תגית: נוסטלגיה

ה־DL1000 ויסטרום של סוזוקי היה עוד לפני ה־650 שכולם הכירו ופחות הצליח בדור הראשון שלו; אחרי שגמגם ונעלם בגלל תקנות כאלו ואחרות, חזר בגרסה חדשה לגמרי לשנת 2014.

לפני מספר שנים נזכרנו בדור הראשון והמוצלח של הוויסטרום 650, שהגיע אלינו בשנת 2004 וביסס את מקומו בסגמנט האדוונצ'ר־כביש הפופולרי. מרוב עניין הוא הצליח להאפיל על אחיו הגדול, ששווק כאן מתחילת שנות ה־2000 ועד כמעט סוף העשור, ולמעשה היה מראשוני האדוונצ'ר־תוררים היפניים. כשהוצג הוגדר כמחליפו המודרני של ה־DR ביג המפורסם, אבל למען האמת לא היה שום קשר ביניהם.

בעוד ד"ר ביג היה בעל מנוע הסינגל הגדול ביותר בייצור סדרתי (800 סמ"ק), הווי הזורם (וי – מנוע וי־טווין, סטרום – זרימה) כבר לקח את המנוע מה־TL1000 המגניב. המנוע היה וי־טווין בזוית של 90° בין שני הצילינדרים ובנפח 996 סמ"ק, מקורר נוזל. גל־זיזים עילי כפול עזר לספק 98 כ"ס ב־7,400 סל"ד (לעומת 125 ב־8,500 סל"ד) ומומנט מרשים של 10.6 קג"מ ב־6,400 סל"ד לעומת 8,000 סיבובים לדקה ב־TL. שלדת האלומיניום גובתה במזלג קדמי רגיל ופשוט בקוטר 43 מ"מ עם 160 מ"מ מהלך גלגל ואחורי גם כן פשוט, דל בכיוונונים ובעל מהלך של 162 מ"מ. הגלגלים הסבירו שפניו לא לשטח, עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים וצמיג 110/80 ו־17″ מאחור עם 150/70. גם המשקל המלא סיפר את אותו הסיפור עם 236 ק"ג, כשכל 22 הליטרים של מיכל הדלק מלאים בנוזל.

אז לא לקחו אותו לשטח, אבל בהחלט לכביש ולמרחקים ארוכים. שם הוא כיכב עם ורסטליות גדולה, נוחות, פשטות ואמינות. הבעיה הגדולה שלו הייתה שאחיו הקטן נתן כמעט את אותו הדבר ובפחות כסף. אבל הבעיה העוד יותר גדולה שלו הייתה שנאלץ לצאת מהמשחק בדיוק בתקופה שבה הקטגוריה הזו חווה פריחה ושגשוג, וזאת בשל תקנות זיהום האוויר שסגרו עליו והשאירו אותו מחוץ לשוק האירופאי. אז בזמן שהאח הקטן עושה חיל, נמכר כמו לחמניות טריות ואף עובר עדכון משמעותי, האח הגדול נשאר מאחור. יותר מדי מאחור.

זאת עד לשנת הדגם 2014, כשסוזוקי הציגו את הדור השני והחדש לגמרי של הוויסטרום 1000. אם במתיחת הפנים של ה־650, שהייתה רק שנה לפני כן, הפלטפורמה המכאנית נשארה דומה מאוד והשינויים היו בעיקר עיצוביים וארגונומיים, הרי שכאן ב־1000 השינויים והשיפורים מרחיקי לכת הרבה יותר ולמעשה יצרו בסוזוקי אופנוע חדש לגמרי. בסוזוקי לקחו לתשומת ליבם את הביקורות הרבות שנשמעו על ה־1000 הקודם, בעיקר בתחום ההתנהגות הדינמית בשל הבולמים הרכרוכיים, אבל גם בתחום ניהול המנוע, וטיפלו בדיוק בנקודות הללו. מנוע הווי־טווין היה חדש לגמרי, וגם ניהול המנוע חדש ומודרני כמובן, כמו שצפוי באופנוע שמתקדם ביותר מעשור מהגרסה הקודמת. יחידת המנוע נבנתה מחדש כדי להתאים לתקנות זיהום האוויר ההולכות וסוגרות, אבל גם כדי לשפר קצת ולהיות מעודכן יותר מול האופוזיציה החזקה. הנפח עלה ל־1,037 סמ"ק, וההספק ל־100 כוחות סוס. נתון המומנט נשאר זהה אבל ירד משמעותית ל־4,000 סל"ד שימושיים. גם המשקל ירד במעט – ל־228 ק"ג – אבל זה עם מיכל דלק של 20 ליטרים.

מכלולי השלדה גם הם קיבלו לא מעט תשומת לב בוויסטרום החדש. הבולמים הקונבנציונליים הרכים פינו את מקומם למזלג הפוך בריא ונאה הכולל את כל הכיוונים, כשמאחור היה בולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני, כמו בדגם הקודם, וכן כיוון לשיכוך ההחזרה. בנוסף, גם תחום הבלמים שופר. את הקליפרים הצפים של הדגם הקודם החליפו צמד קליפרים רדיאליים של טוקיקו שסיפקו עוצמת בלימה חזקה מאוד. כמו בכל אופנוע מודרני בתחילת העשור הקודם, הייתה גם מערכת ABS מודרנית אבל לא מתנתקת. גם הייתה מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבים – התערבות גבוהה, התערבות נמוכה וניתוק.

בסוזוקי טיפלו גם בעיצוב. הוויסטרום החדש לאז נראה גבוה, רזה ואתלט מאוד, וזאת לעומת המראה השמנוני של הדגם היוצא. בסוזוקי לקחו את נקודות החולשה של הדגם הקודם – שהיו בעיקר התנהגות המנוע וההתנהגות הדינמית – ושיפרו אותם ללא היכר. הם סיפקו יופי של מנוע יעיל, נעים ומעניין, עם חבילת מתלים והתנהגות דינמית שלא תבייש אופנועים יקרים בהרבה. מאוד אהבנו אותו, רק קיטרנו על שלושה דברים: מושב, מיגון רוח ומחיר גבוה של 100 אלף ש"ח. הדור הזה המשיך עם עדכונים קלים עד ל־DL1050 של שנת 2020.

• מבחן דרכים: סוזוקי ויסטרום 1000 – קאמבק לאדוונצ'ר

בב.מ.וו הציגו בשנת 1993 את ה־F650, שיצר קטגוריית 'פאנדורו' חדשה של אופנועים דו־שימושיים המיועדים לכביש; אחרי שייצורו הופסק בב.מ.וו התחרטו, וחזרו עם ה־G 650 GS וגרסה יותר קרבית ומותאמת לשטח עם השם Sertão.

לקראת שנת 1993 זיהו ב.ב.מ.וו את הצורך באופנוע כניסה, והציגו את ה־F650 פאנדורו. הוא היה הדגם הראשון של הגרמנים עם מנוע צילינדר יחיד מאז ה־R27 של שנות ה־60, וגם הראשון עם הינע סופי של שרשרת מאז אותן שנות ה־60. הפלטפורמה המשותפת עם הפגאסו 650 של אפריליה יוצרה במפעלים האיטלקיים. הדור הזה היה הזול ביותר בארסנל של ב.מ.וו, ומכר 64,000 יחידות ברחבי העולם – כמעט פי שניים מהתחזיות המוקדמות. לארץ הוא הגיע וזכה למכירות מפתיעות יחסית, לביקורות חיוביות, ולקהל לקוחות שמרני יחסית ששמר עליו לאורך זמן.

בשנת 2000 הוא הוחלף על־ידי ה־F650GS הרציני יותר, שכבר נבנה במפעלי ב.מ.וו ופתח משפחה עם ה־F650GS דקאר עם גרפיקת דגל השחמט ויותר מאפיינים לשטח, ה־F650CS שהחליף את הסטראדה והציג עיצוב מוזר, רצועה במקום שרשרת וגישת כל־כביש, וה־G650X הסקרמבלרי. השוק מעט השתנה ועולם רוכשי הב.מ.וו חיפשו את ה־GS'ים הגדולים והבוקסריים יותר, ולכן בשנת 2007 המנוע הפך להיות טווין מקבילי רציני ויקר יותר.

ונוצר פער, כי למרות הכל עדיין היה קהל שרצה פשטות דו"שית ולא מאיימת, כזאת שיודעת לבוא לידי ביטוי במנוע צילינדר יחיד. השת"פ האיטלקי, שבכלל הכיל מנוע רוטקס אוסטרי, בא לסיומו, והתחיל השת"פ הסיני – עם לונסין שסיפקו את המנוע, שמבוסס בכבדות על קודמו. אז למעשה שוב קיבלנו מנוע סינגל בנפח של 652 סמ"ק, עם 4 שסתומים, קירור נוזל והזרקת דלק. הנתונים הראו 48 כ"ס צנועים שהושגו ב־6,500 סל"ד ומומנט של 6.1 קג"מ ב־5,000 סל"ד. לתיבת ההילוכים היו 5 מהירויות.

גם המכלולים נשארו באותה הרוח עם שלדת פלדה ובולמים בסיסיים, שכללו מזלג רגיל בקוטר 41 מ"מ ללא יכולות כיול, ומאחור בולם יחיד עם כיוונון לעומס הקפיץ. במסגרת אפיון הכביש, ל־GS היו חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו־17″ מאחור. מערכת הבלימה הורכבה מדיסק יחיד בקוטר 300 מ"מ מלפנים ועוד אחד של 240 מ"מ מאחור. ה־ABS שהותקן ניתן היה לניתוק בעזרת לחיצת כפתור. והוא היה בסדר גמור, נמוך יחסית (750–820 מ"מ גובה מושב מתכוונן), קל יחסית (192 ק"ג עם מיכל מלא ב־14 ליטרים), ועם יכולות גלגול בשבילים מהודקים. כל זה תומחר בזמנו סביב 70 אלף ש"ח בישראל.

אבל תמיד צריך קרביות, ולכן הוצגה בשנת 2013 גרסת הסרטאו, שנקראה על שם חבל הארץ הברזילאי בעל נוף הסוואנה הפראי, והחליפה את הדקאר הקודם. המנוע היה אותו המנוע, אבל כל השאר הגיע מיחידת שטח מובחרת. במקום מהלך גלגל של 170 ו־165 מ"מ בגרסת הכביש, גדלו האפשרויות ל־210 מ"מ. החישוקים הפכו להיות שפיצים והצמיגים גדלו ל־90/90-21 מלפנים עם קוביות, ועדיין 17″ מאחור (עד היום ב.מ.וו לא השכילו לעלות ל־18″) עם 130/80. גובה המושב עלה בהתאם ל־860 מ"מ, והמשקל עלה רק בק"ג אחד נוסף. חיצונית זכה הסרטאו למראה הולם וקרבי יותר בזכות מגן גחון מאלומיניום, מגני ידיים, משקף חדש וגבוה יותר וצביעה ייחודית.

הב.מ.וו G 650 GS סרטאו עלה 3,000 ש"ח נוספים, עדיין היה זול מספיק בשביל להיות אטרקטיבי ותמורה הולמת למחיר, וגם תכלס היה אופנוע לא רע בכלל עם יכולות שטח טובות יחסית. הוא היה סחיר ומבוקש יותר (הכל יחסית), אבל גם בארץ וגם בעולם הוא תמיד חסה בצילם של אחיו היותר משוכללים, למרות שאלה כבר התחילו לדבר במספרים של 90 אלף ש"ח.

לקראת שנות ה־90 ניסו בדוקאטי להחיות דגמים נוסטלגיים, ובין השאר להחזיר לתודעה את המותג סופרספורט (SS) – ה־900 היה הראשון מביניהם.

החיבור של סופרספורט לדוקאטי עדיין עדכני. יש את הסופרספורט 939, אשר הוצג בשנת 2017 עם השם הנוסטלגי מן העבר, ויש את הסופרספורט 950 מתחילת העשור. כיסינו את כל זה כשסיקרנו את ה־600SS משנת 1993, שגם ניסה את מזלו בישראל, אבל מגיע לדוקאטי שנחזור קצת על ההיסטוריה המפוארת של המותג. השם הזה – SuperSport, או בגרסתו המקוצרת SS – הופיע לראשונה אצל האיטלקים בשנת 1972 לאחר הניצחון במרוץ אימולה 200 של אותה השנה, כאשר זו מינפה את הניצחון להוצאת דגמים סדרתיים ספורטיביים. הבסיס למנוע היה וי־טווין בנפח 750 סמ"ק הפועל בשיטת שסתומי הדזמודרומיק ומלווה אותנו עד היום. בשנת 1974 התחיל הייצור הסדרתי, והציג לעולם דגם יקר ואיכותי שנמכר במספרים נמוכים, אך קיבע את דוקאטי כיצרנית איכותית היודעת לייצר אופנועים מרגשים ומתנהגים. רבים חושבים שהדגם הזה הציל אותם בזמנו מאחת מפשיטות הרגל וקיבע את גן ההתנהגות המלווה אותם עד היום.

בשנת 1982 הופסק השימוש בשם עד לחזרתו לקראת סוף העשור, אז תחת בעלות קאג'יבה. בשנת 1988 הציגו דוקאטי את ה־750 ספורט, כדגם אח לדוקאטי פאזו האייקוני ומעורר המחלוקת, אשר נחשב כדגם סופרספורט הראשון במשפחה המדוברת. כמעט במקביל הדביקו בדוקאטי את השם לדגם 900 סמ"ק אשר ניסה מבחינת המיצוב להיות קליק אחד מתחת לדגמים המוזכרים מבחינת התנהגות וביצועים, בעיקר על־מנת לספק איכות חיים טובה יותר על הכביש.

כאמור, הוא היה אמור להיות פשוט ונגיש יחסית לציבור הרוכבים. מנוע הפאנטה הוותיק, בתצורת L־טווין מקורר אוויר עם שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית, נופח כאן ל־904 סמ"ק וסיפק כ־80 כ"ס ב־7,500 סל"ד וכ־9 קג"מ ב-6,400 סל"ד. אותו המנוע שהיה בגרסת ה־906 של הפאזו. שלדת הצינורות המפורסמת נצבעה בלבן ושוככה עם בולמי מרזוקי, שהוחלפו לשוואה שנה לאחר מכן. חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־170/60 מאחור החזיקו צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ שעזרו לבלום את המסה בת 180 הק"ג לפני 17.5 ליטרים במיכל הדלק. הוא היה קרש גיהוץ על הכביש, חזק יחסית, מהנה בכבישים איכותיים, ובעיקר יפה. אבל הוא גם היה דוקאטי של שנות ה־90, עם רמת אמינות של חזאי בחורף.

הייתה גם גרסת 'Superlight' – כשמה כן היא – עם מושב יחיד ותוספות קרבון, אלומיניום ומגנזיום. זו נמכרה כמהדורה מוגבלת ויקרה.

לאחר מספר עדכונים קלים ולא משמעותיים הופיע דגם 1998, שאותו עיצב פייר טרבלנש. לא מספיק שהוא גם היה אחראי על המולטיסטראדה המקורי והמוזר וגם על ה־999 שחיכה לו בעתיד של שנת 2003. הוא לקח את העיצוב המקורי והיפה ויצר משהו קצת אחר, וקצת פחות מוצלח לטעמנו.

בכל מקרה, הפיירינג עוצב בהשראת הדוקאטי סופרמונו, המנוע קיבל נשימה באמצעות הזרקת דלק מודרנית, המזלג התעבה ב־2 מ"מ (כעת 43 מ"מ), החישוקים חושקו, הכל רוכך ממש במעט בשביל לספק טיפה יותר נוחות, המושב רופד מחדש והבסיס נשאר – אופנוע ספורט במחיר יחסית נגיש, שמאפשר לרוכבים החושקים במותג דוקאטי בלי הצורך לקחת משכנתה לטובת הרכישה והמוסך, ובלי לקחת אותו על נגרר למסלול בכל פעם שרוצים לתת גז. בעוד האמינות, הסחירות והביקוש מעט השתפרו, דגם ה־900 שרד עד לשנת 2002.

כשסיקרנו את הטריומף סטריט טריפל המקורי שהוצג בשנת 2007 קראנו לו מטורלל, אבל תכלס הוא מטורלל ג'וניור, כי 13 שנה לפני כן בטריומף באמת ניסו להמציא את הנייקד המושלם, כלומר זה שמפחיד ומצחיק את הרוכב באותה משיכת המצערת. במילים אחרות: מטורלל. 

סיפרנו כי אופנת הסטריטפייטר התחילה אי־שם בשנות ה־90 כשמישהו ריסק את אופנוע הסופרספורט שלו, התקמצן על תיקון הפיירינג ויחידת התאורה הראשית, ובמקום זה בחר להרכיב פנסים שלא קשורים לשאריות של האופנוע. במקרה של טריומף, האגדה מספרת שאחד מהטכנאים מהינקלי עשה זאת בדיוק עם הדייטונה 900 שלו, והשאריות שחיבר יחדיו הדליקו את מחלקת הפיתוח והשיווק (הם ישבו ביחד, טריומף הייתה אז חברה קטנה) ונתנו את ההשראה לייצר את הספיד טריפל המקורי של שנת 1994.

אבל זה רק חלק מהסיפור, כי הדייטונה 900 המקורי היה אנמי ולא משך את הקהל הצעיר אל תוך הסוכנויות. בטריומף נזקקו לזריקת אנרגיה, וחיפשו משהו שיגרום לכולם לדבר עליהם ולבחור בהם במקום הדוקאטי מונסטר, שהוצג שנה לפני כן ומשך את כל אורות הזרקורים. אז הם הלכו על נוסחה פשוטה: המנוע ומכלולי השלדה נלקחו מהדייטונה, הפיירינג נשאר במחסן, הכידון הפך לקליפ־און והפנס היחיד תפס את כל הפרצוף, כשבמבט צד אי־אפשר היה לפספס את כל הצבעים העליזים. מנוע הטריפל מקורר הנוזל בנפח 885 סמ"ק נתן עבודה עם 98 כוחות סוס ו־8.1 קג"מ. מזלג קאיאבה הפוך בקוטר 43 מ"מ ספג את הנחיתות ממצב ווילי, צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ דאגו למצבי סטופי, חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור דאגו לפיתולים, ו־225 ק"ג של משקל עם דלק סיכמו את טבלאות הנתונים.

כולם עפו עליו, ובשנת 1997 הגיעו דור ה־T509, שהביא איתו דבר אחד מאוד חשוב: צמד פנסים (‘Bug Eye’), שהפכו להיות סימן ההיכר של הדגם. עוד נוסף כידון שטוח לטובת הפעלולים, זרוע אחורית חד־צידית לטובת הפוזה, 10 כוחות סוס נוספים לטובת האנרגיה, ו־13 ק"ג פחות לטובת הביצועים. זה הדור שבאמת כולם מדברים עליו ומחפשים אותו בנרות.

חסרון אחד היה ל־509 שבפסקה הקודמת, שם הקוד גרם לבלבול בנפח ואנשים חשבו בטעות שהוא 'רק' 600 סמ"ק. אז בדור הבא, של שנת 1998 – כן, רק שנה עברה כשבטריומף הבינו את הטעות – הוא נקרא 955i. ואם זה לא ברור, אז שילכו וירכבו על משהו יפני. אם שמתם לב ל־'i', אז צדקתם. עד אז קרבורטור ארכאי סיפק את התערובת של האוויר והדלק למנוע, משם והלאה כבר הוצגה מערכת הזרקת דלק מודרנית. נתון ההספק לא השתנה, המומנט קפץ למעל 10 קג"מ. המשקל עלה מעט, אבל זה הפסיק להפריע כאשר בשנת 2002 המנוע כבר ירה 120 כ"ס על המתחרים. דיברנו על הצבעים, אז את הדור הזה ניתן היה לרכוש בוורוד בוהק, ירוק ליים זרחני וכתום מסוונר. כולם יסתכלו עליכם עם אחד כזה, וזה בדיוק מה שטריומף רצו.

אם עד אז הדייטונה הספורטיבי והספיד טריפל הנייקד רצו ביחד, הדור הבא, ה־1050 שהוצג בשנת 2005, כבר בא לספר סיפור אחר. עליו נכתוב בפרק נפרד.

הדוקאטי מונסטר של קאג'יבה הופיע בשנת 2000 ושרד בדיוק חמש שנים קשות, כאשר לטובת האמינות והשונות הוא השתמש במנועי וי-טווין בנפחים 1,000 ו־650 סמ"ק שהגיעו מסוזוקי.

בכל פרק נוסטלגיה על קאג'יבה אנחנו מרחיבים מעט על ההיסטוריה רבת השנים של המותג האקזוטי מפעם שהוקם בשנות ה־50 של המאה הקודמת. חלק מפרק ההיסטוריה מחבר חיבור דם את קאג'יבה עם דוקאטי כאשר ק' רכשו את ד' בשנת 1985 ושלטו בחברה עד לשנת 1996. למה התאריכים חשובים? כי המונסטר האייקוני של דוקאטי נולד איתם, אי־שם בשנת 1993.

לקראת המילניום, חברת האחזקות האמריקאית שהחזיקה במניות ובשליטה בקאג'יבה החליטה שהיא רוצה משהו אייקוני משלה, שמתאים לצו אופנת הנייקד הפופולרית. מה יותר קל ומובן מאשר לקחת את המונסטר, את אבי עיצוב המונסטר, ולקרוא בפורומים שיש כאלה שלא סגורים על האמינות של המנוע האיטלקי. מיגל גלוצי נקרא לדגל וניסה לייצר לתת פרשנות מעט שונה ליצירת המופת שלו. מיטב המהנדסים חשבו מה יכול להיות וי-טווין איטלקי אמין, וכשלא מצאו פתרון פנו למחסן החלפים של סוזוקי, שהחזיק מאות רבות של מנועי TL1000 ו־SV650 שהניעו גם את הוי־סטרומים הרבים.

העיצוב היפה בפני עצמו היה קרוב מאוד למקור. כנראה שלא שילמו לגלוצי מספיק בשביל לשנות משהו. מנוע הליטר היפני היה כמובן וי-טווין מקורר נוזל עם זווית של 90° בין שני הצילינדרים ובנפח 996 סמ"ק עם גל־זיזים עילי כפול. ההספק המקורי של 125 כ"ס והמומנט המרשים של 10.6 קג"מ ירדו ל־105 כ"ס ו־9.1 קג"מ, וכפי שבעלי הרפטור טענו בהתלהבות, הוא היה אמין יותר מהמונסטר. אגב, נתון ההספק של קאג'יבה הוא מהגלגל האחורי, של סוזוקי הוא מגל הארכובה, אז בכל זאת יש כאן מספרים יחסית דומים. לבודדים שבחרו בגרסה הקטנה יותר, מנוע ה־650 סיפק 70 כ"ס וקצת יותר מ־6 קג"מ.

מכלולי השלדה עם צינורות הפלדה, המרזוקי ההפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים בלי יכולות כיול, חישוקי 17″ עם 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור, צמד הדיסקים בקוטר 298 מ"מ, משקל ללא דלק של 192 ק"ג ומהירות מרבית תיאורטית של 232 קמ"ש – היו דומים מאוד לאלו של המונסטר 900. הוא לא הגיע לישראל, אבל מבחנים בחו"ל היללו את ההתנהגות ואת המנוע, שמו את האצבע על השוני באופי בגלל הלב היפני ולא האיטלקי, קיטרו על בעיות אלקטרוניקה וגם על מחיר גבוה יחסית.

הייתה גם גרסת V-Raptor עם 7 כ"ס נוספים, וגרסה מעניינת יותר נקראה בפשטות Xtra Raptor, שזה יותר רפטור ליהודים. כלומר אקסטרה סטייל, אקסטרה יכולות כיול לבולמים, אקסטרה קרבון שלא קשור לכלום (בכונסי האוויר), אקסטרה אגרסיביות בתנוחת הרכיבה, ואקסטרה חסכון במשקל, וכל זה ב־999 יחידות שלא בטוח שנמכרו כולם. בעיקר בגלל אקסטרה המחיר.

שלוש גרסאות הרפטור 1000 הוצגו יחסית במקביל ועוררו עניין וסקרנות אצל לקוחות ועיתונאים. הסקרנות לא תורגמה להצלחה מסחרית ובטח שלא לשמירת ערך וסחירות לאחר מכן. הקאג'יבה רפטור שרד עד לשנת 2005 וסגר את הגולל על הקטע הזה.

הטריומף סטריט טריפל המקורי והמטורלל הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק ועם עיצוב שאי־אפשר לפספס אותו גם היום.

אופנת הסטריטפייטר התחילה אי־שם בשנות ה־90 כשמישהו ריסק את אופנוע הסופרספורט שלו, התקמצן על תיקון הפיירינג ויחידת התאורה הראשית, ובמקום זה בחר להרכיב פנסים שלא קשורים לשאריות של האופנוע. כך לפחות מספרת האגדה. בטריומף ראו כי טוב וכי אפשר לעשות את אותו הדבר לדייטונה 675 שהוצג שנה לפני כן ולא תפס עדיין מספיק עניין באולמות התצוגה.

הסטריט טריפל, בפשטות, הוא הדייטונה בלי הפיירינג, עם כידון שטוח וגבוה וצמד פנסים שלא משאירים ספק לעובדה שלא מדובר על אופנוע שאמור לחיות בפקקים באיילון, אלא אחד כזה שנועד לשחרר את כל החוליגניות שלו במקומות הנכונים והלא נכונים. מנוע הטריפל מקורר הנוזל של הדייטונה נמצא כאן, כמובן, עם כל 675 הסמ"קים שלו. במעבר לסטריט טריפל הוא מעט שונמך בסוסים, כשכאן היו 105 מהם ב־11,700 סל"ד ו־7 קג"מ ב־9,100 סיבובים לדקה. בטריומף עשו בשכל והשאירו את צמד המפלטים הגבוהים מאחור. שלדת האלומיניום הקלה והבולמים של קאיאבה עברו גם לכאן, עם כיול שונה, ויוצגו עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי יחיד. שניהם נטולי יכולת כיול, יכולת שהגיעה בהמשך בגרסת 'R' ספורטיבית יותר.

מערכת הבלימה הורכבה מצמד דיסקים בקוטר 308 מ"מ וקליפרים בעלי שתי בוכנות של ניסין (עם 4 בוכנות בקליפרים של גרסת ה-'R') ועוד יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. חישוקי 17″ נעלו צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. ברגע שרוכב מילא את מיכל הדלק הגדול בנפח של 17.4 ליטרים, המשקל המלא הגיע ל־189 ק"ג והמהירות המרבית לגיבור שיכול לעמוד ב־217 קמ"ש בלי שום הגנת רוח (למעט משקף מינימליסטי שהוצע בהמשך).

הסטריט טריפל המקורי הפתיע את כולם וזכה להצלחה גדולה, בעיקר מפני שאף אחד לא ציפה שאופנוע שנראה פרוביזורי ככה יכול להיות כזה כיף, מיוחד וטוב. בטריומף גם ידעו לתמחר אותו בצורה אטרקטיבית ולייצר סביבו כל כך הרבה באז, שידע גם להסיט את העובדה שאיכות ההרכבה לא הייתה מדהימה, וגם לא האמינות של המנוע. אבל למי זה אכפת אם אפשר להדליק את הצמיג האחורי בכל פתיחה של המצערת, להעיף את הגלגל הקדמי לאוויר ולהציף את כל השכונה בצליל טריפל מגניב.

הדור הראשון שרד עד לסוף שנת 2011, כשהדורות שאחריו כבר נשארו מטורללים, אבל הפכו להיות יותר עגולים, מנומסים ויפים. אז לבינתיים נסתפק בדור הראשון שהעז לזרוק ביצים על כל מי שהגדיר את עצמו כאופנוע ספורט ולברוח בווילי עם רוכב מצחקק.

הימאהה XT500 ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהאופנועים החשובים ביותר בכלל, ולא רק של ימאהה, וגם ככזה שניצח פעמיים את ראלי פריז־דקאר; אחד כזה מקורי, שלא יצא מהארגז שבו אוחסן מהמפעל מאז 1986, נמכר לאחרונה במאות אלפי שקלים.

בשנת 1975 הציגו בימאהה את 'סדרת ה־500' שהציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו־XT500 דו־שימושי (שהוצג בשנת 1976), וגם ה־SR500 לכביש. שלושתם נכנסו היישר אל תוך עידן המנועים הדו־פעימתיים וחלקו מנוע 4 פעימות מקורר אוויר פשוט ומוצלח עם צילינדר אחד בנפח של 499 סמ"ק. באופן מעניין זה היה מנוע הארבע פעימות השני בלבד של ימאהה, והיה לו גל־זיזים עילי יחיד, שני שסתומים וקרבורטור צנוע בקוטר של 32 מ"מ. 32 כוחות סוס הניעו אותו ו־4 קג"מ דחפו אותו. את המנוע העירו לחיים דרך רגלית התנעה, כשחמישה הילוכים הספיקו להביא אותו למהירות מרבית של כ־160 קמ"ש שנעצרו בעזרת צמד בלמי תוף פשוטים.

ה־XT500, עליו נתמקד הפעם, קיבל את השראתו מה־DT-1 של ימאהה עצמה, ויועד, כאמור, לתת מענה לכביש ולשטח המדברי. הוא הגיע עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ואחורי 18″, עליהם צמיגי שטח. המזלג הקדמי (שנראה כיום צנום ושברירי) סיפק מהלך גלגל של 195 מ"מ, בעוד האחורי סיפק 160 מ"מ. גובה מושב של 840 מ"מ ומרווח גחון של 215 מ"מ סיפקו את הפלטפורמה להצליח במקומות בהם מתחריו התקשו, בטח עם משקל מלא שלא עבר את ה־150 ק"ג עם מיכל דלק של כ־9 ליטרים.

לא רק סיפק את הפלטפורמה, אלא גם הצליח בה. סוכן של ימאהה צרפת – ז'אן קלוד אוליבר, לימים נשיא ימאהה צרפת – החל להתחרות עם ה־XT500 הפרטי שלו במרוצי מדבר ארוכי טווח. בשנת 1979 הוא כבר היה חלק מקבוצת ימאהה למרוץ פריז־דקאר המיתולוגי, שנה שבה זכו בשני המקומות הראשונים. ואם פעם אחת יכולה להיחשב כמקרית, אז בשנה לאחר מכן אופנועי הימאהה XT500 כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בהחלט מרשים.

ה־XT500 נשאר על פס הייצור עד לשנת 1981, ונמכרו ממנו במהלך השנים מאות אלפי יחידות שסיפקו צרכים יומיומיים בחווה, בדרך לעבודה, וכאופנוע שיכול גם להתחרות ולנצח. הצלחה אדירה. כמו כל אופנוע טוב, מתחריו שאפו להיות טובים יותר והוא החל להתיישן יחסית במהירות כאשר קל ואמין כבר לא סיפקו את הסחורה באולמות התצוגה. הנפח עלה לשנה ל־550 סמ"ק, ושנה לאחר מכן כבר קיבלנו את הטנרה הרשמי הראשון – XT600Z של 1983.

למה אנחנו מעלים שוב את טור הנוסטלגיה מפעם? ובכן ימאהה המשיכו לייצר לשווקים מסוימים את הגרסה המקורית, ויבואן מקומי מפריז שקיבל לסוכנות XT500 מקורי שיוצר בשנת 1986 ורשם אותו על הכביש בשנת 1988, אחסן אותו וכנראה שכח ממנו. אקזמפלר כזה – עדיין מפורק ומאוחסן בארגז, עם אפס קילומטר על מד האוץ – נמכר לאחרונה במכירה פומבית בבית המסחר 'rmsothebys' בלא פחות מ־84 אלף אירו, כלומר כ־321 אלף ש"ח. לא רע בשביל דו"ש פשוט ונפוץ בן 40 שנה.

הדארט (DART) של מוטו מוריני היה הניסיון לאופנוע ספורט עם מנוע וי־טווין של החברה האיטלקית במהלך שנות ה־80.

מוטו מוריני הוא שם איטלקי ותיק, ששורשיו הולכים אחורנית עד לשנת 1937. החברה עברה לא מעט גלגולים, סגירות מפעל והחלפות בעלים, ואופנועיה אף נמכרו בישראל אי־שם בשנות ה־80 של המאה הקודמת. כיום החברה , הנמצאת בבעלות סינית, מציעה מספר דגמים בקטגוריות נייקד, סקרמבלר, ספורט ואדוונצ'ר־תיור, וכולם נראים מצוין, מעוצבים למשעי ואפשר להעיד על כך מיד ראשונה עם האולטרייק 450 החדש, שנבחן אצלנו לאחרונה.

בשנת 2018 החברה והמותג נרכשו על־ידי קונצרן זונגינג הסיני, אבל אנחנו הולכים אחורה לתקופה שהוא היה בבעלות קאג'יבה השכנה. לאחרונה לא היה אופנוע בנפח בינוני ולמישהו שם עלה רעיון, שבדיעבד אולי היה עדיף שיישאר בגדר רעיון, אבל כנראה שבשנות ה־80 הכל היה מותר. אלו רכשו את אלו במהלך שנת 1987 ומיד הגו את הרעיון לקחת את השלדה של הפרצ'יה 125 של קאג'יבה – אופנוע ספורט דו־פעימתי מגניב עם 7 הילוכים, שגם נמכר בישראל – ולשתול בתוכו מנוע וי־טווין 4 פעימות של מוטו מוריני, מנוע שכבר אז היה יחסית ותיק, וששורשיו הלכו אחורה לשנת 1973.

אז לדארט (משמעות המילה היא חץ) היה מנוע וי־טווין עם 72° בין הצילינדרים, מקורר אוויר, בנפח של 344 סמ"ק, עם נשימת קרבורטור. ההספק עמד על 35 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד והמומנט על 2.6 קג"מ ב־7,000 סל"ד. הבולמים היו של מרזוקי, עם מזלג קדמי בקוטר 35 מ"מ, כשהוא והאחורי היו נטולי כיוונונים. הבלמים כללו דיסק יחיד של 230 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור. החישוקים היו בקוטר של 16″ מלפנים עם צמיג 110/80 ו־17″ מאחור עם 130/70. לפני שמילאו את מיכל הדלק בנפח 14 ליטר, המשקל עמד על 150 ק"ג והמהירות על 200 קמ"ש.

העיצוב היה איטלקי קלאסי ויפה, ולא מפתיע שכן הוא עוצב על־ידי מאסימו טמבוריני, מעצב האופנועים האגדי שהיה חלק ממקימי בימוטה ושמאז המשיך ועיצב בין השאר את הדוקאטי פאזו משנת 1986, את הדוקאטי 916 האייקוני משנת 1994, את משפחת ה־F4 של MV אגוסטה, ואת הברוטאלה המקורי משנת 2002.

אחרי כמעט שנתיים של מכירות נאות של כ־900 יחידות, גדל הנפח ל־400 סמ"ק (396 בדיוק) עם עוד קצת כוח ומומנט. אלו, שהוצגו במהלך שנת 1990, הלכו בעיקר לשוק היפני. מבחני דרכים מאותם השנים היללו את העיצוב, אבל מאוד התאכזבו מהביצועים וההתנהגות. הרי אופנוע שנראה כך צריך גם להתנהג כך, אבל פה זה לא היה המקרה. המצב הכלכלי הקשוח שם את הגולל על הייצור מיד לאחר מכן. חבל.

בימאהה נתנו לסדנת עיצוב איטלקית לעצב את מה שרצו לראות בתור 'אופנוע שרירים' ייחודי. עד היום לא ברור למה נתנו לו רק 65 כוחות סוס.

הימאהה BT1100 – בולדוג לחברים – הוצג לקראת שנת 2002. בימאהה נתנו לשלוחת איטליה, בלגרדה, לעצב אותו. אם השם נשמע מוכר, זה כי ה־TT600 של 1995 עוצב שם גם. ההגדרה של האופנוע לא הייתה ברורה – קאסטום, קרוזר, נייקד, היפר־נייקד, סופרספורט (כך לפי אתר ימאהה) או אופנוע שרירים. מה שבסוף יצא זה נייקד שנראה טוב. בגדול, או לא, הוא היה גרסת הנייקד של הויראגו המוצלח.

המנוע היה וי־טווין מקורר אוויר עם זווית של 75° בין הצילינדרים, ובנפח של 1,063 סמ"ק עם גל־זיזים עילי יחיד. בימאהה מסבירים שהוא נולד כתגובה לגל ההתחמשות של כל היצרנים שדגלו ביותר נפח ויותר כוח. כנראה זה ההסבר להספק הצנוע (מאוד) של 65 כוחות סוס ב־5,500 סל"ד ומומנט של 9 קג"מ ב־4,500 סל"ד. הכוח עבר אל הגלגל האחורי דרך גל־הינע, וסיפק מהירות מרבית של 175 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי.

השלדה הייתה מצינורות פלדה עם בולמים פשוטים (מזלג רגיל ולא הפוך) ולא מתכווננים. מערכת הבלימה הגיעה היישר מה־R1 הספורטיבי עם צמד דיסקים גדולים בקוטר 298 מ"מ ועוד יחיד מאחור בקוטר 267 מ"מ. אל תחפשו ABS, מוקדם מדי. החישוקים היו בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־170/55 מאחור. מיכל הדלק הכיל 20 ליטרים, שהעלו את המשקל ל־250 ק"ג. צמד המפלטים השמנמנים (למרות שליד תקנות הזיהום של היום הם נראים פצפונים) נטו לשפשף את האספלט בכל הטיה קלה.

לקראת שנת 2005 הבולדוג קיבל מספר עדכונים קלים ולא משמעותיים, והוא סיים את את הקדנציה שלו בשנת 2007 בלי יותר מדי הצלחה עולמית. הימאהה בולדוג הגיע לישראל ותומחר ב־69 אלף ש"ח, שהיה מחיר מעולה לנייקד־ליטר מרשים עיצובית. למרות כל זאת, גם בישראל הוא לא זכה להצלחה גדולה.