תגית: מבחן דרכים

צילום: בני דויטש

אם גם אתם שייכים לסוג הקוראים שנכנסים למבחן, פותחים את הגלריה, עוברים לטבלת הציונים, כותבים טוקבק ורק אז מגיעים לכאן לפסקת הפתיחה – אז פספסתם. את האופנוע הזה אי אפשר להבין מטבלת הציונים. אולי חלק ממנו נמצא בתמונות, אבל את החלק העיקרי פספסתם.

הגיע הזמן לדבר על הפיל במבחני הדרכים של פול גז. אתם פותחים טבלת ציונים של תשיעיות ועשיריות (אם פרדר לא היה הבוחן, כמובן…) ומפהקים משעמום. אין מצב שתרשו לעצמכם להיראות על אופנוע יבש כל כך. אתם רוצים אופנוע שיקבל 10 ב'מגניבות'. משהו שלא ניתן לראות במספרים. לנו יצא לרכב על אחד כזה, ובאנו לכאן לאכול לכם את הלב.

אנחנו רוצים אופנועים שיגרמו לנו להרחיב את החיוך עד שנבכה מהכאב. אופנוע שלא תרצו לרדת ממנו, אופנוע שלא תפסיקו לסחוט בו את המצערת. אופנוע שיגרום לכם לזגזג על כביש החוף בשעת העומס, להיעמד על הרגליות, לפתוח קסדה ולשחרר את כל האושר שאצור בכם בשאגה לאוויר. אם חזיתם במחזה, זה הייתי אני.

אב"ד [1] תסביר לכם שאין דבר כזה מגניבות, והתכונה שאנו מתארים היא רְצִיָּיה או חֲשִׁיקָה, אבל במילים פשוטות האופנוע הזה הזכיר לי למה אני אוהב אופנועים. מבחינתי אתם יכולים להשתמש באותה מידה במילים טוֹטָלִי, מַטְרִיף, מָעִיף, לפָּנִים, סְפֶּקְטְקוּלָרִי, או מה שבא לכם.

צילום ועריכה: בני דויטש

זול ומגניב

ייצור אופנועים זולים זו התשובה הכלל עולמית של יצרני הדו"ג לירידה במכירות, ובעיקר לעובדה שהגיל הממוצע של רוכבי אופנוע הולך ועולה. "אני חייב רישיון אופנוע עכשיו!" עוד לא אמר אף אחד למראה ורסיס/ויסטרום/NC700, אף פעם. לעומת זאת יש הרבה יותר סיכויים שגם מי שמעולם לא חשב על רכב דו-גלגלי יחליט כי סקרמבלר הוא אביזר האופנה המבטא את האישיות שלו.

היסטוריה

הדרך של דוקאטי לייצר אופנוע זול ומגניב מסתמכת על נוסחה פשוטה ומאוד לא מקורית – עיצוב נוסטלגי מתקתק הנסמך על דגמי עבר, בתוספת מכלולים מוכחים וזולים יחסית. את החלק הנוסטלגי תורם אופנוע עבר של דוקאטי – הסקרמבלר משנת 1962, עוד מהימים בהם דוקאטי ייצרה סינגלים.

משפחת הסקרמבלר מונה כיום 4 דגמים, ועוד היד נטויה. האייקון הנבחן כאן, אורבן אינדורו – הכולל כנף קדמית גבוהה, חישוקי שפיצים, גשר לכידון, מגן מנוע קטן, מגן רשת לפנס וצבע ירקרק, קלאסיק – עם חישוקי שפיצים, כנף אחורית מאלומיניום כסוף מעוגלת ומאורכת וצבע צהוב, ודגם הפול ט'רוטל – הדגם הקרבי עם אגזוז טרמיניוני כפול, כידון מונמך, השחמה של חלקי אלומיניום, מושב דו-גווני בשחור-צהוב וכנף אחורית קצוצה.

אגב, את האייקון תוכלו לקבל בצהוב (כמו זה המופיע כאן בתמונות) או באדום (כמו זה שלא מופיע כאן בתמונות). הצהוב יקר ב-1,000 ש"ח מהאדום. למה? כי צהוב יותר מגניב.

הכינוי 'סקרמבלר' הוא שם גנרי לאופנועים שנועדו להתחרות במסלולי עפר. היו אלו בעיקר אופנועי כביש מוסבים על ידי שינוי צמיגים, הגבהת כידון, שינוי יחסי העברה והרחבת רצועת הכוח. לאט לאט עם השנים הפכו כלים אלו לקטגוריה נפרדת – מוטוקרוס. הנוסטלגיה של דוקאטי הולכת אחורה עד לשנות השישים העליזות. הסקרמבלר יוצר בין השנים 1962-76 במספר דגמים ומגוון נפחים בין 125 ל-450 סמ"ק. הסקרמבלר בתחילה נועד לשוק האמריקאי, אך בעקבות ההצלחה, ובעיקר בזכות הקריצה לקהל צעיר שראה בו ביטוי לסגנון חיים, הורחב השיווק לאיטליה ואירופה.

שני דברים לקחה דוקאטי מהסקרמבלר ההיסטורי (אם לא מחשיבים את הצבע הצהוב) – את העיצוב הרומז לשטח ואת היותו אייקון אופנתי.

מחסן החלפים

אמרנו זול ונוסטלגי. הנוסטלגיה כאמור נשענת על העבר. הזול גם כן. כדי לשמור את המחיר נמוך, המכאניקה משתמשת במנוע קירור האוויר/שמן הישן בנפח 803 סמ"ק עם 2 שסתומים לצילינדר. מנוע שכבר פגשנו במונסטר והיפרמוטרד 796. שינויים בתזמון השסתומים ובמערכת ההזרקה הפחיתו את ההספק ל-75 כ"ס בלבד, אך אלו מרגישים לא פחות חזקים, שכן המומנט בסל"ד נמוך ובינוני תוגבר. המנוע, שרחוק מלהיות מודרני, מאפשר לשמור את המחיר נמוך ומושג, אבל יחד עם זאת מדובר במנוע חי, מרעיש, רועד. מנוע עם נוכחות. מי שאוהב להרגיש את המכאניקה יאהב את המנוע. מי שמעדיף מנוע סטרילי, שקט חלק ועגול מוזמן להיכנס ל-www.kalnoit.com.

גם שאר החלקים משמרים מזיגה עדינה בין מחיר זול לביצועים. הבולמים מבית קאיאבה הם בחירה ראויה, אבל מצד שני, בתקציב האמור תיאלצו להסתפק בכיוון עומס קפיץ בלבד מלפנים ומאחור. הדיסק הבודד הענק, שנבחר משיקולי עיצוב יותר משיקולי תקציב, ננשך על ידי קליפר רדיאלי אימתני מבית ברמבו. מתחת תמצאו גומי מבית פירלי שמיוצר במיוחד עבור הדגם הזה. עזבו מיוצר – עוצב במיוחד עבור הסקרמבלר. כן, קראתם נכון – צמיגים מעוצבים.

עוד בחלק הזול של החבילה ניתן למנות מצמד המופעל על ידי כבל ומערכת הזרקה מעט גסה, בעיקר במעבר ממצב סגור לפתוח.

מעבר ל-ABS לא תמצאו כאן אלקטרוניקה, מה שמאפשר מעבר לשמירת התחושה האותנטית, גם שמירה על מחיר זול. לטעמנו יש כאן סוג של החמצה, כי דווקא רוכבים מתחילים יידעו להעריך בקרת החלקה.

שחררו את כלבי המלחמה

השוס הגדול הוא ההתנהגות הדינמית של האופנוע. המשקל הנמוך עם הכידון הרחב הופכים את האופנוע לקל מאוד לשליטה. קל מאוד להרים את האופנוע ולזרוק אותו מצד לצד. עזבו קל, זה פשוט פאן טהור. הפידבק המתקבל מלפנים ומאחור מדויק, ובכל רגע תוכלו לדעת לא רק מה הצמיג עושה אלא גם מה הוא מתכוון לעשות בשבריר השנייה הבא. צמיגי הדו"ש נראים פיצוץ, אבל גם אוחזים נפלא. גם כאשר האחורי מתחיל להרחיב את הקו, תקבלו את האיתות מראש והפסיעה הצידה עדינה ונשלטת. שום דבר שעלול להבהיל אתכם. המתלים מעט קשים, למעט כאשר מכוונים את עומס הקפיץ מאחור למצב הרך ביותר. אנחנו מצאנו את המתלה מאוזן תחת סגירה של קליק יחיד. זה אומר שהאופנוע לא ינוע על המתלים תוך כדי פנייה וישמור על הקו גם תחת פרובוקציות. מנגד, תשלמו על כך כאשר הכביש משתבש.

הדיסק הבודד מלפנים נעזר ב-ABS ומספק עוצמת בלימה מעולה. לא כזו השותלת את האופנוע במקום, אלא עוצרת בנחישות וברגישות. עוצמת עצירה שלא תגרום לרוכב מתחיל לחשוש לסחוט את הבלם. המנוע רץ במהירות למעלה ונתקל במנתק ההצתה ב-8,000 סל"ד. המראה של שתי נורות הסל"ד הנדלקות משני צדי השעון יגרום לכם לנסות ולהדליק אותם פעם אחר פעם. גם הדרך למטה מאוד מהירה. אין בעיה לבעוט 2-3 הילוכים למטה מבלי לחשוש לנעילת אחורי, שכן לסקרמבלר כמעט ואין בלימת מנוע. יכול להיות שיש לאופנוע הזה מהירות שיוט, אבל קצת אחרי הנפת הרגל ולפני הנחת הישבן האטרף משתלט וגורם לכם לרכוב עם מצערת פתוחה, לא משנה מה הסביבה או תנאי הכביש. האופנוע הזה פשוט גורם לך לרכב בלי לספור אף אחד. הוא מסוגל לרשום כמה קמ"שים מעל 200. בפועל המבנה והרוח ינסו להפריע לכם, אבל יש לנו הרגשה שזה לא יהיה מה שיגרום לכם להפסיק לנסות.

הסקרמבלר מתמסר בדקה. לא נדרש זמן לימוד ולא היכרות ארוכה. כמה דקות ותוכלו להרשות לעצמכם לשחרר עכבות. ואנחנו גברים, יצורים לא מורכבים במיוחד, מאוד מעריכים את הישירות הזו.

הביצועים של האופנוע מיועדים לרוכב מתחילים. הסקרמבלר ילווה אתכם בתחילת הדרך ויציע אוניברסיטה מעולה לרוכב שנכנס לקטע. רוכבים מנוסים יגלו שהאופנוע מתאים לשימוש עירוני, אבל הביצועים יפסיקו לרגש מוקדם מדי. או כפי שאמר זוסטרא – אין דבר כזה יותר מדי כוח.

On Any Sunday

אם אף פעם לא הבנתם את הקטע של הסקרמבלרים, תתחילו עם הסרט שבכותרת. אל תצפו שהסקרמבלר יהפוך אתכם לסטיב מק'קווין. המתלים לא תומכים ברכיבת שטח שהיא מעבר לשבילים כבושים, גם לא הגחון החשוף (דגם האורבן אנדורו מגיע עם מגן גחון, והמערכת תמימת דעים שזה לבדו מצדיק מבחן נוסף), והמושב הנמוך אינו נוח לרכיבה בעמידה, בטח שלא לאורך זמן. על שבילים כבושים או בעלי שיבושים קלים בלבד תגלו כלי שיכול ללוות אתכם לטיולים בסטייל. אז הסקרמבלר הוא אופנוע שנראה כמו סוג של דו"ש, אבל פועל לא מסוגל ליותר מאשר שבילים כבושים.

באוכף

כל אחד מקוראינו שהלך עם עקבים יודע שלא כל מה שנראה טוב גם נוח. יש מחיר שצריך לשלם כדי להיות מגניב. כל עוד מדובר בגיחת קצרות אין טעם להכביר מילים על הנוחות, שכן האדרנלין והאטרף יסיטו את תשומת הלב מזוטות כמו נוחות המושב, מיגון רוח, מיקום רגליות ושאר הפרטים הללו שאנחנו בודקים במבחן דרכים. לעומת זאת, אם בחרתם בסקרמבלר בכדי לחצות את האמריקות, אז מגיע לכם.

למרחקים קצרים על כבישים מפולסים לא תרגישו בבעיה. במהירויות גבוהות תרגישו את הרוח ההולמת בכם. מי שאוהב את התחושה יקבל הרבה ממנה. מי לא אוהב, יקבל גם הוא. המושב נוח יחסית, אלא אם תבחרו לבלות בו יום שלם. למזלכם מיכל הדלק מכיל 12 ליטרים בלבד. אנחנו רשמנו צריכת דלק ממוצעת של 13.8 ק"מ לליטר, צריכה שבעיקר מעידה על יד ימין שלנו יותר מאשר על האופנוע. בכל מקרה לא הצלחנו לרכב יותר מ-170 ק"מ בין תדלוקים.

האגזוז הקצר המסתיר דוד עצום נראה מעולה, אבל הצליל הוא לא בדיוק מה שהיינו מצפים מדוקאטי. ככל הנראה גם בעיה זו ניתנת לפתרון באמצעות קטלוג האבזרים החלופי. אגב, המושב האחורי לא ממש נוח להרכבה, צפוף ולא נוח לאחיזה, וחבל, כי איך שהאופנוע הזה נראה סביר שיהיו קופצים, ובעיקר קופצות, שישמחו לאכלס את פיסת המושב הזו. את התרומה המסורתית להנדסת האנוש האיטלקית המפורסמת מרים הפעם כפתור השליטה במסך המידע. אנחנו לא הצלחנו ללחוץ עליו מבלי ללחוץ בדרך על הצופר, אך למרבה המזל הצופר הוא מהסוג המאוד עדין ומתחשב.

לפנים

טוב, הגיע הזמן לעסוק במה שהופך את האופנוע הזה לכל כך מגניב – וזו האריזה. האופנוע הזה נראה מעולה. לא משנה אם תסתכלו עליו כמכלול או שתתבוננו על אוסף הפרטים המטריפים המפוזרים לאורך האופנוע. המראה שואב מהדור השני של הסקרמבלרים מהשנים 1966 ואילך, והוא מזכיר את אופנועי הפלאט-טראק של שנות השישים והשבעים, משהו שקשה להתלונן עליו. אפשר פשוט לעצור ולהסתכל על האופנוע, ואנחנו לא שבענו מכך. מעבר לצללית, המראה מורכב מהרבה פרטים שכל אחד מהם עומד בזכות עצמו. מהשעון הבודד הנראה מעולה, תאורות ה-LED מלפנים ומאחור, מכסי האלומיניום על המיכל העשויים אלומיניום אמיתי כולל המגע הקריר בירכיים, או פתח התדלוק הכולל חריטה של השנה 1962 – שנת השקת הסקרמבלר המקורי. השם המפורש 'דוקאטי' מעטר את האופנוע כמעט בכל נקודה עליה תסתכלו. הסקרמבלר נראה לכם המוני מדי? לא מספיק מיוחד? קטלוג החלפים של דוקאטי ישמח לעזור לכם בעיצוב אישי שיבטא את האישיות שלכם או משהו דומה.

אם לא הבנתם, אז האופנוע הזה הוא אביזר אופנה, לאחר מכן כלי פאן, ורק בסוף, למי שמוכרח, גם כלי תחבורה. אם סדר העדיפויות שלכם שונה, קחו משהו יעיל כמו ורסיס למשל.

רחמים ידע

לאחר כ-700 ק"מ אינטנסיביים משותפים העמדתי את הסקרמבלר למבחן הרחוב. בשונה מהרגיל, מעטים מהמתגודדים היו מהסוג המחזיק קסדות בידם והמתעניין בכל אופנוע חדש. רבים מהמתעניינים היו מהסוג שפשוט נעמד ליד האופנוע ומחייך, מבלי להרגיש צורך לחקור את חלקיו הפנימיים. חלקם לא ממש ידעו מהי דוקאטי, אבל לרבים מהם האופנוע התקשר עם משהו שהם ראו בילדות.

חשבון פשוט

מחיר החבילה 69 אלף ש"ח לגרסה הצהובה. מחיר זול בהשוואה לכלים בנפח או ייעוד דומה. אבל כאן תקבלו הכי הרבה סטייל ופאן לשקל. הסקרמבלר רחוק מלהיות אופנוע מושלם – היעדר נוחות, מנוע גס, מכלולים מיושנים בחלקם, ועדיין במחיר הזה זו אחת ההצעות המפתות שיש בשוק. המחיר של הגרסה הבסיסית נותן תקווה כי בקרוב הרחובות שלנו יהיו יותר עליזים ויותר צבעוניים.

כאופנוע מתחילים זו אחת העסקאות הטובות שיש בסביבה. אופנוע עם המון סטייל, אופי וביצועים, עם מותג נחשק. על צד השלילה אפשר למנות שימושיות נמוכה ואופי מחוספס. אבל גם רוכבים מנוסים שמחפשים כלי מסוגנן, ייחודי, עם הרבה מקום לביטוי אישי, יכולים למצוא בסקרמבלר עניין.  האופנוע הזה הוא הכי לא דוקאטי שאפשר לחשוב – נגיש, ידידותי, זול, פשוט, דו"ש – כל מה שהפוך לערכי המותג. אולי זה מה שהופך אותו לאחת היציאות המגניבות שפגשנו.

[1] לעורך, אם אב"ד תתקשר לאכול לך את הראש כי הפסקה הזו היא מיזוגיניה ונטפלים אליה רק בגלל שהיא אישה, אתה יכול לומר לה שהיא מדברת שטויות ואין דבר יותר רחוק מאתנו. אצלנו זה סתם שוביניזם ישן וטוב.

 

צילום: בני דויטש

"הסינים באים" – תריצו את צמד המילים האלה בגוגל ותקבלו איזה מאה אלף תוצאות. שתיים מהן אפילו מובילות לטורי עורך שעלו כאן אצלנו באתר. בכל מה שקשור בדו-גלגלי זה עדיין לא קורה, אבל 'עדיין' זו מילת המפתח בתהליך שהתוצאה שלו די צפויה. בינתיים מסקרן לעקוב אחרי התהליך ולראות האם אכן ועד כמה מתקיים גרף של שיפור בתוצרת הדו-גלגלית הסינית. המותג KEEWAY, שיובא לכאן בעבר הלא רחוק, חוזר כעת עם ליין חדש של כלים דו-גלגליים ונותן לנו אפשרות לבחון את התהליך הזה. קטנוע הדגל שלהם הוא הסילבר בלייד, והוא מציע מפרט של קטנוע מנהלים מודרני בנפח 250 סמ"ק במחיר שנמוך בכעשרת אלפים שקלים מהמקובל בקטגוריה.

קיאנג'יאנג  Qianjiang   钱江集团

קיאנג'י יאנג, בעלת המותג KEEWAY, היא חברה סינית קטנה שמייצרת אופנועים, קטנועים, טרקטורונים, גנרטורים ומנועים לכל מטרה. המפעל הקטן שלה משתרע על כ-700 דונם ומעסיק רק כ-14 אלף עובדים. הם מייצרים בקושי מיליון ומאתיים אלף כלים דו-גלגליים בשנה. ועוד איזה שני מיליון מנועים. ככה, בקטנה…

חלק גדול מתעשיית הדו"ג הסינית מתבסס על חיקוי והעתקה של דגמים קיימים של קטנועים. בתרבות הסינית העתקה נחשבת כמחווה של כבוד והערכה לאובייקט המועתק, אבל במערב זה נחשב כאקט בזוי ולא חוקי. בקיאנג'יאנג הבינו שבכדי להגיע אל כיסו של הלקוח האירופאי צריך מוצר מקורי ואיכותי, ולא מספיק להיות רק זול. בכדי לעשות קיצור דרך הנדסי ותדמיתי הם הקימו ב-1999 מרכז מחקר ופיתוח בהונגריה, וייסדו את המותג KEEWAY. ב-2005 הם רכשו את בנלי האיטלקית – מותג ידוע ומוכר היטב, והעבירו את המרכז האירופאי שלהם לאיטליה. הייצור נעשה במפעל המרכזי בסין, השיווק הוא גלובלי לשווקים מפותחים, ומתפרש על יותר משמונים מדינות.

סינרגיה

קטנוע, על אף שהנדסית הוא מוצר די פשוט ולא מתוחכם, צריך בסופו של דבר להתאים לאדם הרוכב עליו ולהוות מעין המשך מכאני לגוף האנושי. כשמתכננים קטנוע צריך חזון, ידע וניסיון בכדי לגבש אוסף של חלקי מתכת ופלסטיק לכדי מוצר מוגמר ואחיד, כמו שאוסף של צלילים יכול להתגבש למנגינה או לסתם רעש. הקטנועים הסינים שיובאו לכאן בעבר הקרוב הרגישו ברובם כמו אוסף לא מוצלח של חלקים שהשתלבו בצורה חורקת לחבילה לא אחידה של תכונות, והאיכות הנמוכה גרמה למעט שנמכר לעבור לעולם שכולו גרוטאות תוך זמן די קצר. האופי הזה שלהם היה כל כך ברור ובולט, עד כדי כך שאת רובם אפילו לא טרחנו להוציא למבחן דרכים. התעללות בחסרי ישע זה לא משהו שעושה לנו טוב.

לאור התובנות האלה אפשר להבין שהגענו למבחן הזה עם רמת ציפיות נמוכה למדי, אבל גם עם הרבה מאוד סקרנות. קודם כל הסילבר בלייד הוא קטנוע שנראה לא רע בכלל. נכון שאפשר למצוא בעיצוב שלו כמה קווים שמוכרים מקטנועים אחרים, אבל הסך הכל הרמוני ונאה. שנית, המפרט הטכני שלו לא דומה בכלום לאותם קטנועי 125 סינים פשוטים שהכרנו בעבר. לסילבר בלייד יש מנוע 250 מוזרק ומקורר נוזל, עם הספק של 21 כ"ס, ממש כמו למתחרים מיפן, אירופה וטייוואן. אבל מה ששבר אותנו היה תג המחיר. 15 אלף שקל לקטנוע 250 מודרני?! יש דבר כזה בכלל? היינו חייבים לצאת ולבדוק.

ישר הוא נוח

המושב של הסילבר בלייד מרופד עבה ורך, והישיבה עליו נוחה ונעימה גם אחרי שעות ארוכות של רכיבה. הספוג איכותי ולא שוקע יותר מדי גם תחת משקל של רוכב כבד. לרכות הזו מצטרפים המתלים שמכוילים על הצד הרך והסופג. הגלגלים גדולים יחסית – "14 בשני הצדדים, והתוצאה של הקומבינציה הזו היא קטנוע רך, נעים ומפנק שפשוט בולע, סופג ומעלים תחתיו את רוב שיבושי האספלט הנפוצים, ועושה את זה מבלי להרגיש רופס או מתנדנד. יש לזה מחיר בפניות הדוקות או מהירות בהן תחושת ההיגוי מתערפלת תחת המתלים הרכים, אבל היציבות נשמרת בכל מצב ואין נדנודים כלשהם.

תנוחת הישיבה פחות מוצלחת, וחבל – כי הקטנוע עצמו מספיק גדול ומרווח. משענת הגב ממוקמת קדימה מדי, מאלצת את הרוכב לתנוחת ישיבה זקופה ולא מאפשרת מספיק מרחב תנועה לרגליים. זה לא שהסילבר בלייד הוא קטנוע צפוף, אבל יש לו פוטנציאל להיות מרווח ונוח יותר. המושב עצמו גבוה יחסית ותנוחת הרכיבה מזכירה יותר את זו של קטנועי ה-"16, כך שלמרות מרחב התנועה המוגבל של הרגליים, הן לא מאולצות להתקפל יותר מדי.

רוגע לך

למנוע יש כאמור את כל הפיצ'רים המודרניים כמו ארבעה שסתומים, הזרקת דלק ועמידה בתקני זיהום האוויר העדכניים. עם הספק מוצהר של 21 כוחות סוס הוא נמצא במיינסטרים של הקטגוריה, אבל מעבר לנתונים הכתובים יש לכל מנוע אופי פעולה אופייני, וכאן הוא מצטרף לקו הרגוע שמכתיבים המושב והמתלים. פעולת המנוע חלקה ושקטה, רעידות כמעט ואינן עוברות אל השלדה, והמעט שעובר מסונן על ידי המושב הרך. התמסורת היא וריאטור סטנדרטי שמכויל – איך לא – לעבודה רגועה. חיבור המנוע לגלגל מיידי, כמעט ללא השהיה, אבל אז מופיעות רעידות לא סימפטיות שנעלמות עם המשך התאוצה. הנושא הזה מוכר לאנשי היבואן, קשור לכיול התמסורת ונמצא בטיפול. למעט הזינוק הראשוני, פעולת התמסורת חלקה, נעימה, ו… רגועה. התחושה היא כאילו הקטנוע נמצא כל הזמן בהילוך גבוה, ולפעמים מרגישים מחסור בכוח כשרוצים תאוצת ביניים חזקה, כי התמסורת מחזיקה את המנוע בסל"ד נמוך בו לא ניתן לנצל את מלוא הכוח. במהירויות גבוהות יותר התגובה משתפרת, ועדיין נשמר אופי הפעולה הרגוע.

כשעלינו על כביש מהיר הגענו מהר מאוד למהירות של 120 קמ"ש על מד המהירות. מד הסל"ד עמד אז על קו ה-8 אלף – אלפיים מתחת לקו האדום – אבל כשרצינו להאיץ עוד נתקלנו בהפתעה, או יותר נכון באכזבה. לסילבר בלייד יש מנתק הצתה שנכנס לפעולה מוקדמת מדי וחותך את המנוע ב-8,200 סל"ד שמשמעותם מהירות מרבית של 125 קמ"ש על מד המהירות. אפשר להתנחם בכך שסטיית הספידומטר קטנה יחסית, 8 אחוזים למען הדיוק, והמהירות המרבית על ה-GPS עומדת על 115 קמ"ש אמיתיים, אבל בשורה התחתונה חסרים לנו כאן לפחות עוד 10-15 קמ"ש כמקובל בקטגוריה. הפן החיובי של האופי הרגוע הזה בא לידי ביטוי בתחנת הדלק, שם קיבלנו נתון מרשים מאוד בכל קנה מידה – מעל 29 ק"מ לליטר, וזאת בתנאי מבחן תובעניים בהם ממצים מהקטנוע כמעט את כל מה שהוא יכול לתת.

הבלמים כוללים צמד דיסקים מלפנים ואחד בודד מאחור. עוצמת הבלימה טובה בסך הכל, אבל מדאבל-דיסק קדמי היינו מצפים לקצת יותר נשיכה ורגש. הצמיגים המקוריים מסוג 'קנדה' בינוניים באיכותם, ויחד עם המתלים הרכים מנטרלים באיבו כל ניסיון ללחוץ את הקטנוע בפניות, שכן אז מתערפלת לגמרי תחושת ההיגוי. ברכיבה רגועה, כפי שמתבקש מהאופי של הקטנוע הזה, מתקבלת תחושת היגוי טובה, עם יציבות טובה מאוד ומשקל נכון בכידון. התנהגות הכביש בסיכום היא טובה מאוד, ומזכירה את זו של קטנועי ה-"16 גדולי הגלגלים.

אור שמח

במבט אל החזית נראה כאילו מגן הרוח הוא המשך ישיר של הפרונט, אבל כשמסובבים את הכידון המגן נע יחד איתו. החפיפה בין הפלסטיקה של החזית לזו של הכידון מזכירה קצת קוביה הונגרית, משעשע בהתחשב בכך שהמותג קיוואי מקורו בהונגריה. לוח המחוונים ממוקם במרכז הכידון, כמו בקטנועים קטנים, ובניגוד למקובל בקטנועי 'מנהלים' בהם הלוח נמצא מעבר לכידון ולא נע יחד איתו. יחד עם תנוחת הרכיבה שדוחקת את הרוכב לפנים, יוצא שלוח המחוונים נמצא ממש מתחת לסנטרו של הרוכב, ודורש הרכנת ראש בכדי לקרוא את הנתונים. סל"ד ומהירות מוצגים בצורה אנלוגית וברורה, אבל שאר הנתונים מתכווצים לצג דיגיטלי בגודל של קופסת גפרורים. יש שם חיווי של טמפרטורה חיצונית, חום מנוע, כמות דלק, מד מרחק מתאפס ושעון זמן שכולל גם תצוגה מיותרת של שניות.

יחידת התאורה מרשימה עם צמד פנסים כפולים מלפנים, ו-LED-ים אופנתיים ויעילים לתאורת אור יום, לאיתותים, לאור האחורי ולאור הבלם, ויש מפסק לאיתותי חירום. מתגי התפעול מתפקדים היטב, אם כי לא מרגישים הכי איכותיים. פתיחת המושב נעשית מהסוויץ', הוא נתמך בעזרת בוכנה נסתרת, הציר איכותי והסגירה מדויקת וקלה. תחת המושב יש מקום לקסדה מלאה אחת ולעוד תיק בינוני. מלפנים יש תא ננעל שמתאים בעיקר למסמכים, ומה שבעיקר חסר לנו בתחום השימושי הוא וו תלייה שלא קיים כאן בכלל. מאחור יש סבל מובנה שמתאים להתקנת ארגז, ומחופה בצורה נאה אם לא מממשים את האופציה הזו. הפלסטיקה סבירה בסך הכל, אבל פחות איכותית ממה שמקובל אצל המתחרים מטייוואן, יפן ואירופה.

תכלס

הספיקו לנו כארבעים ק"מ בכדי להבין את הקטנוע הזה, ועוד כשלוש מאות ק"מ שעשינו עליו בהמשך המבחן רק חיזקו את ההתרשמות. התובנה הראשית היא שהסילבר בלייד הוא קטנוע עם אופי מאוד מוגדר, וזה כבר שינוי ושיפור עצום ממה שהתרגלנו לקבל מקטנועים סינים. הקיוואי הזה שם לו למטרה להיות קטנוע נוח מאוד לרוכבים רגועים, ובמטרה הזו הוא פוגע בול באמצע. השילוב של המנוע והתמסורת יחד עם רכות המושב והמתלים מספקים נוחות ברמה גבוהה מאוד, יחד עם התנהגות כביש טובה וביצועים סבירים, למעט מהירות מרבית מוגבלת. צריכת הדלק שלו מצוינת, נפח המנוע מתאים למדרגות הביטוח המיושנות שלנו, ומחיר הרכישה אטרקטיבי במיוחד – 16 אלף ש"ח.

צילום: אסף רחמים

מה נשתנה הסאן יאנג הזה מכל שאר הקטנועים?

שעיקר המוניטין של סאן יאנג מבוסס על קטנועים קטנים ובינוניים, ואילו זה – עם נפח של 600 סמ"ק, כבר מתכוון לשחק במגרש של הגדולים, שנקראים 'קטנועי-על'.

שבכל הקטנועים בנפח שמעל 500 סמ"ק של שאר היצרנים יש מנועי טווין עם שני צילינדרים, ואילו זה – סינגל עם צילינדר אחד גדול.

שבכל הקטנועים בנפח שמעל 500 סמ"ק של שאר היצרנים, המנוע והתמסורת נמצאים בתוך השלדה ונתמכים על ידי המתלים, ואילו המקסים 600 בנוי כמו קטנוע רגיל, עם מנוע ותמסורת שיושבים על הזרוע האחורית מתחת לבולמים.

שלכל הקטנועים בנפח שמעל 500 סמ"ק של שאר היצרנים, יש תג מחיר גבוה כמו של מכונית קטנה, ואילו זה – המחיר שלו נמוך בהרבה וקרוב לקטנועי 400 סמ"ק.

חָכָם, מָה הוּא אוֹמֵר?

כשרוצים לייצר קטנוע גדול וחזק צריך לקחת בחשבון שהמבנה הקטנועי הקלאסי, שמתפקד מצוין בנפחים ומשקלים קטנים, הופך להיות בעייתי כשמתווספים עוד הרבה כוח ומשקל. לצמד הבולמים קשה מאוד להדביק את הקטנוע לכביש כשמתחתם יש משקל בלתי מוקפץ של מנוע ותמסורת גדולים וכבדים, לכן קטנועי העל של היצרנים הגדולים בנויים בתצורה 'אופנועית' עם מנוע ותמסורת שנמצאים בתוך השלדה, ומעבירים את הכוח לגלגל באמצעות שרשרת או רצועה. עוד נקודה בעייתית היא הוויברציות שמייצרים מנועים בעלי בוכנה בודדת בנפח גדול. הרעידות האלה לא נעימות לרוכב, ובעיקר מקשות על תמסורת הווריאטור להחליק את פעימות הכוח החזקות בדרך אל הגלגל. לכן אף יצרן לא ייצר עד היום קטנוע סינגל בנפח שמעל 500 סמ"ק.

רָשָׁע, מָה הוּא אוֹמֵר?

מה הם חשבו לעצמם שם בסאן יאנג, שהם ימציאו את הפיזיקה מחדש? שהם יצליחו לייצר קטנוע סינגל גדול שיהיה גם חזק, גם מתנהג, גם נוח וגם מספיק זול בכדי להיות אטרקטיבי? מה, יש להם מהנדסים מוכשרים יותר מאלה שבהונדה, ימאהה או פיאג'ו? לסילברווינג 400/600 של הונדה הגדולה יש מנועי טווין בתוך השלדה, ימאהה וסוזוקי אכלו הרבה קש עם רעידות המנוע כבר בנפח 400 סמ"ק, וסאן יאנג עצמם עם המקסים 400 נפלו באותם בורות של מתלים נוקשים ורעידות מעצבנות, אז מה בדיוק עבר להם בראש כשהם לקחו את הבסיס הפושר הזה ושתלו בו מנוע 600?

תָּם, מָה הוּא אוֹמֵר?

סאן יאנג 600? אתם בטוחים? אבל קטנוע 600 זה דבר יקר, מי ישלם כל כך הרבה כסף על סאן יאנג? ואת פתח לו שנאמר –  בִּתְּרֵי זוּזֵי קנית קטנוע 600 סמ"ק כולל אגרות ו-ABS, ובעברית: 46 אלף שקלים זה המחיר על הכביש.

וְשֶׁאֵינוֹ יוֹדֵעַ לִשְׁאוֹל, מָה הוּא אוֹמֵר?

חלאס! כמה חפרתם?! תביא סיבוב, נראה מה הוא שווה.

וַיִתְּנוּ עָלֵינוּ עֲבֹוֹדָה קָשָׁה

כְּמוֹ  שֶׁנֶּאֱמַר: "צדיקים, מלאכתם נעשית על ידי אחרים". אבל מה לעשות ואנחנו לא צדיקים בכלל, אז אספנו את רבי אסף רחמים הצלם ויצאנו עם המקסים 600 לכמה ימים וכמה מאות ק"מ של מבחן. ההפתעות, כמו המן שנפל על בני ישראל מהשמיים, נפלו גם עלינו במהלך המבחן, אחת אחרי השנייה, ועשו לנו ממש חַד גָדְיַא.

אחד מי יודע? – הפתעה ראשונה מגיעה מכיוון המנוע. עם ההתנעה שומעים שיש כאן מנוע גדול שפועם חזק ולאט, אבל לא מרגישים שמץ של רעידה, אלא רק פעימות כוח עמומות ומוחרשות. התמסורת מחברת את המנוע לגלגל בצורה מיידית ודי ממותנת במטר-שניים הראשונים, כך שאין חשש שארבעים-פלוס כוחות הסוס יגרמו לגלגל להסתובב סביב עצמו בזינוק. מיד לאחר מכן נרתם כל העדר למשימת ההאצה ומטיס את כל העסק הכבד הזה מהר מאוד קדימה. כמה מהר? כשאחד אלוהינו הטימקס עמד לידנו ברמזור ונתן לנו קצת 'פור' בכדי לעקוף אחר כך בזלזול, הוא פשוט נשאר במראות עד המהירות המרבית. כמה סוגרת? 175 על מד המהירות ששווים לכ-160 על ה-GPS. מספק ומכובד מאוד לכל הדעות.

שניים מי יודע? – הפתעה שנייה מגיעה גם היא מכיוון המנוע וההתאמה של התמסורת אליו. הסינגל הגדול הזה פועם חלק בצורה יוצאת דופן לאורך כל קשת הסל"ד. האופי שלו רגוע מאוד, ועיקר הכוח מתקבל בין ארבעה לששת אלפים סל"ד. התאוצות מתבצעות על גל המומנט השופע, והתמסורת מצליחה להחליק את הכוח ולהגיב בצורה מצוינת בכל מהירות ומצב. זחילה בפקק עירוני מצוי מתבצעת בצורה מדויקת וכירורגית, וגם כשמאתגרים את המערכת בעבודה איטית על גבול החיבור של סנדלי הסחיבה, מה שיכול לשגע גם וריאטור של כלים קטנים יותר – כאן הכל ממשיך לעבוד חלק ומדויק. כמה חלק? יותר חלק ונעים ממנועי טווין, שאחרי הרכיבה על המקסים 600 – מרגישים פתאום זמזמניים ועצבניים.

שלושה מי יודע? – הפתעה שלישית מגיעה מכיוון המתלים. הזכרנו קודם לכן את המבנה הקטנועי שמחזיק המון משקל בלתי מוקפץ תחת זוג בולמים פרימיטיביים, וככל שנפח המנוע גדול יותר – כך גדל גם המשקל הזה, ומחייב בולמים קשיחים בכדי לקבל התנהגות כביש ראויה. בולמים קשיחים משמעותם חבטות תשתית ורעידות מנוע שאינם מסוננים, ובעקבותיהם נוחות רכיבה נחותה. המתלים של המקסים 600 מצליחים באיזשהו אורח פלא להיות רכים ותומכים, ובעת ובעונה אחת לספוג היטב את שיבושי הכביש ולספק במקביל התנהגות כביש מצוינת וחפה מנדנודים. ההרגשה היא כאילו יש מתלה נוקשה שעטוף במעין 'שכבת נוחות' שסופגת את הרוב המוחלט של המהמורות, ורק כאלה אכזריות במיוחד מקפיצות את הקטנוע הכבד. במצבים כאלה המתלים מפגינים קשיחות והקטנוע לא מאבד יציבות ולא מתבלבל.

ארבע מי יודע? – הפתעה רביעית מגיעה מכיוון הפרונט. לקטנועים מטבעם יש גלגלים קטנים יחסית והרבה משקל בחלק האחורי, מה שגורם להיגוי נחות משל אופנועים, לרוב זריז מדי ונטול רגש. למקסים 600 יש מלפנים מזלג 'אופנועי' כפול משולשים (כמו לטימקס ולבורגמן הגדול) וגלגל בקוטר "15. גם כאן המקסים הגדול הפתיע אותנו עם צידוד כידון מעולה שמאפשר לו להשתחל בעיר כמעט כמו קטנוע 250, ועם תחושת היגוי ומשקל מצוין בכידון ברכיבות מהירות. ההתנהלות איתו בכבישים מפותלים מהנה למדי בזכות הרגש, והמשקל בכידון נותן תמיכה ממש ברמה אופנועית כשמשנים כיוון מצד לצד. המקסים 600 אינו קטנוע ספורטיבי, שלא תבינו לא נכון, והוא גם לא משדל לרכיבה כזו. הוא מרגיש כבד, אבל לא מסורבל, והקומבינציה של מנוע חזק ורגוע יחד עם המשקל הגדול ותנוחת הישיבה, משדרים לרוכב בצורה ברורה ומוחשית שזהו קטנוע שנועד לגמוע מרחקים ארוכים במהירות ובנחת.

חמישה מי יודע? – ההפתעה החמישית לא הייתה ממש הפתעה, כי המקסים 600 זהה במבנהו למקסים 400 המוכר לנו, כך שידענו כבר שיש לו תנוחת ישיבה מצוינת ומרווחת. המושב עצמו רחב ומשענת הגב תומכת היטב, והספוג שמתחת לריפוד הנאה לא רך מדי, תומך מצוין ונעים ונוח גם לאורך שעות של רכיבה ממושכת. מה שכן הפתיע אותנו הוא כמה שתנוחת הרכיבה הזו תפורה, מתאימה ומחזקת את האופי של הקטנוע, ואם לא עליתם על זה עד עכשיו – אז המקסים 600 הוא קטנוע עם אופי תיורי מובהק, ובכלל הוא קטנוע עם אופי נעים, נוח, ואפילו כיפי לרכיבה. ואם זו לא הפתעה מצד קטנוע, אז מה כן?

בְּאוֹתּוֹת וּבְּמוֹפְתִים – ההפתעה העיקרית והגדולה במבחן הזה הסתברה לנו ממש בסופו, והיא שכמעט ואין לנו משהו שלילי להגיד על המקסים 600. נקודה שקצת הציקה לנו במהלך המבחן קשורה לחיווי האיתותים בלוח המחוונים שקשה לראותו באור יום, וגם בלילה הוא לא ממש בולט. חיווי קולי לאיתותים לא קיים, כך שמצאנו את עצמנו לא פעם שוכחים לבטל את האיתות אחרי פניות. במעבר על מהמורות גדולות נשמעים מדי פעם קנאקים מהפרונט, אבל אין סימן לחופשים או להרכבה מרושלת. אין סבל מקורי ואין וו תלייה. יש תא אחסון שאמנם מכיל שתי קסדות מלאות, אבל דורש להנדס אותן בצורה מסוימת, ואז לא נשאר שם מקום לשום דבר אחר.

וְהִיא שֶׁעָמְדָה – הבלמים מצוינים עם צמד דיסקים מלפנים ואחד בודד מאחור, מגובים ב-ABS ולא נשכניים מדי במשיכה ראשונית, כך שהפעולה שלהם בטוחה וידידותית. ראויים לציון מיוחד פנסי החזית שמתגברים את האופי התיורי של הקטנוע עם אלומת אור בהיר, ממוקד ואפקטיבי בצורה מעולה. לוח המחוונים נאה וקריא, כולל מדי סל"ד ומהירות אנלוגיים, וביניהם צג דיגיטלי עם כל המידע הדרוש, ועם תאורת לילה נהדרת. בחזית ישנם שני תאי אחסון קטנים ללא נעילה, ותא מרכזי רחב וננעל שמכיל גם שקעי V12 ו-USB לטעינה. ידיות הבלם מתכווננות, יש מתג חשמלי לפתיחת המושב, ובלם חניה יעיל ושימושי. התדלוק במרכז השדרה נוח, ובמיכל ייכנסו קצת יותר מ-14 ליטר. צריכת הדלק במבחן עמדה על 18.5 ק"מ/ל', מה שנותן טווח רכיבה אפקטיבי של כ-220 ק"מ בין תדלוקים – נתון שיכול מן הסתם להשתפר בשימוש שגרתי, רגוע וחסכוני יותר. ההרכבה מצוינת מבחינת הנוחות והמרווח למורכב, והרוכב רק צריך לזכור שיש לו מישהו מאחור, כי גם עם מורכב כבד – ההשפעה על ההיגוי והביצועים מזערית עד בלתי קיימת.

שָׁנוּ רַבּוֹתֵינוּ:

המקסים 600 הוא פצצה של קטנוע שמצליח להעלים את כל המגרעות הידועות של סינגלים גדולים ולהשאיר רק את היתרונות שלהם. יחד עם זה הוא גם מספק התנהגות כביש מצוינת, נוחות טובה מאוד, ומקנח באיכות חלקים והרכבה גבוהה. מה שלא קפץ לגובה הוא המחיר שנשאר סביר ועומד על קצת פחות מ-47 אלף שקל על הכביש, כולל ABS, תא מטען גדול, ועוד שלל פינוקים. פצצה של קטנוע כבר אמרנו? חוץ מזה המקסים 600 הוא קטנוע עם אופי תיורי ברור, ובתור שכזה הוא גם אחד הקטנועים היותר מהנים לרכיבה. כן, כולל כאלה שיקרים ממנו בעשרות אלפי שקלים.

צילום: אסף רחמים

בית משפט דו-גלגלי מחוזי

בשבתו כבית דין לקרוזרים וקאסטומים

בפני כבוד השופט ניזגם זגלוף

הנדון: דיאלים VL250  (להלן: דייסטאר)

כבוד השופט, מר זגלוף:

שלום, אפשר לשבת. אני מבין שיש לנו כאן דיון על קניין רוחני, אבל גם על משהו חומרי. הבאתם איתכם עדים ומומחים? כי הדיון כאן היום הולך להיות ענייני וקצר. חפירות תעשו אחר כך בטוקבקים. קדימה! תביעה, מה יש לכם להגיד?

מטעם התביעה: עו"ד דיוויד בן

כבודו, הנאשם הוא מתחזה. אני מוחה על כך שהדיון הזה בכלל נערך תחת הכותרת 'קרוזרים וקאסטומים'. מרשתי (להלן: הארלי-דיווידסון) מייצרת כבר מעל מאה שנה קרוזרים, והנה באים כל מיני פישרים מהמזרח ומייצרים חיקויים זולים ומאחזי עיניים, ומי שלא ממש מבין חושב שזה משהו דומה לדבר האמיתי, ולכן למרשתי נגרמת זילות, ומרוכביה נגזל הייחוד.

אני אגדיר את הייחוד של הקרוזרים של מרשתי בכך שהם מבוססים על הנדסה עתיקה, יש להם מנועי ענק חלושי הספק, הם לא נוחים, נחותים מבחינה דינמית ורועשים נורא, אבל יש להם נשמה ענקית שגורמת לאנשים להתאהב בהם ולרצות אותם במשך עשרות שנים כמעט ללא שינוי.

סניגור:

יסלח לי בית המשפט על שפת הרחוב, אבל עמיתי המלומד חי בסרט. האופנועים של מרשתו מגושמים, כבדים ויקרים, ולכן לא מתאימים לרוב האנשים. יש הרבה רוכבים רגועים שאוהבים את הרוח שמעבר לברזל, והקרוזרים הפשוטים והזולים מהמזרח עונים על כל דרישותיהם המוטוריות וגם מספקים להם את המצרך הרוחני הזה.

תובע:

באמת, תראה כמה סרטים עשו סביב ההארלים. זה אייקון תרבותי. זוכר את “Who is Zed? Zed is dead, Baby”? עכשיו דמיין את ברוס וויליס עולה על דיאלים במקום על הארלי. איזה מצרך רוחני יש פה, פארסה? הכלים האלה – ואני לא מתכוון כרגע ספציפית לנאשם, יש עוד הרבה כאלה – הם פשוט מעוררי גיחוך. כמו קאובוי שרוכב על סוס פוני. הכי הרבה כבוד יש להם כשהם חונים ומסתכלים עליהם מרחוק.

סניגור:

כבודו, אני חולק על דבריו של עמיתי. דיאלים דייסטאר הוא קודם כל אופנוע, ואופנוע טוב. אבקש להעלות לדוכן העדים את נציג החברה בארץ שיסביר על המותג והמוצר שלו.

נציג דיאלים: מר 필리핀프로젝  트는 사업비가

Daelim VL250 איילת השחר מצויד בארבעה שסתומים, DOHC, מנוע מוזרק דלק אלקטרוני עם קירור נוזלי שהוא גם חזק וחסכוני. המנוע החמיא על ידי חמשת הילוכים חלקים. בלם מפרט גבוה מול תאומי דיסק, ודיסק אחורי להבטיח כוח עצירה אופטימלי. חבילת איילת השחר היא מאוד מוכשרת בכל תחום. כידון גדול, גובה מושב נמוך ומשקל קל, להפוך את איילת השחר קל לתמרן, במיוחד בתנועה. איילת השחר הוא כמו בבית בנסיעות יומיות, כפי שהוא על נפתול בסוף השבוע באזור הכפרי .

כבוד השופט:

שמישהו יעזור לי לקום מהרצפה בבקשה. תודה. שתי שאלות לי אליך, מר 필리핀프로젝, מי לכל הרוחות לימד אותך עברית, ומה זה 'איילת השחר'?

סניגור:

אם יורשה לי כבודו, מר 필리핀프로젝  למד בעל פה את מילון 'גוגל-טרנסלייט' השלם, ו'איילת השחר' זה הפירוש של DayStar – כוכב נגה.

תובע:

בבקשה! עד ההגנה רק מחזק את טיעוני התביעה. דיאלים משתמשים באותו המנוע גם לדגם הספורט שלהם. איך זה הולך יחד עם 'הרוח הרגועה' שטענתם לה קודם? למנוע שאוהב סל"ד גבוה יש אופי ספורטיבי ולא קרוזרי, שלא לדבר על הרעש הצרוד שלו. מה עם קצת בום-בום בשביל הנשמה? שלא תטענו שאני פנאטי ואנטי כל מה שלא הארלי, ברור שאנשים ירצו משהו דומה וזול יותר, אבל יש דרך. תראו למשל את קליבלנד עם ה'הייסט' המקסים שלהם, או אפילו את הסוזוקי GN העתיק שנותן את הפרקטיקה עם קצת רוח קרוזרית, אבל הוא לא מתחזה לשום דבר. ז-ה אופנוע פשוט. אגב, עמיתי דיבר על פשטות ומחיר זול. 29 אלף שקל זה זול? תמהתני.

כבוד השופט:

זו נקודה חשובה העניין של המחיר, ותכף נשמע מה יש להגנה לטעון בנושא. את הטיעונים והטענות של התביעה לגבי אופי המנוע אני לא מקבל. מקובל היום בתעשיית הרכב להשתמש באותו מנוע לכמה פלטפורמות, והנאשם כאן לא שונה בכך מהרבה אופנועים של יצרנים קטנים וגדולים כאחד. מיד נזמן עד מומחה שבחן את הדיאלים דייסטאר כדי שיעיד על תפקודו כאופנוע, אבל קודם לכן נשמע מה יש להגנה להגיד על המחיר.

סניגור:

טענת המחיר אינה מחזיקה מים. הדייסטאר הוא בין אופנועי ה-250 הזולים שיש בשוק המקומי. הוא אופנוע וההשוואה היא מול אופנועים דומים, ולא מול קטנועים. אבל לפני שנפנה לעד המומחה שידבר על ה'ברזל', אני רוצה כמה מילים על ה'רוח'.

בניגוד לקטנועים שהפרקטיקה היא בראש מעייניהם – באופנועים בכלל ובקרוזרים בפרט יש רוח ונשמה שאנשים אוהבים. ובכן, גם בדייסטאר הקטן יש רוח של קרוזרים. הרוח הזו אומרת "בלי לחץ, קח את החיים בקלות, אל תמהר לשום מקום, יש לך זמן לטיולים רגועים, בלי חליפות עור וקסדות של אלפי שקלים. פשוט רגליים קדימה, תתרווח, תהיה נינוח. אתה לא חייב להוכיח כלום לאף אחד. קח איתך את האישה, סעו באיזי לפאב או לבית קפה או לטיול קצר, תבריקו אותו ביחד ביום שישי, בנחת ובכיף". זו אותה הרוח שנמצאת גם בהארלים של התביעה, וברזולוציה ובפרשנות קלילה יותר – גם באופנועים דוגמת הדייסטאר. לא חייבים מנוע 1,340 סמ"ק ומחיר בשמיים בכדי לקבל את הרוח הזו, והיא אינה נחלתם הבלעדית של עשירים או מכורים כבדים.

כבוד השופט:

נאה דרשת. אני מביט על האופנוע שעל הדוכן, ומקבל את טענת ה'רוח'. יש לו את זה, ואני מאמין שיש אנשים שהרוח הזו תדבר אל ליבם והמחיר בהישג ידם. אני קובע שאת מבחן הרוח הוא עובר, ועתה נפנה אל העד המומחה (להלן: הבורר) שבחן את החומר. את ה'ברזל' שבבסיס הרוח.

הבורר:

הדייסטאר בבסיסו הוא אכן אופנוע פשוט, אבל ניכר שעשו מאמץ לצייד אותו במכלולים מודרניים שיקנו לו תכונות דינמיות מתאימות לעת הזו. המנוע מספק 23 כ"ס, והוא יכול לתת בראש לרוב קטנועי ה-250, אבל זה דורש הרבה גז וסל"ד. בכל אופנוע קטן אחר הייתי אומר שהמנוע בסדר גמור, אבל כאן כל החבילה משדלת לרכיבה רגועה, והמנוע מרגיש טמפרמנטי מדי. ניסיתי לרכב על 'גלי המומנט', כלומר להחליף הילוכים מוקדם ולהישאר בסל"ד נמוך, אבל אין שם הרבה כוח, וגם לרגלית ההילוכים יש מהלך מאוד ארוך ולא מדויק.

שלישיית הדיסקים עושה עבודת בלימה טובה מאוד. הקלאץ' רך כמו חמאה ונעים מאוד לשימוש, והגריפים של הידיות נעימים לידיים. המושב עצמו נוח ורך, וגם המתלים רכים ונעימים, כך שלרכיבות קצרות הוא מאוד נוח. ברכיבות ארוכות יותר של חצי שעה ומעלה, תנוחת הישיבה העיקה לי על הגב כי אין תמיכה של הרגליים, והן שלוחות הרחק קדימה. המושב נמוך מדי לטעמי, אבל אני מבין שאלה חלק מהמאפיינים של הקרוזרים, ומי שאוהב את הסגנון מתרגל ומסתגל בסופו של דבר. זה כמו הקטע עם נעלי עקב אצל נשים. זה לא נוח או פרקטי לגוף, אבל מפנק את האגו.

התנהגות הכביש טובה, והדייסטאר יציב בפניות ובכביש מהיר. אין טענות בסעיף הזה, מלבד נטייה ליפול לתוך הפנייה בתמרונים הדוקים ואטיים. העיצוב הולך לכיוון ההארד-קור של הז'אנר הזה, עם הגלגל האחורי הבשרני ואגזוז הכרום הכפול, רק חבל שלא פתחו אותו לעוד קצת דציבלים, זה חלק מהפוזה. האיכות והגימור בינוניים למדי, ובזמן הרכיבה נשמעים רחשושים וזמזומים מכל מיני מקומות. בהרכבה הוא סביר למרחקים קצרים, אבל מעבר לזה המורכב סובל מידיות נמוכות ולא נוחות, ממושב צר ומהיעדר משענת. אולי יש כאן פתח לקסטומיזציה – התאמה אישית בעזרת אביזרים, ושיפור האופנוע בהתאם לדרישות בעליו.

בשורה התחתונה הדייסטאר הוא אופנוע בינוני ולא רע. עם מחיר נמוך יותר היה אפשר לעכל אותו יותר בקלות, אבל כאן מגיע הערך המוסף של העיצוב ושל הפוזה, ומי שמחפש את הסגנון הזה יקבל כאן בסך הכל תמורה טובה.

כבוד השופט:

אם כך אפשר לגשת לשלב הסיכומים. תובע, תתחיל אתה.

התובע:

אין לי מה להוסיף כבודו. העד המומחה סיכם בסייפא את הכל: "תמורה טובה". הולך ופוחת הדור, וקרוזר – או יש לומר 'קרוזר', מכיל מנוע של קטנוע ונמדד במונחים של תמורה. כך יאה וכך נאה. יסלח לי בית המשפט המכובד, אבל אני צריך ללכת לחנות הקעקועים ולבקש שיעשו לי קעקוע של דיאלים 'איילת השחר' על הבטן. אני מרים ידיים ומסיר את התביעה.

כבוד השופט:

אם כך, זו החלטתי: דיאלים דייסטאר הוא אופנוע בינוני. בנפח המנוע, באיכות הכללית, בביצועים, ובכל מה שקשור לצד של ה'ברזל'. אם הוא היה רק אופנוע בינוני שכזה, היה נשאר לנו לדון רק על המחיר. אבל הדייסטאר שייך לז'אנר של אופנועים שיש בהם גם הרבה רוח ויצרים, ובתחום הזה של ה'רוח' יש לו מה להציע, וראינו גם כמה יצרים הוא מעורר, לטוב ולרע. אני קובע בזאת שהדייסטאר עומד בקריטריונים של קרוזר בהגדרתם הרחבה, נותן שילוב ראוי בין הברזל לרוח – ולכן הוא אינו חיקוי או מתחזה, אלא קרוזר אמיתי.

[table id=38 /]

צילום: אסף רחמים

משהו חדש נגמר

האופנוע הזה נראה סקסי. אי אפשר להתעלם משפת העיצוב האחרונה של הוסקוורנה (האחרונה, תרתי משמע); קווים ישרים, זוויות חדות, משטחים מאונכים. עיצוב מעז ומתפרץ המתחיל בכנף הקדמית הזוויתית, עובר בכתפיים הכוחניות של מיכל הדלק ונמשך לזנב המחודד. כולם מציגים משהו חדש. תוסיפו את הנגיעות המסורתיות באדום, כגון ראש מנוע, והתוצאה היא המון פרטים מגניבים באופנוע מינימלי ורזה למראה.

סבתא שלי הייתה אומרת: "זה שהיא יפה, עוד לא אומר שאבא שלה קבלן".

פייר, צודקת.

אבא גרמני, אמא איטלקייה

למי שלא היה כאן בחמש שנים האחרונות, נספר שב-2007 רכשה ב.מ.וו את הוסקוורנה תמורת 100 מיליון יורו. ב-2012 ב.מ.וו כבר הייתה מוכנה לתת את המפתחות של היצרן השוודי/איטלקי לכל מי שיהיה מוכן לקחת על עצמו את כאב הראש הזה. בדרך הגרמנים ניסו לייצר דגמים עם שם המשפחה של האם האיטלקית ומכלולים של האב הגרמני. זה עבד נהדר עם דגמי ה-449/511 שקיבלו את מנוע ה-G450X, ונפלא בנודה שקיבלה את מנוע ה-F800. מי שבסוף גאל את הגרמנים היה סטפן פירר, הבעלים של ק.ט.מ, כשהדבר הראשון שהוא עשה זה לעצור את הייצור ולהודיע על הכוונה להתמקד בשטח. מה שזה אומר שהאופנוע שלפניכם הוא מסדרת הייצור הראשונה והאחרונה גם יחד.

מאז שנות השלושים של המאה הקודמת הוסקוורנה לא ייצרה אופנועי כביש (למעט סופרמוטו לנוקדנים שביניכם). הוסקוורנה הייתה מאוד ממוקדת בליין המוצרים שלה – אנדורו, מוטוקרוס וסופרמוטו. נכון, היו שם גם דו"שים, דו"שים קרביים אם לדייק. ה-TE610/630 היו אופנועים מאוד מוערכים, אבל מעולם לא בליבת העשייה של הוסקוורנה, ובהתאמה גם לא אצל הקהל. כל זה כאמור השתנה כאשר ב.מ.וו לקחה לידיה את הניהול. הגרמנים החליטו שהוסקוורנה תייצר גם אופנועי כביש. לא שחסרו כאלו לב.מ.וו, להפך – אלה היו החלקים שהוסקוורנה יכלה לקחת מהמחסן המשותף מבלי להצטרך להשקעות יקרות בפיתוח וייצור.

עם הנודה הוסקוורנה הראתה שבתיבול נכון גם זאוורקראוט יכול להיות חריימה. האם היצרן השוודי-איטלקי-גרמני, ובקרוב אוסטרי, מסוגל לעשות זאת שוב?

האח הקטן

הטרה מרגיש קטן וקליל, לא רק בהשוואה לסרטאו אלא גם בהשוואה לדו"שים דומים. מהלך המתלים עומד על 190 מ"מ בלבד, ולמרות גובה מושב של 860 מ"מ, קל מאוד למצוא את הרצפה (ברוב המקרים היא תהיה למטה). למול הרוכב ישנו לוח שעונים בסיסי אבל נאה למראה, במיוחד עם הנורות הצבעוניות משמאל. נגיעה במתנע מניבה צליל מפתיע, לא משהו אנטי-סביבתי חלילה, רק צרידות נעימה של מסיבות.

המנוע אמנם הגיע ממדף החלקים של ב.מ.וו, אבל טיפול יסודי הצליח להוציא ממנו 58 כוחות סוס, תוספת של למעלה מ-20%. למתיחת המנוע הזו יש מחיר, והוא צריך את הטמפרטורה שהוא אוהב. אם דורשים ממנו לעבוד לפני שהוא מתחמם הוא יפתח בשביתה איטלקית. המנוע גם לא מרגיש עגול, אלא מעדיף בברור את הסל"ד הגבוה. באזורים אחרים מוצאים רעידות ופיהוקים שיכוונו אתכם לתחום העבודה הרצוי והברור. אם תתאמצו תמצאו קווים מקבילים למנועים של סדרת ה-Xchallenge/Xcountry, זצוקללה"ה.

כדי לכפר על חוסר הליניאריות של המנוע תזדקקו לתיבה, ופה צפויה אכזבה קטנה. לטרה תיבת 5 הילוכים בלבד. תפעול התיבה מעולה, אך בבירור חסר הילוך נוסף. ההילוך החמישי גבוה מדי וכתוצאה מכך בין הרביעי לחמישי יש פער מורגש, וגם בין השני לשלישי יש חור גדול מעט.

אם עבורכם הפסקאות האחרונות הן dislike, יכול להיות שהטרה זה לא האופנוע שלכם. אבל אם מה שאתם מחפשים זה אופנוע שצריך לתפעל אותו, אז אתם רוצים להיות מעורבים: לדייק בהחלפת ההילוכים, לשמור את המנוע במקום הנכון – אז כדאי שתעשו like. המנוע או התיבה לא יענישו אתכם על טעויות, אבל בהחלט יספרו לכם שיכולתם לעשות את זה יותר טוב. אני בהחלט מעדיף את הגישה הזו שהיא הרבה יותר איטלקית מאשר גרמנית.

פריז

כפי שיודע כל מי שביקר בפריז, גם הבחורה הכי יפה לא יכולה לתת יותר ממה שיש לה. כך גם במקרה של הטרה. 58 כ"ס הם לא מעט, אבל גם לא הרבה. בכביש המהיר אם תשמרו את הסל"ד בטווח הנכון האופנוע יאיץ בנחישות עד 160 ומשם יאט את הקצב עד למהירות הסופית (המוצהרת) של 175. אנו שומרי חוק שכמונו, כמובן שלא חשבנו לאמת את הנתונים הללו. בכל מקרה אם אתם רוכבים ליד אופנועי כביש בנפח דומה, סביר להניח שתכירו היטב את האגזוזים שלהם.

לעומת זאת כאשר מגיעים לכבישים קטנים, צפופים ומעוקלים, בהם מה שאין חשוב לא פחות ממה שיש, תגלו שלאופנוע הזה אין הרבה משקל והרבה פחות אינרציה של חלקים פנימיים. זה אומר שתוכלו בקלות ללא מאמץ ועם הרבה ביטחון לדחוף אותו פנימה לכיוון האספלט. האופנוע לא יתנגד ואפילו ישתף פעולה בחדווה. מהר מאוד תגלו זוויות פנייה מרשימות ומהירות פנייה שתראה אגזוזים גם לאופנועי כביש.

לא מדובר בסופרמוטו מושחז, ולמזלכם אם תגזימו הזנב יאותת ראשון ויסמן לכם להרגיע. יותר מהיכולות הנאות שמאפשר האופנוע, אפילו עם צמיגי דו"ש, היתרון הגדול הוא בידידותיות והביטחון שהאופנוע הזה מאפשר ללמוד לתקוף פניות. הוא בית ספר יעיל בתחום הזה יותר מכל אופנוע כביש.

בשלדה לא תמצאו פרטים מסעירים מדי. שלדת פלדה פשוטה, מלפנים מזלג הפוך ללא כוונונים ומאחור כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. בפועל לא צריך יותר מזה. כיוון בסיסי טוב מניב פשרה המכסה את מרבית הטווח. כן, כאשר תלחצו בכביש או בשטח תגיעו למגבלות, אבל מתלים טובים יותר קשה למצוא בתקציב של 60 אלפיות. הבלמים הם אותם בלמים שפגשנו בסרטאו, אבל כאן הם מרגישים מעט יותר חזקים. אולי ההבדל במשקל, אולי הקשחה של המתלים.

סופט מאשין

לאורך זמן המושב יגיע למגבלותיו וחלקים מסוימים בגוף שלכם יתחילו לכאוב. אם אתם צעירים בגיל או בוותק הרכיבה שלכם, ההתלהבות עוד עלולה לגרום לכם שלא להרגיש בכך, מה שמוכיח שוב שנוחות היא עניין יחסי. לעומת זאת, בכל הקשור למושב האחורי לא מדובר ביחסיות אלא ביחסים. המושב קטן ומאוד צמוד. זה אומר שאם הדייט שלכם לא היה ממש, אבל ממש מוצלח, כדאי שתזמינו לבת הזוג שלכם מונית, אחרת היא עוד עלולה לטעות בכוונות.

כל מי שרכב אי פעם עם כפפות זולות מדי ביום קר מדי וגשום מדי, יידע להעריך את היכולת לפשוט את הידיים לאחור ולהפשיר מעט את האצבעות לפני שהרמזור מתחלף. ביום חם, או במקרה של הפסקה הקודמת – אם הדייט שלכם מהפסקה הקודמת אכן היה מוצלח, כדאי שתמהרו הביתה, אלא אם כן כוויות בירכיים עושות לכם את זה. כמות החום שהמושב מעביר היא גבוהה מדי.

בתוך העיר תקבלו מכונת התניידות מושלמת. תנוחת ישיבה גבוהה הצופה מעבר לפקק, כידון העובר מעל מרבית המראות, זווית צידוד שיכולה להתחרות בחד-אופן ומרווח גחון המאפשר לעלות ולרדת מדרכות וגם מדרגות אם צריך.

גלגל ה-"21 מלפנים מבהיר כי לאופנוע הזה כוונות רציניות. המשקל הנמוך (יחסית), המבנה הרזה, תנוחת העמידה הסבירה – כולם עוזרים לנהג את האופנוע גם דרך שבילים הכוללים אתגרים קלים כמו מדרגות סלע, דרדרות או תמרונים צפופים. מנגד, המשקל הלא ממש קל (אבסולוטית) והמתלים הרכים והקצרים יחסית, ישמרו אותו בשבילים ולא מעבר לכך. אלא שהשבילים הללו יכפילו את ספקטרום השימושים באופנוע. מעבר לאספלט תוכלו להגיע לאותה פינת חמד נידחת ומבודדת. 60,000 ש"ח הם המחיר עבור אופנוע עירום לחלוטין. אם אתם מתכוונים לרדת איתו לשטח תצטרכו להשקיע במיגון, בוודאי במיגון גחון וידיים, ורצוי גם למגן את המנוע החשוף למדי.

סופרפוזיציה

הטרה מוכיח שלא צריך אופנוע יקר כדי לקבל את החוויה האופנועית, גם לא צריך אופנוע מעולה. להפך – שני אלו עוד עלולים להפריע. אופנוע טוב יכול להספיק בהחלט. והטרה הוא אופנוע טוב, בטח מול התמורה שתידרשו לשלם עבורו. לטרה יש לא מעט מגרעות. תמצאו אותן במנוע, בתיבת ההילוכים, בברגים החשופים שיזכירו לכם איפה נחסך הכסף, ובאבזור החסר, אבל כל אלו לא גורעים מכמויות הכיף והשימושיות שהאופנוע הזה יודע לספק. אולי להפך: החוסרים שלו נותנים לו אופי, והופכים את החוויה לישירה ומעורבת.

הוסקוורנה הצליחו לייצר משהו שאנו אוהבים, אופנוע פשוט הממלא קשת רחבה של שימושים ובמחיר זול. אבל גם המחיר הנמוך לא מבטיח כי האופנוע יהיה בהשיג יד, פשוט כי הייצור נגמר.