נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 246 סמ"ק 23 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 810 מ"מ, משקל 192 ק"ג, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/80-14, 150/70-13
קימקו דאונטאון 250i
מה זה?
הדאונטאון 250i הוא גרסה שמיוצרת על ידי קימקו במיוחד עבור השוק הישראלי מסיבה פשוטה ומתסכלת כאחד: מדרגות ביטוח החובה בישראל מיושנות, תקועות עשרות שנים אחורנית ולא קשורות לדרגות רישיון הנהיגה הנוכחיות. כך יוצא שהמעבר בין נפח של עד 250 סמ"ק לבין 251 סמ"ק ומעלה מקפיץ את ביטוח החובה בכ-1,200 ש"ח. כך למשל רוכב בן 30, בלי תאונות או שלילות רישיון, ישלם כ-3,900 ש"ח לביטוח חובה שנתי לכלי בנפח של עד 250 סמ"ק, ואם יבחר בכלי בנפח הגדול מ-250 סמ"ק הוא ישלם כ-5,100 ש"ח לשנה, וזה לא משנה אם זה קטנוע פשוט בנפח 270 סמ"ק או אופנוע ספורט בנפח ליטר עם 200 כ"ס. בעופר-אבניר, יבואני קימקו לישראל, היו צריכים קטנוע מנהלים איכותי שיתמודד מול הג'וימקס 250 הסופר-מצליח (הכלי השני הכי נמכר בישראל ב-2015, אחרי הקימקו מובי), שכן הג'ידינק 250 לא עומד בסטנדרטים של קטנועי מנהלים, ואילו האיקסאבו המצוין נמצא כבר על אדי הדלק האחרונים שלו. מסתבר אפוא שקל יותר לשכנע יצרנית טייוואנית לייצר מנוע חדש במיוחד עבור השוק הישראלי, מאשר לשכנע את משרדי האוצר והתחבורה שיש צורך מיידי בשינוי מדרגות ביטוח החובה הארכאיות שקשורות בערך לכלום. הזוי ובלתי נתפס.
הדאונטאון 250i בנוי על בסיס ה-350i שנמצא בארץ כבר יותר מחצי שנה (רכיבה ראשונה קימקו דאונטאון 350i, וגם חלק ראשון של המבחן ארוך הטווח ל-350i). למעשה צמד הקטנועים זהים לחלוטין, למעט המנוע – שהוקטן מ-320 סמ"ק במקור ל-246 סמ"ק בגרסת ה-250. זהו אותו מנוע G5 המצוין והמודרני מפיתוח עצמי של קימקו, רק מוקטן כך שיעמוד במדרגת הביטוח האמצעית בישראל. אשכרה בקימקו פיתחו מנוע במיוחד לשוק הישראלי. ההספק עומד על 23 כ"ס, שהם 7 כ"ס פחות מגרסת המקור, וכל שאר הקטנוע כאמור זהה.
מיוצר במיוחד לשוק הישראלי – בגלל מדרגות הביטוח העתיקות
ביצועים
נתחיל במנוע. מצד אחד, הנפח הקטן יותר, וכפועל יוצא המומנט וההספק הנמוכים יותר, בהחלט מורגש. התאוצות חלשות יותר משל ה-350, וגם המהירות הסופית מוגבלת ועומדת על 130 וקצת קמ"ש. כשהתכנסנו מאחורי המשקף ועם רוח גב, הצלחנו לדגדג את ה-140 מלמטה, אבל זה ממש הקצה של המנוע הזה. בסך הכל מקביל למקובל בקטגוריה. מאידך, מדובר באחד המנועים החלקים והנעימים שיש בשוק קטנועי ה-250 סמ"ק, ובשילוב עם הווריאטור המצוין מתקבלת יחידת הנעה מצוינת. חלקה מאוד, יעילה וכאמור נעימה.
הדבר המעניין הוא שדווקא התנהגות הכביש טובה יותר משל האח הגדול, ה-350. הדאונטאון 250 מאוד יציב, וזה מתבטא למשל בפניות ובכבישים מפותלים, ויחד עם זאת נוחות הנסיעה מעולה בשל ספיגת הבולמים. התוצאה הסופית היא קטנוע מאוד מהודק ומאוזן עם יכולות דינמיות גבוהות. גם מערכת הבלמים איכותית, ויש מערכת ABS שמגיעה ב-250 – כמו ב-350 – כסטנדרט.
מנוע G5 – מוקטן ל-246 סמ"ק
איך זה מרגיש?
מהוקצע, מלוטש ומהודק. הדאונטאון 250i לא מרגיש כמו חיבור לא קשור של קטנוע קיים עם מנוע חדש, אלא כמו קטנוע שתוכנן מלכתחילה עם המנוע הזה. יחידה אחת שלמה ועטופה היטב עם ביצועים טובים ונוחות נסיעה גבוהה. המושב נוח לאורך זמן, הקטנוע מרווח מאוד, ומיגון הרוח לא מושלם אבל עושה עבודה סבירה בסך הכל. איכות הנסיעה הכללית היא בהחלט טובה.
בתחום האבזור יש שני תאי כפפות ליד הכידון, השמאלי מביניהם עם שקע USB לטעינת טלפון נייד, יש שפע של מקום מתחת למושב (אם כי התקשינו להכניס 2 קסדות מלאות – בגלל הגובה), מנופי הבלם מתכווננים למרחק כמו באופנועים גדולים יותר, יש פנסי LED למעט פנס ראשי, ולוח שעונים מודרני שמציע שפע אינפורמציה כמו תצרוכת דלק רגעית וממוצעת גם בק"מ/ל' וגם בליטר ל-100 ק"מ, טמפרטורת סביבה ומד טעינה.
מילה נוספת נגיד עם האיכות הכללית ועל הגימור, שהם ברמה גבוהה מאוד ומעידים על ההתקדמות של הטייוואנים בשנים האחרונות. הדאונטאון 250i מרגיש קטנוע איכותי מאוד, וזה מתבטא במנוע, בפלסטיקה, בצבע, ובתחושה הכללית שהוא מספק.
קטנוע מנהלים מצוין – מתחרה ראוי לג'וימקס 250
עלויות
מחירו של הדאונטאון 250i נקבע על 29,700 ש"ח, כאמור כולל ABS כסטנדרט וכולל אגרות רישוי. המחיר הזה נמוך בכ-2,000 ש"ח מאחיו הגדול – ה-350i, ומציב אותו בדיוק באמצע בין שני המתחרים העיקריים שלו – מלמעלה יש את הימאהה איקסמקס 250 שעולה כ-31 אלף ש"ח ומגיע ללא מערכת ABS, ומלמטה את גרסת הספורט של הג'וימקס 250Xi, שמגיעה עם ABS ועולה קצת יותר מ-28 אלף ש"ח (נכון לזמן פרסום המבחן הוא במבצע ונמכר בכ-27 אלף ש"ח). הג'וימקס הזה, שבגרסה הרגילה שלו (בלי ABS) ובגרסת הספורט מכר ב-2015 לא פחות מ-1,020 יחידות, הוא הכלי העיקרי שנמצא על הכוונת של הדאונטאון 250i.
מרווחי הטיפולים של הדאונטאון בכל 5,000 ק"מ והעלות ל-20 אלף ק"מ עומדת על 4,720 ש"ח.
מחירון טיפולים מעודכן – דאונטאון 250i / 350i
1,000 ק"מ – 460 ש"ח
5,000 ק"מ – 631 ש"ח
10,000 ק"מ – 1,013 ש"ח
15,000 ק"מ – 631 ש"ח
20,000 ק"מ – 1,984 ש"ח
* מחירון הטיפולים נכון ליום פרסום המבחן בלבד, והוא כולל חלקים, עבודה ומע"מ.
נתונים טכניים: מנוע בוקסר 2 צילינדרים, 1,170 סמ"ק, 125 כ"ס, 12.75 קג"מ, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, גובה מושב 850 / 870 מ"מ, משקל 238 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 120/70R19, 170/60R17
אבולוציה של שלמות
איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לאופנוע טוב יותר? ה-R1200GS שיצא בשנת 2004 הפך עם השנים למכונת תיור משובחת. מעבר להיותו סוג של סמל סטטוס, ה-GS הציע יכולות תיור גבוהות עם תנוחה זקופה וייחודיות של מנוע הבוקסר ומתלי הטללבר והפרלבר. תוך זמן קצר הפך הדגם ללהיט מכירות והתנחל בעמדת האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו. למעלה מ-100,000 יחידות שלו כבר נמכרו, והוא בהחלט האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו.
המעבר מ-R1150GS ל-R1200GS, כאמור ב-2004, היה קפיצה משמעותית לב.מ.וו. מבהמה גדולה וכבדה הפך ה-GS לאתלט, כשהשיל כמעט 30 ק"ג. בנוסף, אף על פי ששמר על הרעיון הכללי של סדרת ה-GS, כלומר אדוונצ'ר-תורר גדול, ה-1200 כבר היה אופנוע היי-טקי של ממש, מודרני ונאה. מאז במשך 9 שנים עד 2012, הלך ה-R1200GS והשתפר, כשבכל שנה מתווספות לו עוד מערכות אלקטרוניות, וגם המערכות המכאניות משתפרות. כך למשל ב-2010 קיבל ה-GS מנוע מחודש, עם 4 שסתומים לצילינדר במקום שניים ותוספת של 5 כ"ס (110 בסך הכל). התוצאה היא אופנוע שמוביל את קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, ובעולם שזונח את אופנועי הספורט ועובר לאופנועים פרקטיים ויעילים – הקטגוריה הזו הפכה לחשובה ביותר. ה-GS הוא זה שהכתיב בה את כללי המשחק והפך לאמת המידה בסגמנט. שאר היצרנים ניסו גם הם ליצור אופנועים בקטגוריה, להתחרות ב-GS ולגנוב ממנו קצת מכירות, אבל אף אחד לא הצליח באמת לאיים על השליטה המוחלטת.
ב.מ.וו R1200GS של 2013
מנוע הבוקסר מקורר האוויר מזוהה עם ב.מ.וו כבר 90 שנה. הוא כמובן שופר עם השנים והגיע לרמות גבוהות מאוד (השדרוג האחרון היה כאמור ב-2010), אבל בסופו של דבר תקנות זיהום האוויר המחמירות סגרו גם עליו, ולב.מ.וו לא הייתה ברירה אלא לבצע שינוי משמעותי. לזנוח את מנוע הבוקסר זו לא הייתה אפשרות מבחינתה, ולכן נאלצו הבוואריים לבנות מנוע בוקסר חדש עם מערכת קירור נוזל. שבירה של מסורת זה לא דבר פשוט. תחשבו למשל על מנוע דוקאטי בלי מנגנון דזמו. הוא בטוח יהיה טוב ואיכותי, אבל איפה המסורת? זה היה או להוסיף מערכת קירור נוזל לבוקסר, או לגנוז אותו לגמרי, מה שלא אפשרי לעשות ללהיט המכירות שלך.
במשך כשנתיים שמענו על הבוקסר החדש מקורר הנוזל, ובסוף 2012 הציגה ב.מ.וו את הדגם הראשון שיקבל אותו – ה-R1200GS החדש. כשהוצג האופנוע גילינו שלא רק מערכת הקירור עברה שינוי דרסטי, אלא גם המבנה המסורתי בבוקסרים, של מצמד חד-דיסקי יבש שיושב מאחורי המנוע ומאחוריו תיבת הילוכים כיחידה נפרדת, נעלם. כעת המצמד הוא רב-דיסקי רטוב, כלומר יושב בבלוק המנוע וטבול בשמן המנוע, כמו ברוב המוחלט של האופנועים המיוצרים כיום, ותיבת ההילוכים יושבת גם היא בתוך בלוק המנוע והיא לא נפרדת. הרומנטיקנים יגידו שזה כבר לא זה ושבוקסר חייב להיות עם מצמד ותיבת הילוכים נפרדים, אבל מצד שני, רומנטיקה ויעילות גרמנית לא ממש הולכים ביחד.
ניהול אופנוע
מנוע חדש ל-GS היה הזדמנות מצוינת עבור ב.מ.וו לשדרג גם את שאר האופנוע. והפעם לא בשיפור הקיים אלא בתכנון של דגם חדש לגמרי. בב.מ.וו לקחו את הטוב שב-R1200GS הקודם ויצרו אופנוע חדש, טוב יותר. השלדה בדגם החדש נשענת אמנם על זו היוצאת, אבל היא שופרה במקומות שונים. המתלים הם עדיין הטללבר מלפנים והפרלבר מאחור, אולם ב-GS החדש מערכת הבולמים משודרגת ומקבלת את ה-ESA II בגרסה הסמי-אקטיבית, כלומר תיקון שיכוכים תוך כדי נסיעה. הזרוע האחורית החד-צדית, אגב, עברה מצד ימין לצד שמאל של האופנוע, ומידות הצמיגים גדלו – כעת הצמיג הקדמי ברוחב 120 מ"מ במקום 110, והאחורי ברוחב 170 מ"מ במקום 150 בעבר, וגם הבלמים שודרגו, עם צמד קליפרים רדיאליים מלפנים (שעוצרים מעולה!). פרט לכך ממדי האופנוע נשארו זהים לדגם היוצא. אם זה האורך הכללי או בסיס הגלגלים, וכן גובה המושב והארגונומיה הכללית. מיד כשמתיישבים על המושב אי אפשר לטעות, ומי שרגיל ל-R1200GS ירגיש כאן מיד בבית בתחושה זהה. רק המשקל טיפס ב-9 ק"ג ביחס לדגם היוצא.
מנוע קירור נוזל בגלל תקנות זיהום האוויר החונקות
רשימת האבזור שופרה כמובן גם היא והיא כוללת עכשיו יותר מבעבר. המושב למשל, שאותו ניתן היה להגביה בדגם היוצא ב-20 מ"מ, ניתן כעת לכיוון נוסף – הגבהה של 20 מ"מ של כולו, או רק של חלקו הקדמי או רק של חלקו האחורי. מושב המורכב יכול לזוז קדימה או אחורה כ-30 מ"מ ('מצב חבר' או 'מצב חברה'…) וגם מנופי הבלם והמצמד ניתנים לכיוון מרחק. בכלל, בב.מ.וו השקיעו הרבה בארגונומיה. משקף הרוח מתכוונן גם הוא, אולם לא על ידי פתיחת ברגי פרפר חיצוניים כבעבר אלא על ידי ברז שניתן לתפעול תוך כדי רכיבה. פשוט, יעיל וטוב, והשתמשנו בזה לא מעט. בעיר למשל הורדנו את המשקף עד למטה כדי לקבל שדה ראייה מקסימלי מתחת לאופנוע, ומחוץ לעיר הרמנו אותו למעלה כדי ליהנות ממיגון רוח מעולה. החיסרון היחיד הוא שלא ניתן לראות דרך המשקף אלא רק מעליו, בשל צורת המשקף שמעוותת.
לוח השעונים, הכולל מחשב דרך, חדש לחלוטין, ומציע כעת עוד יותר מידע מבעבר, כמו למשל תצרוכת דלק ממוצעת כללית ומתאפסת, טמפרטורת מנוע וסביבה, טווח נסיעה עד לסיום הדלק, ועוד הרבה נתונים מעניינים. ובכלל, ה-GS מציע כמויות אלקטרוניקה בלתי מבוטלות. יש כמובן מערכת ABS דור 9 של בוש הניתנת לניתוק, יש מערכת בקרת החלקה ASC, שגם היא ניתנת לניתוק, יש את הבולמים האלקטרוניים בגרסתם המודרנית ביותר – ESA II, כאמור עם בולמים סמי-אקטיביים, ויש מערכת בקרת שיוט – קרוז קונטרול. לארץ, אגב, מגיעה הגרסה המאובזרת ביותר הכוללת את כל המערכות הנ"ל ואבזור נוסף שעליו מיד נפרט.
היות והמנוע החדש עושה שימוש במערכת הזרקת דלק מתקדמת עם מצערות חשמליות (Fly By Wire), בב.מ.וו יכלו לקחת את האלקטרוניקה צעד אחד קדימה מבעבר ולקבוע מצבי ניהול אופנוע. 5 מצבים כאלו יש – דינמי (ספורט), כביש, גשם, אנדורו ואנדורו פרו – כשכל מצב כזה משפיע לא רק על הספק המנוע ותגובותיו אלא על שאר המערכות האלקטרוניות. במצב דינמי המנוע מגיב אגרסיבי יותר מאשר במצב כביש, אבל בנוסף המתלים יהיו קשיחים יותר, ה-ABS ייכנס לפעולה מאוחר יותר ומערכת בקרת ההחלקה תאפשר החלקת גלגל אחורי או ווילי קטן לפני שהיא תרסן את הפרשי המהירויות בין הגלגלים. מצב גשם יהיה רך ומוגבל הספק עם תגובות עדינות, ומצבי האנדורו יאפשרו החלקת גלגל אחורי גם תחת תאוצה וגם תחת בלימה, עם הספק ותגובות מנוע וכן בולמים המתאימים לשטח. ראינו את זה בדוקאטי מולטיסטראדה ועכשיו גם הב.מ.וו מקבל מערכת ניהול אופנוע כזו.
האדוונצ'ר-תורר השואף לשלמות הפך לטוב יותר!
אבל כיוון האופנוע לא נעצר כאן. בכל אחד מחמשת המצבים ניתן לקבוע אם רוצים את מערכת הבולמים רכה, רגילה או קשה. בנוסף, בכל אחד מהמצבים ניתן להגדיר רוכב סולו, רוכב עם ציוד או שני רוכבים, וכך גם עומס הקפיץ בבולם האחורי יגדל או יקטן כדי להרים את זנב האופנוע. כל הפעולות האלה, אם זה לא היה ברור, מתבצעות בלחיצות כפתורים מהכידון, ואף על פי שזה נשמע מסובך, בפועל קל מאוד להתרגל למערכות והתפעול אינטואיטיבי. ואם כבר דיברנו על תפעול, אז ב-GS החדש ב.מ.וו נוטשת את סידור המתגים המוזר של העבר וחוזרת לסידור קונבנציונלי של המאותתים, ההתנעה והאורות.
אחרי שתיארנו את כל המערכות האלקטרוניות, בואו נמשיך עם רשימת האבזור העשירה. ה-GS מגיע עם תושבת מקורית ל-GPS מקורי (ה-GPS עצמו בתוספת תשלום והוא נשלט מהכידון על ידי גלגלת), תושבות אלומיניום למזוודות צד, חיישני לחץ אוויר לגלגלים, ידיות מחוממות, ופנסי LED קדמיים ואחוריים. אלו אגב, עובדים מעולה. הם גם מאירים היטב באור לבן, וגם בעלי הלוק היוקרתי הנכון. מאוד אהבנו, וכבר אפשר להגיד שפנסי קסנון אאוט ופנסי LED אין.
אמת מידה
התחושות המצוינות והנינוחות ברכיבה על ה-R1200GS היו אחד מסימני ההיכר שלו. עם מתלים לא ממש מתקשרים, אפילו מנתקים, אבל כל כך יעילים, הרוכב היה יכול פשוט ליהנות מהרכיבה בלי להיות שותף פעיל לכל מה שעובר מתחת לגלגלים. כאן ב-GS החדש שמרו בב.מ.וו לגמרי על התחושות האלה. כאמור, עם תנוחת רכיבה דומה עד זהה, ממדי אופנוע זהים ובולמים דומים ומשודרגים. זוהי אחת ממכונות התיור הטובות והנוחות שיש, אם כי עכשיו עם מצבי ניהול האופנוע החדשים בתוספת המתלים האלקטרוניים, החבילה המצוינת הזו הרחיבה משמעותית את טווח מעטפת הביצועים שלה, כשהיא מתאימה למגוון רחב יותר של שימושים מאשר בעבר.
איזה כיף זה קרוז קונטרול…
אפשר למשל לרכב על מצב 'כביש' עם בולמים במצב רגיל. כאן תקבלו הרבה נינוחות וספיגה עם יכולות ספורט סבירות למדי. מעבר למצב הרך אמנם יפנק בנסיעה בקו ישר, אבל יטלטל את האופנוע בהטיות, לכן בכבישים מפותלים העברנו למצב בולמים קשה וקיבלנו אופנוע יציב כמו קטר. כשרצינו לרכב ספורטיבי יותר העברנו למצב דינמי, ותגובות המנוע והמתלים אפשרו לנו לרכב מהר וחזק יותר, על אותה תחושת יציבות ממכרת. עכשיו קחו את כל זה, ותחשבו שאפשר לעשות את אותו הדבר גם עם ציוד ואפילו עם מורכבת (גם אם היא ממין זכר והוא שוקל כמעט 100 קילו, כמו במקרה שלנו), ועל ידי לחיצת כפתור ובחירת מצב מתאים מקבלים אופנוע שיעבוד באופן זהה בכל מהירות, בכל פנייה ועל כל אספלט. מדהים. נקודה נוספת חשובה היא שה-GS יודע היטב להסתיר את משקלו כשמדובר בכבישים מפותלים, וזה מוסיף לתחושת השלמות של האופנוע. בשטח לעומת זאת, אין לו יותר מדי מה להציע. הוא כבד, המשקל מרוכז גבוה, ויש מערכת מתלים שלא ממש מתקשרת, לכן עדיף להישאר על הכביש, ואם ממש חייבים להיכנס לשביל אז רצוי שהוא יהיה כבוש ולא טכני מדי.
מה שכן השתנה ב-GS החדש, ובהחלט לטובה, הוא המנוע. חובבי הבוקסרים ישמחו לדעת שכל התחושות של הבוקסר מהדור הקודם נשמרו, כולל ההתנהגות והסאונד המצוין. לזה פשוט הוסיפו 15 כ"ס בקצה, אבל חשוב יותר – הרבה כוח זמין לאורך כל קשת הסל"ד. המנוע הזה גמיש ביותר, והוא מושך יפה כבר מסל"ד רצפה. התחושות הטובות ביותר ממנו מגיעות כשרוכבים על גלי המומנט ומעבירים הילוכים בסל"ד נמוך. אז גם מתענגים על הסאונד הבריא והמרגיע, ואלו בדיוק התחושות שאנחנו אוהבים מהבוקסר.
וגם לנתק את הבקרות זה כיף ונשלט
שיוט נינוח מתבצע על כל טווח המהירויות שבין 120 ל-160 קמ"ש. במהירויות האלה התחושה רגועה לחלוטין, ועם הנוחות של המושב והארגונומיה אפשר לרכב שעות ארוכות מבלי להתעייף. המהירות המקסימלית שראינו על השעון היא כמעט 240 קמ"ש, כלומר ה-GS 'סוגר סקאלה'. תיבת ההילוכים בעלת יחסי העברה ארוכים יחסית, המתאימים לאופי האופנוע, אבל העניין העיקרי איתה הוא השיפור בהחלפת ההילוכים. אם עד 2008 התחושה בתיבה הייתה של צבים נגרסים ומ-2009 חל שיפור ניכר, אז ב-2013 השיפור משמעותי מאוד. זה עדיין לא גיר של אופנוע יפני רך ונעים, אבל זו בהחלט תיבה טובה, במיוחד עם המצמד ההידראולי הרך.
ואחרי כל המילים שכתבנו על האיכויות, אי אפשר שלא להגיד כמה מילים על העיצוב החדש. בב.מ.וו שמרו על קווי המתאר הכלליים של ה-GS הקודם, אבל יצקו לתוכם תוכן מודרני יותר. אהבנו מאוד את מראה החזית עם פנסי ה-LED, וכן את חיפויי מיכל הדלק עם השפיץ הכסוף מלפנים וסמל ב.מ.וו עליו. גם איכות הגימור וההקפדה על הפרטים כאן ברמה גבוהה, ומי שמכיר את סגנון הבנייה של ב.מ.וו יודע שזה נעשה אחרת לחלוטין מהיפנים, ושזה הרבה יותר קרוב למכוניות של ב.מ.וו למשל.
ה-R1200GS הוא אחד האופנועים האיכותיים שיש, ולא בכדי הוא הפך לאמת מידה בקטגוריה הכל כך חשובה הזו של האדוונצ'ר-תוררים הגדולים. הוא מציע יכולות דינמיות גבוהות מאוד ורחבות מאוד, יחד עם נוחות גבוהה, וכל זה באריזה היי-טקית שגם נראית טוב ובהחלט מודרנית, וגם מגומרת ברמה הגבוהה ביותר.
עוד אחת בלי בקרות…
מחירו עומד על 150,000 ש"ח, ונכון שאבסולוטית מדובר בסכום דמיוני שרק מעטים יכולים להוציא על אופנוע, באופן יחסי מחירו לדעתנו הגון, בטח ובטח אם מסתכלים על רשימת האבזור הארוכה ועל כמויות האלקטרוניקה, וכן אם משווים אותו למתחרים העיקריים בקטגוריה ועל מה שהם מציעים בסכומים דומים. הב.מ.וו R1200GS שהיה קרוב למושלם, הופך השנה (2013) לאופנוע יותר טוב. הרבה יותר טוב. מסתבר שזה אפשרי.
נותרו בעולם עוד כמה דברים עתיקים משמעון פרס. הגראנד קניון למשל, או מנוע הבוקסר של ב.מ.וו. כמו שמעון פרס, גם הבוקסר מסרב בעקשנות לפרוש ולהפוך לאנדרטה.
שנתיים בערך שהחברים מגרמניה מגרים אותנו עם תמונות של בוקסר רטרו ספורטיבי. משהו שיזכיר את ה-R90S – הבוקסר היחיד העונד כתר אליפות סופרבייק. אבל כמו דייט לוהט עם טיזינג מפואר המסתיים בסוף הלילה עם נשיקה על הלחי, כך גם הגרמנים. כן הם התכוונו ל-90, אבל לחגיגת יום הולדת 90. אם חשבתם על משהו ספורטיבי לוהט זה רק מפני שנתתם לדמיון שלכם להשתולל.
אם לגרמנים היה חוש הומור עוד היינו יכולים לחשוב שזו בדיחה של אנשי שיווק בוואריים.
ב.מ.וו R nine T
שולי המחברת
לכבוד יום ההולדת ה-90 לייצור אופנועים, שהם גם, שלא במקרה, 90 שנה של בוקסרים, רקחו בב.מ.וו תערובת של ישן וחדש. משהו שינסה לשזור כמעט מאה שנים של בימרים המתגלגלים סביב העולם. מראה ישן עם מרכיבים חדשים, או אולי בעצם לא כל כך חדשים, בטח לא מנוע קירור האוויר שהשנה יצא משירות. ציניקנים יאמרו שמדובר באופנוע שהורכב מחלקים שנותרו על רצפת הייצור וחוברו יחד עם דבק נוסטלגי, האמנם זה כל הסיפור?
השלב הראשון במסע למתיקות הנוסטלגית הוא המראה, ה-R nine T עובר את המבחן בהצטיינות. יתרה מכך, ה-R nine T מוכיח שאם נותנים למעצב גרמני יד חופשית, גם יקה מסוגל להתפרע בדמיונו. שחררו אותו משיקולים של שימושיות, עלות ייצור או התאמה בין חלקים ותגלו שגם מעצב גרמני מסוגל לייצר אופנוע פשוט, נקי ותכליתי.
אם תחפשו טוב תצליחו למצוא פה ושם איזה קפל מתכת מיותר שתפקידו למשוך את העין או לקרוץ ליד מלטפת. רמז חבוי שאפילו מהנדסים גרמנים בוכים בחושך. לא תמצאו כאן מופרעות עיצובית מהסוג הקיים בצדו הדרומי של מעבר ברנר. התוצאה היא אופנוע נקי, נאיבי, מהסוג שהייתם מציירים בשולי המחברת בילדות. אם תרצו תוכלו לשים אותו בסלון ולהשתמש בו ככוננית ספרים או בר משקאות, שימושים שבדרך כלל מתקשרים לתוצרים של מופרעות איטלקית קשה, אבל במקרה של הבימר סביר שתרצו פשוט לקפוץ לתוכו.
מי שציפה לקפה רייסר ספורטיבי עלול להתאכזב, או פשוט להזמין קיט של וונדרליך. המראה הנקי רומז לדגמי עבר של היצרן, ובעיקר לעיצוב המעוגל של שנות השישים. יותר מכול בולט קוטנו של האופנוע. מנוע הבוקסר, שמעולם לא נודע במידותיו (הפיזיות) הצנועות, ממלא את כל האופנוע ותורם לתחושת הזערוריות. האופנוע הזה מרגיש כמו מנוע שחיברו לו גלגלים בשני קצותיו, וזהו. סוג של תמימות.
חבר שראה את האופנוע בפעם ראשונה כינה אותו 'נינט'. הדמיון הוא לא רק פונטי, אלא גם סמנטי. כמו ההיא, גם זה הוא סוג של מאמי.
חבר שראה את האופנוע בפעם ראשונה כינה אותו 'נינט'. הדמיון הוא לא רק פונטי, אלא גם סמנטי. כמו ההיא, גם זה הוא סוג של מאמי.
בתוך הנצח תצעדי
נינט הוא מגנט למבטים. למבוגרים הוא יזכיר את עברם, לצעירים הוא יספר על מקומות שמעולם לא היו בהם. המראה הנקי החף מהצטעצעות מיותרת משדר תכליתיות – 'אני כאן כדי לרכב'.
אם לא הבנתם עד עכשיו, האופנוע הזה אמור לגרות אצלכם רגש מאוד ספציפי – נוסטלגיה. אנשים רציונאליים (או סתם טרחנים כפייתיים) יזכירו לכם כי נוסטלגיה מקוטלגת כתופעה שלילית הצובעת את העבר בוורוד. נודניקים מלומדים יסבירו לכם כי מדובר בפרזנטיזם – סוג של השלכה מההווה אל העבר המניח כי העבר היה טוב משהיה. אבל בניגוד למומחי אקדמיה, כל סוחר מכוניות יגלה לכם שבעולם האמיתי אפשר למכור פיאט 500 במחיר כפול מפיאט פנדה.
פיה או רק חלום
טקס החיזור ההדדי היה קצר. אני מכיר היטב את סדרת הבוקסרים ולא נדרש רחרוח ממושך לפני שמצאתי את עצמי בתוך האוכף הנמוך, מאוד נמוך. נינט מצידה המשיכה לבהות קדימה דרך פנס קדמי עגול. פנס עגול נקי, מהסוג שהיה לפני שפנס היה צריך להתחרות ביצירתיות של השעונים הנוזלים של דאלי.
ישיבה על האופנוע מבהירה מיד כמה האופנוע קטן בהשוואה לכל בוקסר אחר שהיה כאן בעשור האחרון. תנוחת הישיבה היא סוג של נסיעה בזמן. נסיעה לאחור כמובן. הרגליות והכידון כל כך קרובים שצריך להצטופף על האופנוע, ואני יכול רק לדמיין את התחושה אחרי ההסבה לרגליות גבוהות וקליפ-און. לדמיין, או יותר נכון לחלום שאי פעם אהיה גמיש מספיק.
גם יקה מסוגל להתפרע בדימיונו
מושב הרוכב מספק נוחות לאורך זמן. המושב האחורי תומך בטענה "אבל מאמי תראי, אפילו הגרמנים לא תכננו את האופנוע לזוג". אם היא תתעקש, בקטלוג האבזרים תמצאו מושב זוגי כמו גם מושב סולו. הבחירה שלכם.
לזכות הגרמנים אפשר לזקוף את העובדה שהם בחרו לבסס את ממתק הנוסטלגיה הזה על מנוע קירור האוויר המוחלף ולא על החדש. החספוס של הבוקסר הישן תואם את המראה יותר מהחלקות של המנוע החדש, ועדיין אפשר להתלונן על תחושה מעט סטרילית. העובדה שהמנוע, כמו גם חלקים אחרים, שוכב במחסני הייצור, בוודאי תרמה גם היא לבחירה.
מסביב למנוע רק מה שנדרש להמיר את הכוח לתנועה, ולא מעבר לכך.
עד העונג הבא
כבר הבנתם שחדשנות לא תקבלו כאן. מבט על הכידון מבהיר עד כמה נינט לוקחת ברצינות את המחויבות למינימליזם. הכידון נקי, חף מכפתורי שליטה. לא תמצאו כאן בקרת אחיזה, לא מתלים אלקטרוניים, לא מפות ניהול מנוע, לא בחירת רגישות מצערת או כל מסנן אחר. יוצא מהכלל הוא ה-ABS ההכרחי. אין אלקטרוניקה המתערבת בין המנוע לגלגל האחורי, רק יד ימין תקבע כמה, מתי ואיך, ולאיפה.
תחשבו על סדרת הבוקסרים שאתם מכירים – GS,RT, R, RS, או אפילו ST ו-S שכבר אינם איתנו. כולם בהמות גדולות, מתוחכמות, מפנקות עתירות אבזור ושומן. עכשיו תעשו Delete. האופנוע הזה פצפון. שום דבר מעבר להכרחי. מלפנים תמצאו מזלג קדמי שלקוח מה-S1000RR. משהו יותר ספורטיבי מזה תתקשו למצוא. רק שכאן הוא בא נקי, בלי כיוונים, בלי כיווצים, פשוט ויעיל. רטרו או קמצנות?
נינט תתגלה במלוא הדרה
בעיני בימרסטים אורתודוקסים, מזלג קדמי שקול לחילול יצוע אביו מולידו. לי הרבה פחות אכפת מגילוי העריות הזה. סוף סוף יש עם מי לדבר מלפנים. אחרי שנים ארוכות של השתקה כפויה, המזלג הזה לא מפסיק לשפוך אינפורמציה, לשתף ולחלוק פרטים.
תובילו את האופנוע הזה לכביש הנכון, כזה המתפתל בין פנייה לפנייה, ונינט תתגלה במלוא הדרה. המנוע רוכב על גל מומנט שהבוקסר הישן מצטיין בלספק ערימות ממנו, בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני, יחד עם בלימת מנוע ניכרת. המנוע מכתיב הרבה משחקי מצערת ומותיר תעסוקה חלקית בלבד למערכת הבלמים (הלקוחה גם היא מה-R1200GS). הכידון מספק שליטה נוחה ומידע מדויק על המתרחש למטה. לא מדובר בהיגוי אולטרה-מהיר מהסוג שתמצאו על אופנועי ספורט מהדור האחרון, אלא יותר זיקוק של יציבות עם היגוי מדויק ועתיר רגש, כזה המעדיף פניות עד קצה הצמיגים מאשר שינויי כיוון תכופים. בכל אופן, גם לאחר הדיאטה נינט שוקלת 220 ק"ג המוסווים היטב. אם אין לכם ניסיון קודם עם משפחת הבוקסרים, ויותר מכך – דווקא אם יש לכם ניסיון קודם, תופתעו לגלות עד כמה מהיר ומדויק יודע להיות האופנוע הזה.
תפוחי כסף במשכיות זהב
החיבור לאופנוע מיידי. סוג של קליק. לא נדרשת היכרות מוקדמת כדי לדחוף את האופנוע הזה חזק ומהר. 110 הסוסים לא יפתיעו אתכם וגם לא יבעטו בכם. המזלג, החף כאמור מכוונונים, מכויל היטב ומעניק איזון מעולה להיגוי עם העדפה קלה ליציבות, כך שמהר מאוד תגלו שאתם מהירים הרבה מעבר למה שדמיינתם מאופנוע שמנסה לקחת אתכם אחורה בזמן.
בכביש מהיר נינט יודעת לזרום מהר. המנוע טוב לקצת יותר מ-200 קמ"ש, ולמרבה הפלא מערבולות האוויר סבירות גם במהירויות גבוהות, וכאשר תגזימו תצטרכו להישען כנגד המיכל כדי לתת מנוחה לשרירי הצוואר. ללא קושי מצאתי את עצמי שומר קצב גם על האוטובאן הגרמני.
נינט זורמת מהר
חוויית הנסיעה מזכירה רודסטאר. רודסטאר הוא אופנוע מעט קשה להגדרה. אופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט לא אופנוע ספורט. אופנוע שאינו מהיר בהכרח, אבל יהיה מהיר מאוד בכבישים הנכונים. אופנוע שנועד לזקק את חוויית הרכיבה לא פחות מאשר לייצר מהירות. סוג של חוויה ישירה ללא פילטרים, ללא מסננים וללא עזרים אלקטרוניים המפריעים להנאה של רכיבה מדויקת. אופנוע שמאפשר לשלוט במכונה ולא להיות מובלים על ידה. חוויית הרכיבה משלימה את המראה, ומבלי להיות מיושנת מצליחה להחיות ניחוחות עבר. צמד המפלטים המקוריים משחרר צליל בריא, רעם מחוספס, גברי, התורם גם הוא לנוכחות.
מסע
נינט גרמה לי לרצות לצאת למסע. נכון, על פניו יש דגמים יותר מותאמים למסעות – GS או RT למשל. מותאמים כן, מתאימים כלל לא. חוויית המסע היא המעבר בין מקומות שונים. לא להיקשר ולא להיות שייך לאף אחד מהם, אלא פשוט לעבור דרך המציאות ולא להפוך לחלק ממנה. המינימליזם של נינט מתאים בדיוק למשימה. הדבר היחיד שתוכל לקחת עמך הוא זיכרונות, חוויות, ולא שום דבר מוחשי.
בסופו של מסע לא ארוך מספיק, במרדף חסר תוחלת מול שקיעה, מנגינה ישנה ננעצת לי בראש עד שאני מצליח להיזכר במילותיה של המשוררת אלישבע (המוכרת לכם בשמה יֶליזבֶטָה איוואנובה ז'ירקובה-ביחוֹבסקי):
"כנטות היום בערב, נמשכת דרך פז,
על פני המים, לעבר מרחק חלום ורז…
נפשי כולה עורגת לארץ תקוות שווא"
באותו רגע עם שיר הגעגוע של אלישבע לעברה, אני מבין שנינט מצאה אצלי את בלוטת הנוסטלגיה, זו שמדענים טוענים בתוקף שאינה קיימת. ה-R nine T הוא לא רק עיצוב. הוא מצליח להשרות אווירה. סוג של קסם נושן מבלי לשלם את המחירים של העבר. בדיוק המקום אליו מתגעגעת הנוסטלגיה.
כבר שנים, מאז הפסקת הייצור של דגמי ה-HP2, סדרת הבוקסרים מכילה אופנועים יעילים ומשובחים, אבל עכשיו יש בהיצע גם משהו מגניב.
יש בהיצע משהו מגניב
כסף ישן
פרק התוספות הוא הקל ביותר – אין. האופנוע מגיע בקונפיגורציה אחת בלבד. יותר מכך, ב.מ.וו מיישמת את אמרתו המפורסמת של הנרי פורד – את נינט תוכלו לקבל בכל צבע שתרצו כל עוד מדובר בשחור. לגבי אבזרים התמונה שונה. היצרנית מציעה שורה ארוכה של אבזרים להתאמה אישית של האופנוע, החל מאגזוזים, דרך וואן סיט המשלים את מראה הרטרו, ואם חסר לכם משהו בקטלוג, לא מעט יצרני קיטים ישמחו להציע לכם רעיונות להתאמה אישית של האופנוע. בעלות עלR nine T תקנה לכם הזדמנות נהדרת לשפר את הקרדיט שלכם באייביי.
כאורחה ורבעה של ב.מ.וו, הגימור הוא ללא דופי. הרבה יותר מתאים למסורת הגרמנית איתה מדבר האופנוע מאשר לכלים אחרים שבאו לאחרונה עם סמל הפרופלור.
סדרת הבוקסרים אף פעם לא הייתה זולה במיוחד. ה-R nine T הוא הבוקסר הזול בהיצע, ועדיין הוא מוצע במחיר מופקע. 135 אלף ש"ח הם הרבה כסף עבור רודסטאר פשוט נקי עם 110 כוחות סוס. קצת קשה להצדיק מחיר כזה עבור אופנוע שמבחינת ביצועים נמצא מול אופנועי ביניים יפניים.
אבל האופנוע הזה נשפט לא על פי הביצועים שלו, אלא בהתאם למראה, לייחודיות ולאשליה שהוא מוכר, ובוודאי לעובדה שהוא אמור להימכר בסדרה מוגבלת. העובדה שבינתיים כל סדרות הייצור מכורות מראש מעידה על כך שאו שאנו טועים או שהמשבר העולמי פחות חמור משחשבנו.
מספר חודשים חלפו מאז התחיל להסתובב ברשת הסרטון של היוסאנג GD-5X, בו מככב הנייקד 250 סמ"ק החדש של החברה עם רוכב שמפליא בו בווילי'ז ושאר פעלולים, על מה שנראה כמו כביש במדינה אסיאתית כלשהי. עכשיו אנחנו מחוץ לסוכנות יוסאנג בדרך קיבוץ גלויות. מולנו ניצב לו אותו GD-5X בצביעת לבן וכסף מנצנצת, ונראה עוד יותר מגניב ממה שראינו בסרטון.
השם הרשמי של האופנוע הוא GD-250N X-5, או GD בקיצור, אבל שהשם שבו הוא יימכר יהיה X-5. אנחנו נלך על הקומבינציה הקצרה, ומעתה הוא יקרא להלן פשוט "X5". כדי לסבך עוד קצת את עניין השמות והאותיות, על המנוע מופיע הכיתוב S&T – שמו של הקונצרן אשר רכש את יוסאנג ב-2007. בחלק משווקי העולם יוסאנג משווקת תחת השם S&T ואילו בארץ נשארנו עם השם המוכר.
יוסאנג GD250 X5, או בקיצור – X5
אי אפשר שלא להדגיש את עניין העיצוב – ה-X5 פשוט מדליק. זה עיצוב שאפשר או לאהוב או לא להתחבר אליו, אבל אי אפשר להישאר אדיש אליו. נראה שביוסאנג תלו מספר פוסטרים על הקירות ומהם שאבו רעיונות וגם קצת יותר מרעיונות, כמו למשל כונסי האוויר ביחידת הזנב שנראה כאילו באו מדוקאטי סטריטפייטר (הגם שלא מזרימים אויר לשום מקום), או חלקו האחורי של האופנוע שמהצד נראה כמו לקוח מהסופר דיוק 1290. בחיי שמזווית מסוימת מאחור אפשר לראות נגיעות של MV אגוסטה ריבאלה בטוסיק של ה-X.
מעבר לעיצוב גם רמת הגימור ביוסאנג קפצה מדרגה. לא מדובר במשהו שייתן פייט לאופנועי פול-סייז יקרים, אך ביחס לקטגוריה של אופנועי A1 מוגבלים הוא בהחלט בצד הטוב של המשוואה. הצבע הלבן של אופנוע המבחן בעל גימור מנצנץ ואיכותי, הכידון העבה וידית הבלם המתכווננת, הברגים השונים והצורה שבה חלקי הפיירינג מתחברים זה לזה בהחלט משביעי רצון ומראים שהכיוון במפעל הקוריאני חיובי. יש אזורים חלשים, כמו הצבע באזור בסיס השלדה, אך בסך הכול הרושם העיקרי הוא בהחלט טוב, ואפילו השכילו ביוסאנג לתעל באופן דיסקרטי למדי את מרבית החוטים והצינורות.
ישיבה על ה-X5 חושפת תנוחה מעניינת. כמו עם ה-GTR הספורטיבי בעל התנוחה הקיצונית, גם ה-X5 מניח את רגלי הרוכב מאוד גבוה ומאוד, מאוד לאחור. התחושה היא כמו על Rear Set של אופנוע סופרספורט, קצת מוזר ומיותר בעינינו, אבל לברכיים טריות של רוכב צעיר זה כנראה ינגן אחרת. הכידון דורש רכינה לפנים בדיוק במידה שתשמר נוחות מסוימת אך גם תאפשר העמסת משקל על הפרונט כשהאספלט מתפתל והזויות מתחדדות. המושב עצמו קשיח אך רחב ותומך ובאופן מפתיע למדי היה נוח גם לפרקי זמן של מעל לשעה באוכף. כשביקשנו מאסף רחמים לטפס למושב האחורי הוא צחק תוך כדי שפניו משדרות באופן הרציני ביותר שלא משלמים לו מספיק בשביל זה, אז ויתרנו.
עיצוב מחוץ לקופסה
סיבוב המפתח בסוויץ' ולוח שעונים בגודל 52 אינטש מתעורר לחיים תוך כדי שהוא מצהיר בענק "To The Max". יוסאנג, חבל להתאמץ יותר מדי, זה הכי לא קול, וכבר סיכמנו שהאופנוע מגניב מבחינת הלוק, אבל שיהיה. מלבד הצהרות בומבסטיות לוח השעונים מציג גם מידע שימושי כמו שני מדי מרחק, מד דלק וחיווי לגבי ההילוך בו נמצאים. חסרה לנו תצוגה של שעון סתמי שמראה את השעה. כשיש כל כך הרבה נדל"ן להצגת נתונים, נראה כאילו מישהו פשוט פספס בצ'ק ליסט. נקווה שלא אנחנו.
ביוסאנג החליפו את מנוע הווי-טווין מה-GTR וה-GT הערום במנוע סינגל באותו נפח, אשר מפיק על פי היצרן כ-28.5 כוחות סוס (שניים יותר מאשר בהונדה CBR250R, שלושה יותר מאשר בק.ט.מ דיוק 200). שחרור קלאץ' מחזיר אותנו לימי התיכון וה-50 סמ"ק העליזים – אם לא נותנים ל-X בגז הוא לא עושה סימנים של זז לאיזשהו מקום. לוקח מעט זמן לעשות רה-קליברציה לדרך שבה יד ימין ושמאל מתפעלות את הגז והקלאץ', ואפשר לסכם את זה בצמד המילים "תן לו!". המנוע ביוסאנג, על אף המספרים לעיל, מרגיש מעט עצל, לפחות ביחס לדרך בה זכור לנו הק.ט.מ דיוק 200. רק בשליש העליון של טווח הסל"ד דברים מתחילים לקרות וגם שם, הוא מרגיש מעט חלבי.
לשם שינוי צויד המנוע בשישה הילוכים במקום החמישה שבדגמי ה-250 האחרים של יוסאנג, צעד מבורך שכן הוא מאפשר חלוקה צפופה יותר של ההילוכים ומיצוי נכון יותר של כח המנוע בכל הילוך, במנוע קטן שכזה. יחד עם זאת, ההילוך השני ארוך באופן חריג וניתן להגיע איתו למעל 80 קמ"ש. זה נחמד באופנוע עם מנוע גדול יותר, אך ב-X זה גורם לכך שבטווח המהירות השמיש של עד 40 קמ"ש הרוכב נמצא או על מנתק ההצתה בהילוך הראשון או בסל"ד הישנוני של המנוע בהילוך שני. אם זה היה האופנוע הפרטי שלנו היינו יורדים בשן אחת בגלגל השיניים הקדמי, גם על חשבון כמה קמ"שים מהמהירות הסופית. זו אגב, עומדת על כ-160 קמ"ש לפי מד המהירות. לפי הדרך שבה התנועה מסביב זזה, זה הרגיש יותר כמו 145-150. אלוהי ה-GPS כנראה היו לטובת הקוריאני ומחקו את כל הקלטות המהירות שביצענו והשאירו אותנו מנחשים. עם זאת, מהירות שיוט נוחה תהיה בין 120 ל-130 קמ"ש עם מעט עודפים לעקיפה. מעל 140 ה-X אוסף קמ"שים נוספים בקצב שתלוי בעיקר ברוח הנגדית (או הגבית) – בדיוק כמו מרבית מתחריו בקטגוריה.
"תן לו!"
אם כבר עוסקים במהירות גבוהה, אז שמנו לב של-X5 יש נטייה לנענועי ראש כשמתקרבים למהירות המרבית שלו. תכונה זו מחריפה כאשר האספלט לא חלק וכאשר פוגעים במהמורה הם אף עלולים להיות מעט מפחידים לרוכב חסר ניסיון. להערכתנו מקורם בבולם האחורי, שעל אף הלוק המגניב, הוא החוליה החלשה במכלולי השלדה, כמו במרבית האופנועים ששיקולי תקציב מהווים נדבך חשוב בתכנונם. יחד עם זאת, בכבישים מפותלים טכניים ה-X5 מתפקד בסך הכול טוב למדי ומזכיר התנהגות של אופנוע גדול, רק במשקל של אופנוע קטן. רוכבים בעלי שאיפות ספורטיביות לא יתאכזבו וימצאו פרטנר שישמח לשתף פעולה בהמרצת הדם ללב ולאזורים שאחראים על הריגוש במוח.
מאה ושלושים הקילוגרמים של ה-X5 הם לא הרבה, ולמרות שההיגוי שלו לא הכי זריז בקטגוריה, לא נדרש כל מאמץ כדי להעביר את צמיגים ממצב אנכי לאלכסון. הצמיגים, דרך אגב, הם אותם צמיגי MRF הודיים שמגיעים גם על הדיוק 200 והם מתפקדים גרוע כמו בדיוק 200. זה לא שאחיזתם את האספלט גרועה כמו שהם משדרים מעט מאוד ובעיקר לא ניטרליים בפרופיל שלהם ככל שמתקרבים לקצוות. למעט עילויים, רוכבים מתחילים לרוב לא ירגישו בהבדל בין גומי איכותי לגרוע ובהחלט לא מדובר במקרה של צמיגים לא בטיחותיים, אך יש טובים מהם. גם אם תחליפו את הצמיגים לסליקס, לא תשייפו כנראה שום חלק מהאופנוע באספלט שכן כאמור הרגליות גבוהות מאוד ומרווח ההטיה נדיב. האמור לא תופס לגבי מרווח הגחון, המוגבל על ידי האגזוז אשר ממוקם מתחת למנוע ומחייב את הרוכב להיות זהיר בעת עליה וירידה ממדרכות.
זווית צידוד הכידון אמנם לא תאפשר לכם להסתובב על חצי שקל, אך היא מספיקה בהחלט לצורך השתחלויות גם בפקקים העירוניים הצפופים ביותר. גובה המושב מאפשר גם לרוכבים נמוכים מאוד להגיע עם רגל בטוחה לקרקע, אך רוחבו של מיכל הדלק והכידון הנמוך מספקים תחושה של אופנוע גדול יותר ממה שה-X באמת, כך שרוכבים גדולים יותר לא ירגישו כאילו הם יושבים על צעצוע.
עדיף ווילי מלהסתובב על חצי שקל
בגזרת הבלימה חשנו מעט מאוכזבים. מצד אחד הבלם הקדמי מספק הרבה רגש ונשיכה ראשונית עדינה שתטיב עם רוכבים מתחילים, אך עם זאת, חסרה לנו מעט יותר עוצמה בידית כאשר הקצב הפך מהיר ונדרשנו לאמץ את יד ימין, היד העייפה ממילא שלנו. לפחות יד שמאל יכלה לנוח, שכן המצמד נעים לשימוש, גם אם לא הרגיש הכי מדויק ועקבי בעולם לאורך המבחן. מאחור דווקא המצב הפוך ויש צורך להיות עדינים שכן הדיסק האחורי ממהר להינעל ולסחוף את הצמיג האחורי. נפלא למי שרוצה ללמוד שעשועים בסגנון סופרמוטו, מעט פחות עבור רוכב טרי שטרם נפטר מהקשקושים שלימדו אותי בשיעורי הנהיגה עת עמל על הוצאת הרישיון. הבלם האחורי הרגיש הדגיש את חסרונה של מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, אשר לצערנו לא מגיעה גם כאופציה.
היוסאנג X5 אינו פורץ גבולות בנישה אליה הוא צנח. עם זאת, הוא מביא עימו ניחוחות רעננים עבור יוסאנג. מחירו של ה-GD250N החדש הוא 29,900 ש"ח אך לשם שינוי זהו לא היתרון העיקרי שלו. ה-X הוא אופנוע מוצלח בפני עצמו בזירת הקרבות אליה הוא נכנס, כשהוא מביא עימו נקודות חזקות ביחס למתחרים כשהעיקרית בהן היא עיצוב מדליק מחוץ לקופסה. בהתנהגותו הוא אמנם מרגיש כאילו הוא לוקח את עצמו מעט יותר ברצינות, ומתנהג יותר כמו אופנוע גדול ומבוגר מאשר אופנוע המתחילים הצעיר שהוא, אך תכונה זו לא מהווה בהכרח חסרון.
רשימת המתחרים הישירים שלו בקטגוריה הערומה כוללת את האינאזומה של סוזוקי, את הדיוק 200, את הקוואסאקי Z250SL, ובעצם גם את ה-GT250N של יוסאנג עצמה. עימם יצטרך ה-X5 להתמודד בדרכו לזכות בליבו של הרוכב הצעיר, או לפחות בארנקו. גם בסעיף הזה יש לו קלף, שכן כל מתחריו מתומחרים גבוה יותר או זהה. אנו בטוחים שהוא לא יעשה להם חיים קלים.
כביש ירושלים – תל אביב, השעה 05:00 בבוקר שבת ואני משייט בנחת על 150 קמ"ש בדרך לאסוף את השותפה שלי לרכיבת המבחן הזו. מד הטמפרטורה שעל הצג הדיגיטלי המשוכלל מראה 9 מעלות ואני עם ציוד קיץ עליי, אבל דווקא נעים לי מאוד. משקף הרוח הגדול חוסם את כל הרוח ומבודד אותי לגמרי בתוך בועת אוויר כמעט סטטית, החימום למושב הרוכב נמצא על מקסימום, וגם החימום לידיות עובד וחודר דרך הכפפות הקיציות שלי. וכאילו כל הפינוק הזה לא מספיק, הרמקולים של מערכת הסטריאו המקורית מנגנים לי שירי סוף שבוע רגוע בגלגלצ. תענוג.
ב.מ.וו R1200RT
אפשר בקלות לחשוב שלזה ה-R1200RT, גרסת התיור המפנקת של סדרת הבוקסרים, מיועד – תיור מהיר ונוח למרחקים ארוכים. מין אופנוע של זקנים. אבל האמת היא שהוא הרבה יותר מזה, כמו שגיליתי יום קודם לכן בטיול לקוחות ב.מ.וו. באותו יום רכיבה, שאורכו היה כ-400 ק"מ, רכבנו בקבוצה גדולה לדרום, אבל עברנו לסיבוב בכבישים המפותלים של הרי ירושלים, שהם מגרש המשחקים הביתי שלי. הטיול אמנם התחיל בנינוחות ובשלווה, בדיוק כמו שאתה חושב שיהיה לפני שאתה עולה על מכונת תיור שכזו, אבל מהר מאוד הוא הפך לחגיגת גז של כבישים מפותלים ומהנים, כשה-R1200RT מפתיע אותי בגדול ביכולות הדינמיות שלו. ובזה הראש שלי היה עסוק באותו בוקר קר בדרך לתל אביב. כמה רחב הוא טווח השימושים של האופנוע המופלא הזה, ואיך הוא עושה כל כך טוב כל אחת מהמשימות ועל הדרך מפנק את הרוכב כמו שמעט מאוד אופנועים מסוגלים.
ה-R1200RT לא קיבל את תשומת הלב הראויה לו במהלך השנים. לפחות לא אצלנו. ואפשר להבין למה. הרי במשפחת הבוקסרים אליה הוא משתייך יש את ה-R1200GS, האס החזק ביותר של ב.מ.וו שמושך את מרב תשומת הלב ומוביל את טבלאות המכירות. אבל מצד שני, בצד התיורי, יש את ספינת הדגל, תרתי משמע, ה-K1600GT או GTL, כשלפניה אופנוע התיור הגדול היה ה-K1200LT מרובע הצילינדרים. והרי על פניו מנוע 4 צילינדרים, או 6 במקרה של ה-1600, הרבה יותר מתאים למשימות תיור ארוכות טווח מאשר אותו בוקסר גרגרני ומגושם. אה, והשניים גם עולים יותר מאותו RT, כך שמי שרוצה לרכוש אופנוע תיור גדול ומפנק הולך באופן טבעי לסדרת ה-K היוקרתית וה-R1200RT נשאר מעט מבויש מאחור.
לשנת 2014 החליטו בב.מ.וו לרענן את ה-RT ולנער ממנו מעט את תדמית הפועל האפור שכאילו נדבקה אליו. אחרי שה-R1200GS קיבל את מנוע הבוקסר מקורר הנוזל-אוויר החדש ב-2013, ה-RT הוא הבא בתור לקבל את המנוע, שמפיק 125 כ"ס ו-12.7 קג"מ מכובדים של מומנט. אנחנו עוד נחזור אל הנתונים האלה. אבל פרט למנוע, ה-RT קיבל שדרוג רציני שמעמיד אותו בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה של ב.מ.וו, וגם מתיחת פנים שמקנה לו מראה מודרני.
גרסת התיור של הבוקסר
כל החזית, כולל סוללת פנסי ה-LED, עוצבה בהשראת האח התיורי הגדול – ה-K1600GTL. גם משטחי הצד נראים מודרניים, אלגנטיים ויפים, ומאחור הוחלף הפנס לאחד מודרני עם פנסי LED. מפגש עם האופנוע משאיר רושם רב, שכן ה-RT מאוד מרשים. הוא אפילו יפה. משמעותית יותר מהדור הקודם. כאמור, מעבר למתיחת הפנים מקבל ה-RT את כל האלקטרוניקה המודרנית של ב.מ.וו, ויותר. יש כמובן ABS ומערכת בקרת החלקה, ויש את מערכת המתלים הסמי-אקטיביים בגרסה החדשה ביותר שלה, ESA II, אבל פרט לכך יש עוד ערימה של אלקטרוניקה שימושית ומפנקת (רשימה חלקית) – בקרת שיוט, קוויק-שיפטר חדש שמאפשר גם הורדת הילוכים בלי קלאץ' ולא רק העלאה, ומערכת חדשה לבקרת זינוק בעלייה שנועלת את הבלם עד לשחרור קלאץ'.
בצד הפינוקים לרוכב ולמורכב גם כן לא חסכו בב.מ.וו. יש כאמור מערכת סטריאו הכוללת רדיו מובנה וחיבור חיצוני ל-MP3, יש GPS מקורי (בתוספת תשלום), משקף הרוח מתכוונן חשמלית מהכידון, יוצר זיכרון, יורד למצב הנמוך בכיבוי האופנוע וחוזר למצבו הקודם עם ההתנעה, יש כאמור חימום לידיות הרוכב עם 5 מצבים ויש חימום גם למושב הרוכב וגם לזה של המורכב, ולבסוף, יש צמד מזוודות צד מקוריות עם הרבה נפח בתוכן, אשר כוללות נעילה מרכזית להן ולתאי האכסון הקדמיים, גם דרך כפתור וגם דרך השלט הרחוק שכולל גם את האזעקה המקורית.
לוח השעונים וצג ה-TFT מכילים ערימות של אינפורמציה שימושית. הם נעימים לעין, והתפעול אינטואיטיבי ויעיל דרך הגלגלת שממוקמת על ידית שמאל. דרך דפדוף בתפריטים ותתי תפריטים מגיעים לאינספור אופציות ונתונים שבקלות יכולים להסיח את דעתו של הרוכב מהכביש. אנחנו, כפריקים של נתונים וגאדג'טים, מאוהבים בלוח השעונים הזה.
כצפוי, סופר-נוח וסופר-מפנק
אני אוסף את המורכבת שלי, שתשמש בתחילת היום כדוגמנית לצילומים, ונוסע לפגוש את בני הצלם. התכנון הוא לסיים את פרק הצילומים מוקדם ככל האפשר כדי שיהיה זמן לרכב ולבחון את ה-RT כמו שצריך, לאורך קילומטרים רבים. ומה מתאים יותר לאופנוע תיור גדול ומפנק בהרכבה אם לא לנסוע לאילת? אז אנחנו שדרגנו מעט את הרעיון הזה, כשהחלטנו לרדת לאילת לבירה על החוף ולחזור הביתה עוד באותו היום. ה-RT אמור לשתות את זה בלי למצמץ כמובן, אבל התהייה הייתה איך אנחנו נעמוד בזה, בעיקר משום שהשותפה לרכיבה לא עלתה על אופנוע מאז ימי הודו והאנפילד. אתגר. כמו שאנחנו אוהבים.
אנחנו נוסעים עם בני לאזור בית קמה ובתרונות רוחמה לפרק הצילומים. תוך כדי שבני מתזז אותי מכאן לשם ובחזרה, אני נפעם מהיכולות הדינמיות של המכונה הגרמנית המדויקת הזאת. אז כן, בסוויפרים מהירים ה-RT יציב כמו קטר, במיוחד אם מערכת הבולמים האלקטרונית על מצב ספורט, שבו שיכוך ההחזרה איטי יותר. זה ברור לחלוטין וצפוי. אבל ההפתעה היא דווקא בקטעים הצפופים יותר ואפילו בפניות הפרסה הרבות שצריך לעשות בהתמסרות הלוך-חזור לצלם. אתה מצפה שלסובב 274 ק"ג על המקום יהיה קשה, או לפחות כבד, ומגלה פעם אחר פעם כמה המכונה הזאת מאוזנת וכמה קל לסובב אותה על המקום. מכירים שפע של ביטחון? אז זה זה.
בני עומד במילתו ומצליח לסיים את הצילומים מוקדם. יש לנו עוד יום ארוך לפנינו, וב-11:00 אנחנו מסיימים את ארוחת הבוקר ויוצאים מבית קמה. הכיוון כאמור אילת, אבל אנחנו בחרנו בדרך הארוכה – דרך מצפה רמון, נאות סמדר וכביש 12 היפהפה – סה"כ 280 ק"מ. אף על פי שיש בקרת שיוט, את כביש הערבה נשאיר למישהו אחר. אני בכושר רכיבה גבוה, אבל המורכבת שלי לא מורגלת ברכיבות ארוכות ואני מתעניין מדי פעם במצבה. תגובתה, במפתיע או שלא, היא – סע! היא נהנית מאוד מהרכיבה, מהשיוט המהיר ומהווייב שהאופנוע הזה בשילוב של רכיבה חלקה על גבול הקנאות מסוגלים לייצר, ואנחנו עפים בסשן רכיבה מהיר, זורם ואיכותי דרך נופי המדבר הבוהקים בצהרי יום כשהשמש במרכז השמיים וגם מצב הרוח.
יכולות דינמיות משובחות
ה-R1200RT בהחלט מצטיין ברכיבות האלה – הארוכות והשוטפות, ושם הוא הכי נוח שאפשר, גם לרוכב וגם למורכב. מנוע הבוקסר שופע מומנט כבר מסל"ד רצפה והוא מאפשר לרכב תמיד בהילוך גבוה, מה שתורם את חלקו לתחושת הרגיעה הכללית. אם לוחצים פול גז אפשר בקלות לראות יותר מ-200 קמ"ש על השעון ואפילו 220, אבל זה לגמרי לא הקטע של ה-RT. הוא יעדיף את השיוט המהיר על 150-170 קמ"ש, ושם הוא ייתן את התחושה הטובה ביותר. גם לגיחות של 180 וקצת יותר הוא לא יתלונן, אבל יותר מזה הוא מתחיל לצאת מאזור הנוחות שלו, ואז גם הרוכב וגם המורכב מרגישים את זה. ה-RT אוהב לרכב על גלי המומנט של הבוקסר, אם להגדיר את זה במשפט אחד, ויש שפע של גלים כאלו. אבל מה שפחות אפשר לתאר זה את החספוס העדין של המנוע הזה, שנותן לו כל כך הרבה אופי. המנוע הזה מדבר אל הרוכב, ואם רק נקשיב, גם נשמע בדיוק מה הוא אומר. אז בוקסר על אופנוע תיור? ובכן, בהחלט כן. במיוחד אם אנחנו לא על האוטוסטרדות האירופאיות המהירות אלא בכבישים הארצישראליים הפחות מהירים שדורשים שינויי קצב תכופים.
מגיעים לקטע האחרון של כביש 12 – הירידות מעובדה לאילת. הטמפרטורה בחוץ עולה ככל שאנחנו יורדים, וכך גם קצב פעימות הלב שלי ושלה – מההתרגשות. היא מתרגשת מאילת ואני מהאופנוע. בעצם גם קצת להפך. הכביש המפותל הזה, שמתחיל בסוויפרים ארוכים ומסתיים בפניות צפופות, הוא חתיכת חוויה, תמיד, ועם ה-RT הוא אפילו יותר מזה. האופנוע זז מצד לצד בקלות, ואחרי פקודת ההיגוי המדודה והמדויקת הוא מתיישב על הצד ולא זז, רק מחכה לגז שידחוף אותו החוצה מהפנייה. היגוי, שחרור, גז. מצד לצד. בקלות. לא כמו אופנוע תיור גדול וכבד אלא כמו אופנוע מושחז. התחושה היא שהב.מ.וו נועד בדיוק לזה, ובעצם הוא נועד בדיוק לזה – ולא בכדי זה אחד הכלים הפופולריים לחציית האלפים.
את 280 הקילומטרים שבין בית קמה לאילת אנחנו מסיימים בדיוק בשעתיים, ומגיעים לאילת רעננים ומשוחררים, בלי טיפת עייפות, כאילו לא עברנו היום כמעט 500 קילומטרים. זה הזמן לבירה של צהריים על החוף.
אי אפשר להתעייף מרכיבה על ה-RT
לאופנועי תיור גדולים יש תדמית של אופנועי זקנים. אופנועים שאותם קונים רוכבים מבוגרים שמחפשים רק את הפינוקים, ואולי גם את הפוזה. מין סוג של תראו כמה שלי גדול, אבל לא בהספק מנוע או ביצועים דינמיים כמו בכלים ספורטיביים יותר אלא ביוקרתיות ויוקרה. בכמות הגאדג'טים והאלקטרוניקה, בכמות התוספות, ובמחיר הסופי שכל החבילה עלתה. ואולי יש בזה משהו, שכן אם R1200RT עולה 167 אלף שקלים, לא כל אחד יכול להרשות לעצמו לרכוש אותו, וזה לגמרי האנדרסטייטמנט של השנה. בינתיים, על חוף הים באילת, עם בירה ביד ובחורה יפה לידי, אני חושב כמה מתאים לי אופנוע כזה, וגם תוהה אם לא הזדקנתי אם אופנוע תיור שכזה מצליח אשכרה לגרום לי לרצות אחד כזה. אני עונה לעצמי, כנראה במין סוג של דיסוננס קוגנטיבי, שלא. זה לא אני, זה הוא. הוא פשוט פצצה של אופנוע.
הבירה על החוף נמשכה קצת יותר מהמתוכנן, אבל מחר יום עבודה אז אין ברירה – צריכים לחזור למרכז. השעה 21:00, בחוץ כבר חושך, ואנחנו יוצאים בחזרה צפונה. הדרך בהלוך הייתה כל כך מענגת, כך שבאופן אוטומטי הגלגל הקדמי מכוון את עצמו לכביש 12 ולעליות המפותלות. לרגע חשבתי שזו עוד אחת מהבקרות האלקטרוניות של הב.מ.וו – לבחור את הכבישים המגניבים ביותר שיש בסביבה.
מה שהתחיל רחב והסתיים צפוף בהלוך, מתחיל הפעם צפוף והולך ונפתח בחזור. אבל הפעם זה שונה לגמרי. בחוץ חושך מוחלט, וככל שמתרחקים מאילת ההילה של אורות העיר הולכת וקטנה עד שנעלמת לגמרי. בשמיים מיליון כוכבים, ורק אלומת האור החזקה של צמד הפנסים מאירה את הדרך ומהפנטת את העיניים. אני והמורכבת כבר לא מדברים באינטרקום אלא שומעים את אותה המוזיקה בקסדה. יש רגעים נדירים ברכיבה שבהם כל הכוכבים מסתדרים בשורה במיוחד בשבילך. שבהם כל התנאים מושלמים. ואז אתה עובר חוויית רכיבה חזקה, ואתה לא רוצה שהיא תיגמר. זה בדיוק מה שקרה בנסיעה הזו. אני רוכב על כבישים משובחים, בחושך מוחלט, עם מורכבת מדהימה שמבינה ומרגישה את הרכיבה ומשתפת פעולה באופן מושלם, מזג האוויר פנטסטי, ואחרי כל זה אנחנו נמצאים על אחד האופנועים הטובים למשימה. שנינו עמוק בתוך ה'זון', בשטף אחד ארוך של רכיבה זורמת, שוטפת, מהפנטת, לגמרי לבד על הכביש, מרגישים לגמרי אחד את השנייה, את האופנוע, את הכביש ואת מה שמסביב לנו. מדיטציה על דו-גלגלי. חוויית רכיבה שנצרבת בתודעה.
מאוהב!
כשעצרנו במצפה רמון לא היינו צריכים לדבר. כל אחד מאיתנו הבין בדיוק את עוצמת החוויה שעברנו עכשיו. וגם כמה שה-R1200RT היה האמצעי הטוב ביותר לקבל את החוויה הזאת. אבל מטבען של חוויות חזקות שבסופו של דבר הן נגמרות, והדרך ממצפה רמון לתל אביב הייתה אמנם מהירה מאוד, אבל מנהלתית, עם כבישים מוארים ותנועה מסביב. אחרי כ-900 קילומטרים שעברנו באותו היום נחתנו בתל אביב. את מבחן הנוחות ה-RT עבר בגדול, שכן גם מי שאינה מורגלת ברכיבה על אופנוע חזרה הביתה עם עייפות סבירה ובלי כאבים. אז כן, הוא נוח. מאוד. ומפנק. ומענג.
אחרי סוף שבוע אינטנסיבי, שבו עברנו כ-1,400 ק"מ, אפשר לומר בפה מלא שה-R1200RT הוא בהחלט אחד האופנועים המפוספסים שיש בליין של ב.מ.וו. למעשה, דווקא בשל מנוע הבוקסר הוא מתאים יותר לממדים של ישראל, והעובדה שהוא גדול, אבל לא הכי גדול שיש, היא בהחלט יתרון. כבונוס מקבלים את האופי המיוחד של מנוע הבוקסר, וכמובן את כל הפינוקים שב.מ.וו יכולים להרעיף על האופנועים שלהם.
אז בדרך להגשמת החלום נשאר רק מכשול אחד, והוא המחיר. כאמור, 167 אלף ש"ח. סכום שלמעט כמה ברי מזל ישאיר את ה-RT לכולנו רק בגדר חלום. כך או כך, אני מאוהב!
את ההונדה CBR250R אין ממש צורך להציג, שכן מאז עלה ארצה ב-2011 הוא הפך לאחד האופנועים הפופולריים והנפוצים ביותר בשוק הישראלי. אם כך הדבר, אז גם את ה-CBR300R לא ממש צריך להציג, שכן ההבדלים בין ה-300 ל-250 מינוריים למדי, אולם אתם יודעים איך אנחנו – שוחים נגד הזרם, ולכן נעשה זאת בכל זאת.
השינוי הראשון והמהותי ביותר הוא כמובן צמיחת נפח המנוע מ-249.3 סמ"ק ל-286 סמ"ק, תוצאה של הגדלת מהלך הבוכנה מ-55 מ"מ ל-63 מ"מ, כשקוטרה נשאר זהה. התוספת בנפח אחראית לעלייה של 4 כ"ס בהספק ו-0.3 קג"מ אשר מתקבלים ב-8,500 ו-7,250 סל"ד בהתאמה, בדומה ל-250. כדי לנצל את תוספת הכוח הוארכו מעט יחסי ההעברה וכן יש גל איזון מעט כבד יותר ותושבות מנוע שונות כדי להתמודד יותר טוב עם הוויברציות שמנוע הסינגל הקטן מעביר לישבננו.
סוגרים את רשימת השינויים בסביבת המנוע הם שינויים קלים להזרקה ומשתיק שעוצב בדמות זה של משפחת ה-CB/R500 על מנת לספק מראה של אופנוע גדול ו-"צליל מספק", כך על פי הונדה. ובכן, קבוצת המעצבים בסך הכל עמדה ביעד, שכן המשתיק החדש נראה, בעינינו, בהחלט עדיף על הישן. קבוצת המהנדסים כנראה תצטרך לרוץ עד הש.ג וחזרה עוד הרבה, כי רבים מהרוכבים הצעירים כנראה לא יסתפקו בצליל, שנותר מעט אנמי.
הונדה CBR300R
הכינוי 'בייבי CBR' לא ממש תפס כמו זה של הבייבי נינג'ה, אבל לפחות על פי המראה, ה-300 החדש זכאי להיקרא 'בייבי CBR', 'CBR סאן', 'איבן אל CBR', או כל שילוב אחר שידגיש כמה הוא קשור לאב המשפחה. זאת מאחר והשינוי הגדול השני הוא מתיחת הפנים שה-CBR הקטן קיבל – בעוד ה-250 עוצב בהשראת ה-VFR1200F, אופנוע מעט שנוי במחלוקת כדי להיות מעוצב בהשראתו, חזיתו של ה-300 החדש פוסלה בדמות זו של ה-CBR1000RR. הפעם קבוצת המעצבים לא רק עומדת ביעד, היא גם יוצאת חמשוש.
קצת חבל שבאותה הזדמנות בהונדה לא עדכנו את לוח השעונים. העיצוב שלו אמנם נראה בכלל לא רע גם היום, אבל אפשר היה להתקדם ולהוסיף חיווי להילוך הנבחר או לפחות עוד מד מרחק מתאפס למי שרוצה לספור בין טיפולים. על יתר שילובי הנתונים הסטטיסטיים לא נתעקש, כי ממילא בחסרונם הם לא ממש פוגעים בשימושיות. בכל אופן, מד דלק קיים ממילא, ולשמחתנו גם מד הסל"ד האנלוגי הגדול נשאר לקדנציה נוספת. מראות חדשות מסכמות את השינויים בסביבת הרוכב, והן עושות את עבודתן ומראות די בברור דברים שקורים מאחוריהן. נשמע טריביאלי, אבל רק למי שמעולם לא רכב על אופנוע.
רמת הגימור של הבייבי CBR, בדיוק כמו בדגם הקודם, סבירה בהחלט. לא מדובר כמובן ברמת הגימור המוקפדת כמו בדגמים היקרים של הונדה, למשל, אבל בסך הכל ביחס ליתר המתמודדים בקטגוריה ההונדה נמצא במקום לא רע.
בייבי CBR
בצד השלדה השינויים מינוריים לחלוטין, כשהמשמעותי ביניהם הוא המושב שנשאר באותו גובה אך הוצר במעט ובכך תורם לקלות ההגעה לרצפה, באופנוע שממילא קל להגיע איתו לרצפה גם לנמוכי הקומה שבינינו. הילה, שהיא יותר נמוכה מהמטר ושבעים שלי, לא הפסיקה לחפור על זה שהיא מגיעה עם שתי הרגליים לרצפה ואיזה כיף זה. המושב החדש גם נוח למדי. גם על זה היא חפרה, אבל עוד נגיע לזה.
נקודה שהטרידה אותנו במיוחד חזרה על עצמה בכל עצירת תדלוק. בחייתאק הונדה, אנחנו עוד יכולים לקבל, איכשהו, שאולי, כנראה, בגלל אילוצי שלדה, אי אפשר להניח את אקדח התדלוק בתוך המיכל אלא צריך להחזיקו באוויר ולתדלק בזהירות כדי לא להריח כמו הבפנוכו של המיכל, אבל מה הקטע עם מכסה מיכל התדלוק שאין לו ציר וצריך למצוא איפה להניח אותו?! רבאק, תשקיעו עוד רבע ין ותוסיפו ציר, שלפחות לא כל שלב בתהליך התדלוק של האופנוע יהיה מעיק.
נחיתה רכה
בעקבות פציעה שחוויתי נבצר ממני לרכב מזה מספר חודשים, וכשאביעד התחיל לאבד סבלנות הסכמתי לצאת למבחן מלא, אבל ביקשתי שיהיה משהו קל וידידותי, שכן אני עוד רחוק מלהיות במיטבי ואני צריך נחיתה רכה. אביעד לא היסס לשנייה ואמר שיש CBR300R. לרגע התאכזבתי קלות מהסיטואציה, שכן דמיינתי את רכיבת החזרה שלי על משהו גדול וחזק, אבל אז הבנתי שאת הבור הזה חפרתי לעצמי.
היבלות מאת החפירה
להילה הצעתי להצטרף מתישהו למבחן, שתבוא ותראה שמדובר בעבודה קשה ולא סתם טיול בפארק. היא מצידה קצת אכלה לי את הראש על מה יהיה, אם היא תסתדר, חששות, תיאומי ציפיות וכריות. כשהתחלתי לאבד סבלנות היא הסכימה להצטרף למבחן מלא וביקשה שיהיה אופנוע קל וידידותי, בשביל הנחיתה הרכה. חייכתי לתוך הטלפון ואמרתי שיש CBR300R והיא לרגע התאכזבה, כנראה דמיינה משהו יותר גדול וחזק, אבל כמוני הבינה שהיבלות על ידיה הן מאת החפירה.
מאיזושהי סיבה לא ברורה, היא רצתה לרכב לאילת ולחזור באותו יום. הצעתי לה שתשתה כוס מים וזה יעבור לה, אבל היא הייתה נעולה על העניין. סירבתי כמובן בתוקף להצעה להצטרף וסיכמנו שאם היא תחזור בחתיכה אחת ניפגש בשבת לצילומים ורכיבה משותפת, היא תספר לי איך היה לרכב מאות קילומטרים רצופים על אופנוע שנועד בעיקר להסתובב בעיר ובכבישי המטרופולין הסובבים אותה, בעוד אני אהיה חופשי לרכב בקצב שלי ולהוציא ל-300 את המיץ בכבישים המפותלים סביב ירושלים.
עניין אותי במיוחד לשמוע מה יהיה לה לומר, שכן הילה רוכבת בימי שגרה על אופנועים גדולים. בניגוד אלי, שיוצא לי לרכב על אופנועים קטנים לא מעט ואני יודע כמה כיף יכול להיות טמון בתוך צילינדר קטן, להילה היה חשש אמיתי להתאכזב מהחוויה.
בפול גז!
שלב הוצאת המיץ
ידענו זאת כבר מגלגולו הקודם ולא הייתה סיבה לחשוב שיהיה אחרת, אבל ה-CBR, למרות השם המבטיח והדמיון החיצוני ל-CBR1000RR, הוא לא אופנוע ספורט, אלא אופנוע מתחילים קלאסי שגם במקרה נראה טוב. הידידותיות למשתמש עוברת כחוט השני בכל רכיב מרכיביו של ה-300.
כבר מהנפת האופנוע מרגלית הצד ושחרור המצמד ה-CBR300R מזכיר שהוא בעצם CBR250R משודרג, קל מאוד לרכיבה וכזה שבא לקראת הרוכב המתחיל. הוא משתחל בפקקים כמו קטנוע קטן, ורק המראות הרחבות והנמוכות פוגעות ביכולת התמרון שלו בין נהגים שעסוקים בלעשות לייק לסטטוס שכתב הנהג ברכב לידם. הכידון נראה כמו קליפ-און אך בעצם הוא בולט-און גבוה למדי שמאפשר תנוחה זקופה שלא מעמיסה על פרקי הידיים, ויחד עם הרגליות הנמוכות מאפשר למצוא בקלות תנוחת רכיבה ניטרלית ונוחה, גם בעיר וגם ברכיבות בכביש המהיר או המפותל.
המנוע המשודרג סוחב כבר מסל"ד נמוך למדי, אבל כדי באמת להוציא ממנו את המיטב רצוי שמחט הסל"ד תרחף באזור שבין 6,000 ל-8,000 סל"ד, שם גם בהילוכים הגבוהים יותר המנוע מציע כוח זמין לתאוצות ועקיפות. שיוט נינוח בכביש המהיר נעשה בקלות ב-120 קמ"ש מבלי להרגיש מאמץ מצד המנוע, ואם ממהרים אז אפשר גם לראות 160 וקצת קמ"ש על השעון, שמתורגמים לכמה קמ"שים פחות ב-GPS תחת שלנו, אם כי זה לא ממש מומלץ.
סגרי לו בבלוק פס!
אין איך לומר זאת בעדינות, אבל ה-CBR מעט חלש ביחס למתחריו. הוא עדיין ייסע רחוק וירכיב בקלות יחסית גם קרוב ל-100 קילו של בני הצלם והציוד שלו, מהר יותר מיתר התנועה בכביש 1 (הוא אפילו אמר שהיה די נוח). אם רוצים באמת להאיץ ולרכב מהר, אין מנוס מלשמור את המנוע מנגן (בחרישיות מה) מעל 8,000 סל"ד. הגיר של ה-CBR עושה את המשימה הזו קלה במיוחד שכן הוא אחד הנעימים לשימוש שנתקלנו בהם בקרב אופנועים קטנים, עם מהלך קצר ומדויק. המחשבה שעברה לי כל הזמן בראש היא שזו לא רגלית הילוכים אלא בית ספר להעברת הילוכים ללא שימוש במצמד. בכבישים הצפופים והמפותלים זה כיף גדול להרגיש כמה דרייב אפשר לקבל ממנוע כל כך קטן וחלש יחסית, אבל בשביל זה צריך להיות חלקים ברכיבה ולהשתדל שלא להעמיס על המתלים בבלימות מיותרות, שכן הבולמים הפשוטים של ההונדה מאבדים עצמם לדעת ככל שהקצב עולה.
מה שהיה נחמד בעיר וברכיבה בקצב יומיומי עת רכות המזלג והבולם האחורי באו לידי ביטוי בספיגה סבירה של תחלואי הסלילה המקומית, מייצר תחושה ברורה שלא המנוע הקטן הוא הפקטור שיגביל את הקצב ברכיבה ספורטיבית, אלא המתלים והצמיגים הזולים. אם משתמע כי מדובר במכלולים אשר מעיבים על כל חוויית הרכיבה אז המצב בפועל ממש אינו עד כדי כך גרוע, ובמרבית טווחי השימוש של רוכבים מתחילים ממילא לא ממש יבוא לידי ביטוי.
מה שכן יבוא לידי ביטוי כנראה הרבה אצל אותם רוכבים מתחילים, הוא השימוש ב-ABS. הבלמים אמנם לא חזקים או נושכים מדי, ממש לא. הם דווקא סלחניים עם נשיכה ראשונית חלשה יחסית ומספיק עוצמה כדי להאט אתכם אך מבלי לספר סיפורי גבורה על עיניים שנופלות מחורים. ובכל זאת, על אספלט עירוני חלק, ל-ABS יש נטייה להיכנס לפעולה מעט מוקדם מדי לטעמנו. אל תחפשו איפה לנתק אותו, אגב, כי אי אפשר.
זו גם דרך לחזור מפציעה
יותר CBR מ-CBR500?
ה-CBR250R שהיה לרב מכר, נישא על גלי המכירות בזכות שילוב של קלות תפעול והתאמה לרוכבים חדשים, ביצועים טובים ומחיר זול ביחס למתחרהו הישיר, הנינג'ה 250, שעם שינוי מדרגות הרישוי צמח גם הוא ל-300. פער המחירים ביניהם נשמר גם היום על כמעט 3,000 ₪ לטובת ההונדה.
כעת ל-CBR300R יש מתחרים נוספים כמו הק.ט.מ RC390, ואף מתחרה מבית, הלא הוא ההונדה CBR500R, שמרגיש ביחס לבייבי CBR כמו אופנוע גדול יותר ובוגר יותר. עם זאת, גם המחיר שלו בוגר יותר ויש ביניהם פער של כמעט 12,000 שקלים לטובת ה-300. חשוב לציין שלא רק המחיר של ה-300 מהווה עבורו קלף ביחס לאחיו הגדול בעל שני הצילינדרים. המנוע של ה-300, למרות נחיתות הספק, בעינינו מגניב יותר ומתחבר טוב יותר לשם CBR מסדרת ה-500.
להונדה היה דגם חדש יחסית (הוצג ב-2010) ומוצלח, וכעת כל שנדרש ממנה היא השקעה לא גדולה במתיחת פנים קלה והתאמה למציאות של דרגות הרישוי החדשות. באופן לא מפתיע, יוצא אם כך שה-CBR300R החדש הוא פשוט שדרוג קל שבאופן מוחלט שומר על אופיו של ה-250 שקדם לו, ואם חיפשתם את נקודת החוזק הטובה ביותר שלו – פה היא נמצאת.
אז מה, את באה לפה הרבה?
לגבור על היצר / הילה פנלון
אצלנו האופנוענים, ניתן למצוא הרבה מאוד מן המשותף. אחת התכונות שקיימת כמעט אצל כולנו היא השאיפה ליותר. אנחנו רוצים לטרוף את העולם ורוצים לטרוף אותו מיד. מחפשים תמיד איך להיות יותר – יותר מהר, יותר חזק, יותר נמוך.
כנראה זה היה הרצון הזה לטרוף הכל עכשיו ומיד שהביא אותי למצב בלתי אפשרי בו אמרתי "כן" לשתי הצעות שונות שלכאורה אין ביניהן מאום, משני אנשים שונים, בשני מקומות שונים אבל באותו התאריך.
ההצעה הראשונה הייתה של קבוצת חברים מצומצמת שזה מכבר פיתחה מסורת של רכיבה חד-יומית לאילת. רוכבים עד אילת, אוכלים ארוחת צהריים במסעדה קבועה וחוזרים הביתה בזמן לארוחת הערב עם המשפחה.
ההצעה השנייה הגיעה מאסף, להתרשם מה-CBR300R החדש, שאותו הוא בוחן.
אני וה-CBR
לולא תאוות הבצע האופנוענית שלי לא הייתי מוצאת את עצמי רוכבת במשך 12 שעות כמעט רצופות על אופנוע שמתגאה בסיומת R ושרכיבה ארוכה לעבר האופק אינה הייעוד העיקרי שלו, אבל כשעמדתי מולו בשעה 08:00 בבוקר לא תיארתי לעצמי את המהפך המחשבתי שאעבור בחברתו ולא שיערתי את התובנות שיכו בי 12 שעות מאוחר יותר.
הרכיבה לאילת היא רכיבה ארוכה, ועם אופנוע בעל מהירות שיוט נוחה ב-120 קמ"ש יש לו לרוכב שפע זמן להרהר במעשיו. אז הרהרתי.
נזכרתי בתחילת דרכי האופנוענית, בתקופת רישיונות ה-'עד 500' בה רוב אופנועי הכניסה היו בעלי נפח 500 סמ"ק. רובם היו נייקדים גבוהים באופן יחסי ובעלי גודל ומשקל 'פול סייז'. האופנוע הראשון שלי היה ה-GS500 שבזמנו היה דריסת הרגל האופנוענית הראשונה למרבית הרוכבים. מאז עברתי אי-אלו אופנועים, והמשותף לכולם היה שבאף אחד מהם לא הגעתי עם שתי רגליים יציבות על הקרקע.
ה-CBR300 היה מהבחינה הזו שינוי מרענן. לראשונה בחיי הרגשתי את תחושת הביטחון שכף הרגל יכולה להעניק בהתנהלות עם האופנוע. מלבד זאת האופנוע כולו שידר ידידותיות. הוא קל ונוח, אפשר חביקה יעילה של מיכל הדלק, התפעול כולו היה חלק ולא דרש תשומת לב מיוחדת.
עד אילת וחזרה
החיבור אליו היה מיידי, וכשהגענו לעיקולים הראשונים בדרכנו דרומה כבר עמדתי על היתרונות שהאופנוע מציג. התפעול שלו היה כל כך נוח, שברגע שהכביש התחיל להתפתל יכולתי לתת את מלוא הקשב שלי לתרגול של רכיבה נכונה – מבט, תנוחה, חביקה, היגוי. משהו בקלילות התנועה שלו גרם לי להרגיש ב'מוד' של אימון. אפילו ברכיבה שהאתגר שלה הוא אורך הדרך ולא הטכניות שלה מצאתי את עצמי עוסקת בתרגול ושיפור רכיבה בסיסית. כאילו שזו הייתה תמצית האופנוע ומהותו. גם ניסויים שערכתי להיכנס איתו לפנייה לא מותאמת למהירות ולהילוך לא הביאו את האופנוע לערער את תחושת הביטחון בפנייה – הילוך שישי או הילוך שלישי, הוא מאפשר לך טווח רחב מאוד של טעויות שעליהן לא צריך לשלם. רוכבים חדשים, כידוע, טועים, רק שה-CBR הזה לא מגיש לך את החשבון לפירעון מיידי.
אם צריך לציין נקודה אחת שהקשתה עלי בהתמודדות בסיסית עם האופנוע, היא תהיה, למרבה ההפתעה, הזווית הכהה מדי של רגלית הצד. חלק גדול מהביטחון בהתנהלות יומיומית עם אופנוע צריך להיות גם בזמן שהרוכב לא נמצא עליו. הופתעתי שהאופנוע לא מקבל זווית טובה מספיק להעמיד אותו בבטחה בכל עצירה. מצאתי את עצמי מוודאת פעם שנייה ושלישית שהאופנוע עומד יציב. לפעמים נאלצתי להזיזו עד שהרגשתי שהוא לא בסכנת נפילה. לא זכור לי שאי-פעם הקדשתי כל כך הרבה מחשבה לפעולה הכל כך פשוטה וכל כך בסיסית של פשוט להוריד רגלית וללכת.
הקבוצה הקטנה שלנו הגיע לאילת בשעות הצהריים דרך כביש 12 היפהפה והסלול היטב, ולאחר הפסקה לא ארוכה כבר מצאתי את עצמי עולה על האופנוע שוב בדרך הארוכה צפונה. הפעם רוב הדרך עברה בחשכה, וגם בתנאים לא פשוטים של עייפות וכבישים ארוכים וחשוכים לחלוטין, פשטות התפעול והאמון שלמדתי לתת באופנוע העבירו את הדרך מבלי שנרשמה ולו דרמה אחת.
חיבור מיידי
בשמונה בערב הגעתי הביתה. להפתעתי הרבה הגוף היה רענן. למרות המראה הספורטיבי, תנוחת הרכיבה נוחה. חוסר הנוחות היחיד שהרגשתי היה מכיוון המושב שהרגיש לי קשה יתר על המידה והזעזועים שהעביר הבולם האחורי היישר אל הגב התחתון, אבל המצוקה הזו הורגשה רק לאחר חצי יממה של רכיבה וזה לא משהו בלתי סביר.
שעות ארוכות בחברת ה-300 סמ"ק ערערו לי את כל מה שהכרתי על עצמי עם היצר האופנועני-טבעי לרצות לרוץ קדימה כמה שיותר מהר. פתאום הבנתי כמה פחות יכול להיות להיות יותר – יותר ללמד, יותר להחדיר ביטחון, יותר להוציא מצרות. אין ספק שהאופנוע הזה הוא נקודת פתיחה אופנוענית שעושה הכל נכון.
נזכרתי בעצמי, רוכבת מתחילה, נאבקת בגודל ובמשקל של האופנוע הראשון שלי. כשנאבקים באופנוע, פחות פנויים ללמידה נכונה, לטכניקה. שם, בדרך לאילת, זו הייתה הפעם הראשונה שחשבתי על הנטייה שלנו, האופנוענים, לטרוף הכל עכשיו ולרצות יותר – יותר גדול, יותר חזק ויותר מהר. אם כרוכבת מתחילה הייתה לי האפשרות והתבונה להתחיל את דרכי על אופנוע כמו ה-CBR300R, אני בטוחה שהייתי הופכת לרוכבת טובה יותר מהר יותר. השאלה היא, האם הייתי מצליחה לגבור על היצר…
True Adventure. ככה תייגו בהונדה את אב הטיפוס של האפריקה טווין החדש בתערוכת מילאנו בשנה שעברה, כשהם יותר מרומזים על הייעוד האמיתי שלו על ידי צמיגי שטח קרביים ושפריצים של בוץ. הקונספט ההוא יצר ציפייה גדולה מהולה בחשד, שכן כבר נצרבנו בעבר מיצרניות יפניות שמבטיחות הרים וגבעות ובסופו של דבר משחררות אופנוע פושר.
אפריקה טווין. הונדה מקימה לתחייה שם מפואר מהעבר. אפריקה טווין, או XRV750, למי שלא היה כאן בעשורים האחרונים, הוא אחד האופנועים האייקונים של הונדה בכל הזמנים. דו"ש גדול עם מנוע וי-טווין וגלגל קדמי בקוטר "21, שהוצג ב-1989 ויוצר כמעט ללא שינוי עד 2003. אנחנו עדיין זוכרים את ההגעה של האפריקה טווין ארצה בשנת 1996 עם כל הבאזזז סביבו. אז בהונדה מכוונים הכי גבוה שאפשר, כשהם נותנים לאדוונצ'ר החדש שלהם את השם הכל כך מחייב הזה. גם שילוב האותיות CRF מחייב את הונדה לייצר כלי בעל אוריינטציית שטח מובהקת. הציפיות בשמיים.
בתוך השוק של האדוונצ'רים הגדולים ניתן כבר למצוא תתי-נישות, אדוונצ'ר לכל מטרה. יש את האדוונצ'רים הקלאסיים, עם חישוק "19 קדמי דוגמת ה-R1200GS, שהם בעיקר מכונות כביש נוחות ומפנקות. יש את האדוונצ'רים עם אוריינטציית הכביש שמצוידים בגלגלי "17 ספורטיביים, כשמי שמוביל את הסגמנט הזה הוא הדוקאטי מולטיסטראדה, ובקצה הימני של הסקאלה יש את האדוונצ'רים עם יכולות השטח, כשסימן ההיכר שלהם הוא גלגל קדמי בקוטר "21. עד שהגיע האפריקה אכלסו את הקטגוריה הזו הב.מ.וו F800GS (אם כי יש לו אחורי בקוטר "17) וק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R. האפריקה מיועד היה לתת לשני אלה בראש, ולפחות על פי המפרט הטכני נראה היה שבהחלט יש לשניים האלה ממה לחשוש.
צילום ועריכה: בני דויטש
אופנוע שטח גדול. האפריקה טווין בנוי ממש כמו אופנוע שטח, אבל גדול. השלדה עשויה מפלדה, בתצורת חצי עריסה כפולה. מבנה קלאסי של אופנועי שטח. כתוצאה מכך, אגב, הרדיאטור מחולק לשניים – ימני ושמאלי – שוב, כמו באופנועי שטח. מערכת המתלים של שוואה גם היא מסיבית מאוד ועושה רושם טוב לשטח. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ומאחור בולם יחיד עם מערכת לינקים. מהלכי הגלגלים 230 ו-220 מ"מ, והבולמים מתכווננים באופן מלא בשני הצדדים. אליהם מחוברים כאמור גלגלים בקוטר "21 ו-"18, כן נו… כמו באופנועי שטח. בגלל מידות הצמיגים הלא שגרתיות, יש שילוב מעניין בין צמיג אחורי רדיאלי (150/70R18) לבין צמיג קדמי דיאגונלי (90/90-21) – בדיוק כמו באדוונצ'ר 990 של ק.ט.מ, שהיה, אם תשאלו אותנו, האדוונצ'ר האחרון שבא באמת מהשטח.
בואו נמשיך עם הפרטים הטכניים. במבט בוחן, נראה שבהונדה השקיעו מחשבה רבה על יכולות השטח של האפריקה. כך למשל הכנף הקדמית אמנם 'כבישית', אבל היא גבוהה יחסית ומשאירה מרווח של כ-3 ס"מ בינה לבין הגלגל כדי שלא יצטבר בוץ. גם הארגונומיה מותאמת לשטח. המושב יחסית שטוח (יש 2 מצבי גובה), ובכל מקרה יש לא מעט מקום לזוז קדימה ואחורה, במיוחד בעמידה, הכידון רחב מאוד וגבוה, ורגליות הרוכב, על אף כיסוי הגומי המיותר, ממוקמות בול במקום. גם מרווח הגחון גבוה מהמקובל – 250 מ"מ תמימים, בין היתר על ידי שימוש במערכת שמן מסוג עוקה יבשה, שבה השמן מאוכסן במיכל חיצוני ולא באגן השמן שבתחתית המנוע, ועל ידי כך חוסכים את הסרח העודף בתחתית המנוע, וכאמור מגדילים את מרווח הגחון.
הונדה CRF1000L אפריקה טווין
וזה מוביל אותנו לדבר על המנוע. בהונדה זנחו את תצורת ה-V של האפריקה המקורי ועברו לטווין מקבילי. כדי לתת למנוע את החספוס והסאונד של וי-טווין, גל הארכובה בסידור של 270 מעלות בין שתי הבוכנות. אנחנו יכולים לספר שהסאונד של האפריקה מאוד מזכיר את זה של המקור. הלאה. הנפח כאמור 1,000 סמ"ק, וההספק עומד על 95 כ"ס – נמוך מהספקים שאליהם התרגלנו בקטגוריה. המומנט עומד על 10 קג"מ, והוא מתקבל בסל"ד נמוך יחסית. ראש המנוע הוא מסוג UNICAM של הונדה, כמו בדגמי ה-CRF המקצועיים וכמו ה-VFR1200. במנגנון הזה יש גל זיזים יחיד שמניע ישירות את שסתומי היניקה על ידי דחיפים ישירים, ואת שסתומי הפליטה על ידי דחיפים עקיפים (נדנדים), והמבנה הזה יוצר ראש מנוע קומפקטי במיוחד. הגיר בן 6 הילוכים (על גרסת ה-DCT הרובוטית טרם רכבנו), והמצמד מחליק, ובתפעול כבל מכאני.
מבחינת אבזור, ישנו לוח שעונים תכליתי הכולל מחשב דרך ולא מעט מידע, ויש פנסי LED איכותיים מלפנים ומאחור, שבחושך נותנים תאורה מעולה (ראו בגלריה). גרסת ה-ABS, שמשלבת גם בקרת החלקה, מצוידת גם במאותתי LED, מגני ידיים ומגן גחון, כשכל אלו נעדרים בגרסה ללא ABS. זה אגב ניתן לניתוק בגלגל האחורי לטובת רכיבת שטח. גם בקרת ההחלקה מתכווננת וניתנת לניתוק, כשיש 3 מצבי התערבות. במצב עם ההתערבות המינימלית אפשר להחליק את הזנב בסחיפה ביציאה מפנייה על אספלט רטוב או שביל כורכר, וגם להרים ווילי קטן. חזירי הגז שביניכם יכולים כאמור לנתק את בקרת ההחלקה לגמרי.
בנוי כמו אופנוע שטח
אדוונצ'ר כביש. האפריקה טווין לא מציב אי-אילו סטנדרטים חדשים בכביש. תנוחת הרכיבה זקופה, מציבה את הרוכב בתנוחה מאוד נוחה, ובשילוב עם המושב הנוח אפשר לבלות שעות רבות באוכף. גם המורכבת שלנו דיווחה על איכות חיים גבוהה במיוחד במושב האחורי. הכידון הרחב מציב את הידיים פרושות לפנים, אבל מיגון הרוח, על אף שאינו מתכוונן, מתוכנן נכון והוא מהטובים בקטגוריה. בכלל, כשמתיישבים על האפריקה לראשונה, הכל מרגיש בבית. הונדה, נו…
המנוע על פניו חלש, שכן כאמור התרגלנו להרבה יותר מאותם 95 כוחות סוס שהטווין הזה מציע. יחד עם זאת, הוא סופר-גמיש ודוחף מצוין כבר מסל"ד מאוד נמוך. אפשר לרכב בקוויק-שיפטינג על סל"ד נמוך וליהנות מרכיבה נינוחה ורגועה. שיוט בכבישים בינעירוניים מתבצע בנינוחות גמורה על 160 קמ"ש, וגם על 170 ו-180 האפריקה לא מאבד משלוותו. המהירות המקסימלית, אגב, עומדת על 230 קמ"ש, אבל שם לא ממש נוח לו.
אהבנו מאוד את היכולות העירוניות שלו. האפריקה טווין מרגיש אתלט, הוא גבוה וצר, והוא עובר כמעט בכל מקום שקטנוע אורבני עובר, כשהוא עושה את זה בשליטה, מלמעלה. המנוע גמיש ונעים לשימוש, ובשילוב עם קלאץ' מצוין החיים בעיר מצוינים, על אחת כמה וכמה כשמוסיפים למשוואה את יכולת הספיגה של הגלגלים והמתלים. הוא גם קל מאוד לתפעול, וכמאמר הקלישאה – הכל פה אינטואיטיבי, נופל לידיים ומדויק. הונדאי לגמרי. הבלמים למשל, אמנם רדיאליים, אבל נושכים בדיוק במידה ועם ערימות של רגש, וזו רק דוגמה אחת לתחושת השלמות שהאפריקה נותן.
בכבישים מפותלים מורגש הטרייד-אוף. האפריקה מציע אמנם הרבה אחיזה מצמיגי הכביש של דאנלופ, אבל בגלל הגלגל הקדמי בקוטר "21 הפידבק בהיגוי מעורפל וקשה לדעת מה מצב האחיזה, בניגוד לגלגלי "19 של המתחרים, או בכלל אלו בעלי ה-"17 הספורטיביים שהם כמו סכינים בפניות. למרות זאת, אנחנו חיים עם הטרייד-אוף הזה בשלום ומקבלים אותו בשמחה, כי הערך המוסף שמקבלים מרחיב משמעותית את מנעד השימושים של האופנוע.
יכולות כביש מצוינות עם הרבה נוחות
ערך מוסף. וזה נמצא בשטח. אנחנו שוב אומרים – היינו מאוד סקפטיים לגבי יכולות השטח של האפריקה טווין. הונדה פיזרה הרבה מאוד הצהרות בשנה האחרונה, כולל סרטוני וידאו שבהם נראה האפריקה נותן גז בשטח, קופץ ומחליק זנב – כמו אופנוע שטח. אחרי 3 ימים אינטנסיביים על האפריקה טווין אנחנו יכולים להגיד בפה מלא שהאפריקה טווין פורע את כל הצ'קים שהונדה כתבה בשנה האחרונה, עד השקל האחרון. זה אשכרה אופנוע עם יכולות שטח מהגבוהות בקטגוריה, כשייתכן שאפילו טובות יותר משל צמד מתחריו – הב.מ.וו F800GS והק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R, ואת זה אנחנו אומרים אפילו לפני מבחן השוואתי.
האפריקה מרגיש קל יותר מאותם 228 ו-232 ק"ג של אופנועי המבחן שעליהם רכבנו (עם ABS ובקרת החלקה ובלי), והוא כאמור אתלט – צר וגבוה. השילוב של הגלגלים במידות שטח עם הבולמים המצוינים של שוואה סופג את כל מה שיש לשביל כזה או אחר להציע, כולל אבנים בולטות, וגם אם זה במהירות גבוהה. במיוחד אהבנו את התנהגות הבולמים והיכולת שלהם לספוג ולשמור על יציבות האופנוע ולייצר תחושה של עבודת אופנוע תלת-ממדית, והנה שוב – כמו אופנוע שטח. כוח המנוע בשטח מספק בדיוק את מה שצריך, והוא בעיקר נשלט ונעים לשימוש. יחד עם זאת, יש לו בדיוק את מידת החספוס והחוצפה שצריך כדי לרגש את הרוכב, וגם התגובה מספיק חדה למשל כדי להוציא את האחורי בגז ביציאה מפניות. כמה כיף!
והוא קשוח, האפריקה הזה. בידיים הנכונות הוא יכול לזוז מהר מאוד בשבילים. לא להתגלגל על שבילים כמו חבריו עם "19, אלא ממש לרכב, ומהר. היתקלויות בסלעים ואבנים ששקועים בקרקע, התרוממויות מקרסטים ודיצ'ים שחוצים את השבילים, קפיצות, דאבל-קלאצ'ים להנפת קדמי מעל מכשול – את כל אלה האופנוע בולע כאילו כלום. בקפיצות גבוהות המתלים כמובן יסגרו מהלך, אבל זה בסדר גמור כשמדובר ב-300 קילו של אופנוע ורוכב, ויותר חשוב – הם מתאוששים מזה באופן מושלם והאופנוע שומר על יציבות, וזאת בזכות ההידראוליקה המעולה של הבולמים. צמיגי דו"ש ראויים עשויים לשפר משמעותית את האחיזה והתחושות בשטח ולתת לרוכב אפילו יותר ביטחון.
רוכבי אדוונצ'ר שמשלבים טיולי שטח אמיתיים בנוסף לרכיבת כביש עשויים למצוא באפריקה טווין פרטנר מצוין, שכן הוא באמת מרחיב את טווח השימושים של האדוונצ'רים – לא בכביש, אבל בהחלט בשטח.
ערך מוסף גדול – יכולות שטח אמיתיות!
אדוונצ'ר אמיתי. אז כן, על אף היותנו סקפטיים, אחרי הרכיבה על האפריקה אנחנו יכולים להגיד שה-CRF1000L אפריקה טווין מצדיק את שילוב האותיות CRF, מצדיק בגדול את השם המיתולוגי אפריקה טווין, ומצדיק גם את הטייטל True Adventure. בהונדה השכילו לייצר אופנוע שמצד אחד נוח ואיכותי מאוד בכביש, עם האיכויות המובנות של הונדה, אבל עם ערך מוסף של יכולות שטח אמיתיות, מה שהאדוונצ'רים איבדו כמעט לגמרי בשנים האחרונות. אם תרצו, האפריקה טווין מחזיר אותנו למקורות – כשהאדוונצ'רים לא נקראו אדוונצ'רים אלא פשוט דו"שים גדולים, והם אשכרה יכולים היו לנסוע בשטח. אז הונדה מחזירה לנו את הסגמנט הזה, רק בצורה מודרנית ואיכותית, שבפועל – מרחיבה את טווח השימושים של האדוונצ'ר-תורר. וכן, אם זה לא היה ברור עד עכשיו – התלהבנו ממנו לגמרי.
מחירה של הגרסה הבסיסית של האפריקה טווין נקבע על 98,900 ש"ח. תמורת 4,000 ש"ח נוספים תקבלו מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, מגן מנוע, מגני ידיים ומאותתי LED, מה שהופך לדעתנו את הגרסה נטולת הבקרות לפחות כדאית. ההפרש הנמוך, אגב, נובע מההטבה שניתנת במס הקנייה לכלים עם מערכת ABS. גרסת ה-DCT בעלת הגיר הרובוטי-אוטומטי כפול המצמדים צפויה להגיע ארצה בחודש הבא, והיא מציעה תוכנה מתוחכמת שיודעת לזהות שיפועים ולהקל על הרוכב ברכיבת שטח. נרכב עליה כשתגיע. וכמו כל אדוונצ'ר מודרני, גם לאפריקה טווין יש מגוון רחב של אביזרים מקוריים של הונדה, מסט ארגזים מלא (8,500 ש"ח), דרך מגן מנוע, פנסי ערפל, רגליות רוכב מסיביות, וכו'.
אז אנחנו מאוד אוהבים את האפריקה טווין, ומבחינתנו, אף על פי שאנחנו רק בתחילת 2016, זהו אחד האופנועים החשובים של השנה. כשזה מגיע מהונדה, שבתקופה האחרונה קצת שעממה אותנו ביעילות שלה, אנחנו אפילו עוד יותר שמחים. אופנוע אדיר.
בתוך ההיצע העמוס לעייפה של אדוונצ'ר-תוררים המציף את אולמי התצוגה, מתחבא היטב ממש באמצע השדה אופנוע צנוע למראה המסתיר אישיות מורכבת, רבת-פנים, שלא בדיוק רוכב בתלם – אפריליה קאפנורד 1200 שנבחן כאן בגרסת ה-Travel Pack – חבילת תיור.
כל יצרן צריך אדוונצ'ר-תורר: במציאות בה אף יצרן לא יכול לוותר על נוכחות בקטגוריה המתגמלת של אדוונצ'ר-תוררים, וחלק מהיצרנים אף מציעים יותר מאופנוע אחד, אפשר למצוא אדוונצ'ר-תורר לכל מטרה כמעט. רוצים אדוונצ'ר-ספורט עם מעל 150 סוסים, "17 מלפנים ושינויי כיוון של שממית בטריפ? יש. רוצים חוצה יבשות עם מיכל בגודל של באר נפט בינונית וקונסטרוקציית מתכת של אסדת גז? יש. רוצים מפגן טכנולוגיה שיגרום למהנדסי גוגל זקפה? יש. רוצים אדוונצ'ר-רטרו? יש. רוצים אדוונצ'ר פוזה? יש. רוצים אדוונצ'ר-אנדורו על ספידים? גם יש. אפילו אדוונצ'ר-קאסטום כבר יש. בתוך כל המרוץ המטורף הזה כמעט ונשכח הייעוד המקורי של הקטגוריה – לקחת זוג עם ציוד למסע ארוך בנוחות ונינוחות. באפריליה מישהו נזכר בזה.
צילום ועריכה: אסף רחמים
שְׁנִיּוּת
דואליות, יפת באוהלי שם, שמן ומים. לא משנה באיזה דימוי תבחרו, אפריליה מנסה למזג באופנוע שלה תכונות מנוגדות. אותן תכונות שפעם, כשעוד היו אופנועי ספורט-תיור, מיזוג ביניהן היה הבסיס לאופנועי ספורט-תיור מוצלחים – נוחות ומהירות. הקאפונורד 1200 החליף את הקאפונורד 1000, האדוונצ'ר הקודם לבית אפריליה. אולם השלדה והמכלולים המכאניים לקוחים מהדורסדורו 1200, סוג של היפרמוטו ענק. סופרמוטו מגודל נראה כמו סוג של רעיון מגניב בתיאוריה. אז זהו, שזה בעיקר רעיון מגניב, אבל הרבה פחות מצליח באולמות המכירה. אחרי פחות מ-3 שנים הדגם נעלם מאולמות התצוגה. אפריליה אמנם ויתרה על הקונספט המגניב, אבל שתלה את הזרעים בקאפונרד. נותר רק לגלות מה צמח בערוגה – עצבנות ותזזיתיות של היפרמוטו או נינוחות ונימוסים של אדוונצ'ר?
צניעות
מראה בומבסטי הוא חלק מדרישות הכניסה לקטגוריה. זה לחלוטין לא המקרה של הקאפונורד, אפילו להפך. למרות מסיכת החזית המיישרת קו עם העיצוב העדכני לבית אפריליה, העיצוב נחבא אל הכלים, כאילו מתכנס לתוך עצמו. רק הצביעה היפה באדום ושחור עם המזלג המוזהב מצילה את המצב ומצילה את האופנוע מאלמוניות מוחלטת. למי שרוצה נוכחות או יותר יכולת שטח מציעה אפריליה את גרסת הראלי.
אפריליה קאפונורד 1200
ייעוד
הקאפונורד מסרב להיכנס לתוך משבצת מוגדרת. כאשר משחררים סוף סוף קלאץ', שורשי ההיפרמוטו ניכרים מיד בתנוחת הרכיבה המאפשרת שליטה מעולה עם כידון הממוקם בדיוק, אבל בדיוק, במקום אליו נופלות הידיים, במבנה הצר ובתנוחה השולטת. ההיגוי מהיר, אבל לא לעתים מעט מעורפל. קל מאוד לכוון ולשמור את האופנוע בקו הנבחר, אבל שינויי כיוון אינם דורשים מאמץ בעיקר הודות למשקל הקל. אל תזלזלו במשקל, בעוד כוח נמצא בעיקר בקצה העקומה, המשקל הקל נמצא לצידך לכל טווח השימושים, כולל בעמידה או בהנפה על רגלית האמצע. מנוע הווי-טווין הגדול של אפריליה תמיד היה סוג של פנינה משובחת. כאן הוא מפיק 125 סוסים הממותנים קמעה בהשוואה לדורסודורו, אבל נעימים מאוד. החספוס האופייני לטווין קיים אך לא מורגש, סוג של תזכורת נעימה לתנועת הבוכנות הצולבת. המנוע נעים וכמעט חלק, אבל בשביל לרכב מהר תצטרכו להחזיק אותו בחלק הסל"ד העליון, דבר שידרוש מכם עבודה על תיבת ההילוכים, שמצידה תשמח לשתף פעולה עם העברות מהירות ומדויקות.
מערכת בקרת האחיזה במצבה הרגיש מגלה ערנות יתרה וממהרת להתערב. אם אתם בעניין של תקיפת פיתולים, תמצאו שיש להציב את המערכת על מצב 2 או 1.
אבל הייחוד האמיתי של האופנוע הוא במערכת המתלים הסמי-אקטיבית. המערכת לא מסתפקת בשינוי שיכוך כיווץ והחזרה תוך כדי תנועה, אלא יודעת גם לשלוט על עומס קפיץ ולהתאים אותו תוך כדי נסיעה. שימו את בורר המתלים על מצב אוטומט, ותקבלו מערכת שמתאימה את עצמה לכל שינוי בכביש או באופנוע. המתלים מכוונים לנוחות, ומספקים את אחת ממערכות המתלים הטובות שפגשנו לתיור. האופנוע מעלים כמעט את השיבושים שמע"צ מפזרת, מבלי לנתק את הרוכב מהכביש. זו אחת ממערכות המתלים המתוחכמות שיש לעולם הדו-גלגלי להציע, ולא רק בטווח המחירים הזה.
המכלול הכולל מעט מאתגר. בעוד המנוע והמתלים מכוונים לתיור מהיר ונינוח, השלדה והממדים הפיזיים שומרים על שורשי ההיפרמוטו. התוצאה היא מיזוג עולמות, אישיות מורכבת, סוג של שלווה דרוכה המחכה לפינה הנכונה כדי לשחרר מעט מנשמתה האפלה.
היפרמוטו שהפך לאדוונצ'ר-תורר
עד העונג הבא
למרות הממדים הצנועים יחסית, זוג לא ימצא בעיה להתמקם בנוחות במושב. מושב הנוחות, המגיע כסטנדרט בחבילת ה-Travel Pack, מרגיש נוח גם לאורך שעות באוכף. מנגד, מיגון הרוח אינו מהמשובחים במיוחד. המשקף הקדמי אינו גבוה במיוחד, וניתן להורידו עוד יותר. חובבי הרוח ישמחו לקבל זרם אוויר טרי ומרענן ישירות לקסדה. מיכל הדלק בעל תכולה מכובדת של 24 ליטר, אבל למנוע הזה הרגלי שתייה מופרזים עוד מנעוריו, כך שטווח הנסיעה מגרד מלמטה את 300 הקילומטרים בנסיעה רגועה.
הבדלי מעמדות
במציאות שבה ההבדלים המעמדיים רק הולכים ומקצינים, המרחק רק הולך ומתחדד בין כלים נגישים ופשוטים יחסית המתמחרים מתחת ל-100,000 ש"ח כמו ויסטרום 1000, ורסיס 1000 או MT-09 טרייסר, לבין העשירון העליון עם אופנועים כגון מולטיסטראדה, S1000XR או סופר אדוונצ'ר 1290. במציאות הזו של הקצנה נעלם מעמד הביניים של אופנועים שהם מספיק מתוחכמים ומצוידים בכדי לפנק, אבל לא מיועדים רק לאלו שהמספר של רקפת רוסק עמינח נמצא אצלם ברשימת החיוג המהיר. בדיוק למרכז השדה המתרוקן מכוון הקאפונורד החדש.
במחיר של 124 אלפיות, שהם בערך 30 יותר מאופנועי הכניסה לקטגוריה ו-20 פחות מכלי הפרמיום, תקבלו לא מעט: מצערת חשמלית עם 3 מצבים, מערכת בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, חימום ידיות, מושב נוחות, בקרת שיוט בסיסית, רגלית אמצע, סט מזוודות מקורי, וכמובן את מערכת הבולמים הסמי-אקטיביים.
בולמים סמי-אקטיביים ברמה גבוהה
לא קלה דרכנו
קאפ-נורד, הנקודה הצפונית ביותר באירופה (כמעט), היא יעד מסעות נחשק. כ-4,000 ק"מ של כבישים מגניבים מפרידים בין נואלה, ביתה של אפריליה בצפון איטליה, לצוק המתנשא מעל הים הארקטי בצפון נורבגיה. יכול להיות מאוד מתסכל לרכב עם אופנוע בעל שם כזה יום-יום לעבודה בתוך הפקקים של העיר העשנה. מנגד, זה עשוי לעורר בך השראה לעשות את הבחירות הנכונות בחיים. האם הקאפנורד הוא הבחירה הנכונה?
בעולם שבו הממוצע הופך לסוג של מילת גנאי, היכולת של הקאפונורד להתמקם בדיוק במרכז ולמזג תכונות שונות היא סוג של ייחודיות הולכת ונעלמת. אופנוע הממזג בין נוחות ליכולות ספורטיביות. אבזור רב מאוד ביחס למחיר ומערכת מתלים מהטובות שפגשנו. מנגד, בצד השלילי תמצאו מנוע מעט חלש ביחס למובילי הקטגוריה ומראה אנמי.
תהיה יוסף
יוסף רוצה אופנוע נוח שימושי שיוכל לשמש אותו ליום-יום, לנסיעות סוף שבוע ולטיולים זוגיים.
יוסף לא יקנה רפליקת אדוונצ'ר מנקרת עיניים עם רשימת טכנולוגיה של חמקן, הספק של סופר-ספורט ותג מחיר של כיכר המדינה.
יוסף קונה אופנוע שיודע לעשות כמעט הכל ולהשאיר עודף לטיול לקאפ הצפוני.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 249 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 11 ליטר, משקל כ-103 ק"ג
הוסקוורנה TE250
מה זה?
הוסקוורנה TE250 הוא הדו-פעימתי הבינוני במשפחת ה-TE של האסקי, וממוקם בין ה-TE125 לבין ה-TE300. הוא בנוי על בסיס הק.ט.מ 250EXC, ולמעשה הוא זהה לחלוטין ל-TE300 – אחיו הגדול, למעט קוטר הצילינדר והבוכנה. הוא מציע מנוע דו-פעימתי בנפח הקלאסי של 250 סמ"ק, שעבר בק.ט.מ אבולוציה עד שהגיע לרמה גבוהה מאוד לשימושי אנדורו. השלדה עשויה מפלדת כרומולי, מלפנים יש מזלג הפוך עם קארטרידג' סגור מסוג 4CS, כמו בדגמי הסיקסדייז של ק.ט.מ, ומאחור בולם אחורי עם מערכת לינקים. כמו כל דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה, הוא מגיע עם מכלולי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי DID, מצמד הידראולי של ברמבו וכידון של נקן.
בעבר הלא רחוק נפח ה-250 היה הפופולרי ביותר מבין הדו-פעימתיים, אולם בשנים האחרונות ישנו טרנד שהלך והתפשט דווקא על ה-300, וזאת בעיקר בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו, כך שה-250 הקלאסי נשאר מעט בצל. יחד עם זאת, זה עדיין אופנוע האנדורו הדו-פעימתי הוורסטילי ביותר שיש, עד כמה ש-2 פעימות יכול להיות ורסטילי.
הדגם הנבחן פה הוא משנת הייצור 2016, כשישנם כמה שינויים קטנים בין 2015 ל-2016. על השינויים תוכלו לקרוא כאן.
הגרסה של הוסקוורנה לק.ט.מ 250EXC
ביצועים
פשוט מצוינים. ההוסקוורנה TE250 הוא אחד מאופנועי האנדורו הטובים ביותר שיש היום. המנוע עבר אבולוציה בשנים האחרונות, והשינוי המשמעותי קרה ב-2011, אז הוא קיבל צילינדר חדש, שבשילוב עם גיר 6 הילוכים במקום 5 הפך אותו לשימושי הרבה יותר. אז הוא גמיש ומציע שפע כוח כבר מסל"ד נמוך, וכמובן חתיכת צרחה כשמושכים לו באף ופותחים פול גז. אנחנו לא מכירים הרבה רוכבים שמסוגלים להחזיק אותו בפול גז ליותר מכמה שניות. יחד עם זאת, המנוע הזה מעודן ונעים לשימוש, וזה המאפיין העיקרי שחוזק באבולוציה שהוא עבר. אפשר לרכב בהילוך גבוה יחסית, ליהנות ממומנט זמין בשילוב של רוגע, וזה מאפשר לרכב חלק, וכפועל יוצא מהר. מנוע דו-פעימתי אדיר, שמעולה לשימושי אנדורו.
ה-TE250 ממשיך להצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. הוא ארוך יותר מה-125 ולכן יציב, והוא קל משקל, לכן פונה היטב. הבולמים מהמשובחים שיש – הפרונט סופג הכל ומרגיש מהודק לקרקע. בכניסות לפניות למשל זו תחושה מעולה. המתלה האחורי גם כן מתפקד היטב, ומצמיד את הגלגל לקרקע גם במקומות שבהם אנחנו רגילים לקפצוצים מאופנועים אחרים, למשל בבאמפים לפני כניסות לפניות.
בגלל המשקל הנמוך, המנוע הגמיש ומערכת המתלים המעולה, ה-TE250 הוא אופנוע אדיר לרכיבת אנדורו טכנית – טיפוסים, ירידות, סלעים וכו'. ברכיבה טכנית איטית שכזו המשקל משחק תפקיד משמעותי, ולכן ה-TE250 הוא בהחלט מלך בהם, במיוחד כשהוא שומר על יציבות כל כך גבוהה ולחלוטין לא מרגיש תזזיתי.
קליל, יציב, ועם בולמים מעולים
איך זה מרגיש?
כמו לונה פארק. האופנוע עולה, יורד, פונה, מהנה. ללא ספק אחד מאופנועי האנדורו הכיפיים שעליהם רכבנו, כשכל הבוחנים אהבו אותו מאוד. יחד עם זאת, הוא פחות מתאים לרוכבים מתחילים, אלא לרוכבים מתקדמים יותר שצריכים אופנוע מספיק חזק. זה גם אופנוע שדורש מהרוכב עבודה אינסופית – עם הגוף כדי לאזן את האופנוע כל הזמן או עם הגז והקלאץ' כדי להוריד לקרקע את כוח המנוע המדויק. נו, עדיין 2 פעימות.
למעשה אפשר להגיד בפה מלא שה-250 הוא 95% מה-300, כשהדבר היחידי שיהיה חסר לו זה העוד אקסטרה-כוח בסל"ד רצפה כשרוצים לתקל מכשול במהירות אפס, כלומר באקסטרים של האקסטרים-אנדורו. לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן ה-250 ייתן בדיוק את מה שצריך, בלי כוח היתר של ה-300 שעלול לעייף אותם מוקדם מדי. למעשה אנחנו חושבים שה-TE250 הוא הדו-פעימתי המושלם (יחד עם אחיו, ה-250EXC), וכשטרנד ה-300 יירגע מעט, ה-250 האלה יחזרו בגדול לאור הזרקורים. עד כדי כך אהבנו אותו.
ה-TE250 הוא 95% TE300
עלויות
מחירו של ה-TE250 עומד אחרי הפחתת מס הקנייה על 59,950 ש"ח. כ-2,000 ש"ח יותר מאחיו הקטום בגרסה הרגילה וכ-3,000 פחות מגרסת סיקסדייז ומהגרסה הרגילה של ק.ט.מ 300EXC. ה-TE250 גם עולה 5,000 ש"ח פחות מה-TE300. צאידך, הוא יקר יותר מה-TM EN250 שמתומחר ה-51,500 ש"ח. כך או כך, לדעתנו מדובר במחיר טוב לאופנוע מצוין.
יש אופנועים ויש אופנועים. יש אופנועים שרק למשמע שמם עוברת בך התרגשות, ומפגש איתם הוא הזדמנות לסלפי. MV אגוסטה משתייכים בבירור לקבוצה הזו. אם לא ברור לכם למה זכתה אגוסטה לתהילת עולם, כנראה שבשנות השבעים ההורים שלכם עדיין שיחקו ברופא וחולה בגן רינה.
MV אגוסטה F4 – פסל שיש
MV היא תופעה שכנראה לעולם לא תחזור. חברה קטנה, כמעט ללא ניסיון מוקדם בייצור אופנועים, שלטה במשך עשרים שנה בגרנד-פרי ורשמה הישגים שאף חברה לפניה או אחריה לא רשמה ושכנראה גם לא יושגו שוב לעולם. דוגמאות? בבקשה:
ארבע שנים רצופות, 1957-60, זכו רוכבי אגוסטה בכל ארבע הקטגוריות (125, 250, 350, 500 סמ"ק). פול-אס ארבע שנים רצופות! מלבד MV, אף יצרן, מעולם, לא הצליח לזכות בכל ארבע הקטגוריות (או שלוש כיום) אפילו פעם אחת בודדת.
רוצים עוד? MV מחזיקה בארונה 37 גביעי אליפויות עולם. נכון, להונדה ולימאהה יש יותר, אבל הונדה מחזיקה ביחס של 1.1 אליפויות לכל עונת השתתפות. אגוסטה מוחצת את היחס הזה עם יחס בלתי יאומן של 1.5 אליפויות לכל עונת השתתפות.
לא מספיק לכם? החברה מהכפר הקטן ווג'רה מחזיקה ברצף של 17 אליפויות בקטגוריה הבכירה. לשם השוואה, הרצף של סוזוקי משנות ה-70 עומד על 7 בלבד.
חושבים שתפסתם את הרעיון? עוד לא התחלנו אפילו. רק בשנת 2011 הונדה הצליחה להשוות את שיא הניצחונות של MV בקטגוריה הבכירה. להונדה נדרשו 45 שנה להשיג את האליפויות שאגוסטה אספה ב-23 שנים בלבד.
עיצוב בן כמעט 20 – ועדיין מודרני וסקסי
עם משא ההיסטוריה הזה אני ניגש בחרדת קודש לפסל הניצב מולי. אבל הסיפור פה הוא לא רק ביצועים ובוודאי לא תהילת עבר. פאקינ' מדובר באחת הפנטזיות המוטוריות הרטובות שיש, גם עבור כאלו שכלל לא ידעו שבשנות החמישים הייתה קיימת חברה בשם MV אגוסטה. לא משנה כמה פעמים שימש ה-F4 בתור תמונת הדסקטופ שלך, המפגש פנים מול פנים מותיר אותך עומד שמוט לסת בתוך שלולית. אפשר להמשיך ולדבר על ניצחונות, מרוצים ואליפויות, אבל לפניי ניצב האופנוע היפה ביותר שראיתי, ובוודאי אופנוע הספורט היפה ביותר.
סיבוב מפתח ההצתה שוטף את לוח השעונים המעוצב להפליא באור כחלחל אצילי. האופנוע הזה מתחנף, ובצדק, לכל אחד מ-160 אלף השקלים שתשלמו עבורו. על הרקע האלקטרוני מופיע הלוגו של אגוסטה המתחדשת – ART MOTORCYCLE .
בין שני גאונים
לא צריך להיות דתיים כדי להאמין שצדיקים זוכים לתחיית המתים. אגוסטה היא ההוכחה לכך. בשנת 1980 חדלה החברה מלהתקיים, 9 שנים לאחר פטירתו של הרוזן דומניקו אגוסטה, המייסד והרוח החיה מאחורי Meccanica Verghera Agusta (בשונה מ-Agusta Aviation). אבל כשמדובר באגדות, גם מוות הוא עניין פתיר.
אם אתם מחפשים נוחות – תיקנו אדוונצ'ר
20 שנה לאחר סגירת החברה, האחים קסטיליוני, אספנים כפייתיים של מותגי אופנועים, רוכשים את הזכויות לשם המיתולוגי במטרה לייצר אופנוע שיכבד את המסורת. בראש פרויקט ההחזרה לחיים מוצב מאסימו טמבוריני, הגאון הגדול של העולם הדו-גלגלי המסתובב בינינו.
אם התבגרתם בשנות השמונים או תחילת שנות התשעים, סביר שפוסטרים של בימוטה מילאו את החדר שלכם במקום אלו של פמלה אנדרסון. לפחות אם הייתם מתבגרים מהסוג הנורמלי.
בימוטה, חברה קטנה ששילבה מנועים יפנים (בעיקר) בשלדות מתקדמות, ייצרה גזע של אופנועי ספורט משובחים. אבל בימוטה לא הזניחה את המראה. טמבוריני, האיש שתרם את ההברה 'טה' לשם בימוטה, היה אחראי לעיצוב.
ב-1985 הצטרף טמבוריני לדוקאטי, שם היה אחראי לפאסו פורץ הדרך ולאחר מכן הימם את העולם כולו עם הצגת הדוקאטי 916. לא רק הסופרבייק הטוב ביותר של שנות ה 90 (אם לא בכלל) אלא האופנוע היפה ביותר שראה העולם.
זה האיש בידיו הופקדה האחריות לייצר אופנוע שיהיה ראוי לשאת את השם MV אגוסטה.
פה יש אופנוע טוטאלי. בלי פשרות.
מראה מראה שעל הקיר
אי אפשר להתעלם מהמראה של האופנוע שניצב מולי. העיצוב אינו חדש או פורץ דרך. המראה לא השתנה הרבה מאז ה-F4 750 סמ"ק הראשון שהוצג ב-1999, עיצוב שבעצמו ממשיך את הקו אותו הציג טמבוריני ב-916. ועדיין מדובר בעיצוב מסעיר, מבהיר וקלאסי. אף אחד לא יחשוב שמדובר בעיצוב ישן או מזדקן חלילה. כל פרט נראה רענן, מדויק ומוקפד. קלאסה – היכולת לשלב ישן עם חדש. לא במקרה בחרנו את ה-F4 בתור האגוסטה הראשון שנבחן בפול גז. זהו האופנוע איתו חזרה MV לעולם, וראוי כי זה יהיה האופנוע הראשון המוגש לכם.
מעולם לא קיבלתי כל כך הרבה הצעות לאכלס את המושב האחורי, רובן מנשים שאני כלל לא מכיר, והמושב הזה לא נראה מפנק. השכן שלי, שמגלה עניין מועט – בעיקר לשם הנימוס – באופנועים אותם אני מביא, העלה מיד תמונה לפייס. אנשים שניכר בהם שאין להם מושג 'איזו הונדה זו' הצטופפו לקחת תמונה. אם 'נחשקות' היא חלק מהגדרת האקזוטיקה (והיא בהחלט), אז האופנוע הזה מקבל 'דוז פואה'. את האופנוע הזה אני רוצה אצלי בסלון, או יותר עדיף בחדר השינה.
פסל לחדר השינה
גלגולים
גרסת ה-1,000 סמ"ק הוצגה לראשונה בשנת 2005. כהרגלה של MV, הגרסה הראשונה הייתה גרסה מיוחדת מוגבלת (ויקרה) שנשאה את השם 'אגו' כמחווה לג'יאקומו אגוסטיני. לאחר מכן הוגדל המנוע ל 1,078 סמ"ק. בשבע השנים 2005-12 הצליחה MV לייצר כ-20 גרסאות ל-F4, רובן גרסאות ייצור מוגבלות שנמכרו במחירים אסטרונומיים. חלקן ייחדו בצביעה בלבד וחלקן קיבלו קרבון ומתכות קלות ונדירות. חלקן גם קיבלו את מערכת לועות ההזרקה המשתנים. השיא היה עם גרסת CC (קלאודיו קסטיליוני), שנשאה 200 סוסים במנוע שפונק בחלקי טיטניום לרוב ותג מחיר עגול של 100,000 יורו.
כל אלו לא עזרו לחברה להחזיק את הראש מעל המים. במהלך השנים 1999 עד היום החברה עברה מיד ליד 5 פעמים, כאשר כל אחד מהקונים מגלה באיחור כי מדובר בתכשיט יקר מדי. יקר להחזקה. השיא היה עם פרוטון המלזית, ששילמה עבור המותג 60 מיליון יורו ומכרה אותו לאחר שנה בעבור יורו בודד. כל אלו לא הפריעו לחברה להמשיך ולייצר את האופנועים הנחשקים בעולם. אולי הם לא היו רווחיים, אבל היו מי שהיו מוכנים לשלם עליהם 100,000 יורו ליחידה.
בשנת 2010 נטשה אגוסטה את מנועי ה-1,078 סמ"ק וחזרה להתרכז במנועי ה-998 סמ"ק. במקום אוסף גרסאות מיוחדות היוצאות אחת אחר השנייה, הוצג ליין הכולל 3 דגמים: F4 1000 – גרסת הבסיס הנבחנת כאן, F4 1000R – גרסת הביניים, וגרסת העל F4 1000RR.
גרסת הבסיס כוללת את כל האלקטרוניקה המקובלת. 3 מצבי ניהול מנוע, 3 מצבי ABS (מלא, מנותק וקדמי בלבד), 10 מצבי בקרת החלקה (כולל ניתוק מוחלט), לוח השעונים מוסיף שעון הקפה. התפעול נעשה מהכידון, אך תפעול הכפתורים אינו מדויק. עבור מתלים אלקטרוניים תצטרכו לשדרג לגרסת ה-RR, בה תקבלו מנוע עם גל ארכובה ושסתומי טיטניום שיוסיפו 400 סל"ד ו-6 סוסים. בגרסת הביניים תקבלו אוהלינס במקום בולם הזקס מאחור, וכן חישוקים קלים יותר.
סקס-אפיל משפריץ מכל הכיוונים
מושב הכבוד
הנפת הרגל מעל המושב מלווה בחרדות. מעולם לא חששתי כל כך לשרוט בטעות את הפלסטיקה. המושב מרווח, מאפשר לנוע קדימה ואחורה. זה לא הופך אותו למקום נוח, אבל למי אכפת. אני על פאקינ' MV אגוסטה – האופנוע הנחשק ביותר שאני יכול לחשוב עליו.
אקזוטיקה לא צריכה להיות נוחה, אקזוטיקה היא משהו שאתה אמור להתאמץ עבורו. ואכן, האופנוע לא נוח. הידיות נמוכות, המושב גבוה, הרגליות אחוריות. אבל מי שם לב בכלל. עד היום עוד לא שמעתי אף אחד שמתלונן על הפצעונים מתחת לאיפור של ג'ניפר לורנס.
המנוע הוא ארבע בשורה. אותו סוג מנוע שאביעד נוהג להתלונן כי הוא סטרילי ומשעמם מדי. אבל איטלקים יודעים לעשות את זה אחרת. אי אפשר להאשים את המנוע הזה בסטריליות. לחיצה על המתנע מעירה מנוע איטלקי למהדרין – זז, רועד, בועט, משמיע קולות. גורם לך להרגיש חי. אפשר לחוש את קרברוס ואורתוס שומרי השאול מתעוררים משנתם. מנוע ה-F4 פותח ממנוע פרארי, עוד פנטזיה שאפשר לסמן עליה וי.
היציאה לדרך היא עילוי רוחני ועינוי פיזי. האופנוע הזה פשוט לא נוח. לא נוח כמעט יותר מכל דבר אחר שרכבתי עליו. אבל למי לעזאזל אכפת – אני על אגוסטה. כמו כל סייח גזעי אחר, הוא לא מנסה לרצות אותך. זווית הצידוד איטלקית מסורתית, כמעט לא קיימת. לא פעם תמצאו את עצמכם מזיזים את האופנוע קדימה ואחורה כדי להשחיל אותו. המשקל על הידיים עצום, אבל אני מרגיש מרחף. התחושה בעננים. חלום. אני אחרי פציעה קשה, והאופנוע הזה לא אמור להקל עליי. במילותיה של רחל בלובשטיין (בשבילכם 'המשוררת'): פצע וצרי, נחת ודווי. האופנוע הזה מצליח לענות ולענג אותי בו זמנית. המחלה והתרופה באותה אריזה.
מנוע מסעיר, מטריף, מענג, גורם להיי אמיתי
סופה גרעינית
כל זה נעלם ברגע בו יוצאים לכביש הפתוח, או יותר נכון בו פותחים גז. הייתי כותב על המנוע כי מדובר בבֶּן נַעֲוַת הַמַּרְדּוּת, אבל כאן ראוי להשתמש במילים מפורשות: המנוע הזה הוא בֶּן של זוֹנָה (ושהתקינות תלך להז**ן). בסביבות 6-8 המנוע מתחיל לבעוט בך. דוברמן ענקי מזנק על נתח בשר עסיסי. אפשר לחוש את הצמיגים כותשים ובועטים באספלט בניסיון לייצר עוד ועוד מהירות. אבל זה רק הפרומו, כי אחרי 10,000 מגיע הפיצוץ. סופר נובה מתרחשת בין הצמיגים לאספלט. אם שמעתם בחדשות שמדענים מצאו הוכחות לקיומו של המפץ הגדול, אנחנו סיפקנו להם אותן. ואגב, אם כוח לא עושה לכם את זה, בכל מקרה תמשכו אותו למעלה, רק בשביל הצליל. רק בשביל זה שווה לשלם את אגרת הכניסה למנהרות הכרמל. פעמיים.
אגוסטה הצהירה על 186 כוחות סוס בדגם 2012. עיתונאים קטנוניים מדדו רק 163. בדגם הנוכחי אגוסטה מצהירה על 195 כוחות סוס. לא לקחנו את האופנוע לדינמומטר, אבל כן לקחנו את המילה של אגוסטה. האופנוע הזה מרגיש כמו 200 כוחות סוס.
כיוון שלרובכם האופציה של לשדרג את האופנוע הקודם לא רלוונטית, ולא רק מכיוון שדגמי 2012 מעולם לא שווקו כאן, אין טעם להרחיב על ההבדלים לעומת הדגם הקודם. רק שתדעו שהשלדה קיבלה מעט גמישות לטובת יותר תחושה. משאבת הדלק חזקה יותר, האור האחורי משולב בתאורת LED ולוחית המספר ממוקמת גבוה יותר. זהו.
התנהגות חלומית
האופנוע פורץ קדימה, חוצה את מגבלת המהירות המוסכמת של היצרנים היפנים, ורק רכב בודד מלפנים המתקרב במהירות, או יותר נכון לא מתרחק במהירות מספיקה, מחייב ללחוץ על הבלמים. אמר כבר מישהו שאם יש לך מנוע חזק, רצוי שהברקסים יהיו מעולים. אז הם בהחלט כאלו. לא רק עוצמת הנשיכה אלא בעיקר התחושה והלינאריות. מדברים לא פעם על בלמים שמצליחים להיות לינאריים ועוצמתיים, והברמבו הללו כותבים את הספר. בתחילת הלחיצה מרגישים את העומס עובר לבלמים, ואז מגיע הקיר שפשוט עוצר אותך. לאורך כל הדרך התחושה מדהימה. אפשר לחוש את הגומי המתחפר באספלט בניסיון להישתל במקום. למרות העוצמה הבלתי נתפסת לאורך כל הדרך, הבלמים לא מרגישים אפילו קרוב לנעילה. ה-ABS האחורי דווקא נכנס מפעם לפעם לפעולה, אבל ממילא יש בעיקר אוויר מתחתיו.
גינוני אצילות
פתיחת סוויץ' תעלה מולכם את הלוגו MOTORCYCLE ART. לרגע התבלבלתי לחשוב שהכוונה לאומנות שבפיסול וגילוף. הכבישים המפותלים הבהירו לי היטב למה הכוונה. כשהכביש מתחיל להתפתל האופנוע עובר לזון של שלמות. קל מאוד לגרום לאופנוע להתנפל על פיתולים. על הצד התנוחה מרגישה פתאום הגיונית. כל חלקי הגוף שלכם שלא מצאו מקום במצב מאונך, מרגישים עכשיו מעולה, נתמכים בקימורים המפוסלים. כביש טכני צפוף ידרוש מכם מאמץ, בעיקר בגלל בסיס הגלגלים הארוך. לא מדובר במאמץ פיזי כמו בעיקר בתכנון מוקדם. האופנוע מעדיף רוכב שיידע בדיוק מה הוא רוצה. בסוג של כישוף המתלים מצליחים להעביר את מה שקורה למטה ולהעלים את כל מפגעי הכביש.
יקיצה
בסוף היום דידיתי הביתה. האופנוע הזה התיש אותי הרבה מעבר למה שהתשתי אותו. תנוחת הרכיבה, הריכוז, המתח – כל אלו גרמו לי לרצות למסור את האופנוע לידיים של זומר, שיוכל להתעלל גם בו (האופנוע בזומר). לא עברו יותר מ-40 מטרים על האופנוע הפרטי שלי כדי להבין שאני מתגעגע. אופנוע שהוא חוויה טוטאלית של יכולת, מראה, חיבור עם הרוכב. בסוף המבחן הנחתי על המיכל את הקסדה, רפליקת אגוסטיני, הרוכב האגדי של MV. האופנוע הזה בהחלט מצדיק את השימוש בשם המפורש.
ועכשיו אני הולך להרגיז את הטוקבקיסטים. 160 אלף ש"ח זה המון כסף, אבל בהחלט לא מופרז. אולי אפילו נגיש. האופנוע הזה מתומחר ברמה די דומה למתחרים (מהלך כלל עולמי של אגוסטה), ועבור אקזוטיקה זה בהחלט מחיר נגיש.
סקוטר מכבד את המעמד עם קסדה של אגוסטיני
עשרה קבין של יופי / אסף זומר
אומרים שעשרה קבין של יופי ירדו לעולם. אחד מהם נטלה ההיא שמתגוררת בצמרת מגדל יוקרה תל-אביבי, בעוד התשעה הנותרים חנו ללילה אחד אצלי בחניה, נעולים במנעול דיסק ועטויים כיסוי מעט מתפורר בריח חתולים.
ה-MV אגוסטה F4 הוא, בעיני, כנראה האופנוע היפה ביותר שכסף יכול לקנות. אני עוד זוכר את הפה היבש שלי כשראיתי אותו לראשונה בתור נער בתערוכת מילאנו, אי-שם לפני ארבע עשרה שנים. כמו יצירת אמנות שממד הזמן אינו משפיע עליה, אחרי כל הזמן הזה ומעט העדכונים ומתיחות הפנים שקיבל, הוא עדיין נראה צעיר, עתידני ויפה שעושה לח בעין. כשסקוטר העביר אלי את המפתחות בצהרי יום שישי, ליבי הלם מהתרגשות ופי היה יבש בדיוק כמו אז.
עת גלגלתי אותו החוצה מהחניה, הרגשתי כי אני על סף התלקחות ספונטנית רק מהציפייה להניף רגל מעליו ולשחרר את המצמד, ובכל זאת, את טקס ההסתובבות סביב האופנוע שלפניי לא רציתי לסיים. כמו פורפליי עם ההיא מהמגדל, רק עוד טיפה לפני שעוברים את נקודת האל-חזור. אני שולח יד אל מתג ההנעה, לוחץ את המצמד, מניע, ורטט עובר בכל גופי, אבל לא מהסוג הטוב. למרות שרגלית הצד הייתה מורדת ונורת הניוטרל סימנה אחרת, האופנוע היה בהילוך ראשון וקפץ קדימה מיד כששחררתי את המצמד שמחייב לחיצה לצורך התנעה. השם ישמור, אני עומד עם MV אוגוסטה F4 שהדבר היחיד שמפריד בינו לבין הרצפה הוא הברך שלי, עליה הוא שעון.
גם זומר מתלהב…
אחרי הדרמה הקטנה הזו וחצי שעת רכיבה לארוחה משפחתית, הדבר הבא שנזקקתי לו היה טיפול פיזיותרפיה, כשהאיבר בטיפול דווקא לא היה הברך אלא הגב שלי. תשעה קבין של יופי זה אחלה. לגבי הקבין של הנוחות, זה כבר סיפור אחר. ה-F4, מסתבר, עמד בתור אחר כשחילקו את אלה, שכן אף לא רבע קב תמצאו בו. תנוחת הרכיבה שלו היא קיצונית בין קיצוניים, לידה CBR1000RR מרגיש כמו VFR800. הוא מזכיר R6 ביחס שבין גובה הקליפ-אונים למושב, רק שהשור הזה ארוך, וכדי לאחוז בקרניו יש לשלוח ידיים הרחק לפנים.
חוסר הנוחות הזה הוא לא סתם ציון עובדה. הוא עובר כחוט השני דרך אופיו של ה-F4, שמתגלה כאופנוע קשה ואכזרי עבור שימושים שהם לא חתירה למגע של ברך עם אספלט. המושב שלו הוא גומי קשיח של אופנוע מרוץ, כזה שנועד להקל על העברות משקל ותזוזה מצד לצד, אך לא חוקי על פי אמנת הפרוקטולוגים, ומיקום הרגליות גורם לתהות לגבי קיום אפשרות לרכישת כרטיסייה לאורטופד. בכלל, הרבה מחשבות רעות חלפו בראשי בדקות הראשונות לוויקנד המשותף שלנו, על למה צריך כזו תנוחה, ואיך אפילו רכיבה לבית קפה עם פסל השיש הדו-גלגלי הזה יכולה להיות גיהינום שיגרום לאדם שפוי להעדיף מונית, ולמה מתחת ל-4,000 סל"ד האופנוע בקושי זז ומה הקטע עם…
ואז הכביש נפתח. מעולם לא התנסיתי בסמי הזיה, אבל אם אני צריך לדמיין השפעה של LSD על המוח האנושי, ככה בדיוק אני מאמין שזה מרגיש, וברור לי כשמש נצחית בראש צלול למה זה כל כך ממכר. יותר מנוע 600 על סטרואידים ממנוע ליטר, תחנת הכוח שמזיזה את ה-F4 פועלת בקצבים ותדרים שהמוח האנושי מתקשה להתמודד עימם. ב-7,000 סל"ד מתקבל מין גוש של כוח שמיש, שמן כזה שאפשר ממש ללוש אותו בידיים, עד שהוא הופך ליניקה מטורפת באזור 10,000 סל"ד שגורמת לצעוק ולצחוק בקסדה, בלי להאמין שיכול להיות מנוע כל כך חזק… כשפתאום הוא מתפוצץ. הולי שיט! מד הסל"ד מתנפץ אל הקו האדום ב-13,000 סל"ד, היקום קורס לתוך עצמו עת הגלגל הקדמי מנצח את כוח הכבידה, בדיוק בזמן בשביל לעלות הילוך ולחוות את המפץ הגדול מחדש, פעם אחר פעם עד שאין עוד הילוכים לעלות בהם.
אמבטיה חמה, כירופרקט וזה…
כן, ה-F4 מהיר באופן שמטלטל את הנפש, והדרך שבה הוא מרגיש כשהוא מגיע למהירויות אליהן הוא מסוגל גורמת לכל קולטן בגוף לעבוד בתפוקה של פי מאה. הוא מחוספס ומרגש ומעורר, וכל מה שהתרגלנו לא לצפות ממנועי ארבע בשורה מהירים בטירוף אך נטולי כריזמה. וזה כיף באופן שגורם לך לתהות איך יכול להיות שכל כך הרבה כיף יכול בכלל להיות חוקי, ועוד בישראל? ובצדק, כי בהילוך ראשון הוא כבר עמוק בתחום השלילה המנהלתית לתשעים יום, ובהילוך האחרון… מכירים את ההסכם הג'נטלמני בין יצרני האופנועים שבו האופנועים, או לפחות הספידומטרים שלהם, מוגבלים ל-299 קמ"ש? אז כנראה ש-MV לא נכחו באותה ישיבה. מה זה לא, אפילו כשפותחים את הסוויץ' הדבר הראשון שמופיע הוא הכיתוב 350 KMH על הצג הענק.
כשהעיקולים מתחילים להופיע הרבה יותר מהר ממה שציפית ותכננת, בלמי הברמבו מונובלוק באים לעזרת חבר ומצילים את המצב. יותר מהעוצמה הפסיכית שלהם, זה הרגש בידית שגורם לכל ידית אחרת שיצא לנו לסחוט להרגיש כמו עץ בוק. התחושות שמועברות מהצמיג הקדמי הן בסקאלה שבאופן אישי טרם יצא לי לחוות, מעבירות כל ביס קטן שהצמיג נותן באספלט. ה-ABS של בוש עובד כל כך טוב, שבבלימות חזקות האחורי עולה לאוויר גם ב-140 קמ"ש, נותן לקוף שעל המושב להרגיש כמו מארק מארקז בכניסה לפנייה.
ל-F4 יש 1,430 מ"מ שמפרידים בין הגלגל הקדמי לאחורי, וכנראה שהשילוב של בסיס גלגלים ארוך למדי יחד עם גאומטריה רגועה ומתלים מהטובים ביותר שיצא לי לחוות באופן אישי, הוא שאחראי ליציבות המופלאה שהאופנוע מספק בבלימות חזקות וכניסה לפניות. לא הפתיע אותנו שכבישים צפופים וטכניים הם לא כוס התה שלו, שכן בפניות שמתחת ל-60-70 קמ"ש קשה להחזיק את עצמך במקום, לשחרר את הכידון ולקבל בדיוק את מה שמבקשים, אבל ברגע שהקצב עולה והפניות הופכות קשתיות יותר, ההיגוי נהיה מדויק וקל להפיל את האופנוע לתוך הפנייה ולהוציא אותו על הגז דרך 200 המ"מ של הגלגל האחורי השמן.
אבל חיוך שלא יורד מהפנים…
במהירויות איטיות המצערת האלקטרונית קלילה מדי, מגיבה במיידיות מלחיצה לטעויות של רוכב חסר אחריות. עם זאת, היא מתפקדת מעולה. מההזרקות הטובות והחלקות שפגשנו, ללא שום שיהוי או הצלפות שרשרת בסגירה ופתיחה של הגז, רק צליל יניקה ודחף שעושים רטוב במכנסיים.
ה-F4 הוא אופנוע מסלול, למרות שהוא לא ממש נבנה כהומולוגציה של כזה, מאחר ו-MV לא השתתפה איתו בסופרבייק העולמי מעולם. הוא פשוט עובד במהירויות שכביש ציבורי והמאכלסים אותו לא מבינים. כל קימור, כל קו במיכל הדלק והחיבור של הרוכב למיכל נועד לא רק להיות יפה, אלא לתמוך ברכיבה מהירה והעומסים שנלווים אליה. בסוויפרים שיותר מכפולים מהמהירות החוקית, כל האופנוע עובד כדי להשאיר את ידיו של הרוכב משוחררות, בזמן שהמתלים הקשיחים עושים ניסים ונפלאות עם מה שקורה בכביש. מעבר על מהמורה במהירות גבוהה מעביר את העובדה שהיא הייתה שם, אך מבלי להזיז את האופנוע במילימטר מהקו שלו, כאילו המתלים מעבירים את התנועה רק מעל קו הגלגלים. כשחזקים על הגז יש תחושה של פרונט קליל, אך עם זאת מדויק ומלא בטחון, פשוט לתת לו עוד ועוד, לא דבר של מה בכך באופנוע של 195 כוחות סוס (בסדר, במנוע). ניתן לייחס חלק מהביטחון הזה גם למערכת בקרת ההחלקה שעובדת מצוין, ובמצב 2 מתוך 8 כמעט אף פעם לא מתערבת, אלא אם ממש מאתגרים את הפירלי סופר קורסה המעולים.
סוף היום מגיע, ואחרי 12 שעות באוכף אנחנו מתגלגלים חזרה לחניה. ה-F4 לא מושלם. הוא נורא בתור כלי תחבורה, יותר מרוב אופנועי הספורט האחרים, אפילו בדרך לסדום ערד או כביש הצפון. כל מה שמתחת למהירות שיוט שמתחילה ב-2 – מעמיס על הידיים, הקוויקשיפטר לא הכי מדויק ולפעמים מסרב לעבור להילוך רביעי, ולעבור בין מצבי רכיבה או לשנות פרמטרים בבקרות זה כמו להסביר בטלפון לסבתא שלי איך להתקין אנטי וירוס. בלתי אפשרי. שלא לדבר על המצמד שפשוט לא מאפשר לצאת חזק מרמזור מבלי להקפיץ את האופנוע, ואפקטיבית מבטל את האפשרות לפתוח מהר מעמידה. זו מכונה קשה לרכיבה, אופנוע חד, חסר פשרות, מעייף. מאוד מעייף. מספיק כדי שאחרי יום רכיבה עליו אמצא את עצמי באמבטיה חמה, משהו שלא זכור לי שעשיתי אי-אלו שנים. אפילו כאבי הגב והברכיים עברו רק אחרי יומיים. הוא לא מקל על הרוכב שלו, ויכול להיות שאם היינו משווים אותו לליטרים אחרים במסלול הוא לא היה מנצח או מקיף הכי מהר, ובכביש הציבורי באמת שקשה להצדיק את הקיום שלו. עד שעומדים איתו ברמזור, או חונים אותו בבית קפה, או יוצאים מתחנת דלק כשאנשים עם סמארטפונים מצלמים אותך בווידאו, סיפור אמיתי. הוא גורם לך להרגיש כמו רוקסטאר, ואפשר פשוט לחנות אותו בסלון ולהסביר לאישה שזה יותר טוב מלשפץ את הבית. ואפשר פשוט להגיד שיזדיין העולם, לפתוח גז ולהרגיש כמו מלך, כי לעזאזל, זה MV אגוסטה F4 ולא צריך שום סיבה אחרת.
