קוויקשיפטר דו־כיווני, מפתח קרבה KEYLESS, חיישני לחץ אוויר בגלגלים TPMS, פנסי LED היקפיים, מסך TFT
צפו בווידאו – ב.מ.וו F 900 R במבחן:

מה זה?

ה־F 900 R הוא הנייקד־רודסטר של ב.מ.וו שמכוון לקטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס – בין ה־MT-07 לבין ה־MT-09. הוא יצא לראשונה בשנת 2000 כמחליף המודרני של ה־F 800 R, כשבב.מ.וו שינו פאזה לגמרי ויצרו אופנוע עם עיצוב קרבי ואף מלהיב, עם מכלולים איכותיים ואלקטרוניקה מודרנית, ועם ביצועים טובים והרבה שמחת חיים – כפי שגילינו בהשקה העולמית של ה־F 900 R הראשון.

בבסיסו של ה־F 900 R נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה־F, בנפח 895 סמ"ק, המפיק בגרסה הישראלית 95 כוחות סוס וכ־9.5 קג"מ, כשיש גם גרסת A1 המוגבלת ל־47.6 כוחות סוס. זהו אמנם טווין מקבילי, אך הזווית שבין פיני הארכובה וסדר ההצתה עומדים על 270 ו־450 מעלות, מה שיוצר מנוע מעניין עם חספוס בסאונד ובתחושה.

השלדה הראשית היא גשר מפלדה, כשמלפנים יש מזלג הפוך אשר שודרג ל־2025 וכולל כעת כיוונים מלאים (עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה), ומאחור זרוע עם בולם יחיד המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, כשיש אופציה מאחור לבולם החשמלי של ב.מ.וו – ESA. מיכל הדלק, בנפח 13 ליטרים, עשוי מפלסטיק מרותך. הצמיגים – פירלי דיאובלו רוסו 4 – במידות ספורטיביות של 120/70ZR17 מלפנים ו־180/55ZR17 מאחור. המשקל המלא ירד מ־211 ק"ג ל־208 ק"ג, בין היתר על־ידי חישוקים חדשים הקלים יותר ב־1.8 ק"ג, וכן מצבר ליתיון חדש שחוסך גם הוא כ־1 ק"ג.

ה-F 900 R מציע הרבה מערכות אלקטרוניקה ובקרות, כשחלק מהמערכות משתדרגות ל־2025. כך למשל יש מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה כולל דינמיק פרו הניתן לכיוון הרוכב, ויש בקרת אחיזה מתנתקת ומערכת ABS ־ שתיהן להטיה. יש גם בקרת בלימת מנוע ומעין בקרת יציבות למניעת נעילת גלגל בהורדת הילוכים – סוג של קלאץ' מחליק אלקטרוני. פרט לכך יש קוויקשיפטר דו־כיווני, מפתח קרבה, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, פנסי LED, ואת מסך ה־TFT של ב.מ.וו עם ממשק המשתמש המוכר מבית המתגים השמאלי הכולל מתגים וגלגלת שליטה.

ל־2025 העיצוב מתחדד מעט, כשלמעט הארגונומיה הספורטיבית יותר יש גם עיצוב אווירודינמי יותר אשר אמור להסיט את הרוח מהרוכב. כל או כך, ה־F 900 R נראה מעולה – בטח בצביעה הנועזת של אופנוע המבחן – וזה חשוב כשהוא נכנס לאחת הקטגוריות החשובות והמוכרות ביותר בעולם האופנועים העכשווי.

ביצועים

על המנוע של ה־F 900 R כבר כתבנו בעבר, והדברים נותרו זהים. הסיפור המרכזי בטווין המקבילי הוותיק של ב.מ.וו הוא המומנט – או יותר נכון עקומת המומנט השטוחה. המומנט המקסימלי עומד אמנם על 9.5 קג"מ ב-6,750 סל"ד, אבל כבר ב-3,000 סל"ד יש המון מומנט, כ־80% מהמומנט המקסימלי – מה שאומר שיש כוח זמין בכל סל"ד ומנוע סופר־גמיש. ואכן, ברוב שלבי הרכיבה מצאנו את עצמנו נמצאים על הטווח שבין 3,000 ל־5,000 סל"ד, ושם היה לנו את כל הכוח שלו נדרשנו, כולל ליציאות חזקות מפניות – הדוקות או פתוחות.

כשמאיצים חזק בקו ישר ומושכים את המנוע לסל"ד גבוה מקבלים תאוצה טובה למדי, אולם בשל גמישות המנוע אין באמת צורך להגיע לשם וניתן לרכוב על גלי המומנט. נציין שהגמישות הרבה של המנוע מאפשרת תצרוכת דלק מצוינת של כ־20 ק"מ/ל'. עוד נציין שגל הארכובה – בזווית וסדר הצתה של 270–450 מעלות – נותן חספוס נעים וגם סאונד מיוחד אם כי מעט מצועצע.

ההתנהגות הדינמית מעולה, לא פחות. היא הייתה טובה בדגם היוצא והיא משתפרת בדגם 2025 בזכות המזלג החדש והמצוין. ראשית, ה־F 900 R הוא אופנוע סופר־זריז שמשנה כיוון כהרף עין ובקלות. בנוסף, הוא שומר על יציבות מרשימה, וזה נכון במיוחד ככל שהמהירות עולה. התוצאה של שני מאפיינים אלו היא מכונה שחובבת כבישים מפותלים וזורחת שם.

מערכת המתלים טובה מאוד, ובה נמצא אחד השיפורים החשובים ל־2025. המזלג ההפוך המתכוונן משלב היטב ספורטיביות עם נוחות, ומאפשר ספיגת כוחות גדולים, וגם שילוב של כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה. מאחור יש בולם יחיד מצוין, כשלהבדיל מהמקובל בקטגוריה מספק ביצועים טובים מאוד, וכולל גם כיוון עומס קפיץ על־ידי ברז חיצוני וכן כיוון שיכוך החזרה. ניתן לרכוש את ה־F 900 R בגרסת טריפל בלאק או בגרסת ספורט עם בולם אחורי חשמלי ESA המתכוונן בהתאם למצב הרכיבה.

גם מערכת הבלמים מצוינת, והיא מציעה רגש ועוצמה טובים מאוד, וכן ידית בלם מתכווננת. ואחרי הכל אפשר לומר שהב.מ.וו F 900 R מציע חבילת ביצועים מרשימה מאוד בזכות מערכות מכאניות טובות למדי שבעיקר עובדות טוב ביחד ויוצרות מכאניקה שלמה ומהודקת. היכולות הדינמיות הגבוהות הופכות את ה־F 900 R למתחרה ראוי בקטגוריית הנייקדים הלוהטת.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה ב־F 900 R החדש השתנתה מעט לכיוון הספורטיבי, כשהכידון מעט נמוך והרגליות מעט גבוהות ביחס לדגם היוצא כך שיש יותר משקל גוף על הגלגל הקדמי. התנוחה עדיין נוחה למדי, וגם אחרי כמה שעות על המושב המצב היה סביר לגמרי, ובנוסף היא מאפשרת שליטה טובה על הכידון ועל הפרונט. יתרון נוסף בתנוחת הרכיבה הוא האפשרויות לזוז על האופנוע – גם קדימה אחורה וגם לצדדים – על אף שהוא אופנוע קומפקטי למדי. מיגון רוח לא קיים, אם כי הסטת הרוח טובה באופן מפתיע ולא גורמת למערבולות מיותרות בקסדת הרוכב. היעדר מיגון הרוח מגביל את המהירות הנוחה לאורך זמן לסביב 140–150 קמ"ש, אולם המנוע יכול הרבה יותר.

סביבת הרוכב איכותית מאוד ומגיעה עם מסך ה־TFT ובתי המתגים המוכרים משאר דגמי ב.מ.וו, והיא גם קרבית – כאמור עם כידון נמוך ושטוח שמאחוריו מסך ה־TFT וזהו. כך יוצא שהרוכב רואה את המסך, ומיד אחריו את הכביש, מה שעוזר לתחושת הקרביות.

הממשק של ב.מ.וו לתפעול כל מערכות האלקטרוניקה, שאותו הכרנו בשנים האחרונות בדגמים אחרים של החברה, נמצא גם ב־F 900 R, והוא נוח ואינטואיטיבי. הממשק הזה כולל את הכפתורים והגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, כשכל התפריטים והפונקציות מופיעים במסך ה־TFT הצבעוני – שכאמור גם אותו אנחנו מכירים משאר דגמי ב.מ.וו. אהבנו במיוחד את מצב הספורט במסך, שמציג – מלבד את הנתונים הרגילים – גם את זווית ההטיה ימינה ושמאלה, את עוצמת הבלימה ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה, שאותה ניתן לנתק בלחיצת כפתור על בית המתגים השמאלי.

הדגמים שמגיעים לישראל כוללים את כל הבקרות וכל המערכות האלקטרוניקה שניתן לקבל עם ה־F 900 R. כך למשל, ישנם 4 מצבי רכיבה, כשהתוספת היא של דינמיק, אשר קיבל כיוון ספורטיבי יותר ל־2025, וכן של דינמיק פרו שאותו הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור בזיכרון. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים שעובד מצוין וחוסך את השימוש בקלאץ'. יש חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים.

חבילת האלקטרוניקה העשירה הזו מציבה את ה־F 900 R בקצה העליון וכסמן הימני בתחום הבקרות והאלקטרוניקה בסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס. למעשה, חבילת האלקטרוניקה הזו כמעט זהה לזו שמגיעה בדגמים הגדולים והיקרים של ב.מ.וו.

חיסרון נמצא בנפח מיכל הדלק העומד על 13 ליטרים, כשעם תצרוכת דלק של כ־20 ק"מ לליטר מדליק את נורת הדלק אחרי כ־160–180 ק"מ. 2 ליטרים נוספים במיכל היו עושים הבדל גדול.

סיכום ועלויות

ה־F 900 R הוא אופנוע שלא מוערך מספיק, ולא בצדק. זהו נייקד מעולה שמציע הרבה מאוד ומתמקם גבוה בקטגוריה החשובה הזו, ומכל בחינה – מנוע חזק וגמיש במיוחד, מכלולים איכותיים והתנהגות דינמית מעולה כבר במצבו המקורי, מערכות אלקטרוניקה מתקדמות מהמקובל, ומעל הכל עיצוב יפהפה ומודרני. זהו נייקד ספורטיבי שמצטיין כמעט בכל סעיף, כשהחבילה הכללית מהנה מאוד ואיכותית מאוד.

הסיבה העיקרית שה־F 900 R לא תפס בעבר היא המחיר, שעמד בגרסה הבסיסית על יותר מ־80 אלף ש"ח בישראל. לשנת 2025, בדור השני, המחיר של ה־F 900 R יורד, כשהגרסה הבסיסית – PURE – מתומחרת ב־75 אלף ש"ח. חשוב לציין שהגרסה הזו מגיעה עם כל האלקטרוניקה והבקרות, כשההבדל בינה לבין הגרסאות היקרות יותר הוא בעיקר בבולם האחורי. בגרסאות טריפל בלאק וספורט הבולם האחורי הוא החשמלי ESA, והן מתומחרות ב־82 אלף ו־85 אלף ש"ח בהתאמה. המחירים האלה קצת גבוהים מהמקובל בקטגוריה, אבל ה־F 900 R גם נותן יותר – בעיקר בתחומי האלקטרוניקה והבקרות, וכן איכות המכלולים.

כך או כך, ה־F 900 R הוא נייקד מעולה ועם הרבה שמחת חיים, שמספק התנהגות דינמית מעולה וגם נראה מעולה, ורוכבים שמחפשים נייקד ספורטיבי צריכים לקחת בחשבון גם אותו – בטח במחירים המעודכנים.
13 באוגוסט 2025