תגית: מבחן דרכים

צילום: אסף רחמים; בוחן נוסף: אסף זומר

לפני 3 שנים, כשבחנו את הסטריטפייטר 1098, התפוצץ לנו המוח. קיבלנו חוויה טוטאלית של אופנוע פסיכי ובומבסטי, כשכל דבר אצלו הולך עד הסוף – המנוע החזק, הבלמים המטורפים, ההתנהגות המשובחת והעיצוב המוחצן. הסטריט' הגדול הציע חוויה מיוחדת שלוקחת את הרוכב לקצה, וכדי ליהנות מהביצועים המטורפים שלו, היית צריך להיות רוכב מצוין. או לחלופין – מטורלל.

לשנת 2012 בדוקאטי לוקחים צעד אחד אחורה כדי להרחיב את ליין הדגמים שלהם. הסטריט 1098 בגרסת ה-S היוקרתית נשאר בייצור, אבל את ה-1098 ה'רגיל' מחליף הסטריטפייטר 848 – אופנוע חדש לחלוטין שממלא טוב יותר את הוואקום שבין הסטריט הגדול והפסיכי לבין המונסטר 1100 מקורר האוויר.

כמו במעבר מה-1098, אופנוע הסופרבייק (לשעבר) של דוקאטי, לסטריטפייטר 1098, גם הסטריט 848 נשען על פלטפורמת ה-848 Evo, וגם כאן נעשו מספר שינויים במעבר. המנוע, מסוג טסטהסטרטה 11, איבד 8 כ"ס במעבר לסטריט וכעת הוא מפיק 132 כ"ס ב-10,000 סל"ד, וזאת על מנת לחזק את רצועת המומנט כדי שהמנוע יתאים יותר לאופי הסטריטפייטרי.

גם בשלדה נעשו מספר שינויים, גם ביחס לסטריט הגדול וגם ביחס ל-848 Evo. כך למשל זווית ההיגוי חדה יותר במעלה אחת מאשר בסטריט הגדול והמפסע קצר יותר. אולם זרוע אחורית חדשה, ארוכה יותר מאשר ב-848 Evo, שמתאימה יותר לצרכי הסטריטפייטר, מביאה את בסיס הגלגלים לערך זהה כמו זה של הסטריט הגדול. בשורה התחתונה, בלי כל הממבו-ג'מבו הטכני, בדוקאטי עשו את הדרך הארוכה כדי להשיג התנהגות טובה ביותר, וזה אומר לתכנן את השלדה והגאומטריה מחדש ולא להסתמך על חלקים מהמדף.

דוגמן הבית

הסטריט 848 נראה אחד לאחד כמו ה-1098, על אף שיש שינויים קטנים, והוא נראה פיצוץ. במיוחד בגרסה הצהובה של אופנוע המבחן. כתבנו את זה על ה-1098 (שזכה בתואר האופנוע היפה ביותר של מילאנו 2008, ולא בכדי), ונכתוב את זה גם כאן – השילוב של שלדת מסבך משולשי פלדה עם מנוע וי-טווין ענק ועיצוב זנב וחזית מינימליסטיים, עושה לנו את זה לגמרי, וכשזה מגיע עם עיצוב איטלקי מוקפד, זה מעלף. לא רק אנחנו חשבנו כך, אלא כל מי שנתקל בסטריט הצהוב. בהחלט אחד האופנועים היפים והסקסיים שמסתובבים כאן על הכבישים.

תנוחת הרכיבה שופרה ב-848 (וגם ב-1098 של 2012) על ידי הרמת הכידון השטוח ב-20 מ"מ מעלה. אבל עדיין, זו תנוחה מאוד קרבית שמציבה את הרוכב בשכיבה קדימה. לא כמו קליפ-אונים של אופנוע ספורט טהור, אבל עדיין מספיק שוכב כדי להעמיס על הידיים כשאין רוח תומכת. אם ייצא קיט שמקרב את הכידון לרוכב ב-20 מ"מ ומרים אותו בערך דומה – זה הדבר הראשון שהיינו קונים אם היה לנו את האופנוע הזה. המושב בסך הכל נוח ומרווח על אף היותו שטוח וקשה, אבל בגלל הזווית שלו הוא גורם לרוכב לגלוש מעט כלפי מיכל הדלק. זה לא היה כזה נורא בכלל אלמלא הברכיים היו פוגשות את צינורות השלדה המרכזיים בכל העברת משקל קיצונית כמו בלימה חזקה. בשורה התחתונה – מגנים לברכיים חובה ברכיבה כסאחיסטית.

עד כאן הביקורת. בואו נראה במה הסטריט 848 כן טוב. ראשית המנוע. אם המנוע של ה-1098 היה מתפוצץ על הרוכב ומעיף לו את המוח בכל תאוצה, כאן ב-848, באופן כמעט מפתיע, המנוע חלק, נעים ונשלט. הוא אמנם לא אוהב סל"ד נמוך, ומרגישים את זה בעיקר בתגובה המצערת הרגיזה, אבל ברגע שעוברים את המהירויות הסופר-נמוכות ומתחילים להשתמש בטווחים הגיוניים יותר, כמו 4,000 סל"ד ומעלה, מתקבל מנוע חלק ביותר, עדין וממושמע. למשל בהילוכים הגבוהים, כשמשייטים בהנאה על 140-160 קמ"ש, אפשר להתבלבל ולחשוב שאנחנו על וי-סטרום מרוב ההתנהגות החתלתולית שלו. אבל זה רק עד שתפתחו את הגז, כי אז תקבלו את 132 הסוסים שמחכים לפרוץ החוצה בתאוצה אדירה. לא חזקה וברוטלית כמו של ה-1098, אבל מספיק חזקה כדי להעלות חיוך על הפנים של כל רוכב, מבלי להפחיד.

כשמושכים את ההילוכים עד למנתק שנמצא קצת אחרי שיא ההספק, מקבלים כמובן תאוצות משכרות של אופנוע סופר ספורט, אבל הערך המוסף של המנוע הזה טמון בגמישותו הרבה, ושוב – בידידותיות הרבה שהוא מציע, וכפועל יוצא התאמתו הרבה למשתמשים מן המניין ולא רק לרוכבים חזקים ומנוסים. זה אולי המקום לדבר על מערכת בקרת המשיכה, DTC, שמציעה 8 מצבי התערבות. היא אולי מצוינת ל-1098 עם המנוע הבומבסטי שלו, אבל כאן, עם ההספק והמומנט המופחתים ועם המצערת הנעימה לשימוש, המערכת הופכת לכמעט מיותרת שכן גם על כבישים חלקים במיוחד האופנוע לא ממהר להחליק גלגל. מהר מאוד ניתקנו אותה לגמרי. במקום ה-TDC היינו שמחים לקבל מערכת ABS איכותית וספורטיבית. אולי כזו שניתנת לוויסות, ובטח לניתוק.

בתחום הגיר, גם כאן בוחרים בדוקאטי לצייד את הסטריט ביחסי העברה ארוכים, בדומה ל-848. צריך להתרגל לזה במהירויות עירוניות נמוכות, אך כשיוצאים מהעיר לכבישים הבינעירוניים הישרים או המפותלים, היחסים האלה מאפשרים רכיבה מהירה ונינוחה מבחינת מהירויות המנוע. כשצריך להאיץ במהירות, הורדת הילוך תביא את המנוע לתחומים שבוא הוא אוהב להיות. ויש גם מצמד בתפעול הידראולי איכותי ומדיוק. בגלל הגיר הארוך האופנוע יכול להגיע למהירויות מאד גבוהות, אבל אנחנו עצרנו ב-250 קמ"ש כי עוד שנייה היה נתלש לנו הראש מהצוואר בגלל היעדר מיגון רוח כלשהו.

התנהגות משובחת

אז יש כאן עיצוב מדהים ומנוע מצוין, ואפשר לעבור לסעיפי ההתנהגות. וכאן, בדוקאטי כמו בדוקאטי, מייצרים מכונת כביש שהיא לא פחות ממופלאה. היכולת להטות את האופנוע על צידו מרשימה מאוד. זה אחד מאופנועי הכביש הספורטיביים היותר זריזים שאנחנו מכירים, ויחד עם זאת הוא יודע לשמור על יציבות כיוונית בצורה מעוררת השתאות. לא ברור איך הצליחו בדוקאטי לקחת שתי תכונות מנוגדות ולשלב את שתיהן לאופנוע אחד. סביר להניח שזה גם שילוב בין הגאומטריה לבין הזרוע האחורית לבין הכידון הרחב.

אגב, בפעם השנייה שהוצאנו את הסטריט, לצורך הצילומים, הצמיג האחורי הייחודי של פירלי מסוג דיאבלו רוסו קורסה במידה 180/60, אשר פותח במיוחד לסטריט 848, כבר היה גמור לגמרי במרכזו, וזה השפיע לרעה על ההיגוי. כשהצמיג הזה היה חדש הוא סיפק אחיזה פנטסטית ויכולת היגוי אדירה. קשה לשים את האצבע ולהגיד אם המידה החדשה עם החתך הגבוה יותר (הסטנדרט הוא 180/55) אכן מספקת ביצועים טובים יותר, בטח שלא על כביש ציבורי, אבל בפירלי ובדוקאטי אומרים שכך זה על מסלולי הסופרספורט, אז יאללה לקחנו.

הבולמים מצידם מספיק קשיחים כדי לאפשר יכולות ספורטיביות ויציבות מאד גבוהות, אבל בזכות הידראוליקה מצוינת אין נעילות הידרוסטטיות באימפקטים חזקים ותחושה הספיגה מורגשת היטב גם בעבודת מתלה איטית, אך גם ובמיוחד בעבודה מהירה. זהו אמנם האח הקטן והזול של ה-1190S, אבל זה לא אומר שחסכו פה, שכן בדוקאטי השתמשו פה במכלולי איכות לכל אורך הדרך. גם הבלמים של ברמבו למשל, מצוינים, ויותר מזה – הם בדיוק במידה. לעומת הדיסקים בקוטר 330 מ"מ של ה-1098, שמספקים עוצמת בלימה פסיכוטית, כאן הבלמים בקוטר 320 מ"מ 'בלבד', ויש כאן את כל העוצמה שכל רוכב צריך, עם ערימות של רגש, והכי חשוב – בלי להפחיד. מושלם!

פחות זה יותר

אז מה בעצם עשו בדוקאטי? הלכו צעד אחורה. נתנו קצת פחות ממה שהציע הסטריט 1098. בעיקר קצת פחות מנוע, אבל גם קצת פחות בלמים, בתוך חבילת התנהגות משובחת ועם עיצוב מטריף. אבל הפחות הזה הוא בעצם יותר, כי עכשיו מנעד השימושים של הסטריט הוא רחב יותר. הסטריטפייטר 848 הוא לא פרא אדם מוטרף ופסיכוטי שמתאים לרוכבים קיצוניים בלבד כמו ה-1098, אלא מכונה ספורטיבית משובחת בעלת טווח יכולות רחב, עם מקדם ריגוש מאד גבוה, ואולי הכי חשוב – אופנוע ידידותי. ולכן הוא מתאים לקשת רחבה הרבה יותר של רוכבים.

נכון, הוא לא נוח ושימושי כמו ויסטרום 650 למשל, אבל בהחלט אפשר להסתובב איתו בעיר לסידורים או להשתמש בו ככלי תחבורה יומיומי יחיד. תצטרכו להקריב מעט בסעיפי הנוחות והשימושיות, אבל תקבלו מכונת ריגושים פנטסטית, עם יכולות ספורטיביות מהשורה הראשונה, ולזה בהחלט יש מקום בליין הדגמים של דוקאטי.

הבעיה היחידה של הסטריטפייטר 848, כמו כל אופנועי הפרימיום, היא מחירו. 119,000 ש"ח הוא יעלה. אז נכון שליטר ספורטיבי יפני עולה עשירייה יותר, והטואונו של אפריליה עם כל האלקטרוניקה שלו עולה אלפייה יותר, אבל זה עדיין סכום לא מבוטל שמשאיר את האופנוע הזה למעט מאד אנשים. חבל, כי זה אחד האופנועים הטובים, ובטח אחד היפים.

צילום: אסף רחמים; בוחן נוסף: אסף זומר

כביש 31 הידוע יותר כסדום-ערד זלל לנו שעתיים מעבר למה שתכננו. עלינו וירדנו, איתרנו כמה פניות חביבות שיצטלמו יפה ולקחנו אותן הלוך-חזור, מנסים לתת לצלם את זוויות ההשכבה הכי יפות וגם להחליט בינינו לבין עצמנו, מי לעזאזל מבין שני התותחים האלה יותר ספורטיבי ומהנה בכביש האולטימטיבי הזה. וזה קשה. מאד. שוב פניית פרסה, עוצרים, מחליפים כלים ויאללה – להתחרע על הגז ועל האספלט המשובח.

לטימקס, כמו רקדנית ברזילאית עטוית קימורים סקסיים, מספיקה קצת מוזיקה והוא מיד מתחיל לרקוד. המנוע מנגן את הצליל הצפוף והאופייני והקטנוע המלך הזה פשוט שמח ומשמח בכל פנייה. השילוב של ההיגוי הקליל יחד עם הפרונט היציב והנטוע מגהץ את הפיתולים המהירים, ושינוי הכיוון או הידוק ההטיה בתוך הפנייה נעשים בקלילות ובביטחון.

האינטגרה מגיע אל רחבת הריקודים של סדום-ערד כשהוא לבוש בז'קט ספורט-אלגנט ועם אג'נדה שונה בתיק הג'יימס בונד שלו. ההיגוי שלו כבד מזה של הטימקס אבל גם יותר מדויק. פקודת ההיגוי שהוא דורש כדי להיכנס לפנייה היא החלטית וחזקה יותר מזו שנדרשת בטימקס, אבל כשהוא על הצד הוא משרה בטחון כמו בקו ישר. ההונדה משרה יותר בטחון לרוכב הפחות ספורטיבי ואילו הטימקס מככב ככל שהפניות הופכות הדוקות יותר והכביש הופך לטכני, אז ההיגוי הזריז שלו מאפשר להפליק אותו מצד לצד במינימום מאמץ. ההונדה דורש יותר עבודה בפניות הצפופות וגומל בקו מדויק ויציב מאוד גם בהטיות חריפות.

אם להודות על האמת, הגעתי למבחן עם דעה קדומה. רכבתי על שני הכלים בנפרד, והייתי די סגור על זה שהאינטגרה הוא הפייבוריט שלי. אחרי הסשן האינטנסיבי בסדום-ערד כבר לא הייתי סגור על כלום. זרקתי את המפתחות על השולחן בתחנת הדלק ואמרתי לאסף, הבוחן הצעיר והספורטיבי שבינינו – "תבחר!". ציפיתי שייקח את המפתח עם הסמל של ימאהה. בכל זאת הטימקס בא עם אג'נדה ספורטיבית וגם עם הלוק והסאונד המתאים, אבל הלה ענה בנונשלנטיות שזה ממש לא משנה לו ו…לקח את המפתח של האינטגרה.

אסף טוען ששניהם מביאים איתם התנהגות שונה. הטימקס זריז, קליל וספורטיבי יותר. אחרי האינטגרה הוא כמעט זריז מדי. להונדה לעומת זאת היגוי איטי ולינארי שמזכיר אופנוע תיור גדול. "לחיצה הגונה בכידון והאופנוע נשכב על הצד באופן מדויק כל כך שלמרות האיטיות שלו לעתים העדפתי אותו בסדום ערד על פני הימאהה", הוא מסביר מדוע לקח דווקא את מפתחות האינטגרה. "הוא לא מושלם ויש לבולם האחורי נטייה לשקוע מדי בהטיות חריפות תחת גז, מה שגורם לאופנוע לצמצם את מרווח ההטיה ולתחושה של תת היגוי".

ראש בראש

להשוואת זינוקים ותאוצות ביניים בחרנו את כביש 90 בואך ים המלח. התנועה דלילה, הישורות ארוכות והראות מצוינת. בזינוק מהמקום האינטגרה מחבר מצמד לפני הטימקס, עושה שריר חזק כבר מאלפיים סל"ד ומראה לטימקס את הזנב הדקיק שלו. ההילוכים מתחלפים כהרף עין והאינטגרה שומר על פער של 2-3 מטרים לפני הטימקס עד המהירות המרבית הכמעט זהה אצל שניהם, כ-180 על מד המהירות.

בתאוצות הביניים שמנו לב לשתי נקודות: האחת היא שכשהאינטגרה נמצא בהילוך המתאים, הוא רץ קדימה מהר יותר מהטימקס בהפרש קטן, אבל אם 'תפסנו' אותו בהילוך גבוה מדי, ישנה השהיה קצרצרה עד שמתקבל קיק-דאון להילוך נמוך יותר, וחצי השנייה הזו מספיקה לטימקס עם הווריאטור המצוין כדי למחוק את הפרש הכוח ביניהם ולהאיץ מהר יותר מההונדה. הנקודה השנייה מתייחסת להפרש המשקל בין שני הבוחנים, משהו כמו 25 ק"ג, שמבטא בדיוק את הפרש הכוח בין שני הכלים. עם הבוחן הכבד יותר על האינטגרה הושג שוויון כמעט מוחלט בין השניים, הן בזינוקים והן בתאוצות הביניים.

גם בתחום הבלימה נרשם שוויון, כששני המתמודדים מגיעים יחד אל קו הסיום, וזאת למרות הגישה השונה בדרך לשם. הטימקס עם שני דיסקים פרפריים מלפנים ואחד מאחור בולם מצוין עם קצת יותר רגש מאשר באינטגרה בעל הדיסק הבודד והגדול מלפנים. האינטגרה בולם גם הוא מצוין, אבל מחייב שימוש בשתי הידיות כדי לקבל את מרב הבלימה מלפנים בגלל המערכת המשולבת. יש ABS שפועל מעולה בשני הכלים, ובשורה התחתונה – הפרש מרחקי הבלימה בין שני הכלים הוא מזערי וזניח.

כרוכב מבוגר (יחסית) העדפתי את המנוע הרגוע של ההונדה. הוא מוציא את הכוח מסל"ד נמוך מאד ואופי הפעולה שלו רגוע, אבל שרירי. המומנט הוא שם המשחק והתמסורת האוטומטית מעלימה את נקודת התורפה העיקרית של המנוע הזה, שפשוט חסר לו את הרבע העליון בסקאלה של הסל"ד. גם אופי הפעולה המחוספס משהו שלו דיבר אלי יותר מזה החלקלק של הטימקס.

אסף הרגיש אחרת ואהב יותר את מנוע הטימקס כי הוא "כיפי יותר". הוא גם אהב את התמסורת המעולה שלו למרות שבפועל הוא חלש מעט מההונדה. "המנוע של האינטגרה חזק ומאפשר לפרפר אחורי בהילוך ראשון עד המנתק. למרות זאת, יש בו משהו עצלן וקצת מאכזב בהשוואה לטימקס". עניין של טעם.

יש לנו כאן שני קטנועים שמתנהגים יותר טוב מכל קטנוע אחר, ויותר טוב גם מלא מעט אופנועים. אם עד היום הטימקס היה בודד בצמרת, היום ברור שיש לו כבר מתחרה רציני שמיישר קו מולו בכל מה שקשור לביצועים ולהתנהגות כביש. ההכרעה במבחן תהיה אם כך בתכונות הפחות סקסיות, שלא לומר משעממות: נוחות, הרכבה, עלויות אחזקה וכדומה. יש לנו שוויון בסיבוב הראשון, ובינתיים ננצל את ההפוגה, נדליק את האורות ונראה עם מי בכלל יש לנו כאן עסק.

ימאהה טימקס

ב-2001 נולד הטימקס ומיד היה ברור שיש לנו ילד פלא. עם השנים גדל הילד, קיבל הזרקת דלק ב-2004 ושלדת אלומיניום ב-2008, והפך לנער אתלטי ולמותג שהוא שם דבר. ב-2012 הושק הטימקס 530 החדש, משודרג מהגלגל האחורי ועד קצה לוח המחוונים, אבל עדיין שומר על האופי הטימקסי שלא ניתן לטעות בו.

הטימקס מציע חבילה קרובה לשלמות של ביצועים והתנהגות מעולם האופנועים, יחד עם נוחות וקלות תפעול קטנועיים למהדרין. החבילה הזו כוללת גם איכות ואמינות ברמה יפנית, אבל סובלת מעלויות אחזקה יקרות להחריד בכל קנה מידה, נקודה שנתייחס אליה בהמשך. שלא בטובתו סובל אצלנו הטימקס מתדמית עבריינית שהרחיקה ממנו לא מעט רוכבים.

הונדה אינטגרה

האינטגרה הוא צלע אחת ממשולש דגמים בפרויקט ה-NC, הניו-קונספט, של הונדה, ומכוון בכינון ישיר אל כיסאו הרם של הטימקס. אם הטימקס הוא השפיץ של האבולוציה הקטנועית שחדרה בלי בושה אל עולם האופנועים, האינטגרה עושה את הדרך ההפוכה ובעצם הוצנח מעולם האופנועים אל הטופ של הקטנועים. השלדה שלו אופנועית, הגלגלים שלו גדולים והתמסורת שלו חדשנית וייחודית – 6 הילוכים שמתופעלים אוטומטית עם צמד מצמדים.

האינטגרה הוא אמנם בן-כלאיים, אבל התחושה שמתקבלת ברכיבה עליו היא קטנועית לגמרי, למרות המאפיינים האופנועיים. האינטגרה מציע חבילה איכותית עם אופי מיוחד שלא דומה לשום דו"ג אחר, ביצועים ספורטיביים שלא נופלים מאלו של הטימקס, והוא גם נושא דגל ירוק של חסכון בדלק ובעלויות אחזקה. המינוס הגדול שלו נובע מאותם גנים אופנועיים ומתבטא בתחום השימושיות, נקודה שמיד תעמוד – לצערו – להשוואה מול הטימקס.

ביומיום

תנוחת הרכיבה בשני הכלים היא קטנועית לגמרי, כשבטימקס נכפית על הרוכב נטייה קלה מאוד לפנים. האינטגרה מושיב את הרוכב זקוף והוא גם טיפה מרווח יותר. מושב הרוכב מאוד נוח בשני הכלים, ועדיין אנחנו בשוויון. בהרכבה התמונה קצת משתנה כשהטימקס מציע איכות חיים טובה מאוד למורכב לעומת האינטגרה שמושיב את המורכב על מושב קטן וצר שלא ממש מתאים לרכיבות ארוכות בצוותא. המתלה האחורי הקשוח באינטגרה גורע עוד מהנוחות של הנוסע ובסעיף הזה הטימקס מרוויח נקודת יתרון ראשונה.

אחד הסטנדרטים של קטנוע שמיועד לשימוש יומיומי הוא תא אחסון תחת המושב, רצוי כזה שיכיל לפחות את הקסדה המלאה שלנו, שלא נצטרך להיסחב עימה לסידורים או לפגישות. יש אמנם הרבה קטנועים בעלי תא מטען מרווח יותר מזה של הטימקס, אבל הוא לפחות מצליח להכיל קסדה מלאה ואפילו משאיר מעט מקום לידה. כשאנחנו מרימים את המושב של האינטגרה, נכונה לנו אכזבה. תא המטען קטן ואפילו זערורי בקנה מידה קטנועי. גם קסדת שלושה-רבעים לא תיכנס לשם(!) ואפילו לא תיק בינוני. סבל מובנה שאופייני לקטנועים של הונדה חסר כאן גם הוא, ואז אין לנו ברירה אלא להתקין סבל וארגז חיצוני שבטוח יקלקלו את העיצוב המדליק והצנום של הזנב. נקודת יתרון שנייה לטימקס.

במרחב העירוני הצפוף הטימקס מדגים לנו מה המשמעות של חבילה כמעט מושלמת. ההיגוי קליל, צידוד הכידון מצוין והווריאטור פועל מעולה גם במהירויות איטיות מאד ולא מתבלבל ממעברים מהירים בין גז פתוח לסגור. האינטגרה מרגיש כבד יותר בעיר, זווית הצידוד של הכידון קצת מוגבלת וההיגוי עם גלגלי ה-"17 הגדולים מוסיף גם הוא לסרבול. מה שסוגר את הסעיף הזה הוא הגיר האוטומטי של ההונדה שדורש יד עדינה על הגז או שימוש בבלם האחורי כדי לרסן את הכוח המתפרץ של המנוע. זה לא שהאינטגרה גרוע בעיר, ממש לא ואפילו רחוק מזה, אבל הטימקס יותר טוב ממנו בתחום הזה והוא זוכה כאן בנקודת יתרון שלישית.

בכביש סדום ערד קרענו את שני הקטנועים עד שאזל הדלק. הטימקס הבהב והראה על הצג הדיגיטלי שעוד 14 ק"מ נצטרך לגרור אותו ביד עד לפיית התדלוק. אצל האינטגרה המצב היה קצת יותר טוב, אבל גם קרוב לאפס. בתחנת הערבה אליה גלשנו בירידה תדלקנו והופתענו דווקא מהטימקס. דגם ה-500 הקודם היה ידוע כשתיין לא קטן. ה-530 הציג לנו צריכת דלק יפה של 17.1 ק"מ/ל' בתנאים הקשים של רכיבה ספורטיבית אינטנסיבית. מהאינטגרה ציפינו מראש להיות חסכוני יותר, אבל הסשנים האכזריים בהילוכים הנמוכים גבו את שלהם וצריכת הדלק שלו בתנאים האלה עמדה על 20 ק"מ/ל'. בתדלוקים שלפני ואחרי, הפער ביניהם היה מעט גדול יותר. הטימקס נתן 18.3 ק"מ על כל ליטר דלק ואילו האינטגרה הצליח לסחוט 22.3 ק"מ, כל זאת בשילוב של הרבה בינעירוני מהיר וקצת עירוני צפוף. נקודת זכות ראשונה לאינטגרה.

מכירים את זה שצריך להיכנס לפעמים למוסך לטיפולים? הטימקס נדרש לעשות זאת כל 5,000 ק"מ לעומת ההונדה שיכנס רק כל 12 אלף ק"מ. גם בעלויות הטיפולים יש הבדל משמעותי: עד 48 אלף ק"מ האינטגרה ישאיר אצל הפקידה במוסך המרכזי סך של 7,350 ש"ח, לעומת בעליו של הטימקס שיידרש לשלם כמעט כפול(!) מזה – 13,200 ש"ח עבור טיפולים עד 45 אלף ק"מ. שתי נקודות זכות לאינטגרה בסעיף הזה, על תכיפות הטיפולים ועל העלויות.

חישוב מהיר וסיכום של סעיפי תצרוכת הדלק והטיפולים השוטפים מראה שהטימקס יקר יותר לאחזקה בכ-4,500 ש'ח לשנה מעבר למה שישלם בעליו של האינטגרה. סכום שדומה לעלות ביטוח החובה השנתי. החישוב על פי 22 אלף ק"מ בשנה ועלות של 7.5 ש"ח לליטר דלק.

הכרעה

אם תשאלו אותי באופן אישי, את הכסף הפרטי שלי הייתי שם על האינטגרה. אהבתי את הקונספט ואת התחושות, ואת בעיית השימושיות הייתי פותר על ידי התקנת ארגז מכוער מאחור. כבוחן לעומת זאת, נקודת המבט שונה, וכשאני משקלל את מכלול התכונות – אין פה בכלל ספק שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר. נקודה.

החבילה שהוא מציע כקטנוע-על שלמה יותר מזו של האינטגרה. אסף ואני תמימי דעים בעניין, ויותר – הוא את הכסף הפרטי שלו היה שם על הטימקס: "בשורה התחתונה שניהם מעולים, ההבדלים הם בגישה. הטימקס סקסי ומגניב, האינטגרה יוקרתי ושמרן. לצערי, האינטגרה נופל בקטנות אבל חשובות: אין מקום למטען ולא נוח להרכיב עליו. זה קריטי בקטנוע".

אין לנו ספק שכל רוכש פוטנציאלי יעשה את ה'חושבים' האישי שלו, אבל באמות המידה של מבחן דרכים הגענו פה אחד למסקנה שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר מהאינטגרה. מדובר אמנם בנקודות בודדות, אבל הן מספיקות כדי להכתיר אותו כמנצח. (מתי מגיע ארצה הב.מ.וו…?)

תודה לאסף ברושי על העזרה בהפקת המבחן.