תגית: מבחן דרכים

צילום: בני דויטש

בוחנים: אייל פרדר, אסף זומר, בועז בר; סמנכ"ל תפעול: זוהר בן דרור

משהו טוב עובר על עולם האופנועים. ניצנים ראשונים של יציאה מהמשבר נראו בתערוכת מילאנו, כשכמעט כל היצרניות הציגו אופנועי סופרבייק חדשים ויקרים, חלקם אפילו יקרים מאוד. כשהיצרניות מרשות לעצמן לפתח אופנועים כאלו, זה אומר שיש התאוששות. אך עוד לפני הצגת האופנועים הספורטיביים היו מהלכים שנועדו למשוך גם קהל צעיר עם אופנועים נגישים יותר.

הדרך לרוכבים צעירים היא דרך הכיס. אם היצרנים רוצים רוכבים צעירים שירכבו על אופנועים גדולים יותר כשיתבגרו, הם צריכים להציע להם אופנועי כניסה לעולם האופנועים שהם יכולים להרשות לעצמם. הונדה וימאהה הבינו את הרמז ושתיהן הציגו נייקדים בינוניים חדשים – הונדה הציגה את ה-CB650F וימאהה מצידה את ה-MT-07 – שניהם במחירים אטרקטיביים. החלטנו לראות כיצד הם מתמודדים האחד מול השני. מי שתמיד היה שם במחיר אטרקטיבי הוא היוסאנג GT650, אז הוספנו גם אותו למשוואה.

עולמות אחרים

שלושת האופנועים במבחן מציגים גישות מאוד שונות. היוסאנג GT650 הוא למעשה GT650R מופשט. הוא לא תוכנן מראש כנייקד, וגם ניתן לראות זאת בצורה שבה המנוע ומערכת הקירור מסודרים. הוא הגדול ביותר מבין האופנועים, והוא מציע גם מנוע וי-טווין – תצורה עם פוטנציאל כיף גדול – בנפח 647 סמ"ק, המספק 79 כ"ס ב-9,250 סל"ד.

הימאהה MT-07 מצידו הוא צאצא לגישה החדשה של ימאהה במשפחת ה-MT. בניגוד ליוסאנג, הוא הקטן ביותר פה, ובצורה משמעותית. למעשה, הוא ממש נראה כמו אופנוע צעצוע כשעומדים לידו. העיצוב, לעומת זאת, יקסום מאוד לצעירים. אין דרך אחרת לומר זאת פרט לזה שהוא נראה מגניב. תצורת המנוע, לעומת זאת, קצת פחות מלהיבה על הנייר, לפחות לטעמנו – טווין מקביל. בכל אופן, המנוע בנפח 689 סמ"ק והוא מספק 74.8 כ"ס ב-9,000 סל"ד.

ההונדה CB650F הוא למעשה אח תאום למשפחה חדשה, צאצא להונדה הורנט המוכר. יש כעת שלדת פלדה חדשה, ומנוע ה-4 צילינדרים לרוחב אמנם גדל בנפח – 649 סמ"ק, אך ההספק עומד על 86 כ"ס ב-11,000 סל"ד. 14 כ"ס פחות מהדור הקודם, אך עדיין גבוה מאשר שאר המתמודדים.

צילום: בני דויטש; עריכה: ניר בר

כלי עבודה

אופנועי נייקד בינוניים לרוב יהיו כרטיס הכניסה של רוכב לעולם האופנועים הגדולים. המחיר אמנם חשוב, אך גם ורסטיליות ויכולות. רוב הרוכשים יחיו עם האופנוע ביום-יום, ובנוסף ירצו לעשות איתו טיולים בסופי השבוע ואפילו לתת גז באיזה כביש מגניב פה ושם.

ביום המבחן הראשון יצאנו לסיבוב בכבישי הרי ירושלים. מעבר על אותו הכביש, כל פעם על אופנוע אחר, מציפה מיד את ההבדלים בין הכלים. לצורך תקיפת כבישים, היוסאנג מרגיש הכי מוכן מבחינת תנוחת הרכיבה. מעבר לעובדה שהוא מרגיש גדול ומרשים, הגנים המגיעים מהאופנוע התורם מורגשים מיד, עם רגליות גבוהות ומשוכות לאחור כמו של אופנוע ספורט. גם הכידון הרחב ממוקם יחסית רחוק ונמוך.

המנוע, למרות שעל פי הנתונים אמור להיות בדיוק באמצע, מרגיש הכי חלש בחבורה. הוא אמנם מושך בצורה נאה מסל"ד נמוך, אך זאת לא הדחיפה לה היינו מצפים ממנוע וי-טווין, גם באזור שיא ההספק. זה לא שהוא יישאר הרבה מאחור, אך הרוכב ייאלץ לעבוד קשה יותר לעומת שאר האופנועים פה. הסאונד, שמגיע מהאגזוז החליפי של סקורפיון שמקבלים הרוכשים כסטנדרט ברכישת האופנוע, הוא מעולה, אם כי אנחנו היינו ממליצים להשאיר את המשתיק בקצהו.

גם החיבור ליוסאנג לא מיידי. הוא מרגיש גס יותר משאר האופנועים ודורש פרק הסתגלות ארוך יותר. זה נובע מפעולת מנוע וגיר פחות חלקה משאר האופנועים, אך גם מהמתלים שמכוונים על הצד הקשה יותר. הוא היחיד בחבורה שמציע כיוונים בבולמים מלפנים, אך הבולם האחורי חסר כיוון וממהר לבעוט. כשלומדים להבין אותו אפשר לתת איתו אחלה גז, רק צריך לשים לב כי בשל הכיוון הקשיח של המתלים, איבוד העקיבה מאחור מגיע לעתים די מהר ועם התראה מאוד קצרה.

המעבר מהיוסאנג להונדה מיד מוריד את הדופק והכל הופך להיות רגוע יותר. המנוע שקט, המידות מתאימות בדיוק לממדי הרוכב הממוצע וגם לרוכבים הגבוהים ממטר שמונים, והוא משתף פעולה מהרגע הראשון. החיבור מיידי, המנוע לא מאיים, סוחב באופן מפתיע מסל"ד נמוך למדי ביחס למנוע ארבעה צילינדרים, והוא מטפס בצורה ליניארית ולא מפתיעה עם מספיק כוח גם בקצה הסל"ד. הוא עושה הכול בצייתנות – הוא לא ירגש אתכם יתר על המידה, לא ידרבן, אבל יזוז מהר מאוד בכבישים מפותלים, למרות שההיגוי בו די כבד, ככל הנראה עקב בסיס הגלגלים הארוך מבין השלושה – 1,450 מ"מ. המתלים מכוונים על הצד הרך, אך מתריעים מספיק זמן מראש לפני שמאבדים את הצפון, וכל מה שנותר הוא להפחית מעט את הקצב.

הימאהה הוא אמנם קטן, אבל שובב. מרגישים את זה מיד עם שחרור המצמד הראשון. מנוע הטווין המקביל מצליח להפתיע כבר בסיבובו הראשון עם סדר הצתה א-סימטרי של 270 מעלות, ויש לו הרבה אופי, כמו שנראה שיש לכל האופנוע. כמו ההונדה, גם החיבור אליו הוא מיידי, אך הוא שובב הרבה יותר, מתקשר יותר וממש מדרבן אותך לתת גז בכבישים מפותלים. גם פה המתלים מכוונים לצד הרך, כמו ההונדה, אך הם עובדים מעט פחות טוב מאלו של ההונדה. אם אתם ממש בקטע של להתגרזן, בטח תגלו כי הגששים בימאהה מאוד ארוכים ומגיעים אליהם יחסית מהר.

בבית הקפה בסוף יום הרכיבה האופנועים עומדים האחד ליד השני. הימאהה נראה הכי טוב לטעמנו. העיצוב בו מושקע בכל מקום שבו תניחו את האישונים – אם זה מיכל הדלק עם כונסי האוויר, הזנב, הכנף הקדמית או הפנס הקדמי שנמשך לאחור בקו אחד עם לוח המחוונים שממוקם מעל לכידון, בעוד מפתח ההנעה ממוקם מעל לפנס. היינו רוצים רדיאטור שחור כמו בהונדה, אבל אנחנו יודעים שאנחנו פיינשמקרים. איכות החומרים וההרכבה טובים מאוד, וכמעט ולא מורגש בשום מקום מבחינה זאת כי נחסך מאיתנו משהו.

ההונדה בצביעה השחורה אמנם פחות מרשים, אך מדובר באופנוע נאה מאוד וסולידי שנותן קרב לא רע לימאהה. איכות החומרים טובה, לפחות כמו של הימאהה, אך פה ושם יש קצת הרגשה מעט זולה יותר, בעיקר בסביבת הרוכב הקודרת למדי ובפלסטיקה של הפנס הקדמי וחיפויי הצד שמרגישה טובה, אבל לא מעבר.

היוסאנג מרשים מאוד בגודלו גם כשהוא בחניה, אך הוא נראה מיושן יותר מצמד היפנים. העיצוב נאה, בטח בצביעה הלבנה, גם אם מעט מאופק. סביבת המנוע והשלדה הוקפדה להיות שחורה ולא לבלוט מדי, אך סביבת הרוכב מרגישה שני דורות אחורנית ואיכות החומרים וההרכבה מרגישה אף היא מגמה מאחורי היפנים, בין אם זה לוח המחוונים, ריפוד המושבים עצמם ועוד כמה נקודות.

יום רכיבה

הבקרים של הסתיו הישראלי כבר קרים למדי, ואנחנו נפגשים לפני הזריחה על כביש שש עם הפנים צפונה, מקווים שהשמח תזרח בקרוב כדי להעלות קצת את הטמפרטורה. בני הצלם מגיע איתנו בהרכבה עד שאנחנו פוגשים בצפון את זוהר, סמנכ"ל התפעול שיעזור לנו בצילומים וירכיב עבורנו את בני.

ההרכבה הארוכה של בני חשפה נקודות חשובות בתחום ההרכבה. אם אתם בונים על טיולים ארוכים בזוג, אתם כנראה בקטגוריה הלא נכונה. אף אחד מהאופנועים פה לא מציע מרחב מחייה נעים להעביר איתו בכיף מאות קילומטרים בהרכבה, אך זה בהחלט אפשרי, בטח אם המורכב הוא לא בני עם ציוד צילום מלא. מבחינה זאת ההונדה מנצח ללא עוררין. הוא מציע הכי הרבה מקום גם לרוכב וגם למורכב, ואפשר לרכב איתו בצמד גם לאורך זמן, גם אם לא מדובר באופנוע תיור. ביוסאנג אמנם יש יותר מרחב, אך המושבים פחות נוחים בצורה משמעותית, וגם אלו של הימאהה לא ממש מפנקים, גם אם מעט יותר מאלו של היוסאנג. בכל אופן הוא גם צפוף במידותיו, מה שמעיק עוד יותר על החוויה.

כשמסתכלים על יכולת התיור לרוכב, או לפחות היכולת לרכב לאורך זמן בנוחות יחסית, ההונדה ממשיך להוביל. המושב שלו הוא הנוח ביותר, וגם המשולש של רגליים-ישבן-ידיים הוא הטבעי ביותר, כך שמעבר אליו משאר האופנועים מלווה תמיד באנחת רווחה פולנית שכזאת, בטח כשהישבנים כואבים אחרי למעלה מ-12 שעות רכיבה.

המושב של הימאהה נמצא במקום טוב באמצע. הבעיה איתו היא תנוחת הרכיבה. מדובר באופנוע צפוף וקטן. לזומר הוא היה נוח, אך בועז ואני נהנינו קצת פחות מבחינה זאת. הכידון קרוב מדי לרוכב וגרם לנו לנוע לאחור במושב כל פעם מחדש, אלא שאז הקצה החד של מושב המורכב הכאיב בגב התחתון. אנחנו משערים שהרחקת הכידון תעזור במובן זה. הברכיים שלנו חבקו את המיכל בדיוק במידה, אך רוכבים גבוהים ממטר שמונים ימצאו שאין להם ממש מקום לברכיים מתחת למגרעת במיכל הדלק, וחבל. גם הרגליות ממוקמות נמוך וקדימה מדי לטעמנו, וכשרוצים לנוע במהירות שיוט זה ממש מקשה את החיבור לאופנוע. בשלב מסוים בועז ממש לא יכול היה לרכב עליו כי נתפס לו שריר ברגל מהתנוחה.

היוסאנג היה מעט קושיה, או שמא בועז היה הקושיה – עדיין לא החלטנו. זומר ואנוכי ממש התקשינו להעביר עליו זמן רב. אני עוד הצלחתי לרכב עליו מעט עד שהישבן שלי כבר לא יכול היה לסבול את המושב הקשה, אך זומר אמר נואש מהר למדי, וכמי שמחלים מפציעה היוסאנג היה עונש עבורו. ובועז? עבורו היוסאנג היה נוח, שני רק להונדה. זוכרים שנתפסה לו הרגל בימאהה? הוא החליט לעבור ליוסאנג כדי לנוח. בכל מקרה, הוא לא ממש מאיים על ההונדה מבחינת נוחות, בטח שלא עם הרגליות הקרביות והמושב הסופר-קשיח. בתמרונים צפופים תגלו כי גם זווית הצידוד היא החדה ביותר פה, עוד שארית מאופנוע הספורט ממנו הוא הגיע. לא מפריע מאוד, אבל מורגש.

חוזרים הביתה

ככל שיום הרכיבה התקרב לסיומו, כך הלכו הנקודות והתבהרו. הימאהה משך אותנו הכי הרבה. ימאהה הצליחה לייצר מנוע מגניב, אולי הטווין המקביל הטוב ביותר שיצא לנו לפגוש עד כה. אפילו יש לו סאונד לא רע בסל"ד נמוך עד בינוני, וגם אין לו בעיה למשוך לקצה גבול הסל"ד. הוא האופנוע עם הכי הרבה פלפל בחבורה, וממש עושה חשק לרכב עליו. מסתבר שהוא גם מכונת ווילי לא רעה בכלל ואפשר להרים לו את האף בקלות בכל שלושת ההילוכים הראשונים. יש לו סביבת רוכב נעימה עם לוח מחוונים מודרני ומלא אינפורמציה, ואהבנו מאוד את העובדה שיש תצוגת הילוכים. הבלמים עובדים בצורה טובה מאוד – אלו לא בלמים ספורטיביים, אבל מספקים מספיק עוצמת בלימה בלי הפתעה מיותרת, כשיש ABS ליתר ביטחון.

ההונדה (64,900 ש"ח) מסוגל לעשות את כל מה שהימאהה עושה (פרט לרצון לבלות על גלגל אחד), אך עם פחות רעש וצלצולים. הוא מרגיש מעט כבד יותר, גם במשקל וגם בהיגוי, אך המתלים שלו בעלי יכולת קצת יותר טובה מאלו של הימאהה, וגם פה יש מערכת בלימה טובה עם ABS. הוא גם הנוח ביותר בחבורה, וכשרוצים לעשות את נסיעות הביניים בין כביש מפותל אחד לאחר, הוא האופנוע שרוצים להיות עליו. סביבת הרוכב, כמו הצביעה וגם קצת האופי, די קודרים. לוח המחוונים מספק את כל המידע הנחוץ, אך הוא חסר מעוף. המנוע הצליח להפתיע אותנו מאוד לטובה. יש לו כמה נקודות מציקות, כמו מעבר בין גז סגור לפתוח חד ולא נעים או רעידות שמגיעות באזור 7,000 סל"ד וצפונה ועלולות להציק, אך מעבר לזה הוא ממש לא 4 צילינדרים בשורה סטנדרטי, כשהוא מציע גמישות מרשימה, בטח כשמדובר ב-650 סמ"ק בלבד. עם האופי החשמלי של המנוע היינו שמחים לקבל תצוגת הילוך, שבטח תתקבל בברכה אצל רוכבים חדשים יחסית.

היוסאנג (49,900 ש"ח) אמנם מציג הרבה מאוד אופי, אך הוא לא מצליח להתעלות על היפנים כמעט בשום פרמטר. המנוע וגם הגיר קצת קשים וגסים לתפעול, וסביבת הרוכב נראית כבר מיושנת לעומת המתמודדים פה, עם לוח מחוונים דל במידע. גם בועז, שהתחבר אליו יותר מכולם, ציין את איכות ההרכבה כנקודה בעוכריו של היוסאנג. המנוע מרגיש החלש בחבורה והבלמים חזקים, אך הנשיכה הראשונית חזקה מדי ואין מספיק רגש בתפעול שלהם. בנוסף אין לו מערכת ABS כמו בשניים האחרים.

מיקום האופנועים במבחן היה בפה מלא למרות דיונים רבים. במקום השלישי נמצא היוסאנג, שכבר ביום הראשון נראה היה כי הוא לא עומד בקו אחד עם האופוזיציה החדשה מיפן – לא באיכות החומרים וההרכבה ולא במכלולים, ויש לזכור שזה אופנוע שתכנונו נעוץ לא מעט שנים אחורה, למרות הרענון האחרון. הורדת המחירים של היפנים ודאי עזרה להם מאוד, אך היוסאנג הוא עדיין האופציה הזולה ביותר בשוק. במחיר של 49,900 ש"ח תקבלו אופנוע נייקד חדש, כשהמחיר כולל גם אגזוז זרימה חופשית של סקורפיון ומגני שלדה. אך מבחינת בטיחות, לא תקבלו מערכת ABS. זה אומר שהוא עדיין זול בכ-10,000 ש"ח מהימאהה, אך אם אתם גדולי ממדים הימאהה (59,985 ש"ח) כנראה בכל מקרה יורד מהפרק וההונדה נמצא כבר במרחק של 15,000 ש"ח מהיוסאנג.

במקום השני מגיע ההונדה, אך לא בניצחון מוחץ אלא בנקודות. ההונדה לא נופל מהימאהה בדבר, ויש לו גם מספר יתרונות עליו כמו מרחב מחייה טוב יותר גם לרוכב וגם למורכב ותנוחה טובה יותר. הבעיה עם ההונדה שהוא לא ממש מרגש. המנוע שלו, שמותן ושונה באופי הפך לשימושי מאוד, אך אפילו פחות מערב ממנועי ארבעה צילינדרים בשורה אחרים. הוא עושה הכל בצורה רגועה, אולי רגועה מדי, ועל גבול המשעממת.

הימאהה הוא המנצח במבחן הזה פה אחד, וכולנו הכתרנו אותו למקום הראשון. יש לו חיסרון אחד בלתי נסבל – הוא קטן, ואנחנו לא רואים איך מישהו בגובה 180 ס"מ וצפונה יוכל להסתדר עליו באופן קבוע. גם לנו הוא הרגיש לעתים צפוף. הוא המערב ביותר ברכיבה ויש לו הכי הרבה אופי, אך לרכיבות ארוכות הוא פחות נוח מההונדה. כולנו הסכמנו שהוא האופנוע הטוב ביותר פה, וזאת מבלי להתייחס לסוגיית המחיר, שנועצת את המסמר האחרון בהחלטה, כשהוא זול בכ-5,000 שקל מההונדה.