קוואסאקי חושפת היום במילאנו את ה-ZX-6R נינג'ה (636) החדש ל-2019, וזה לא מובן מאליו בתקופה שבה אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק, למשל של הונדה וסוזוקי, נעלמים מהעולם. בקוואסאקי, כמו בימאהה, מאמינים בסגמנט הספורטספורט וממשיכים לפתח אותו.
קוואסאקי ZX-6R נינג'ה 636
בקוואסאקי מצהירים שהנינג'ה 636 החדש מיועד לספק לרוכב יותר כיף ויותר קלות רכיבה דווקא בכבישים ציבוריים מפותלים, ולהיות חבר נאמן גם בשעשועי מסלול. זה הקו שהנחה את קאוואסאקי בבניית ה-ZX-6R החדש.
ראשית, העיצוב חדש לחלוטין, חד ואגרסיבי יותר, וגם נראה קומפקטי יותר מבעבר. סכימת הצביעה בקורלציה ל-ZX-10 החדש, וכן לשאר דגמי הנינג'ה, עם צביעה בהשראת האופנוע של קבוצת המרוצי של קוואסאקי – KRT.
המנוע, 4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק, כוון כך שיספק כוח גם בסל"ד ביניים ולא רק בקצה הסקאלה, שוב, על-מנת שיהיה שימושי גם לכביש הציבורי. הוא מגיע עם 2 מצבי ניהול מנוע לבחירת הרוכב, וההספק המרבי עומד על 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד (136 כ"ס עם ראם-אייר). המומנט המקסימלי עומד על 7.2 קג"מ ומתקבל ב-11,000 סל"ד. בנוסף, יש קלאץ' מחליק כציוד סטנדרטי.
נראה חד וקרבי – עם פנסי LED ראשיים
שלדת קורות האלומיניום אינה חדשה, אולם מלפנים מותקן בולם הפוך חדש מסוג SFF-BP, עם שיכוכים נפרדים בכל רגל. מאחור יש בולם יחיד עם כיוונים מלאים. הדיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, מיכל הדלק בנפח 17 ליטרים, והמשקל המלא כולל דלק עומד על 197 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-ZX-6R החדש מגיע עם מערכת ABS מתקדמת של קוואסאקי, מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, פנסי LED היקפיים – כולל בפנסים הראשיים, עם לוח שעונים מסוג LCD, וכאמור עם 3 מצבי ניהול מנוע.
גם אם לא מדובר בחוד החנית בטכנולוגיית אופנועי הספורט, מגיע לקוואסאקי כבוד גדול על המשך הפיתוח והייצור של סגמנט הסופרספורט 600, שהיום הוא הרבה פחות רווחי מבעבר. כך או כך, לטעמנו הוא נראה מעולה, וכמובן שיגיע ארצה.
גם האופנוע הזה היה צפוי, וכבר נחשף בתמונות 'ריגול' פה ושם ברשת: קוואסאקי חושפת היום במילאנו את ה-Z400 – הנייקד הקטן החדש שמחליף את ה-Z300 הוותיק.
קוואסאקי Z400 – לא רק בירוק!
בדיוק כמו ה-Z300 והנינג'ה 300, גם ה-Z400 יושב על הפלטפורמה של הנינג'ה 400 החדש שהוצג בשנה שעברה. בבסיסו מנוע טווין מקבילי בנפח 399 סמ"ק שמפיק 45 כ"ס, והוא מגיע עם קלאץ' מחליק. משקלו של ה-Z400 עומד על 167 ק"ג כולל נוזלים, גובה המושב 785 מ"מ, נפח מיכל הדלק החדש 14 ליטרים, והצמיגים – כמו בנינג'ה 400 – במידות 110/70R17 מלפנים ו-150/60R17 מאחור. מכלולי השלדה פשוטים למדי עם מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מלפנים ובולם יחיד עם כיוון עומס קפית מאחור, ובלם קדמי בקוטר 310 מ"מ עם קליפר צף. יש כמובן ABS כסטנדרט.
לוח השעונים מסוג LCD, בקורלציה מלאה לשאר דגמי קוואסאקי, ויש פנסי LED כפי שהאופנה מחייבת – כולל בפנס הראשי.
ה-Z400 יגיע כמובן ארצה, ואף צפוי להיות להיט מכירות. הערכתנו הוא יעלה כ-40 אלף ש"ח, אולם מחיר רשמי טרם פורסם.
כמו שכתבנו כבר בסוף ספטמבר, בק.ט.מ מחזירים לייצור את ה-690 אנדורו R ו-SMC R, זאת אחרי שנה שבה הם לא יוצרו. צמד הדגמים, היושבים על פלטפורמה כמעט זהה, יגיעו כדגמי 2019 כשהם משודרגים ומתאימים לתקנות זיהום האוויר שבגינן הופסק ייצורם.
ק.ט.מ 690 SMC R
צמד הדגמים המחודשים, שהוצגו לראשונה ב-2007 והושקו בפברואר 2008 בדור הראשון שלהם, מקבלים כעת את הגרסה האחרונה ל מנוע ה-LC4 בנפח 690 סמ"ק. הוא מפיק 74 כ"ס, והמומנט המרבי עומד על 7.5 קג"מ ב-6,500 סל"ד, וכמו באח מבית – ההוסקוורנה 701 – המנוע צפוי להיות חלק במיוחד, בין היתר בזכות המצערת החשמלית שמאפשרת 2 מצבי ניהול מנוע – כביש וספורט, וכוללת גם בקרת אחיזה. בנוסף, מיכל הדלק, שיושב בשלדת הזנב, גדל בנפחו ב-1.5 ל' ועומד כעת על 13.5 ליטרים של דלק. בשני הכלים תיבת הילוכים בת 6 מהירויות, וקלאץ' מחליק בתפעול הידראולי עם קוויקשיפטר, ושניהם מקבלים עיצוב חדש ומודרני יותר. שני הכלים גם מטופלים בארגונומיה ומקבלים מושב חדש וכן פלסטיקה חדשה.
ק.ט.מ 690 אנדורו R
ה-690 SMC R מגיע עם מזלג של WP מדגם APEX בקוטר 48 מ"מ, מתכוונן באופן מלא ועם מהלך של 215 מ"מ. מאחור יש בולם יחיד של WP, גם הוא עם כיוונים מלאים, ועם מהלך גלגל של 240 מ"מ. חישוקי השפיצים הם מסוג טיובלס ללא פנימית, ועליהם צמיגים ספורטיביים במידות 120/70R17 ו-160/60R17. גובה המושב עומד על 890 מ"מ, והמשקל הכללי עומד על 147 ק"ג ללא דלק. הדיסק הקדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי של ברמבו, ויש מערכת ABS מתקדמת היעילה גם לפניות.
בגרסת האנדורו תמצאו מזלג של WP בקוטר 48 מ"מ מדגם XPLOR ובולם יחיד של WP מאחור, שניהם עם מהלך של 250 מ"מ. הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר צף של ברמבו, ויש מערכת ABS עם אופציה לרכבת שטח שבה פעולת ה-ABS על הגלגל האחורי ניתנת לביטול. גובה המושב עומד על 910 מ"מ, המשקל 146 ק"ג, והצמיגים במידות 90/90-21 ו-150/70-18.
ה-690 SMC R וה-690 אנדורו R צפויים להגיע שניהם ארצה, קרוב לוודאי בסביבות פברואר 2019. מחירים טרם פורסמו, אך שניהם יגיעו גם כשהם מוגבלים ל-47.6 כ"ס לרישיון נהיגה A1 (באירופה A2).
ק.ט.מ חושפת היום במילאנו את אחד האופנועים המדוברים של השנה האחרונה – ה-790 אדוונצ'ר, וההפתעה היא שישנן 2 גרסאות – 790 אדוונצ'ר ו-790 אדוונצ'ר R קרבי יותר.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
בבסיס ה-790 אדוונצ'ר נמצא מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק שהוצג בשנה שעברה ב-790 דיוק – ה-LC8c. בגרסת המקור הוא מפיק 105 כ"ס, אולם כאן ב-790 אדוונצ'ר ההספק ירד ל-95 כ"ס (70 קילוואט), על-מנת שניתן יהיה להגבילו ל-47.6 כ"ס כך שיתאים לרישיון נהיגה A1 (באירופה A2). בתמורה, המומנט גדל מ-8.86 ב-8,000 סל"ד ל-9 קג"מ ב-6,600 סל"ד, כך שהמנוע צפוי להיות גמיש משמעותית מאשר ב-790 דיוק. תיבת ההילוכים כמובן עם 6 מהירויות, ואילו הקלאץ' מחליק במומנט הפוך ומתופעל על-ידי כבל ולא על-ידי מערכת הידראולית.
המנוע הקומפקטי משמש כגורם נושא עומס בשלדת מסבך משולשי הפלדה החדשה, כשהמתלים של WP. בגרסה הרגילה מותקן פרונט הפוך מסוג WP APEX בקוטר 43 מ"מ ועם מהלך של 200 מ"מ ומאחור בולם יחיד של WP, גם הוא עם מהלך של 200 מ"מ. בגרסת ה-R הקרבית יותר הפרונט בקוטר 48 מ"מ בשרניים, ומהלך המתלים גדל מלפנים ומאחור ל-240 מ"מ. החישוקים כמובן שפיצים, במידות "21 מלפנים ו-"18 מאחור, עם צמיגים במידות 90/90-21 ו-150/70-18 בהתאמה – כיאה לאופנוע עם קורלציית שטח גבוהה.
ניהול המנוע מגיע עם 3 מצבים – כביש, שטח וגשם, כשמצב רביעי – ראלי – יגיע כאופציה. מצבי ניהול המנוע שולטים על תגובת המנוע וההספק, אך גם על בקרת האחיזה שמגיעה כסטנדרט וכן על ה-ABS להטיה, כשבמצב שטח ה-ABS יבוטל בגלגל האחורי. פרט לאלו יש גם מסך TFT צבעוניבגודל "5, כשהשליטה בו מתבצעת מבית המתגים השמאלי.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R
לעומת ה-790 אדוונצ'ר, המיועד לרכיבת כביש ושבילים, גרסת ה-790 אדוונצ'ר R עושה רושם של אופנוע אדוונצ'ר-אנדורו קרבי. זה מתחיל במערכת המתלים הקרבית יותר ובעלת המהלך הארוך יותר, ממשיך במרווח הגחון הגבוה יותר שעומד על 263 מ"מ לעומת 233 מ"מ בגרסה הרגילה, וזה גם הגאומטריה השונה. כך למשל, זווית ההיגוי של גרסת ה-R קהה יותר ב-0.4 מעלות משל הגרסה הרגילה, המפסע גדול יותר ב-2.6 מ"מ (107.8 מ"מ מול 110.4 מ"מ), ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-19 מ"מ (1,509 מ"מ מול 1,528 מ"מ ב-R). גם גובה המושב שונה, ועומד על 850/830 מ"מ בגרסה הרגילה ועל 880 מ"מ בגרסת ה-R הקרבית לשטח. נפח מיכל הדלק בשני הדגמים עומד על 20 ליטרים, שמספיקים לטענת ק.ט.מ לעד 450 ק"מ (אופטימיים משהו), והמשקל המלא ללא דלק עומד על 189 ק"ג.
הארגונומיה נראית קרבית מאוד לשטח, עם מושב שטוח לחלוטין, כידון גבוה ורגליות פלדה, ואנחנו חייבים לציין שה-790 אדוונצ'ר, ובמיוחד גרסת ה-R, נראים יותר כמו אופנוע אנדורו גדול מאוד מאשר אופנוע אדוונצ'ר, למרות משקף הרוח הצנוע, או לפחות החוליה החסרה בין ה-990 אדוונצ'ר האייקוני לבין ה-690 אנדורו R. כך או כך, בעיצוב הק.ט.מי של סדנת KISKA ועם המפרט הטכני המכובד, עושה רושם שהאופנוע הזה – במיוחד גרסת ה-R – עשוי להיות כוכב מכירות אצל רוכבי האדוונצ'ר הישראליים שלוקחים את אופנועי האדוונצ'ר שלהם לאקסטרים בשטח. כל זאת נכון כמובן במתחור הגיוני, אם כי מחירים טרם פורסמו.
בכל אופן, ה-790 אדוונצ'ר וה-790 אדוונצ'ר R הם אופנועים מעניינים מאוד, ונאמר אפילו חשובים לשוק הישראלי. נמתין לתמחור.
סדרת ה-CB500 של הונדה, שכוללת את ה-CBR500R הספורטיבי, ה-CB500R הנייקד וה-CB500X האדוונצ'ר-כביש, היא הצלחה עצומה עבור הונדה. כ-75 אלף יחידות משלושת הדגמים נמכרו מאז הוצגה הסדרה לפני 5 שנים, כשאצלנו למשל, ה-CB500X תופס את ראש טבלת מכירות האופנועים זה שנתיים ברציפות.
הונדה CB500R דור שלישי
לפני שנתיים קיבלו שלושת הדגמים – המתאימים לרישיון נהיגה A1 (באירופה A2) – מתיחת פנים, ולשנת 2019 בהונדה מציגים את הדור השלישי של משפחת ה-CB500, עם מנועים חזקים יותר, מכלולים טובים יותר ומשקל נמוך יותר.
המנועים עברו מספר שינויים, וכעת הם חזקים יותר בין 3,000 לבין 7,000 סל"ד – טווח הסל"ד השימושי ביותר ברכיבה רגילה. בנוסף, שלושת הדגמים קיבלו בולם אחורי חדש, וכן קלאץ' מחליק כסטנדרט. יש גם לוח שעונים LCD חדש, צבעוני וברור יותר, הכולל גם תצוגת הילוך, וכן פנסי LED היקפיים חדשים – אם כי פנסי LED היו גם בדור השני. יש גם מערכת פליטה חדשה עם דוד חדש.
הונדה CB500X דור שלישי – השינוי הגדול נמצא בגלגלים
מבחינת עיצוב, שלושת הכלים מקבלים מתיחת פנים משמעותית. ה-F מקבל קווים נקיים וחדים יותר – מהזנב ועד החזית, ה-CB500R מקבל עיצוב ברוח ה-CBR1000RR פיירבלייד, וגם ה-CB500X מתחדש בעיצוב מודרני יותר שמדגיש את האדוונצ'ריות שלו. בנוסף, לראשונה מאז פותחה הסדרה, ה-CB500X מקבל גלגל קדמי בקוטר "19 במקום ה-"17 שהיה עד כה' וגם הצמיג האחורי מוחלף באחד במידה וחתך של אדוונצ'ר, מה שעשוי להגדיל את טווח שימושי האדוונצ'ר שלו.
שלושת דגמי משפחת ה-CB500 יגיעו כמובן ארצה, וזה עשוי לקרות בתחילת 2019.
הונדה מוסיפה סטרואידים, ביצועים ועיצוב לצמד ה-650, ומשנה תדמית לחלוטין. החברה חושפת במילאנו את ה-CBR650R, המעוצב ברוח ה-CBR1000RR פיירבלייד, ואת אחיו היושב על אותה הפלטפורמה, ה-CB650R, שמעוצב כעת ברוח הנאו ספורט קפה, בדומה ל-CB1000R ולצמד האחים הקטנים – ה-CB300R וה-CB125R. שני הדגמים החדשים מחליפים את ה-CBR650F ואת ה-CB650F הוותיקים.
הונדה CBR650R החדש
הפלטפורמה המשותפת קיבלה שדרוגים מהותיים במנוע, כשעם מערכת הזרקה וחלקי מנוע משופרים היא מרחיבה את רצועת הסל"ד מוסיפה 5% הספק. כעת ההספק המקסימלי עומד על 95 כ"ס ב-12,000 סל"ד, כשיש גם גרסת A1 עם הספק מקסימלי של 47.6 כ"ס. במקביל, בהונדה מורידים כ-6 ק"ג בעזרת שינויי שלדה, מיכל דלק וחלקים קלים יותר.
תנוחת הרכיבה ב-CBR650R החדש שופרה גם היא כיאה והפכה לקרבית יותר, עם קליפ-אונים שהתרחקו ב-30 מ"מ והונמכו במעט ורגליות רוכב שזזו אחורנית. המושב נשאר בגובה 810 מ"מ, ונראה שהונדה מנסה לעשות הכלאה בין ה-CBR650F לבין ה-CBR600RR, ששניהם ירדו מייצור.
מה עוד? ובכן, יש פרונט חדש, הפוך בקוטר 41 מ"מ, מסוג שוואה SFF, יש 3 מצבי ניהול מנוע עם כוח משתנה, קלאץ' מחליק כסטנדרט, קליפרים רדיאליים לבלם הקדמי ולוח שעונים מודרני יותר.
הונדה CB650R נאו ספורט קפה
צמד הדגמים יושבים כאמור על פלטפורמה זהה, כשה-CBR650R זז לכיוון ספורטיבי יותר מאשר ה-CBR650F שאותו הוא מחליף, ואילו ה-CB650R שינה פאזה לחלוטין, ומנייקד פשוט הוא הופך למכונה מעוצבת המיוחד המשלימה את החוליה החסרה במשפחת הנאו ספורט קפה (תחליט בעצמכם כמה הוא דומה לקונספט שהוצג בחודש שעבר). לטעמנו שניהם נראים מעולה, ומשמח מאוד לראות את ההתעוררות של הונדה.
בשנה שעברה הציגה ב.מ.וו פלטפורמה חדשה של קטנועי 400 סמ"ק עם ה-C400X, זאת לאחר שב-2011 הציגה את דגמי ה-650 של סדרת ה-C שיצרה נישה של קטנועי פרימיום.
ב.מ.וו C400GT – ככל הנראה גם הוא לא יגיע ארצה
הבוקר (ג') ב.מ.וו מציגה את ה-C400GT – קטנוע תיור שבנוי על פלטפורמת ה-400 סמ"ק שהוצגה בשנה שעברה. הגראן-טוריסמו מכוון בעיקרו לתיור ביחיד או בזוג עם נוחות מקסימלית, כשהמושב המדורג גדל והופך לנוח יותר.
יחידת ההנעה של ה-C400GT היא מנועו של ה-C400X – צילינדר יחיד מקורר נוזל בנפח 350 סמ"ק שמספק 34 כ"ס ומומנט של 3.5 קג"מ. לטענת ב.מ.וו יש מספיק כוח גם לנסיעה עירונית וגם לכבישים ראשיים.
עם תמסורת ה-CVT (וריאטור) המוכרת של ב.מ.וו, ה-GT יוכל לנוע במהירות נמוכה בצורה חלקה ללא כל הפרעות זאת בזכות המנוע הגמיש, כשהמנוע תוכנן למינימום רעידות ומקסימום דינמיות בעזרת מערכת הזרקת הדלק, שוב, כדי להעצים לרוכב חוויית הרכיבה האורבנית.
מיכל הדלק מכיל 12.8 ליטרים, שיחד עם המנוע החסכוני יוכל לגמוע מרחקים ארוכים. רוחב הצמיגים (120 בקדמי 150 באחורי) מספיק כדי לייצר יציבות ובטיחות, כשיש גם מערכת ABS כסטנדרט כמובן.
בצד האלקטרוניקה ב.מ.וו מספקת ל-GT מסך LCD קל לקריאה, בקרת אחיזה, מפתח קרבה KEYLESS, תאורת LED היקפית ושקע 12V.
מבחינת נפח אחסון, ב.מ.וו מתגאים בתא אחסון עמיד למים עם 2 מקומות אחסון, ולמי שרוצה יותר נפח, יש מזוודות צד ייעודיות אופציונליות בתשלום.
האופנוע הזה היה צפוי, הוא נתפס בתמונות ריגול ביוון במהלך השנה, ועכשיו הוא נחשף רשמית: ב.מ.וו חושפת הבוקר (ג') את גרסת האדוונצ'ר של ה-F850GS.
הבסיס הוא כמובן ה-F850GS שאותו בחנו לא מזמן כאן בפול גז, עם מנוע טווין מקבילי בנפח 853 סמ"ק, שבו פיני הארכיבה נמצאים בהיסט של 270 מעלות (ו-450 מעלות במחזור הבא). המנוע מספק 95 כ"ס, וניתן לקבל אותו בגרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1. נזכיר שמדובר באופנוע חדש לחלוטין ולא במתיחת פנים ל-F800GS, כך שיש שלדה חדשה, מתלים חדשים, עיצוב חדש, אלקטרוניקה מתקדמת יותר, וכאמור מנוע חדש לחלוטין.
ב.מ.וו F850GS בגרסת אדוונצ'ר
אז גרסת האדוונצ'ר בנויה על בסיס ה-F850GS המוכר, אולם גרסת האדוונצ'ר גדולה יותר, מאובזרת יותר, ומיועדת לרכיבת שטח-אדוונצ'ר קשוחה יותר מהגרסה הרגילה.
כך למשל, מיכל הדלק גדל בנפחו ל-23 ליטרים (15 ל' בגרסת הבסיס), ובב.מ.וו מצהירים שטוח הרכיבה עשוי להגיע ל-550 ק"מ. השלדה עברה גם היא שינויים, וכעת זווית ההיגוי חדה יותר ב-2 מעלות והמפסע קטן מ-124.6 מ"מ ל-117 מ"מ ביחס ל-F850 GS, כשבסיס הגלגלים מתקצר מ-1,593 ל-1,578 מ"מ. המזלג ההפוך מלפנים בקוטר 43 מ"מ (ללא כיוונים) מקבל מהלך ארוך יתר של 230 מ"מ במקום 204 מ"מ בגרסת הבסיס, ומאחור מהלך הגלגל עומד על 215 מ"מ. בשל אלו, גובה המושב מטפס ל-875 מ"מ לעומת 860 מ"מ ב-F850GS, כשניתן להנמיך את האופנוע גם במתלים וגם עם מושב נמוך יותר. אגב, גם בגרסת האדוונצ'ר תציע ב.מ.וו את מערכת המתלים החשמליים ESA, כאמור כאופציה בתשלום נוסף.
מבחינת בקרות ואלקטרוניקה, ה-F850 אדוונצ'ר מגיע עם 2 מצבי ניהול מנוע – כביש וגשם, עם מערכת ABS מתקדמת ומערכת בקרת אחיזה כסטנדרט, עם מסך TFT צבעוני כמו של ה-F850GS, עם פנסי LED היקפיים, ועם מפתח קרבה KEYLESS. כאופציה תוצע מערכת המתלים החשמלית ESA, שמוסיפה מצבי ניהול נוספים – דינמיק, אנדורו ואנדורו פרו, כשכל אחד מהמצבים שולט לא רק על המנוע ועל המתלים, אלא גם על ה-ABS ובקרת האחיזה, וכן תוספת של פנסים המתכווננים לפנייה.
ואחרי כל אלו, משקלו של ה-F850 אדוונצ'ר עומד על 244 ק"ג – כולל כל הנוזלים, לעומת 229 ק"ג של ה-F850GS.
בב.מ.וו מרחיבים משמעותית את את רשימת האביזרים האופציונליים המקוריים שניתן להוסיף, החל מפנסי ערפל, מגני מנוע ושלדה, מושבים בגבהים שונים, ידיות, מנופים ורגליות, סטים שונים של ארגזים, אביזרי ניווט, ועוד שפע של חלקים ברשימה באורך הגלות.
אחרי כל הטיזרים, תמונות הריגול והשמועות, אנחנו מגיעים לדבר האמיתי: ב.מ.וו חושפת הבוקר (ג') בתערוכת מילאנו את הדור השלישי של הסופרבייק הפופולרי שלה, ה-S1000RR, כשהוא קל יותר, חזק יותר, מהיר יותר ונשלט יותר. מנוע הליטר 4 צילינדרים מפיק כעת 8 כ"ס יותר מהדור הקודם – 207 כ"ס במקום 199 כ"ס, ומשקל האופנוע יורד מ-208 ק"ג ל-197 ק"ג – דיאטה של 11 ק"ג.
הב.מ.וו S1000RR בדור השלישי ובשני צבעים
המנוע החדש לחלוטין של ה-S1000RR, בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1) מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam, בדומה לזה שהוצג בחודש שעבר ב-R1250GS, וזאת על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. הוא גם קל יותר ב-4 ק"ג מהמנוע של הדגם הקודם, וגם מערכת הפליטה החדשה קלה יותר ב-1.3 ק"ג. התוצאה: 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשגרף המומנט שטוח למדי (10 קג"מ ומעלה בין 5,500 ל-14,500 סל"ד!).
המנוע החדש מגיע כמובן עם מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה: מרוץ, דינמיק, כביש וגשם, כשמצב 'מרוץ' ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. במצב מרוץ 'פרו', שמגיע כאופציה עם 3 מפות שונות, ניתן לכוון גם את בקרת הזינוק שבאה כמערכת אינטגרלית ב-S1000RR, וכן את בקרת המהירות המקסימלית בפיטס. ואם כבר דיברנו על אלקטרוניקה, אז יש כמובן קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, כשכל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. אגב, בב.מ.וו מציינים שניתן להפוך את תפעול רגלית ההילוכים בקלות, לצורך רכיבת מסלול.
מסך התצוגה הוא כמובן מסך TFT צבעוני בגודל "6.5 עצומים. הוא מציע מצב כביש עם כל הנתונים הרלוונטיים, ועוד 3 מצבי מסלול המציגים מידע מזוקק יותר ובספרות גדולות יותר – בעיצובים שונים. ויש כמובן גם פנסי LED היקפיים.
מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה – ויותר
השלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס, והיא שונתה על-מנת לשפר את הארגונומיה על ה-S1000RR. בב.מ.וו קוראים לשלדה החדשה FlexFrame, כשאת הקשיחות נותן כאמור המנוע. גם הגאומטריה שונתה על-מנת לשפר ביצועים, וכעת למשל זווית ההיגוי חדה יותר ב-0.4 מעלות והמפסע קטן מ-96.5 מ"מ ל-93.9 מ"מ. לעומת זאת בסיס הגלגלים גדל ב-9 מ"מ מ-1,432 ל-1,441 מ"מ. חלוקת המשקל, אגב, עלתה מ-52.3% על הגלגל הקדמי ל-53.8%.
גם מערכת המתלים חדשה לחלוטין. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה וקלה יותר, ואליה מחובר בולם יחיד עם כיוונים מלאים, גם הוא חדש ואיכותי יותר. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, גם הוא עם כיוונים מלאים. כמו כן, ה-S1000RR מגיע כאופציה עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DDC (ר"ת Dynamic Damping Control) בדור חדש ועם יותר פונקציות ומהירות תפעול. למעשה, הבולם בנוי כמעט כרגיל, עם בוכנה ודיסקיות מעבר שמן מכאניות-הידראוליות, אולם יש שסתום נוסף למעבר שמן, שנשלט אלקטרונית, והוא משנה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה – בהתאם לצורך, כשזמן התגובה עומד על 10 אלפיות השנייה. מה עוד חדש? חישוקים חדשים וקלים יותר שמורידים 1.6 ק"ג נוספים מה-S1000RR, וגם הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ השילו ממשקלם הכללי כ-500 גרם.
פרט לכל המפרט העשיר הזה, בב.מ.וו מציעים גם מגוון רחב מאוד של חלקים מקוריים מסדרת M – לראשונה ב-S1000RR – כמו מגנים, כיסויים, מושבים (גבוה ונמוך), מנופים, וגם שיפורים כמו מערכת פליטה וציר זרוע אחורית מתכוונן. כך למשל, עם קיט M הכולל מערכת פליטה משוחררת, גלגלי קרבון ומצבר קל, ניתן להוריד את משקל האופנוע ל-193 ק"ג כולל כל הנוזלים.
הב.מ.וו S1000RR החדש מציב את ב.מ.וו בחזית טכנולוגיית הסופרבייקס, במקביל לדוקאטי עם הפניגאלה V4S. הוא חזק יותר, קל יותר, וככל הנראה גם ידידותי יותר למשתמש, ואין לנו ספק שהוא ימשיך להיות להיט מכירות בקרב רוכבי הספורט.
שימו לב שלא אמרנו מילה על העיצוב החדש. את זה תגידו אתם – כאן בתגובות.
ימאהה חושפת במילאנו את ה-XSR700 XTribute – מחווה לאחד האופנועים החשובים של ימאהה בכל הזמנים, ה-XT500.
הבסיס הוא ימאהה XSR700, שמצדו בנוי על בסיס ה-MT-07, אולם הוא קיבל מספר תוספות עיצוביות וכן צביעה חדשה כהומאג' לאותו XT500 אייקוני.
ימאהה XSR700 XTribute – מחווה ל-XT500 האייקוני
כך למשל, ה-XSR700 XTribute מקבל מושב חדש, שטוח יותר, בסגנון ה-XT500 של פעם, וכן כידון שטוח – רחב וגבוה מהמקורי – כמו של אופנועי שטח, מגני רדיאטור מאלומיניום, גרמושקות לטלסקופים, לוח שעונים שחור בתצוגה נגטיבית, פנס LED אחורי חדש, וצמיגי פירלי MT60 RS דו-שימושיים שמשלימים את המראה ומאפשרים ל-XSR700 קצת יותר יכולת שבילים (למרות חישוקי ה-"17 במידות הכביש, לעומת חישוקי השטח של ה-XT500).
סכימת הצביעה יפהפייה, והיא כוללת את הצביעה המקורית של ה-XT500 של שנת 1981, כולל הלוגו של ה-XT500 שהפך ל-XSR700 – באדום ושחור. בנוסף, חלקים רבים כמו מנופי הבלם והקלאץ' והכידון הושחמו לטובת המראה.
למשדרגים, ישנה האופציה לרכוש מימאהה מערכת פליטה של אקרפוביץ', דומה מאוד לזו שמוצעת ל-XSR700 – רק בשחור, ייעודית ל-XTribute (אבל תתאים גם ל-XSR700 רגיל).
את ה-XSR700 אנחנו מאוד אוהבים, וגרסת ה-XTribute הזו לגמרי עושה לנו את זה.
