תגית: מבחן דרכים

צילום: אסף רחמים

הניסיון שלנו עם כלים סינים הוא לא טוב, בלשון המעטה. ב-2005 ו-2006, וגם קצת אל תוך 2007, הגיע לכאן גל של אופנועים וקטנועים סינים מכמה יצרנים. לקחנו אותם למבחנים פרטניים והם גם השתתפו במבחנים השוואתיים, ואם להתבטא בעדינות, אז החוויה איתם לא הייתה נעימה. אם מעיפים את התקינות הפוליטית לעזאזל, אז מדובר היה בערימות אשפה. זבל סיני במלוא מובן המילה. בלמים שמפסיקים לעבוד, בולמים שנתקעים ככה סתם, נזילות דלק מהקרבורטורים, ואיכות כללית ברמת רצפה. היה גם אופנוע אחד שחזר על גרר באמצע מבחן השוואתי פשוט כי הוא הפסיק לעבוד.

מאז הכלים הללו נעלמו כמעט לגמרי, נכחדו, אבל אנחנו נשארנו סקפטיים וציניים לגבי כלים סינים. יבואנים כאלו ואחרים ניסו להביא כלים סינים זולים מיצרנים שונים, אבל שום דבר לא באמת תפס, ולמעט כמה עשרות כלים שעלו על הכבישים (כך לפחות מראה דו"ח התוצרים של משרד התחבורה. בתכל'ס לא רואים אותם על הכבישים), הרוכב הישראלי לא מצא בכלים הסינים חלופה ראויה לכלים הטייוואנים המצוינים – סאן-יאנג וקימקו.

שינוי קטן רשמנו לעצמנו כשרכבנו לפני שנתיים על הקליבלנד הייסט – צמד הקאסטומים בנפחים 125 ו-250 סמ"ק. נכון, הם לא היו פאר היצירה, אבל בשביל המחיר שלהם הם היו עסקה מצוינת למי שמחפש בדיוק את הקטע של קרוז איטי ורגוע, והכי חשוב – הם באו מראש בלי שום יומרות, אלא פשוט להיות מה שהם, בלי העתקה סינית זולה. זה אגב נובע מהעובדה שהקליבלנדים מתוכננים בארה"ב ומיוצרים בסין.

עכשיו מגיע אלינו אופנוע נוסף מבית אותה החברה – החוליגן 450R, בשתי גרסאות – סופרמוטו ואנדורו. שתי הגרסאות נבדלות אחת מהשנייה רק במידות הגלגלים והצמיגים. כל השאר זהה. שלא כמו ההייסט, כאן דווקא כן מדובר בהעתקה – של הונדה CRF450R מהשנים 2002-2009.

שלדת האלומיניום מועתקת אחד לאחד מההונדה, וכך גם המנוע, סינגל קרבי בנפח 450 סמ"ק. יש קרבורטור סיני זול עם דיאפרגמה במקום הקייהין FCR האיכותי שמגיע במקור היפני, ויש מערכת פליטה סינית שדואגת להשקטה. אנחנו רכבנו על הגרסה המוגבלת ל-A1 כשהיא מעט משוחררת, אבל יש גם גרסה משוחררת לגמרי, עם קרבורטור ומערכת פליטה קרביים יותר.

בתחום מכלולי השלדה גם כן מדובר בהעתקה סינית למוצרי איכות יפניים. הבולמים הקדמיים נראים בדיוק כמו השוואה קארטרידג' סגור בקוטר 47 מ"מ שיש ב-CRF, וכך גם הבולם האחורי עם מיכל הגז-שמן והקצר. גם הזרוע האחורית, מערכת המנופים והגאומטריה כולה – הכל הונדה CRF450R.

על הבסיס הזה הרכיבו בקליבלנד חישוקי סופרמוטו צרים יחסית, כשעליהם צמיגים סינים במידות 110/70-17 מלפנים ו-140/70-17 מאחור (מידה אחת קטנה יותר ממה שמקובל בסופרמוטו לשימוש יומיומי, בשני הצדדים). הבלמים גם הם סינים, מלפנים ומאחור, ודווקא לא מועתקים מהניסין של הונדה. כל שאר האופנוע – מנופים, ידיות, חשמל ופנסים – כולם סינים באיכות בינונית.

היות והאופנוע מועתק כולו, גם הפלסטיקה מועתקת, רק שמסכת החזית מועתקת מימאהה WR-F ולא מהונדה. מה שכן, האופנוע מגיע עם פלסטיקה כל-שחורה שנראית דווקא לא רע, וסט מדבקות שמבליט את החוליגן 450. מצועצע, אבל לסופרמוטו עירוני זה דווקא נחמד. את מבחן הקהל ההדיוט האופנוע הזה דווקא עבר בהצלחה, והיו לא מעט אנשים שהתעניינו בסיני הזה ושאלו "איזה הונדה זה?". הייתה אחת שאפילו ביקשה להצטלם איתו.

בואו רגע נתחיל בשורה התחתונה – האופנוע הזה הוא בהחלט לא זבל סיני. הוא אפילו רחוק מכך. נכון, הוא לא קרוב לאופנוע יפני איכותי, בטח שלא להונדה CRF450R, אבל הוא עובד לא רע, ובמקומות מסוימים אפילו טוב, וזה בהחלט לא מה שאנחנו מכירים מתוצרת סין. גם איכות החומרים, ההרכבה והגימור בסך הכל בסדר גמור, וזה רחוק מהרמה הירודה של הכלים שהכרנו בעבר.

תנוחת הרכיבה, כצפוי, היא קרבית – כמו ב-CRF. המושב אמנם צר ושטוח, אבל הוא רך, והישבן שוקע בתוכו. על המשולש העליון מותקן כידון עבה, ומי שרגיל לאופנועי שטח או סופרמוטו ימצא בקלות את התנוחה כהגיונית. אולי למעט הכידון, שלטעמנו הוא שטוח מדי, אבל החלפת כידון לאחד בעל כיפוף גדול יותר זו לא בעיה גדולה.

לחוליגן יש מתנע חשמלי ורגלית התנעה לגיבוי. משיכת מעשיר התערובת שנמצא על הכידון, לחיצה על הסטרטר והמנוע מתעורר לחיים די מהר בסאונד באסי לא רועש ויחסית נעים. חיפשנו בכוח, בנרות, לקטול את המנוע הזה, אבל למען האמת לא הצלחנו. למעט פתיחת מצערת ממצב סגור, שהיא לא מדויקת ולא עקבית, המנוע הזה פשוט מצוין. הוא בשרני מאוד, שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, וכשמושכים אותו לסל"ד גבוה מקבלים כוח כמו שמצפים מ-450 סמ"ק. הוא לא זריז ועצבני כמו המקור היפני, אבל טוב שכך, שכן מדובר במנוע לשימוש יומיומי, וסביר להניח שזה נובע ממשקל החלקים הנעים. בכל זאת, אם להשוות ל-DRZ מקורי, אז מנועו של החוליגן מרגיש חזק יותר ואגרסיבי יותר. אלמלא חוסר הדיוק בפתיחת מצערת, שמציק בעיקר בשימוש עירוני רגוע, המנוע הזה יכול היה לקבל ציון מאוד גבוה. סביר להניח שהבעיה היא בכלל בקרבורטור הזול, ושהחלפה לקרבורטור איכותי יותר תפתור גם את העניין הזה, אבל אז מגדילים את ההוצאות ומאבדים את הקלף החזק של החוליגן 450 – המחיר, שעומד על 40 אלף שקלים. כך או כך, מדובר במנוע חזק וטוב, כזה שמרים גלגל לשמיים בקלות גם בהילוך שלישי.

באופן עוד יותר מפתיע, גם תיבת ההילוכים עובדת היטב, והעברת ההילוכים חלקה ומדויקת. רק חבל שהסינים בחרו להעתיק את חמשת ההילוכים ולא הגדילו ראש כדי להוסיף הילוך נוסף. לשימוש עירוני חלוקת ההילוכים בסדר גמור, אבל לנסיעה בינעירונית, אפילו קצרה על איילון, בהחלט חסר ההילוך השישי. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 168 קמ"ש, אבל היות והספידומטר מזייף בכמעט 20%, המהירות האמיתית היא סביב 140 קמ"ש. כך או כך, שיוט על 120 קמ"ש בשעון (כ-100 קמ"ש אמיתיים) הוא לגמרי נסבל. מילת ביקורת נוספת ניתן על המצמד, שהיה קשה מדי. לפי התחושה שלנו מדובר היה בכבל, וששימון יחליק גם את הנקודה הזאת.

החוליגן יכול להיות יופי של כלי תחבורה אורבני קרבי. הוא צר, גבוה וחזק, ובתוך הג'ונגל התעבורתי העירוני הוא מאוד בולט. הנסיעה בסך הכל נוחה, שכן הבולמים עושים עבודה לא רעה בכלל. הם קשים, אבל לא קשים מדי, ועם המהלך הארוך הם מגהצים את כל בעיות האספלט. באופן לא מפתיע דווקא ההיגוי מצוין. החוליגן עף לפניות, ופקודת ההיגוי קלה ומדויקת, וזה נובע גם ממידות הגלגלים הצרות. הוא גם יציב למדי בתוך הפנייה, בעיקר בגלל הגאומטריה ההונדאית. אבל מה שמפתיע הם דווקא הבולמים. אלו יודעים לספוג כוחות גדולים. הם לא רק נראים טוב – הם באמת עובדים. לעומת ההתנהגות הדינמית הטובה, דווקא הבלמים די גרועים. הקדמי חלש מדי וקצת נטול רגש, ואילו האחורי כמעט ואינו קיים. עוד ביקורת יש לנו על מיכל הדלק הקטן. לפי הנתונים הטכניים נפחו עומד על 8 ליטרים, אבל אחרי 5.5 ליטרים כבר נכנסים לרזרבי, מה שאומר כ-100 ק"מ של רכיבה. זה טוב לשטח, אבל פחות לכלי תחבורה יומיומי.

אחרי פרק רכיבה עירונית ובינעירונית שבה האופנוע התנהג בסך הכל לא רע, אבל גם לא התלהבנו יותר מדי, עברנו לרכב על מגרש סופרמוטו, ושם הופתענו מאוד. דווקא כשלוחצים אותו חזק עם המסלול החוליגן מרגיש מצוין ומספק ערימות של ביטחון. המנוע עובד היטב, בעיקר כי לא משתמשים בסל"ד הנמוך, ומספק את כל הכוח שצריך לרכיבת סופרמוטו מהירה. ההתנהגות פנטסטית, בשילוב מצוין בין זריזות ליציבות (נו… גאומטריה של הונדה…), והאופנוע מאפשר לרכב מאוד מהר. אפילו הצמיגים הסינים סיפקו רמות אחיזה טובות למדי. אם רק היה לו בלם קדמי חזק יותר בכלל היינו מרוצים. אז כאופנוע סופרמוטו למגרשים ולמסלולים מדובר בהחלט בכלי טוב שיאפשר לרוכב הרבה מאוד. אמנם לא כמו כלי מקצועי אלא הרבה פחות, אבל הוא יאפשר גם רכיבה יומיומית ככלי תחבורה, מה שכלי מקצועי לא.

אם נתבקש לשים את רמת הקרביות של החוליגן 450 על סקאלה שבין DRZ400SM מקורי לבין אופנוע מקצועי כמו CRF450R, נשים אותו בדיוק באמצע. מצד אחד הוא קרבי יותר מ-DRZ, אבל מצד שני הוא גם מאפשר כאמור רכיבה יומיומית. אורבנית בעיקרה, אבל גם גיחות בינעירוניות של כמה עשרות קילומטרים באות בחשבון כל עוד לוקחים בחשבון שהמושב לא ממש נוח לאורך זמן.

אז למי הוא טוב? בעיקר למי שרוצה אופנוע סופרמוטו קרבי שישמש גם ליומיום, אבל לא רוצה להוציא כסף רב על כלים מקצועיים יותר. אם השימוש הוא עירוני בלבד או מעט יותר, והדגש העיקרי הוא על סופי שבוע במגרשים, יש פה פרטנר לא רע בכלל במחיר לא רע בכלל, שכן בעבור 40 אלף ש"ח הוא נותן ביצועים טובים מאוד, עם איכות חומרים וגימור ברמה סבירה פלוס. זה אגב גם המחיר לגרסת האנדורו.

אז החבילה עצמה עשתה רושם בהחלט טוב, בעיקר בתחום ההתנהגות הדינמית והמנוע, וכעת נשאר רק לראות כיצד הוא יעמוד במבחן הזמן. הכלי הזה נמכר בשמות שונים בכמה וכמה מדינות בעולם, כך שקרוב לוודאי שאפשר להשיג אינפורמציה לגבי עמידותו. אם יתברר שגם מדובר בכלי אמין ועמיד, שלא עושה תקלות מעבר לסביר, לא נתקע ככה סתם בגלל כשלים שנובעים מאיכות ייצור נמוכה, ומתבלה באופן סביר – הרי שיש פה יופי של עסקה לצרכן הישראלי, שלעתים קרובות חושב דרך הכיס.

צילום: בני דויטש

הויסטרום 650, רב המכר של סוזוקי כאן בארץ ובעולם בכלל, הוא אופנוע כל כך טוב וכל כך נפוץ, עד כדי כך שכמעט ושכחנו שכרונולוגית קדם לו הויסטרום 1000, אחיו הגדול ששווק כאן מתחילת שנות ה-2000 ועד כמעט סוף העשור ולמעשה היה מראשוני האדוונצ'ר-תוררים היפניים. לצערם הגדול של סוזוקי, הויסטרום 1000 נאלץ לצאת מהמשחק בדיוק בתקופה שבה הקטגוריה הזו חווה פריחה ושגשוג, וזאת בשל תקנות זיהום האוויר שסגרו עליו והשאירו אותו מחוץ לשוק האירופאי. אז בזמן שהאח הקטן עושה חיל, נמכר כמו לחמניות טריות ואף עובר עדכון משמעותי, האח הגדול נשאר מאחור. יותר מדי מאחור.

המצב הזה לא יכול היה להימשך, בעיקר בגלל החשיבות הגדולה של האדוונצ'ר-תוררים הגדולים בשנים האחרונות, ושנה אחרי עדכון ה-650 גם ה-1000 מקבל את העדכון הכל כך חשוב שיחזיר אותו לשוק האירופאי. בסוף 2013, אחרי לא מעט טיזרים ובילד-אפ, בסוזוקי מציגים את הויסטרום 1000 המחודש, הכלי שעשוי להחזיר את סוזוקי אל לב הקטגוריה.

אם במתיחת הפנים של ה-650 הפלטפורמה המכאנית נשארה דומה מאוד והשינויים היו בעיקר עיצוביים וארגונומיים, הרי שכאן ב-1000 השינויים והשיפורים מרחיקי לכת הרבה יותר ולמעשה יצרו בסוזוקי אופנוע חדש לגמרי. בסוזוקי לקחו לתשומת ליבם את הביקורות הרבות שנשמעו על ה-1000 הקודם, בעיקר בתחום ההתנהגות הדינמית בשל הבולמים הרכרוכיים, אבל גם בתחום ניהול המנוע, וטיפלו בדיוק בנקודות הללו. אז מנוע הווי-טווין חדש לגמרי, וגם ניהול המנוע חדש ומודרני כמובן, כמו שצפוי באופנוע שמתקדם ביותר מעשור מהגרסה הקודמת. יחידת המנוע נבנתה מחדש כדי להתאים לתקנות זיהום האוויר ההולכות וסוגרות, אבל גם כדי לשפר קצת ולהיות מעודכן יותר מול האופוזיציה החזקה.

מכלולי השלדה גם הם קיבלו לא מעט תשומת לב בויסטרום החדש. הבולמים הקונבנציונליים הרכים פינו את מקומם למזלג הפוך בריא ונאה הכולל את כל הכיוונים, כשמאחור יש בולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני, כמו בדגם הקודם, וכן כיוון לשיכוך ההחזרה. בנוסף, גם תחום הבלמים שופר. את הקליפרים הצפים של הדגם הקודם מחליפים כעת צמד קליפרים רדיאליים של טוקיקו שמספקים עוצמת בלימה חזקה מאוד – מהחזקות שפגשנו. כמו בכל אופנוע מודרני, יש גם מערכת ABS מודרנית, רק שכאן היא סטנדרטית, בלי מצבי ניהול שונים, ובנוסף גם אינה ניתנת לניתוק, וחבל.

כאן חייבים להכניס מילה על העיצוב. הויסטרום החדש נראה גבוה, רזה ואתלט מאוד, וזאת לעומת המראה השמנוני של הדגם היוצא. ישנם הרבה אלמנטים של אדוונצ'ר-תורר, כמו למשל יחידת הזנב שמזכירה במשהו את זו של ה-R1200GS, או אזור מיכל הדלק וכונסי האוויר. רק החזית, המעוצבת לפי סוזוקי בהשראה של פני ציפור, קצת שנויה במחלוקת ולא ממש קשורה למראה התכליתי הכללי של האופנוע. בטח נתרגל עם הזמן, אבל עד אז נסתפק במערכת התאורה המצוינת שהפנס הקדמי מספק.

מבחינת אבזור, הויסטרום מציע את המינימום הנדרש מהקטגוריה. יש כאמור מערכת ABS וכן מערכת בקרת החלקה בעלת 3 מצבים – התערבות גבוהה, התערבות נמוכה וניתוק, וזהו. בסוזוקי לא השתוללו עם מערכות אלקטרוניות, סביר להניח שבין היתר כדי לשמור על מחיר נמוך ביחס למתחרים – נושא חשוב למדי בימים אלו, כשמחירי האדוונצ'ר-תוררים היוקרתיים הופכים להיות בלתי הגיוניים והופכים את הכלים המצוינים הללו לבלתי נגישים לרוב המוחלט של הרוכבים. התוצאה היא שאפילו מצבים שונים לניהול המנוע לא תמצאו פה. ואולי טוב שכך.

לוח השעונים פשוט למראה עם מד סל"ד גדול, תצוגה עליונה למהירות וההילוך הנבחר ותצוגה תחתונה לשאר הנתונים, אבל יש לא מעט נתונים במחשב הדרך, וכל התפעול מתבצע בפשטות דרך 3 כפתורים על הכידון, שהאמצעי מביניהם מתפעל את בקרת ההחלקה. יש גם שקע מצית, ופרט לכך יש אבזור אופציונלי כמו סט מזוודות מקורי, תיק מיכל, מגני שלדה ומשקף רחב וגבוה יותר שבוודאי נדרש באופנוע הזה, אבל עוד נחזור לכך.

אתלטיקה קלה

אחד הדברים המורגשים ביותר בעלייה על הויסטרום החדש זה המשקל הנמוך ביחס לדגם היוצא. יותר מזה – גם בהשוואת תחושות מול הויסטרום 650 מהדור הקודם ה-1000 החדש מרגיש קל. וזה לא ברור מאליו, בוודאי שלא כשהמתלים מחזיקים את האופנוע גבוה וזקוף. וזה אחד ההבדלים הגדולים מהדגם היוצא – האתלטיות של הדגם החדש. תנוחת הרכיבה בסך הכל טובה, מציבה את הרוכב זקוף עם ידיים שלוחות לכידון הפשוט, ואפשר היה לרכב כך במשך שעות אלמלא המושב. ואם האתלטיות של הויסטרום היא אחת הנקודות החזקות ששופרו משמעותית במעבר בין הדגמים, אז המושב הוא אחת משתי הנקודות שנהרסו. בדגם הקודם וגם ב-650 המושב היה נוח מאוד ואפשר לרכב במשך שעות. כאן המושב קשיח, אבל בנוסף הוא גם לא מעוצב ארגונומית נכון, ואחרי זמן רכיבה לא ארוך גם הרוכב וגם המורכב מתחילים להרגיש את הישבן כואב. בסוף יום רכיבה של כמה מאות קילומטרים זה כבר ממש כואב ומציק, וכך מצאנו את עצמנו מבצעים עצירות מנוחה לא מתוכננות כדי לתת לשרירי הישבן לנוח. גם בימים שאחרי הרכיבה עוד הרגשנו את השרירים, וזה באופנוע שהקטע החשוב ביותר שלו הוא נוחות למרחקים ארוכים. דחוף מושב אפטרמרקט.

עוד תחום שלבטח יציע אביזרים תחליפיים הוא מיגון הרוח, שגם הוא שונמך משמעותית מהדגם הקודם. המשקף כאן אמנם מתכוונן למרחק על ידי ציר עם 3 מצבים, גם תוך כדי רכיבה וללא שימוש בכלים, וגם אפשר לכוון את גובהו על ידי פירוק והרכבה בתושבת אחרת, אבל הוא קטן מדי ולא מספק מיגון רוח שראוי לאדוונצ'ר-תורר למרחקים ארוכים. גם על המצב הכי גבוה והכי רחוק, שאמור לתת את מיגון הרוח המקסימלי, הרוכב סובל מרוח חזקה סביב הקסדה והמורכב חוטף מערבולות נוראיות אם הוא לא מתחבא מאחורי הרוכב. הלו, סוזוקי, מה נסגר איתכם? גם מושב לא נוח וגם מיגון רוח לא יעיל? בויסטרום?! לקחתם את שתי הנקודות החזקות של הויסטרום על שלל דגמיו ושינמכתם אותן למצב לא מתקבל על הדעת באופנוע שכזה. נתנחם בזה שמשקף ומושב תחליפיים לא יעלו יותר מדי כסף, ועם המחיר הנמוך יחסית של האופנוע ביחס למתחרים, אפשר להשאיר כמה שקלים בצד לטובת העניין.

עד כאן הביקורת. עכשיו בואו נתחיל לדבר על מה שטוב בויסטרום, וזה קודם כל המנוע. הוא כאמור חדש כמעט מהיסוד, וי-טווין בנפח 1,037 סמ"ק עם 90 מעלות בין הצילינדרים. בסוזוקי בחרו להישאר בתחום 1,000 הסמ"ק ולא להיגרר למחוזות ה-1,200 כמו אצל המתחרים הכבדים, ככל הנראה שוב – על מנת לשמור על מחיר שפוי. הוא מספק 100 כ"ס, שזה סביר, אבל העניין העיקרי במנוע הזה הוא המומנט – 10.5 קג"מ – שמתקבלים כבר ב-4,000 סל"ד. המשמעות היא טווח יעיל רחב מאוד של המנוע הזה, או במילים אחרות מנוע סופר-גמיש. אפשר לרכב על התחום שבין 2,000 ל-4,000 סל"ד ולקבל את כל הכוח שצריך לכמעט כל סוג של רכיבה.

בכלל, המנוע הזה, למרות היותו וי-טווין, הוא מאוד חלק ונעים לשימוש. יש לו חספוס עדין שנובע מהתצורה, אבל לחלוטין לא ברמות של וי-טווינים אחרים. למעשה הוא הזכיר לנו במעט את המנוע של הסופר-טנרה 1200 בהתנהגות שלו. כשמושכים אותו לסל"ד גבוה הוא עובד, אבל הוא בהחלט מעדיף את תחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים, והוא משדר המון רוגע לרכיבה. מהירות השיוט הנינוחה שלו היא סביב 150 קמ"ש. הוא יכול גם יותר, ואפשר לראות את הספרה 2 על לוח השעונים, אבל כלום לא מרגיש שם טוב. לא המנוע, לא מיגון הרוח ולא מה שכל האופנוע משדר. מבחינת מהירויות הוא מתאים בול לכבישי ארצנו, ולכן עניין המושב ומיגון הרוח עוד יותר מעצבן. נציין גם את התפעול הלא ממש חלק של תיבת ההילוכים, וגם את המעבר החד מגז סגור לפתוח בניהול המנוע, אבל לשני אלו אפשר להתרגל.

תחום נוסף שמאוד אהבנו הוא ההתנהגות הדינמית. כאמור, המתלים שופרו באופן משמעותי, וכעת הם מספקים לא רק נוחות רכיבה אלא גם יכולות ספורטיביות אמיתיות. אפשר לדחוף את האופנוע חזק לפניות בלי חשש שהבולמים יקרסו, ואפשר לסמוך על השיכוך המצוין בשני הצדדים שידאג לרסן את תנודות האופנוע וישמור על אופנוע יציב בתוך הפנייה. גם במהירויות גבוהות ובזוויות נמוכות. אהבנו את האפשרות לכיוון מהיר של עומס הקפיץ מאחור, שכן בהרכבה עם ציוד בהחלט צריך לחזק את עומס הקפיץ, ובהיעדר מתלים חשמליים כמו באופוזיציה היקרה להחריד, ברז כיוון נגיש הוא בהחלט פתרון מצוין. מלפנים כאמור יש מזלג הפוך בריא עם כל הכוונונים, וגם על המצב הסטנדרטי הוא מאפשר עומסים גבוהים, כולל שילוב של עומסים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה. יופי סוזוקי!

גם ההיגוי לא רע, וכאמור מאפשר יציבות גבוהה. נכון, הויסטרום הוא לא כלי סופר-זריז, אבל יכולות ההיגוי שלו בהחלט טובות ביחס למשקל ולקטגוריה, ובסך הכל, כשמקבלים יציבות כל כך גבוהה ויכולות מתלים גבוהות, זה נותן את הביטחון לדחוף פקודות היגוי חזקות מבלי לחשוש מנדנודי ראש או חוסר יציבות רגעי. והבלמים, הו הבלמים… אלו הקדמיים, כאמור עם קליפרים רדיאליים, הם מהחזקים שפגשנו על אופנועים בכלל. תענוג. על רכיבת שטח אין יותר מדי מה להרחיב, פשוט כי הויסטרום לא באמת מיועד לשום דבר שהוא מעבר לשבילים כבושים. לא שציפינו עם הגלגלים היצוקים, אבל גם את זה צריך לשים על השולחן. ייאמר לזכותו שגם בשטח הוא קל משמעותית מהסופר-טנרה או ההונדה קרוסתורר הכבדים. דווקא בעיר הוא פרטנר מצוין – שוב, בזכות המשקל הלא מורגש, הגובה, וכן הרזון היחסי והמנוע הגמיש.

אז מה עשו פה בסוזוקי? לקחו את נקודות החולשה של הדגם הקודם – שהיו בעיקר התנהגות המנוע וההתנהגות הדינמית – ושיפרו אותם ללא היכר. יש פה יופי של מנוע יעיל, נעים ומעניין, ויש פה חבילת מתלים והתנהגות דינמית שלא תבייש אופנועים יקרים בהרבה. מאידך, מיגון הרוח והמושב דורשים החלפה לסחורה איכותית יותר שתאפשר לרכב עליו יותר משעה-שעתיים ברציפות.

הויסטרום 1000 החדש מתאים למי שרוצה אדוונצ'ר-תורר מודרני, אבל לא יכול או לא רוצה להגיע לתחומי המחירים של המתחרים האירופאיים היקרים – הב.מ.וו R1200GS, הדוקאטי מולטיסטראדה והק.ט.מ אדוונצ'ר 1190. אז נכון שמקבלים פה פחות, אבל גם משלמים הרבה פחות, ולא כל רוכב רוצה או צריך את שפע האלקטרוניקה של המתחרים וגם לא 150 כוחות סוס. כלומר הויסטרום יתאים לרוכבים הרגועים יותר, שהלכה למעשה הם הרוב המוחלט של קהל היעד שרוכש אדוונצ'ר-תוררים.

אז בפחות מ-100 אלף ש"ח (99,155 ש"ח על הכביש) נראה שיש כאן עסקה לא רעה. נכון, זה הרבה מאוד כסף אבסולוטית, והויסטרום החדש הוא בהחלט לא אופנוע מושלם, אבל כשהסופר-טנרה עולה כ-20 אחוז יותר, הסוזוקי נמצא בטווח המחירים של הוורסיס 1000, כלומר מהזולים בקטגוריה, וזה בהחלט קלף חשוב. ברוך הבא ויסטרום 1000.

מפרט טכני

[table id=22 /]

צילום: אסף רחמים

איזה אבסורד. כבר יותר משנה שאני רוצה להניח את הישבן על ההוסקוורנה נודה 900 ולתת עליו גז. אחד האופנועים המטורפים שיצאו בזמן האחרון – פרי שיתוף הפעולה בין הוסקוורנה לבין ב.מ.וו. חיכינו כל כך הרבה זמן שהכלי המחרמן יגיע ארצה, כשהוא הגיע חיכינו עד שיופשר אופנוע למבחן, וכעת, כשיש אופנוע זמין ואנחנו לוקחים אותו למבחן – אנחנו כבר יודעים שאנחנו רוכבים על פריט אספנות. אופנוע שלא מיוצר יותר ושתקופת החיים שלו עמדה על קצת יותר משנה עד שהוא נזרק לפח האשפה של ההיסטוריה.

הסיבה – ק.ט.מ, שרכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו ב-2013, הודיעה שכל דגמי הכביש של הוסקוורנה שפותחו עם ב.מ.וו – הטרה, הסטראדה והנודה – לא ממשיכים בייצור, וכי מעתה הוסקוורנה תחזור להתמקד אך ורק באופנועי שטח, כמו שהיה עד 2007, אז רכשה אותה ב.מ.וו. הסיבה, אגב, היא שהטכנולוגיה שייכת לב.מ.וו, וכך גם רוב החלקים והאלקטרוניקה של הנודה. אז נכון שיש במחסני הוסקוורנה שבווארזה עוד כמה מאות יחידות של הנודה, ונכון שהבעלים החדשים הודיעו רשמית שימשיכו לספק שירות וחלפים לכל דגמי הוסקוורנה הנוכחיים, אבל עדיין, התחושה מוזרה ואפילו מצערת לבחון אופנוע חדש שכבר לא מיוצר. במיוחד כשמדובר באופנוע מיוחד כמו הנודה.

לב איטלקי, מוח גרמני

הנודה 900 על צמד גרסאותיו (רגילה ו-R קרבית) לא נולד כך סתם. אחרי שב.מ.וו רכשה את הוסקוורנה מידי קאסטליוני, הבעלים של MV אגוסטה, היא התפנתה בראש ובראשונה לטפל בבלגן האיטלקי ששרר בחברה. בעלי תפקידים גרמניים נכנסו למערכת והחלו לעשות סדר. תהליכי הייצור שופרו, השירות לאחר המכירה, כולל מלאי החלפים, התקבע על סטנדרט גבוה, המוצרים עצמם שופרו משנה לשנה, ובכלל – כל התהליכים הארגוניים התייעלו. אפילו הוקם מפעל חדש ומפואר הכולל את כל מטה הוסקוורנה, כולל משרדי ההנהלה, המחקר והפיתוח, חטיבת המרוצים, וכמובן – אולמות הייצור וההרכבה.

כעת, על בסיס חברה מסודרת ומאורגנת, ניתן היה לפתח דגמים חדשים כדי לפנות לקהלים חדשים. לא פחות מ-6 דגמי כביש הציגה הוסקוורנה בשנים האחרונות. חלקם – כמו הנודה וה-TR650 – דגמים לייצור סדרתי, וחלקם דגמי קונספט שסביר להניח שלפחות מקצתם היו מגיעים לייצור בצורה כזו או אחרת. הנודה הוא ללא ספק הקיצוני והמטורף מבין דגמי הכביש, ולמען האמת קשה לחשוב שראשים גרמניים אחראיים לפרויקט הזה. לאיטלקים לעומת זאת, זה דווקא מתאים.

רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותרבבסיס הנודה 900 נמצא מנוע הטווין המקבילי שנלקח מה-F800 של ב.מ.וו, אולם בדרכו להוסקוורנה הוא עבר מקצה שיפורים נרחב למדי. נפח המנוע צמח ל-900 סמ"ק וההספק טיפס גם הוא, ל-105 כ"ס. אבל השינויים לא נעצרו פה. סדר ההצתה במנוע המקורי הוא 315-405, ואילו כאן במנוע הנודה סדר ההצתה הוא 360-360, כלומר צמד הבוכנות עולות ויורדות יחד, אבל יש ביניהן הפרש של 360 מעלות, מה שאומר גל ארכובה חדש לגמרי ומנוע עם התנהגות וסאונד שיותר קרובים לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. והסאונד באמת מטריף, במיוחד עם מערכת הפליטה הפתוחה מטיטניום שאיתה מגיעה גרסת ה-R.

יש גם שינויים בתיבת ההילוכים, במצמד, בגלי הזיזים ובמערכת ניהול המנוע, כך שלמעשה אמנם מדובר על מנוע שבנוי על בסיס מנוע ה-F, אך בפועל הם שונים לחלוטין. את המנוע הזה הכניסו לשלדה שהוא דווקא מכיר היטב – שלדת מסבך משולשי הפלדה של ה-F800GS. גם הזרוע האחורית נלקחה מהמדף, שכן היא שייכת במקור לב.מ.וו F800R. מערכת החשמל גם היא של ב.מ.וו, ואם מרימים את המושב מגלים את סמל ב.מ.וו על שקע הדיאגנוסטיקה למשל. רק שלדת הזנב נבנתה במיוחד עבור הנודה. ויש גם את הבולמים – זקס מלפנים ובולם של אוהלינס מאחור, עם כיוונים מלאים. אלו מגיעים רק בגרסת ה-R, שכן בגרסה הרגילה מגיעים בולמים פשוטים יותר, ללא אפשרויות כוונון.

וזה הזמן לדבר על העיצוב. לא ברור איך זה קרה, אבל אנשי ב.מ.וו נתנו למחלקת העיצוב של הוסקוורנה יד חופשית להתפרע. והם באמת התפרעו. הקווים הבסיסיים נשענים על קווי העיצוב המוכרים של הוסקוורנה האדומה, כמו למשל של ה-TE449/511, אבל משם משכו המעצבים שפיצים מופרעים לכל הכיוונים, והתוצאה יפה עד ביזארית. מה שבטוח זה שמדובר באחד הכלים הכי מעניינים ויזואלית שמסתובבים על הכבישים, ויעידו כמויות המבטים והתגובות שקיבלנו בימי המבחן. תסתכלו על הזנב המעוצב, על הכנף הקדמית הסופר-מיוחדת, או על כנפוני מיכל הדלק עם חריצי כניסת האוויר. פיסול בפלסטיק.

כמו שהוא נראה – ככה הוא נוסע

ישיבה על הנודה מגלה שהוא מטשטש את הגבולות שבין אופנועי הנייקד המודרניים לבין ההיפרמוטו הבינוניים כמו הדורסודורו של אפריליה וההיפרמוטארד של דוקאטי. המושב אמנם שטוח וגבוה וכל האופנוע מרגיש צר מאוד, כשמרגישים שהושקעה מחשבה רבה על הארגונומיה, ואפילו יש כידון שטח שטוח, כמו באופנועי היפרמוטו, אבל מצד שני, פלג הגוף העליון מוטה מעט קדימה, וזה יותר מזכיר נייקדים שמבוססים על אופנועי כביש. בתנוחת הרכיבה הקרבית הרוכב רואה לוח שעונים קטן וספרטני, ובערך זהו. רק כביש למטה. וזה מיד מכניס למוד קרבי.

בכל אופן, הנודה R הוא אופנוע קשה. המושב מרגיש כמו קרש גיהוץ, ובשילוב של הבולמים הספורטיביים הקשיחים במיוחד ומיגון הרוח שלא קיים בכלל תקבלו מכונה שבסעיפי הפינוק לרוכב תקבל ציונים נמוכים. אלא אם פינוק נחשב אצלכם לפירוק אינסופי של המצערת, ואז היא בהחלט תצטיין. כי מי שאוהב רכיבה כסאחיסטית יתאהב בנודה כבר משחרור המצמד הראשון, ואפילו לפני כן, כי כמו שהוא נראה – קיצוני ומטורף – ככה הוא גם נוסע.

זה מתחיל במנוע. המסאג' שעשו האיטלקים למנוע הגרמני היעיל עשה לו ממש טוב. הסאונד מטריף, ולכך עוזרת מערכת הפליטה המשוחררת, ותגובת המנוע חדה ומהירה הרבה יותר מבמקור. כוח לא חסר פה. הוא נבנה יפה מאוד כבר מסל"ד נמוך, והמנוע מספיק זריז כדי לגרום לרוכב לקצר במוח. העניין היחיד הוא הקו האדום, שמגיע די מוקדם – קצת אחרי 8,000 סל"ד. אבל עד שם, כאמור, יש יופי של כוח שנבנה יפה, עד ל-105 הסוסים שמשתחררים בקו האדום (8,500 סל"ד לפי דף הנתונים). הוא גם קצת מווברץ המנוע הזה, והוא בעיקר מלא אופי. אחד המנועים המהנים שפגשנו בסגמנט.

יחס ההעברה קצר למדי, דבר שמאפשר מצד אחד חוליגניות אורבנית, ומצד שני מגביל את המהירות הסופית, וטוב שכך, כי כאמור בלי שום מיגון רוח הרוכב סובל במהירויות הגבוהות. קצת יותר מ-220 קמ"ש ראינו על השעון, אבל במהירות הזאת כמעט ונשברו לנו הכתפיים ושרירי הצוואר. 140-150 קמ"ש הן מהירויות שנחשבות עדיין סבירות, וגם זה אם אתם רגילים לאופנועים נטולי כל מיגון רוח.

חוץ מהמנוע המצוין הנודה R מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. ההיגוי שלו למשל הוא הוסקוורנה קלאסי, והוא מרגיש לנו בדיוק כמו ב-SMR450 או ב-SM610 בעלי ההיגוי המדהים שעליהם רכבנו בעבר. היגוי לינארי, נשלט ומדויק, שנותן תחושת ביטחון גבוהה ומשדר בדיוק את מה שקורה למטה. אין ספק שלתחושה הזאת תורם הפרונט המצוין, שכמו הבולם האחורי – יודע לספוג כוחות מאוד גדולים, ומסתדר מצוין גם עם שילוב של כוחות, בלי להתרגש.

למעשה, האופנוע אפילו אוהב את זה, ולא רק בהיגוי אלא בכל פעולה של הרוכב. הוא אוהב את זה חזק, אגרסיבי ומלוכלך. אפשר לרכב על הנודה חלק ונעים, ובטוח שגם ליהנות, אבל בשביל זה אפשר לרכוש אופנוע יפני פשוט יותר. עם הנודה הכל צריך להתבצע בכסאח. כמו למשל כניסה לכיכר עם הורדת 3 הילוכים והחלקת זנב, הפיכת כיוון החלקה ואז פתיחת פול גז במכה, דבר שיגרום לגלגל האחורי לסבסב ולהחליק, לתפוס אחיזה ולעלות לווילי. כסאח! ומה שיפה זה שהאופנוע לא מתרגש מהתפעול הברוטלי, ורק מפהק ומשדר לרוכב שיש לו עוד הרבה לספוג. לאופנוע.

בכלל, רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותר. היא כבר ראתה הכל. ה-כ-ל. ולא משנה כמה חזק תרכב עליה, מבחינתה אתה נחמד, לא יותר. המגבלות שלה רחוקות הרבה יותר מהמגבלות שלך. אין הרבה אופנועים כאלה. בכלל לא. ומה שמיוחד בנודה זה שהוא לא יודע אחרת, והוא מביא אותך כמעט מיידית לכסאח ולאגרסיביות. כי כשמנסים לרכב איתו רגוע מגלים שהבולמים הקשיחים מעבירים את כל בעיות האספלט ישר לעמוד השדרה, ושכדי למנוע את זה צריך לעבוד עם הרגליים והגוף. כל הזמן. זה לא אופנוע לטיולים אלא ההפך הגמור. אופנוע לחוליגנים. אנטיתזה לסוזוקי ויסטרום 650.

במסגרת ביצועי הקצה גם הבלמים מצטיינים. בגרסת ה-R הקליפרים הם רדיאליים מדגם מונובלוק של ברמבו, ועוצמת הבלימה פה היא פסיכית לא פחות משאר תפעול האופנוע. יש נשיכה ראשונית חזקה במיוחד, והמשך הבלימה גם הוא חזק בצורה לא רגילה. יש גם מערכת ABS (ניתנת לניתוק, כמובן), והיא בהחלט מבורכת בשל כל הצרות שאליהן הנודה עלול להכניס את הרוכב.

אז כמו אותה כוכבת פורנו שתפרק לך את הצורה, גם הנודה יעייף את הרוכב. למעשה, הוא אפילו יכאיב לו. בסיום רכיבה אינטנסיבית על הנודה שרירי הצוואר והכתפיים יכאבו בשל היעדר מיגון רוח, הישבן יכאב בגלל המושב הקשה, שרירי הבטן והרגליים יכאבו מעבודת הגוף האינטנסיבית על האופנוע, שרירי הידיים יכאבו מהאגרסיביות, ושרירי הפנים יכאבו מכמות החיוכים של הרוכב בתוך הקסדה. עד כדי כך החוויה על הנודה אינטנסיבית. וכאמור, רוכבים שלא מתביישים ויודעים לקחת את מה שהם אוהבים, גם אם זה בכוח, ימצאו פה אופנוע סופר-מיוחד שישחק אותה בהתחלה קשה להשגה, אבל אחר כך יתמסר ויספק להם את אחת החוויות המוטוריות היותר מיוחדות שיש.

99,000 ש"ח עלתה גרסת ה-R של הנודה 900 כאן בארץ כששווקה על ידי דלק מוטורס, יבואני ב.מ.וו. הגרסה הרגילה לא הגיעה ארצה בשל הפרש מחיר קטן מדי שהפכה אותה ללא כדאית. כאמור, במחיר הזה קיבלו הרוכשים בעיקר אופנוע מיוחד מאוד, גם במראה וגם בהתנהגות. אופנוע שהולך עם הרוכב עד הסוף ונותן לו חוויית רכיבה מטורפת, אינטנסיבית, אגרסיבית וחזקה, כל הזמן. מעטים הם הרוכבים שבאמת מסוגלים לנהל מערכת יחסים שכזאת עם אופנוע, בטח ובטח שלאורך זמן, אבל רוכבים כאלו יקבלו משהו כל כך מיוחד, ברמה כזו שרוכבים אחרים בכלל לא יבינו אותם.

אבל אחרי כל הטירוף הזה, ואחרי למעלה מ-700 ק"מ מפרקים ומספקים שעברנו על גבי הנודה, צריך לחזור לפסקה הראשונה ולזכור את השורה התחתונה – הנודה ירד מייצור. מצד אחד זה אומר אופנוע מאוד מיוחד גם מהבחינה הזו שמעטים מאוד ירכבו עליו, אבל מצד שני זה אומר אופנוע שההורים שלו נטשו אותו והעבירו אותו למשפחה אומנת, על כל המשתמע מכך. חבל, כי הנודה הוא בהחלט היציאה החזקה של 2013 מבחינתנו. אבסורד.

*     *     *     *     *

שנתיים קדימה. אנחנו ב-2015. זו כבר שנת הדגם השלישית שהוסקוורנה החדשה בבעלות ק.ט.מ מוציאה ליין אופנועי שטח, ובקרוב יהיו גם סופרמוטו ולפי השמועות גם אופנועי אדוונצ'ר. הנודה, ששייך בעצם לב.מ.וו, הפך לאופנוע קאלט, והוא מבוקש בשוק המשומשים. אופנוע מיוחד לאנשים מיוחדים. לארץ הגיעו פחות מ-10 יחידות, ואנחנו מכירים אישית בעלים של כמה מהן – כל אחד הגיע מרקע רכיבה שונה. אף אחד מהם, אגב, לא חושב למכור, ולכולם מערכת יחסים אינטנסיבית עם הנודה. איזה אופנוע!