פיאג'ו חושפת בתערוכת מילאנו את הווספה החשמלית הסדרתית הראשונה, שתצא לשווקים כבר במהלך השנה.
וספה Elettrica
הווספה Elettrica החדשה נשענת על קווי העיצוב המוכרים של הווספה המיתולוגית והמודרנית, אבל העיקר בה הוא מה שיש מתחת לעיצוב הקלאסי. את הווספה החשמלית מניע מנוע חשמלי בהספק מקסימלי של כ-5.5 כ"ס (4 קילוואט), כשבווספה מגדירים את החשמלית החדשה כבעלת ביצועים עירוניים של קטנוע 50 סמ"ק. יש שני מצבי מנוע – ECO וכוח מלא, כשבמצב ECO התאוצות חלשות יותר והמהירות המרבית מוגבלת ל-30 קמ"ש. עם סוללת ליתיום-יון – קומפקטית לטענת פיאג'ו – טווח הרכיבה העירוני עומד על כ-100 ק"מ. טעינה מלאה לוקחת 4 שעות, כשניתן לטעון את הסוללה משקע ביתי רגיל. הסוללה, אגב, בעלת כ-1,000 מחזורי טעינה, והמשמעות היא שהיא תספיק לסביב 50 אלף ק"מ עד להחלפתה. בנוסף, הווספה החשמלית כוללת מערכת לטעינת הסוללה בזמן בלימה.
הוסספה החשמלית מגיעה עם מסך TFT צבעוני בגודל "4.3, שמעבר לנתונים הכלליים כמו מדי מרחק קבוע ומתאפס, מצב סוללה וטווח רכיבה, מציע גם חיבור לטלפון הנייד והצגת הודעות ושיחות על המסך. עם מערכת התקשורת של פיאג'ו ניתן גם לתפעל את הטלפון הנייד על-ידי פקודות קוליות, דרך המסך. נחמד מאוד.
פרט ל-Elettrica, בווספה מציגים גם את גרסת ה-X ההיברידית, הכוללת מנוע חשמלי עם סוללה מוקטנת לטווח של עד 50 ק"מ, יחד עם מנוע בעירה מסורתי. ה-X תעבוד על המנוע החשמלי כל עוד הסוללה מעל לרף מסוים, ומתחת לרף הזה תעבור למנוע הבנזין ל-150 ק"מ נוספים.
הווספה החשמלית צפויה להגיע לשווקים האירופאים במהלך השנה, אך עדיין לא ברור אם תגיע לישראל.
ממשיכים עם מילאנו 2017. מוטוגוצי חושפת בתערוכה קונספט חדש בשם V85, לו היא קוראת בכינוי 'אנדורו קלאסי', כשהמטרה היא לחזור לתחום האדוונצ'רים הגדולים אחרי שהסטלביו המצוין ירד מייצור בשל תקנות יורו 4 שסגרו גם עליו.
מוטוגוצי V85 קונספט – אנדורו קלאסי
ה-V85 הוא אופנוע חדש לחלוטין – כולל המנוע בנפח 850 סמ"ק שאמור להוות מדרגת ביניים בין ה-V7 הקטן ל-V9 הגדול, והוא מפיק כ-80 כ"ס. בעתיד הוא ימצא את מקומו גם בדגמים נוספים של מוטוגוצי. האופנוע החדש מצויד בגלגלים במידות אדוונצ'ר – "19 ו-"17 – שיושבים על חישוקי שפיצים, ובמתלים ארוכי מהלך, כולל מזלג הפוך בשרני של אוהלינס מלפנים ובולם אוהלינס מאחור – אם כי לא סביר שאלו יגיעו לגרסת הייצור הסדרתי. הכנף הקדמית גבוהה, נפח מיכל הדלק גדול כך שיספק טווח רכיבה גדול, והעיצוב כולו מהווה הומאז' לאופנועי העבר של מוטוגוצי, עם נגיעות מודרניות.
במוטוגוצי לא מוסרים מועד לייצור סדרתי, אולם ה-V85 נראה מגומר למדי, ולכן סביר להניח שירד לייצור כבר בשנה הקרובה.
לראשונה בהיסטוריה של דוקאטי – מנוע V4 סדרתי מחליף את מנוע ה-L-טווין, וזה קורה באופנוע הספורט של החברה מבולוניה – הפניגאלה V4 החדש שהוצג בשבוע שעבר בתערוכת EICMA במילאנו.
הפניגאלה V4 נבנה כולו סביב מנוע ה-V4 החדש, שלטענת דוקאטי נבנה בהשראת מנוע הדזמוסדיצ'י MotoGP של החברה, עושה שימוש בטכנולוגיה של מנוע המרוצים, ותוכנן ונבנה בשיתוף פעולה מלא עם דוקאטי קורסה – חטיבת המרוצים של דוקאטי.
מנוע V4 – לראשונה בדוקאטי
ה-V4 החדש בנפח 1,103 סמ"ק הוא בזווית של 90 מעלות בין הצילינדרים, כמו ה-L-טווין של דוקאטי. קוטר הקדחים עומד על 81 מ"מ – כמו באופנוע ה-MotoGP של דוקאטי, אולם מהלך הבוכנות גדול יותר ב-V4 על מנת שנפח המנוע יהיה גדול יותר וכן כדי לספק יותר מומנט בסל"ד נמוך ובינוני ולהגיע לסל"ד מקסימלי נמוך יותר – עד כמה שאפשר לקרוא ל-14,000 'נמוך'. או במילים אחרות – להפוך את המנוע לשימושי יותר. ההספק בגרסה הרגילה עומד על 214 כ"ס ב-13,000 סל"ד ו-12.6 קג"מ ב-10,000 סל"ד.
מנוע V4 בזווית 90 מעלות – שהוא גם השלדה הראשית
בדוקאטי מציינים שאחד הדברים שעמדו לנגד עיניהם בבניית המנוע החדש הוא מבנה קל וקומפקטי, ואכן מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדאלה שוקל 64.9 ק"ג, שהם 2.2 ק"ג יותר מה-L-טווין של הפניגאלה 1299. בנוסף, המנוע כולו נבנה מחומרים איכותיים (למשל כיסויי מגנזיום) ובטכנולוגיות ייצור מתקדמות, ועל-ידי כך, מעבר להיותו גורם נושא עומס מרכזי במבנה השלדה של הפניגאלה V4, הוא גם מציע יחס דחיסה גבוה במיוחד של 14.0:1 ובוכנות מחושלות.
אחד האלמנטים המעניינים במנוע ה-V4 החדש הוא העובדה שגל הארכובה מסתובב הפוך, כלומר נגד כיוון סיבוב הגלגלים. סידור זה קיים ברוב אופנועי ה-MotoGP, ויש לו שני יתרונות עיקריים: הראשון הוא הפחתת האפקט הג'יירוסקופי של האופנוע, מה שגורם לו לפנות טוב יותר, והשני הוא הפחתת מומנט האינרציה, מה שגורם להצמדה טובה יותר של הגלגל הקדמי בתאוצה, כלומר פחות נטייה לעלות לווילי, ובדיוק הפוך בזמן בלימה ובלימת מנוע – כלומר פחות נטייה להרים את הגלגל האחורי בבלימה. במילים אחרות – יותר אחיזה, יותר יציבות, והתנהגות זריזה יותר.
הזווית בין פיני הארכובה בגל הארכובה עומדת על 70 מעלות, אולם סדר ההצתה עומד על 90-290-380 – זהה למנוע ה-MotoGP של דוקאטי, ולכן גם הסאונד הדומה. הסדר, אגב, הוא 1-3-2-4 – כלומר הצילינדר הראשון לעבוד הוא צילינדר מס' 1 (קדמי שמאלי), 90 מעלות לאחר מכן צילינדר מס' 3 (שמאלי אחורי), אחרי 200 מעלות צילינדר מס' 2 (ימני קדמי), ואחרי 90 מעלות נוספות צילינדר מס' 4 (ימני אחורי). סידור זה מאפשר לגלגל האחורי להתאושש מצמד מכות כוח צמודות, ועל-ידי כך למצוא אחיזה עד למכות הכוח הבאות.
דוקאטי פניגאלה V4
המצערות ב-V4 הן כמובן חשמליות, גופי המצערת אובאליים, ולראשונה באופנועים של דוקאטי יש סעפות יניקה משתנות – ארוכה וצרה לסל"ד נמוך, וקצרה ורחבה לסל"ד גבוה. ומה עוד מעניין במנוע הזה? ובכן, יש מצמד מחליק, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים.
למעשה, מנוע ה-V4 החדש משמש גם כשלדה הראשית של הפניגאלה, וכאמור האופנוע נבנה סביבו. השלדה הקדמית עשויה מאלומיניום, משקלה 4 ק"ג, תפקידה לחבר בין המנוע (כאמור השלדה הראשית) לבין המתלה הקדמי, והיא מכילה את ציר ההיגוי. מאחור, הזרוע האחורית מחוברת ישירות אל המנוע, וממנו יוצאת גם שלדת הזנב העשויה ממגנזיום.
מכלולי שלדה
הפניגאלה V4 מצויד בבולמי שוואה מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) בקוטר 43 מ"מ מלפנים, מתכווננים לעומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מאחור יש זרוע חד-צדית עם מנגנון לינקג' לפרוגרסיביות, כשאליו מחובר בולם של זקס – מתכוונן גם הוא באופן מלא, וגם משכך ההיגוי הוא של זקס. מיכל הדלק, בנפח 16 ליטרים, עשוי כולו מאלומיניום.
הקלפרים בבלמים הקדמיים חדשים לגמרי, מדגם Stylema של ברמבו, והם אבולוציה למונובלוק M50 של ברמבו. הם מכורסמים מגוש אלומיניום אחד, והם קלים יותר ב-70 גרם לכל קליפר בהשוואה ל-M50. הם מצוידים ב-4 בוכנות בקוטר 30 מ"מ, והם לופתים דיסקים בקוטר 330 מ"מ. זו ככל הנראה מערכת הבלימה החזקה והמודרנית ביותר בעולם האופנועים הסדרתיים. מאחור יש דיסק בקוטר 245 מ"מ, ויש מערכת ABS לפניות של בוש מדגם M9.1, גם היא המודרנית ביותר שיש כיום לתעשייה להציע.
מה עוד מעניין? ובכן, יש צמיג אחורי במידה חדשה באופנועים סדרתיים – 200/60ZR17. הצמיג הזה פותח על-ידי דוקאטי ופירלי, הוא מגיע כרגע רק בדגם דיאבלו סופרקורסה SP ו-SC, כשהמידה הזו נלקחה ישירות ממרוצי אליפות העולם בסופרבייק, שם היא מגיעה על צמיגי הסליקס של פירלי. לטענת דוקאטי, החתך הגבוה יותר מגדיל את שטח המגע של הצמיג עם האספלט בזמן הטיה, ועל-ידי כך מגביר את האחיזה וכפועל יוצא את מהירות הפנייה.
המשקל של הפניגאלה V4 בגרסתו הרגילה עומד על 198 ק"ג כולל כל הנוזלים, מה שאומר יחס הספק משקל של כמעט 1.1:1.
צמיג אחורי חדש במידה 200/60ZR17
אלקטרוניקה של חללית
עכשיו בואו נדבר על האלקטרוניקה – ויש הרבה מאוד ממנה. אז כאמור, לפניגאלה V4 יש מצערות חשמליות, ויש 3 מפות ניהול מנוע – מרוץ, ספורט וכביש – כשלמעשה כל מפה שולטת לא רק על התנהגות המנוע אלא גם על שאר הפרמטרים האלקטרוניים כמו ה-ABS (למשל – במצב מרוץ ה-ABS עובד רק על הגלגל הקדמי), בקרת האחיזה, בקרת הווילי ובלימת המנוע, ובגרסת ה-S גם על הבולמים האלקטרוניים. יש גם מערכת ABS מתקדמת לפניות, כאמור של בוש.
אבל זה לא נגמר כאן. ראשית, יש את יחידת מדידת האינרציה ב-6 צירים של בוש IMU, המשמשת כאינטרפייס לכל המערכות האלקטרוניות. הפניגאלה מגיע עם בקרת אחיזה ב-8 מצבים ועם אפשרות ניתוק. פרט לבקרת אחיזה יש גם בקרה חדשה – בקרת החלקה – ששולטת על החלקת הגלגל האחורי (דריפט) ביציאה מהפנייה. יש גם בקרת ווילי, בקרת זינוק ב-3 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת בלימת מנוע, ויש לאפ טיימר ואופציה למערכת המולטימדיה של דוקאטי.
בנוסף לאלו, כל הגרסאות של הפניגאלה V4 מקבלות מסך TFT צבעוני בגודל "5, מהדור השני וברזולוציה גבוהה, כשהשליטה על כל הבקרות מתבצעת מהמסך החדש. בנוסף, לכל מצב ניהול מנוע (ניהול אופנוע) יש תצוגת מסך משלו, ויש שפע של אינפורמציה נוספת. הייטק זה כאן.
הייטק זה כאן
ומילה אחרונה על העיצוב
לא צריך להיות חד עין כדי לראות שהפניגאלה V4 החדש דומה מאוד לפניגאלה 1299 הקודם. בדוקאטי שמרו על קווי העיצוב של הפניגאלה, ורק שיפרו את הארגונומיה ואת תנוחת הרכיבה. כך למשל, לטענת דוקאטי, מיכל הדלק החדש מאפשר חיבור טוב יותר לאופנוע. יחד עם זאת, הפניגאלה V4 קיבל גם אלמנטים מודרניים כמו פנסי ה-LED הקדמיים, וגם כמה נגיעות עיצוביות שכאמור הופכות אותו למודרני יותר. לטעמנו הוא נראה נפלא, וזה אחד מאופנועי הספורט היותר סקסיים שיש.
ואם זה לא מספיק – אז גרסת S וגרסת 'ספציאלה'
קחו את כל מה שכתבנו עד עכשיו, תוסיפו לזה שפע תוספות, ותקבלו את גרסת ה-S. זו מקבלת בולמים אלקטרוניים סופר-איכותיים של אוהלינס – NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור – שנשלטים גם הם על-ידי ניהול האופנוע וניהול המנוע, וכן משכך היגוי אלקטרוני של אוהלינס, שנשלט גם הוא על-ידי המערכת הממוחשבת. תוסיפו חישוקים קלים יותר של מרקזיני ומצבר ליתיום-יון קל, ותקבלו מכונת מלחמה ששוקלת 195 ק"ג רטובים.
ואם גם זה לא מספיק לכם, אז בדוקאטי משחררים גם את גרסת ה'ספציאלה' במהדורה מוגבלת של 1,500 יחידות. זו בנויה על בסיס גרסת ה-S היוקרתית, כשאליה מתווספים כנפיים קדמית ואחורית מקרבון, משולש מכורסם עם מספר סידורי, מושב מיוחד, גריפים מיוחדים לדגם, רגליות רוכב מתכווננות, כיסוי קרבון לזרוע האחורית, מנופי בלם ומצמד למרוצים, ומגנים למנופי הבלם והמצמד.
בנוסף, גרסת הספציאלה מגיעה עם קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ', מגן רוח למרוצים, קיט להורדת המחרשה, פלאגים להורדת המראות, אוגר נתונים של דוקאטי, פקק מיכל דלק למרוצים, וכיסוי לאופנוע. מה שמעניין הוא שעם מערכת הפליטה המשוחררת של אקרפוביץ, הספק המנוע מטפס ל-226 כ"ס! טירוף!
ואם כל זה לא מספיק, אז גרסת הספציאלה מקבלת סכמת צביעה טריקולור איטלקי יפהפייה.
גרסת ה-S ספציאלה – 226 כ"ס וצביעת טריקולור איטלקי
אם לסכם, אז הפניגאלה V4 הוא לא פחות ממהפכה עבוד דוקאטי – גם בגלל מנוע ה-V4 החדש ששוכן לראשונה באופנוע של דוקאטי (להוציא את הדזמוסדיצ'י – רפליקת גרנד פרי במהדורה מוגבלת), אבל גם בגלל מבנה השלדה, או האין-שלדה, שלוקח את הפניגאלה הקודם אפילו צעד קדימה עם שלדה קדמית מאלומיניום. פרט לאלו, זוהי תצוגת תכלית טכנולוגית של דוקאטי, עם 214 כ"ס לגרסה הסדרתית, 226 כ"ס לגרסה המשוחררת, עם ערימות של אלקטרוניקה, ועם פתרונות טכנולוגיים מעניינים כמו גל הארכובה שמסתובב הפוך. זה לגמרי אחד הכלים שאנחנו רוצים לתת עליהם גז. רצוי על גרסת ה-S, ורצוי על מסלול מרוצים איטלקי.
סוזוקי חושפת בתערוכת מילאנו גרסת קפה רייסר ל-SV650 בשם SV650X, שהיא בעצם גרסה מעוצבת יותר ל-SV650 המוכר.
סוזוקי SV650X
הבסיס המכני זהה לחלוטין ל-SV650 בגרסתו הרגילה, כשגרסת הקפה רייסר מקבלת מספר תוספות עיצוביות: יש מסכה קדמית מעוצבת מסביב לפנס העגול, צמד כנפונים שממשיכים את קו הזרימה של המסכה אל מיכל הדלק, מושב חדש בעיצוב עור רטרו, וצמד קליפ-אונים שמחליפים את הכידון. פרט לכך מיכל הדלק והזנב מקבלים צביעה תואמת, ורגליות הרוכב והמורכב נצבעים גם הם – בשחור.
השנוי הטכני היחיד נמצא במזלג הקדמי – שמקבל מהשנה כיוון עומס קפיץ, כשגם ה-SV650 הרגיל מקבל את התוספת הזו.
זהו האופנוע החדש היחיד שהציגה סוזוקי במילאנו 2017, וזאת אחרי שבשנה שעברה הציגה החברה את ה-GSX-R1000 החדש, את מתיחות הפנים לצמד הויסטרומים, וכן כמה אופנועים קטנים כמו הויסטרום 250, ג'יקסר 250 ו-125, וכן נייקד 125 סמ"ק. יחד עם זאת, בסוזוקי עובדים על אופנועים חדשים שיחזירו שמות גדולים מהעבר. האחד הוא ה-KATANA, שייבנה על בסיס GSX-S1000, והשני הוא DR BIG, שככל הנראה יעשה שימוש במנוע הווי-טווין של הויסטרום 1000.
הולכים לאיבוד בים הכתבות מתערוכת מילאנו 2017 ועם שלל הדגמים הבלתי נתפס? בואו נעשה לכם סדר: כאן תמצאו את כל הכתבות שפרסמנו, על כל הדגמים החדשים שנחשפו בתערוכת EICMA.
הכתבה תתעדכן בכל פעם שנעלה אייטם על דגם חדש, לפי סדר הפרסום. לחצו על שם הדגם על מנת להגיע לכתבה שפורסמה עליו.
ימאהה ידועה ביציאות הלא שגרתיות שלה ובכלים ששינו סדרי עולם בקטגוריות שלמות. ניקח כמה דוגמאות מייצגות: ה-YZF-R1 של 1998, ה-YZ400F / WR400F של אותה השנה, הטימקס של 2001, ה-MT-09 וה-MT-07 של 2014 ו-2015 – כל הכלים האלו יצרו קטגוריות משל עצמם, או שלקחו קטגוריה קיימת וקבעו בה סטנדרט חדש ואפילו מהפכני.
עכשיו ימאהה עושה את זה שוב עם ה-NIKEN – אופנוע תלת-גלגלי עם מנוע טריפל בנפח 847 סמ"ק שנלקח מה-MT-09, ומציע עיצוב רדיקלי, אלקטרוניקה מרובה, ובעיקר קונספט חדש שטרם נראה בעולם האופנועים.
הקונספט התלת-גלגלי הומצא על-ידי פיאג'ו כבר לפני עשור, עם ה-MP3 המהפכני. היתרונות התלת-גלגליים – בעיקר לרוכבים פחות מנוסים – הפכו את ה-MP3 ללהיט מכירות בבירות אירופאיות רבות כמו למשל פריז. מהר מאוד גם יצרניות אחרות נכנסו לסגמנט, כמו למשל קוואדרו האיטלקית, פיג'ו הצרפתית עם המטרופוליס, ימאהה עם הטריסיטי 125 ו-155, ואפילו סאן-יאנג וקימקו הציגו בימים האחרונים כלים תלת-גלגליים. אבל בעוד היצרניות השונות עוסקות בקטנועים שימושיים, בימאהה לקחו את הקונספט התלת-גלגלי כמה צעדים קדימה והציגו את ה-NIKEN – שהוא לא סתם אופנוע תלת-גלגלי, אלא אחד ביצועיסט ורדיקלי, כמו שימאהה של השנים האחרונות יודעת לייצר. הרבה מאוד תעוזה ומחשבה מחוץ לקופסה נדרשים למהלך מסוג זה, אבל בימאהה כבר הוכיחו יותר מפעם אחת שאת התכונות האלה יש להם, ובשפע.
ימאהה NIKEN
מי אתה ימאהה NIKEN?
ראשית, השם הוא נייקן ('2 חרבות' ביפנית) ולא ניקן. האופנוע התלת-גלגלי של ימאהה הוצג לראשונה כקונספט בתערוכת טוקיו 2015 – אז עדיין לא היה לו שם והוא כונה בשם הקוד MWT-9 – עם רמז גדול למנוע ששוכן בתוכו. 5 חודשים מאוחר יותר, בפברואר 2016, בימאהה הודיעו רשמית שה-MWT-9 עובר לייצור סדרתי ואף שחררו תמונה רשמית. כעת, כאמור, נחשפת גרסת הייצור הסדרתי שתתחיל בשיווק באירופה במחצית השנייה של 2018.
בבסיס הנייקן פועם מנוע הטריפל שמגיע מה-MT-09, אבל עבר שינויים כדי להתאים לקונספט, כמו למשל גל ארכובה חדש ומפות ניהול מנוע שונות. הוא מפיק 115 כ"ס, בעל 6 הילוכים ומצמד מחליק, יש לו מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, וכסטנדרט הוא מקבל בקרת אחיזה עם 2 מצבים וניתוק, את הקוויקשיפטר שהופיע ב-MT-09 של 2017, וגם בקרת שיוט.
מנוע הטריפל של ה-MT-09 בתוך שלדה חדשה לחלוטין
השלדה בנייקן חדשה לחלוטין ונבנתה במיוחד עבור הדגם. היא היברידית, כשחלקה הראשי עשוי ממסבך משולשי פלדה, ואזור ציר הזרוע האחורי מפלטות אלומיניום. הזרוע האחורית חדשה לחלוטין, ואליה מחובר בולם יחיד עם כיוונים מלאים ומיכל גז. הגלגל האחורי במידה 190/55 ובקוטר "17, ויש דיסק בקוטר 282 מ"מ. עד כאן הכל קונבנציונלי.
החלק המעניין בסיפור של הנייקן נמצא כאמור מלפנים. בימאהה פיתחו את מערכת ה-LMW שלהם (ר"ת: Leaning Multi Wheel) כך שתתאים לאופנוע גדול ועומסים גבוהים. המערכת עצמה פשוטה למדי, כוללת זרועות וצירים, ואינה כוללת מערכת אלקטרו-הידראולית כמו ב-MP3 של פיאג'ו. יחד עם זאת, המערכת מאפשרת זווית הטיה גדולה יותר מבטריסיטי – 45 מעלות. אל מערכת ה-LMW מורכבים צמד בולמים הפוכים בכל צד, כלומר 4 בולמים בסך הכל, והם כוללים כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ואליהם מחוברים צמד גלגלים בקוטר "15 עם צמיגים במידה 120/70 שפותחו במיוחד עבור הנייקן. המרחק בין צמד הגלגלים עומד על 410 מ"מ, ובימאהה מציינים שהמרחק מספיק רחב כדי לספק את יתרונות האחיזה על הצד, אך מספיק צר כדי לא להיות רחב מדי ולפגוע ביכולות ההיגוי של הנייקן. על כל גלגל מותקן דיסק בקוטר 298 מ"מ.
לטענת ימאהה, הם הצליחו להגיע לחלוקת משקל של 50/50 בין הגלגל האחורי לבין צמד הקדמיים בזמן שהרוכב יושב על הנייקן, מה שמבטיח, לטענתם, ביצועים דינמיים מאוזנים, כשהמטרה המרכזית של הנייקן היא תקיפת פיתולים בבטיחות ובהנאה. לצורך כך, למשל, הזרוע האחורית ארוכה ב-50 מ"מ מזו של ה-MT-09. המשקל המלא כולל נוזלים – 263 ק"ג.
מערכת ה-LMW עם צמד בולמים הפוכים בכל צד וגלגלי "15
מה עוד מעניין בנייקן? ובכן, מיכל הדלק עשוי כולו מאלומיניום, כמו בדגמי ה-YZF-R1 ו-YZF-R6, ונפחו 18 ליטרים. בימאהה מציינים שנפח המיכל מספיק לטווח של למעלה מ-300 ק"מ רכיבה. לוח השעונים הוא צג LCD, והוא כולל מחשב דרך, ויש גם שקע טעינה 12V.
עכשיו בואו נדבר על העיצוב. בימאהה עיצבו את הנייקן אגרסיבי ורדיקלי, ולא ניתן להתעלם מהמראה המיוחד. זה לא במקרה, שכן בימאהה רצו ליצור אימפקט עם מראה אגרסיבי במיוחד, עם עוצמה גדולה בחזית שתשלב בין המסכה הקדמית לצמד הגלגלים ותשתלב עם מיכל הדלק והזנב המינימליסטי יותר, ולדעתנו הצליח להם בגדול. פנסי החזית, כמו זה האחורי, הם עם תאורת LED, שנותנת גם היא את הנופך המודרני והאגרסיבי. המראות המשלובות עם המאותתים, שהגיעו ישירות מה-R1, מוסיפות גם הן למראה הקרבי.
סביבת הרוכב
העתיד התלת-גלגלי על-פי ימאהה
כשימאהה חשפו את פרויקט ה-LMW שלהם לפני 4 שנים, הם אמרו שמתוכננים גם כלים גדולים ומרגשים, אבל לא ציפינו שנקבל כלי כמו הנייקן – מכונת פיתולים וריגושים, שגם נראית טוב וגם – לפחות על-פי הנתונים היבשים והמראה – מתנהגת טוב. ימאהה שוב יוצאת מהקופסה ושוב חלוצה בתחומה, ולוקחת את הקונספט התלת-גלגלי מהיעילות והבטיחות שבקטנועים אל הריגוש וההנאה שבאופנועים גדולים. אותנו זה מרתק, ואנחנו בטוחים שעוד מצפים לנו כלים נוספים על הקונספט התלת-גלגלי.
הימאהה נייקן צפוי להגיע לשווקים האירופאים במחצית השנייה של 2018. מחיר טרם פורסם, אולם כמו שאנחנו כותבים לא מעט לאחרונה – גם הנייקן הוא כלי שאנחנו חייבים להניח עליו את הישבן ולתת עליו גז. רק שכאן נשאלת שאלה חשובה – יעלה לווילי או שלא? 😉
אינדיאן מעדכנת את סדרות הסקאוט והצ'יף לשנת 2018, וגם מוסיפה לליין 3 דגמים חדשים – סקאוט בובר, ספרינגפילד דארק הורס, ורואדמסטר עלית.
הסקאוט בובר החדש של 2018 – בסכמות צביעה שונות
כל דגמי הסקאוט מגיעים החל מ-2018 עם מזלג קדמי מסוג קארטרידג' – שיפור חשוב למזלג הקיים. בנוסף, הסקאוטים יגיעו החל מהשנה עם מושב אחורי ורגליות מורכב כסטנדרט, ללא הצורך לרכוש אותם במעמד המכירה.
לא פחות חשוב הוא הצגתו של הסקאוט בובר, המתווסף לליין הסקאוטים של אינדיאן. העניין המרכזי בבובר החדש הוא העיצוב, כשהבסיס המכאני נשאר זהה לשאר דגמי הסקאוט, והוא מגיע ב-5 סכמות צביעה. אין צורך להכביר במילים – פשוט תראו את התמונות.
אינדיאן סקאוט בובר
גם הספרינגפילד מקבל גרסה נוספת – דארק הורס. כמו שאר גרסאות הדארק הורס של אינדיאן, גם פה מדובר בצביעת שחור-מט. הכנף הקדמית קוצצה מעט כדי לחשוף את גלגל ה-"19 השחור, והאבזור מינימליסטי, שוב – בהתאם לרוח הדארק הורס.
אינדיאן ספרינגפילד דארק הורס
הרואדמסטר עלית הוא כנראה מהאופנועים המאובזרים ביותר שיש. הבסיס הוא הרואדמסטר היוקרתי (והמאובזר), אולם הוא מקבל צביעה חדשה בשחור-כחול – בעבודת יד, כולל נגיעות זהב 23 קראט על מיכל הדלק, מערכת סטריאו של 300 וואט, מערכת תקשורת מקורית ועוד כמה תופינים ונגיעות עיצוביות שלא מגיעות ברואדמסטר ה'רגיל'. רק 250 יחידות ייוצרו מהרואדמסטר עלית, ואם הגרסה הרגילה עולה בארץ יוצר מ-250 אלף ש"ח, אנחנו רק יכולים לשער כמה תעלה פה גרסת העלית, אם תגיע ארצה.
אינדיאן רואדמסטר עלית
ואם כבר מדברים על דגמי ה-111 אינצ'ים מעוקבים (כ-1,813 סמ"ק), אז אלו מקבלים השנה מסאג' והם חזקים יותר ב-15 כ"ס ובכ-1.5 קג"מ. לא שכוח היה חסר שם, כן?
גם סאן-יאנג נכנסת לתחום התלת-גלגלי. החברה הטייוואנית חושפת במילאנו את ה-Nuvion – קונספט תלת-גלגלי שפותח בשיתוף עם קוואדרו האיטלקית, המתמחה בקטנועים תלת-גלגליים.
הגוף של סאן-יאנג, המערכת התלת-גלגלית של קוואדרו; סאן-יאנג נוביון
הנוביון יושב על חלק מהפלטפורמה המכאנית של הג'וירייד, ולכן הוא מגיע בנפחים 125 ו-200 סמ"ק. החלק הקדמי כפול הגלגלים, כולל מערכת המתלה הקדמי, מגיע מקוואדרו האיטלקית, שלתקופה קצרה מכרה את הקטנועים התלת-גלגליים שלה גם כאן בישראל. השילוב הזה יוצר כלי תלת-גלגלי עם מערכת קדמית מוכחת ויעילה, אבל עם האיכויות המוכחות של הסאן-יאנג ג'וירייד. הנוביון מגיע כמובן עם המנוע מהדור האחרון של הג'וירייד, מה שאומר הזרקת דלק ועמידה בתקן יורו 4.
על אף שמדובר בדגם קונספט בלבד, הנוביון נראה אפוי ומוכן לייצור, ועל-פי סאן-יאנג הוא ירד לייצור כבר בשנת הדגם 2019. הוא צפוי להיות זול יותר אפילו מהימאהה טריסיטי 125, ולהנגיש את תחום התלת-גלגלי העירוני ליותר רוכבים. נמשיך לעדכן.
קימקו חושפת במילאנו צמד מקסי-סקוטרים המבוססים על פלטפורמת ה-AK550 – ה-CV2 וה-CV3, כשה-CV2 הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי-אדוונצ'רי, ואילו ה-CV3 יושב על פלטפורמת ה-CV2 אולם בקונספט חדש של קימקו – תלת-גלגלי.
ה-CV2 הדו-גלגלי וה-CV3 התלת-גלגלי
הפלטפורמה מגיעה כאמור מה-AK55, עם מנוע טווין מקבילי המפיק כ-54 כ"ס, שלדת אלומיניום, בולם אחורי מאוזן ופרונט הפוך מלפנים. ה-CV2 הוא למעשה עבודת גוף חדשה על הפלטפורמה המכאנית של ה-AK55, כשהקונספט מכוון לעיצוב מודרני וספורטיבי על גבול האדוונצ'רי.
ה-CV3 מציע את אותו העיצוב, אולם בקונספט תלת-גלגלי – תחום חדש לחלוטין אצל קימקו. מערכת המתלה הקדמי כוללת צמד בולמים קונבנציונליים בגל צד, כלומר 4 בולמים קדמיים בסך הכל, וכן צמד גלגלי "13.
העניים הגדול ב-CV2 וב-CV3 הוא המודולריות. בקימקו מציעים מגוון רחב מאוד של אביזרים שמאפשרים להתאים אישית את צמד המקסי-סקוטרים לצרכי הרוכב, כמו למשל משענות גב, מדרסים לילדים, ארגזים שונים, ואפילו גג. מעניין.
גם ה-CV2 וגם ה-CV3 הוצגו במילאנו כדגמי קונספט בלבד, אולם הם נראים בשלים ומוכנים לייצור, וקרוב לוודאי שיעברו לייצור סדרתי בחודשים הקרובים.
ה-CV3 התלת-גלגלי החדש של קימקו – כרגע קונספט בלבדוכאן עם גג
פרט לצמד ה-CV2 ו-CV3 הציגה קימקו מתיחת פנים לאקסייטינג 400, שאינו מגיע ארצה. האקסייטינג 400 מקבל השנה מתיחת פנים עיצובית ופנסי LED קדמיים, כשהפלטפורמה המכאנית נשארת זהה עם אותו מנוע סינגל 400 סמ"ק.
ה-CV2 החדש של קימקווכאן מאובזר יותרקימקו אקסייטינג 400 – מתיחת פנים ל-2018
משפחת ה-750 של הונדה, הכוללת את ה-X-ADV, את ה-NC740X, את האינטגרה, וגם את ה-NC750S שאינו מגיע ארצה, עוברת שדרוג קטן, מקבל סכמות צביעה חדשות, וגם גרסאות מוגבלות הספק המיועדות לבעלי רישיון נהיגה A1.
2018 NC750X
ראשית, משפחת ה-750 מקבלת כסטנדרט מערכת בקרת אחיזה בעלת 2 מצבי התערבות וניתוק, והחל משנת הדגם 2018 כל ארבעת הדגמים יגיעו עם המערכת.
בנוסף, כל ארבעת הדגמים מוצעים עתה בגרסה מופחתת הספק לבעלי רישיון A1, כלומר 35 קילוואט (47.6 כ"ס), לעמות 40.3 קילוואט (כ-55 כ"ס) בגרסאות הבלתי מוגבלות. המנוע עצמו גם עבר עיסוי קל, וכעת הסל"ד המקסימלי מטפס ב-900 סל"ד עד 7,500 סל"ד.
לסיום, דגמי ה-750 מקבלים ל-2018 סכמות צביעה חדשות, והם בהחלט נראים טוב.
