תגית: נוסטלגיה

נתון מעניין מספרי ההיסטוריה: ה־XS1100 היה אופנוע ה־4 צילינדרים 4 פעימות הראשון של ימאהה.

בסטנדרטים של היום אופנועי השרירים של יפן מסוף שנות ה־70 ותחילת שנות ה-80 בטח מזעזעים לרכיבה. מנועים מפלצתיים, בולמים ובלמים סבירים, שלדות ספגטי ומשקל של מכולה. אבל אם נבחן את הימאהה XS1100, את הסוזוקי GS1000, את ההונדה CBX1000 או את הקוואסאקי Z1300 – שני האחרונים משושי הצילינדרים (מלשון שש) – אז הם ממש עושים לנו את זה והיינו שמחים לחוות אותם גם כיום.

כאמור, ה־XS1100 נשא על גבו את כובד האחריות כאופנוע הראשון של ימאהה עם ארבעה צילינדרים, והוא בא להחליף או לתגבר את ה־XS750 עם מנוע הטריפל. 1,101 סמ"ק, קירור אוויר, גל־זיזים עילי כפול, 95 כוחות סוס ב־8,500 סל"ד ו־9.2 קג"מ ב־6,000 סל"ד היו הנתונים היבשים. בימאהה כמו בימאהה ניסו לעשות דברים קצת אחרת ביחידת ההנעה, והצליחו בזכות בסיס הגלגלים הארוך – 1,530 מ"מ ־ שכלל את המנוע הגדול. דוגמה אחת היא העברת התנועה של גל־הארכובה דרך שרשרת פנימית שמתחברת לגל הינע ועובר לגלגל האחורי. בימאהה עוד רשמו פטנטים על סדרי ההצתה ועוד כל מיני עניינים בתאי הבעירה, אבל כל זה לא חשוב ולא רלוונטי לטור הזה, כי לא משנה מה הם עשו – זה עבד.

סאונד המנוע של הימאהה XS1100:

כבר בהצגתו, הימאהה XS1100 – שנועד בעיקר לשוק האמריקאי, ששם זה חשוב לו – קבע זמן של 11.78 שניות במאוץ לרבע מייל. לא נתון חשוב לאף אחד, אבל אם אתה הכי טוב בזה אז למה לא להתגאות. הזמן סיפק לו את השם XS אחת עשרה, על שם אותן אחת עשרה שניות.

כמו שכתבנו, העיקר בימים ההם היה המנוע. מרכיבי השלדה היו ברמה נמוכה יותר עם מזלג דקיק, צמד בולמים מאחור, שלדת עריסה דקיקה, חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה, ובלמים חלשים עם דיסקים לא מחורצים של 298 מ"מ. המשקל המלא עמד על 274 ק"ג עצומים, והמהירות התאורטית על יותר מ־200 קמ"ש.

הבוחנים עפו עליו, וגם הלקוחות האמריקאים. אלו קיבלו גרסה מעט שונה מהאירופאים, שנבדלה בעיקר בגובה הכידון והפחתה לא ברורה של מצנן שמן, אבל הימאהה קרע את כולם בקו ישר ופשוט לא נשבר. הוא נודע באמינות חסינת הכדורים של המנוע ובפלטפורמת השיפורים שלו שאפשרה גם לקחת אותו לעולם המרוצים. הוא הוצג לעולם בשנת 1977 ושרד עד להצגת מחליפו – ה-FJ1100 – בשנת 1984.

יש משהו בסגנון הזה של הנייקדים של פעם שגורם לנו לרצות לשים אחד בסלון או במחסן בשביל להוציא לסיבוב בקו ישר מדי פעם. אופי כזה שקשה למצוא בעידן האלקטרוניקה ועזרי הרוכב של ימינו.

תפיסת העולם בסוף שנות ה־70 הייתה שהכי גדול, הכי חזק, הכי מהיר והכי כבד – הוא גם הכי טוב; הקוואסאקי Z1300 בהחלט ניסה להיות הכי.

היצרניות היפניות מאז ומעולם ניסו להתבלט האחת מעל השנייה. בתקופה המדוברת לסוזוקי היה את ה־GS1000, לימאהה את ה־XS1100, להונדה היה ב־1978 את ה־CBX1000 משושה הצילינדרים בנפח של 1,000 סמ"ק שהפיק 105 כוחות סוס וסגר 225 קמ"ש. הפיתוח של קוואסאקי לקח כמה שנים, אבל גם שם היו נעולים מלכתחילה על שישה צילינדרים – פשוט כי זה יותר גדול מארבעה.

המנוע היה מעניין, עם 1,268 סמ"ק, גל־זיזים עילי כפול, קירור נוזל, 3 קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ (בניגוד ל־6 של הונדה), עם הצתה כפולה. אלו סיפקו 120 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ומומנט של 11.8 קג"מ ב־6,500 סל"ד. הכוח עבר אל הגלגל האחורי דרך גל־הינע ונדרש לדחוף את 297 הק"ג היבשים, שהסתכמו בכ־314 ק"ג עם נוזלים. השלדה הייתה בסגנון עריסה כפולה מפלדה, עם מזלג קדמי רגיל בקוטר 38 מ"מ שהציע שיכוך אוויר, ובולם אחורי כפול. החישוקים היו בקוטר 18″ מלפנים עם צמיגים במידת 110/90 ו־17″ מאחור עם 130/90. הם כללו שני דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ועוד יחיד של 250 מ"מ מאחור. המהירות המרבית עברה במעט את ה־220 קמ"ש.

ה־Z1300 לא היה אופנוע מוצלח, ומספיק לקרוא את הפסקה האחרונה בכדי להבין שמשקל גדול על אופנוע גדול עם בולמים ובלמים של שנות ה־70 לא יכול לתת פתרון לשום דבר. המנוע היה פצצה, וכל עוד הרוכב לא פנה או לא בלם – הכל היה בסדר. ברגע שהוא נדרש להתנהל בעולם הרגיל אז הוא היה פחות טוב מיריביו המקומיים. גם בשוק האמריקאי – לשם בתכלס הוא נועד – לא עפו עליו וגם לא התחברו לעיצוב, כשגם איכות ההרכבה ספגה ביקורת.

המצב החל להשתפר בשנת 1984, כשהמנוע עבר לניהול תערובת דרך הזרקת דלק וגם קיבל על הדרך עוד 10 כ"ס, כשגם הבולמים שופרו. הייצור המשיך עד לשנת 1989, בלי עוד הרבה שינויים. בכל מקרה, בקוואסאקי לא בנו על ה־Z1300 כעל גורם לתשלום דיבידנדים לבעלי המניות, כלומר הוא לא נועד לשפר את מאזן הרווחים של החברה, אלא להיות עוד דבר שהוא בעיקר 'הכי'.

האופנוע הסדרתי המהיר ביותר בעולם בשנת 1996 היה ההונדה CBR1100XX סופר בלאקבירד, אז למה לא להציג גרסת נייקד שמבוססת עליו?

מטוס הריגול של לוקהיד, ה־SR-71 האייקוני, היה מקור ההשראה של ה־CBR1100XX סופר בלאקבירד של הונדה שהוצג בשנת 1996. סוג של אופנוע־על שנועד לכתוש את המתחרים מבית ולעקוף אותם בקו ישר. לציפור השחורה היה מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1,137 סמ"ק עם 16 שסתומים, גל־זיזים עילי כפול וקירור נוזל. בטבלת הנתונים היו 164 כוחות סוס, 12.1 קג"מ ו־223 ק"ג (משקל יבש), שהצליחו להביא את ההונדה לשיא של 287.3 קמ"ש.

לקח להונדה עוד 3 שנים לעשות את הצעד המתבקש, שזה להוריד לו את הפלסטיקים, לחשוף את המנוע הבריון ולהתאים את המכלולים והמספרים לייעוד החדש – שזה לא לשבור שיאי מהירות, אלא להיות סופר־נייקד שרירי ומיוחד. המנוע איבד סוסים בדרך והתייצב על 140 כ"ס ב־9,000 סל"ד, כשגם המומנט ירד במעט ל־11.8 קג"מ ב־7,000 סל"ד. מערכת הזרקת הדלק שודרגה, מערכת הפליטה חודשה ומספר גלי־האיזון במנוע ירד משניים לאחד. למי שזה משנה, חמשת ההילוכים (שישה בציפור) ומשקל כמעט זהה הביאו את הרוכב בעל הצוואר החזק למעט מעל 250 קמ"ש.

גם שלדת האלומיניום הכפולה הייתה כמעט זהה, כשרק החלק האחורי השתנה לטובת היעוד השונה. המזלג הקדמי הקונבנציונלי, בקוטר 43 מ"מ, הובא לכאן מאחיו עם קפיצים אחרים, והבולם האחורי סיפק 7 מצבי עומס קפיץ. זה מה שהיה בשנות ה־90. חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55, בסיס הגלגלים עמד על 1,500 מ"מ, גובה המושב 795 מ"מ ומיכל הדלק הכיל 22 ליטר. מערכת הבלימה כללה צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ ועוד יחיד מאחור בקוטר 256 מ"מ מאחור, כשל־X-11 הייתה מערכת בלימה משולבת שהפעילה גם את הבלם האחורי בלחיצה על הקדמי.

הציפור השחורה והמהירה מעולם לא הייתה אופנוע ספורט, והביצועים בקו ישר לא התבטאו גם בפיתולים. האופי הזה גם תפס לגרסת הנייקד, שלא התבלט ביכולות הכביש המפותל שלו. הוא היה אופנוע מיוחד ושונה, אבל לא הפגין ביצועים יוצאי דופן באף פרמטר. בניגוד לחדשנות ובולטות של אחיו הגדול, ה־X-11 לא זכה לתשואות אלא רק להערכה על האיכות הכוללת, מה שלא תרם למכירות. בהונדה הפסיקו את הייצור בשנת 2002, רק לאחר 3 שנים מאוד קצרות במונחים של חיי דגם.

לב.מ.וו תמיד היו יציאות מיוחדות או מוזרות, תלוי את מי אתם שואלים. אחד מהם הוא ללא ספק ה-K 1200 R של שנת 2005.

נייקד הוא לא תמיד אופנוע פרקטי, מה לעשות. דוגמה אחת לחוסר הפרקטיות היא היעדר מיגון רוח נאות, כזה שיסיט את הרוח דרך משקף גבוה או פיירינג עוטף. אז לקחת כזה דבר ולתת לו מנוע עם 163 כ"ס שיכולים להאיץ מעבר ל-270 קמ"ש ועוד להדביק עליו פרצוף מוזר – זו בהחלט יציאה.

כאמור, ה-K 1200 R הוצג בשנת 2005 כחלק מפלטפורמת ה-K 1200 S התיורי והמנומס יותר. המנוע היה בתצורת 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,157 סמ"ק, עם 163 כוחות סוס ב-10,250 סל"ד וכמעט 13 קג"מ ב-8,250 סל"ד. 6 הילוכים (גיר קסטה) וגל הינע הביאו אותו – על הנייר – למהירות המרבית שהוזכרה. תכלס, בלי מיגון רוח היה קשה עד בלתי אפשרי לשרוד את המהירות הזאת. שלדת האלומיניום שודכה לחישוקים דרך מתלה דואולבר קדמי, שריכז את שתי זרועות המזלג דרך בולם יחיד, מה שנתן תחושת היגוי שונה וכזאת שצריך להתרגל אליה. ה-R הוצע גם עם מערכת בולמים חשמלית, שסיפקה שלושה מצבי התנגדות לבולמים מלפנים ומאחור – רך, רגיל וקשוח לספורט. החישוקים היו בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. הבלמים יוצגו על־ידי שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפר בעל 4 בוכנות, ודיסק בקוטר 265 מ"מ מאחור. הייתה מערכת ABS והייתה מערכת בלימה משולבת שהפעילה גם את האחורי בלחיצה על הקדמי. המשקל היבש נאמד על 237 ק"ג, לפני מילוי 19 הליטרים של מיכל הדלק, שגם דאג להתרוקן מהר מאוד.

אז הוא לא היה נייקד ספורטיבי, וגם לא כזה חוליגן, למרות המראה המוזר שלו. הוא היה חזק, מהיר, נוח ומיוחד. מעין גרסה דו־גלגלית של רכב שרירים אמריקאי. הוא גם לא היה רב־מכר בארץ או בעולם, אבל בהחלט הוערך וקיבל מעמד של אופנוע מיוחד. עד לסיום כהונתו בשנת 2008 לא נעשו שינויים או עדכונים משמעותיים, אבל בב.מ.וו כנראה היו מספיק משועשעים בכדי להציג לו מנוע עוד יותר וחזק עוד יותר.

לשנת 2009 הוצגה גרסת ה-1,300 סמ"ק, שכבר ניפחה את נפח המנוע לכדי 1,293 סמ"ק והוסיפה עוד כמה סוסים לשורת ההספק, שגם הגיעו בסל"ד נמוך יותר. כמובן שגם נתון המומנט השתפר במעט. מערכות האלקטרוניקה שודרגו עם דור שני לבולמים החשמליים, בקרת אחיזה ו-ABS מעט משוכלל יותר. גם קוויקשיפטר להעלאת הילוכים בלבד (מצערות מכניות) וידיות מחוממות הצטרפו לרשימה. המשקל ירד מעט עם שימוש של אלומיניום, כמו בזרועות המזלג למשל. עוד צבעים הצטרפו למבחר, אבל העיצוב והקונספט לא השתנו כמעט בכלל. מה שהשאיר אופנוע מוערך ואולי מעט נחשק, אבל ממש לא מסחרי. הוא המשיך עד לשנת 2015. יציאה טובה של הבווארים.

הקטע של מחלקת הרכב בפיג'ו היה תמיד להיראות אלגנטיים – ראו את ה-405, 406, 605 וכך הלאה, קטע שלא דילג על מחלקת הקטנועים של היצרנית, כמו במקרה של הוויוה סיטי 50.

בקטנועים היא מבינה. חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים דווקא לפני 127 שנים – בשנת 1898 – מה שהופך אותה ליצרנית האופנועים הוותיקה ביותר. הצורך האזרחי בתחבורה זולה גרם לחברה מסוף מלחמת העולם השנייה להתמקד בייצור קטנועים. אפילו ניסיון בתחום האופניים החשמליים היה להם, כשכבר בשנת 1951 הציגו אופניים חשמליים שיכלו להגיע עד ל-30 קמ"ש. בשנת 1968 השיקו בפיג'ו את 'משפחת ה-100', כאשר אחד מהקטנועים היה ה-103 מתחילת שנות ה-70 שהיה Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם עם פדלים עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 50 או 70 סמ"ק.

אז ביססנו שהם מבינים בקטנועים, וברור שגם ברכבים. קו העיצוב הנקי והאלגנטי שאפיין את הרכבים, בא לידי ביטוי בוויוה סיטי (VivaCity). זה הוצג בשנת 1998 עם מנוע דו-פעימתי מקורר אוויר בנפח 49.1 סמ"ק. לקרבורטור היה משנק (צ'וק) אוטומטי, התמסורת הייתה רציפה (וריאטור), והיה מתנע חשמלי עם רגלית הנעה לגיבוי. נתוני המנוע היו מצחיקים עם מעט פחות מ-5 כוחות סוס, שהצליחו, בירידה ארוכה, להביא את הכלי למהירות מרבית של 75 קמ"ש על השעון.

לטובת שיכוך המהמורות ברחובות העיר מלפנים היה מזלג קדמי הפוך, החישוקים היו בקוטר 12″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-130/70 מאחור, שהגביהו את גובה המושב ל-790 מ"מ. בשלב מסוים נמכרה בישראל גם גרסה עם חישוקי 10″ שנועדה להוריד קצת במחיר ולהוסיף קצת בזריזות. כדי להגיע לעצירה מלאה הוויוה סיטי הסתייע בבלם דיסק קדמי בקוטר 190 מ"מ ובלם תוף מאחור, וזה לפני שביססו ABS כסטנדרט.

העיצוב היה יפה, נקי ממדבקות ועם קווי עיצוב מעוגלים. פנס חזית הגדול הגיע עם פנסי איתות שצמודים אליו וכמובן סמל האריה של פיג'ו שבולט מרחוק. לוח השעונים היה פשוט וקל לקריאה ותא האחסון מתחת למושב הצליח למצוא מקום לקסדה מלאה ומעיל רכיבה.

הפיג'ו ויוה סיטי 50 זכה לפופולריות רבה באירופה ונחשב לקטנוע-אלגנט (בניגוד לטוסטוס כמו הפיג'ו פוקס 50 לדוגמה), ונמכר יפה גם בישראל במחיר של כ-10,000 ש"ח לתקופה מסוימת. לאחר תום עידן הקטנועי הדו-פעימתיים הוא הגיע גם עם מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק, שהוציא ממנו את השובבות והמגניבות המסוימת שהייתה לו.

 ה-VFR1200X קרוסטורר הוצג בשנת 2012 כדי להרחיב את פלטפורמת ה-1200 של הונדה ולתת אלטרנטיבה לתופעה הקרויה ב.מ.וו GS.

בשבוע שעבר דיברנו על ה-VFR1200F של הונדה, שהוצג בשנת 2010 כממשיך דרכו של ה-VFR800 האייקוני, והוסיף חידודים נוספים לתחומי הספורט והתיור – בעיקר בתחום הכוח ומשקל. במקביל הוא הוצג גם עם תיבת הילוכים DCT אוטומטית וייחודית לאותה התקופה. תופעת הקרוסאוברים בעולם הרכבים כבר הייתה קיימת, כלומר הגבהת מרכב של רכב נוסעים בכדי לספק יותר קרביות, שימושיות ויכולות שטח בכאילו. אז למה לא להעתיק אותו גם לתחום הדו-גלגלי?

בהונדה לקחו את זה גם צעד קדימה והכריזו שזה-זה המתחרה ב-GS הפופולרי של ב.מ.וו, וכערך מוסף הציגו את מכלולי גרסת ה-F המתקדמים והמרשימים באריזת אדוונצ'ר מעניינת. מנוע ה-V4 המופלא והלא שגרתי כמובן שהגיע לכאן עם 1,237 הסמ"ק ועם 16 השסתומים. נזכיר שלמנוע היה גל-זיזים עילי יחיד שנקרא בשפת הונדה Unicam, שתפקידו לפתוח את שסתומי היניקה עם דחיפים ישירים ואת שסתומי הפליטה בעזרת נדנדים – תצורה שהגיעה מדגמי ה-CRF –  במטרה להצר את ראש המנוע. המצערות היו חשמליות, כלומר ללא תיווך של כבל בין המצערת למנוע. בניגוד לגרסת ה-F, שם המנוע הפיק 173 כוחות סוס, כאן הונמך ההספק לכדי 127 כ"ס ב-7,750 סל"ד (לעומת 10,000) ו-12.8 קג"מ ב-6,600 סל"ד (לעומת 8,750). גם כאן הכוח עבר לגלגל האחורי דרך גל הינע. כאמור – והרבה לפני הטרנד הנוכחי – בהונדה הציעו אותו גם עם תיבת ה-DCT האוטומטית כפולת המצמדים.

שלדה האלומיניום הועתקה לכאן עם אותו מזלג קדמי הפוך ודק יחסית בקוטר 43 מ"מ, שכמו האחורי סיפק כיוונים בסיסיים בלבד של עומס קפיץ ושיכוך החזרה. פוזת האדוונצ'ר הגיעה (גם) בזכות חישוק קדמי 19″ עם צמיג במידה 110/80 וחישוק בקוטר 17″ אחורי עם צמיג 150/70. מערכת בלימה איכותית שכללה שני דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 276 מ"מ, כולל כמובן ABS והפעלה משולבת שהפעילה את שני הצדדים בלחיצה אחת של הידית הקדמית או הרגלית האחורית.

למיכל הדלק היה בנפח 21.5 ליטר, בסיס הגלגלים עמד על 1,595 מ"מ, גובה המושב 850 מ"מ, מרווח הגחון 180 מ"מ, ושני נתונים שפגעו ביכולות שטח טובות והגבילו לשבילים: משקל מלא של 275 ק"ג (287 ק"ג ל-DCT) ומהלך גלגל של אופנוע ספורט על עקבים. הוא לא נועד לשם, נקודה. שבילים במקסימום. העיצוב היה חלבי כמיטב מסורת הונדה, ולא צעקני ובולט כמו גרסת ה-F. מעין גרסה מתוחכמת ובוגרת של ה-XL1000V וראדרו.

בשנת 2016 הוא קיבל עדכון קל בדמות מגן רוח חדש שמתכוונן עם יד אחת תוך כדי נסיעה, תוכנה חדשה לניהול תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים DCT עם 3 מצבי S חדשים ב-3 רמות, כולל ניטור לעליות וירידות. והתאמה לתקנות יורו 4, לצד סכמות צביעה חדשות. בישראל הוא נמכר סביב 150 אלף ש"ח, וזכה להצלחה יחסית, בטח יותר מגרסת ה-F הכבישית.

איך הוא בכביש ואיך הוא בשטח? צפו בגרסה הצעירה של אביעד במבחן וידאו:

בהונדה משכו ומשכו את היצירה המופלאה שנקראת VFR750 ולאחר מכן ה-VFR800 האייקוניים, אבל הדגם כבר התחיל להתיישן, בטח כשהעולם הפך להיות יותר קיצוני לתחום הספורט או לתחום התיור. המחליף הגיע בדמותו של ה-VFR1200F.

כבר סיכמנו והראינו שאחד האופנועים המוצלחים והמצליחים ביותר של הונדה בכל הזמנים הוא ה-VFR800 על כל גלגוליו, כאופנוע באופן כללי ובתחום הספורט-תיור ספציפית. אבל גם הקסם הזה דינו להסתיים באיזשהו שלב, ולכן תמיד יש צוות שתפקידו לחשוב קדימה. מה העולם ירצה בעוד כך וכך שנים. הצוות הספציפי של הונדה הגיע למסקנה שמה שהעולם רוצה זה יותר – יותר נפח, יותר כוח ויותר גודל.

ולכן – ולמרות שהוצג במקביל ל-800 – הוצג לשנת 2010 ה-VFR1200F. מנוע ה-V4 המופלא והלא שגרתי עלה, צמח, תפח וגדל ל-1,237 סמ"ק עם 16 שסתומים. למנוע היה גל-זיזים עילי יחיד שנקרא בשפת הונדה Unicam, והוא פתח את שסתומי היניקה עם דחיפים ישירים ואת שסתומי הפליטה בעזרת נדנדים – תצורה שהגיעה מדגמי ה-CRF ומטרתה להצר את ראש המנוע. המצערות היו חשמליות, כלומר ללא תיווך של כבל בין המצערת למנוע. המנוע הפיק 173 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-13.1 קג"מ ב-8,750 סל"ד, והכוח עבר לגלגל האחורי דרך גל הינע וסיפק מהירות מרבית מוגבלת ל-282 קמ"ש.

השלדה הייתה מאלומיניום וגובתה עם מזלג קדמי הפוך ודק יחסית בקוטר 43 מ"מ, שכמו האחורי סיפק כיוונים בסיסיים בלבד. היו חישוקי בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 ו-190/55, מערכת בלימה איכותית שכללה שני דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאלים, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 276 מ"מ, ובנוסף מערכת משולבת לבלימה עם ABS. מבחינת אלקטרוניקה – כלום. זאת אומרת ABS, בלי בקרת אחיזה (בדור הראשון) ואפילו בלי מערכת מחשב דרך שתספר ותסביר כמה טווח עוד נשאר על מיכל הדלק. המיכל הכיל 18.5 ליטרים, אבל עם מנוע V4 צמא, טווח הרכיבה לא היה בחלק של היתרונות בסיכום המבחן, עם צריכת דלק ממוצעת של כ-14 ק"מ לליטר וטווח של 300 קילומטר בלחץ. בהונדה הציעו אותו גם עם תיבת ה-DCT האוטומטית כפולת המצמדים, שבזמנו לא הייתה כזאת מובנת מאליה.

ה-VFR1200F היה אופנוע ספורטיבי, וממש לא אופנוע ספורט. יכולות גיהוץ וסגירת מרחקים מעולה, עם תנוחת רכיבה ומושב נוחים, אבל עם 270 ק"ג, זריזות לא הייתה חלק מהעניין. מה שכן, בהונדה כמו בהונדה – ידעו טוב מאוד לכייל את השלדה, ומי שרצה לתת בגז בפיתולים גם ידע ליהנות.

בשנת 2012 בוצע עדכון ששייף את הפינות החדות שהפריעו לבוחנים בדור הראשון – כמו מושב נוח יותר, פנסי LED, בקרת אחיזה שתשתלט על הכוח הרב, ועוד חצי ליטר במיכל הדלק. לא התייחסנו לזה עד כה, כי כיום דווקא התרגלנו, אבל העיצוב היה חלק מנקודות הלעג והביקורת של ה-VFR1200F, במיוחד עם החלק הקדמי והפנס הענק. הוא לא היה רב מכר בעולם, ובטח לא בישראל במחיר נדרש של 150 אלף ש"ח, אבל עדיין המשיך להיות אופנוע ספורט-תיור מוערך עם ביקוש ער כמשומש, כשהשלטר ירד על פס הייצור בשנת 2016.

בהתבסס עליו הוצע VFR1200X קרוסטורר העוד יותר מוזר – את זה נשמור לפעם הבאה.

הגריסו של מוטוגוצי היה הנייקד-קרוזר-רודסטר של האיטלקים שניסו להביא לעולם משהו מיוחד ולא רק כזה שקורע את המסלולים.

הגריסו הוצג לראשונה בשנת 2004, והוא היה מיוחד. ויפה. מאוד יפה. מיטב המעצבים של מוטוגוצי ופיאג'ו, בעלת הבית, חברו על-מנת להיות קודם כל יפים. תסתכלו על התמונות ועל הקימורים ועל המפלט המיוחד, על החישוקים ועל מנוע הווי-טווין עם גל הארכובה האורכי והצילינדרים שבולטי למרחקים. המקורי היה בנפח של 1,064 סמ"ק עם גל-זיזים עילי יחיד, שני שסתומים לצילינדר, הזרקת דלק, 87 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד, 9 קג"מ ב-6,000 סל"ד, וכמובן כמובן – קירור אוויר ושמן. אבל העיצוב תפס את כולם. הרעיון המקורי אולי היה לעמוד אל מול הדוקאטי מונסטר המוצלח והמצליח, אבל בשורה התחתונה לא היה יותר מדי קשר בין השניים.

שנתיים לאחר מכן הוצגה גרסת ה-1,200 סמ"ק, שתכלס הייתה עם 1,151 סמ"ק, אבל עם סידור 'Quattrovalvole', כלומר עם 4 שסתומים לכל אחד משני הצילינדרים. למנוע הזה היו כמעט 20 כוחות סוס יותר וקצת יותר מומנט. כל הטוב הזה עבר לגלגל האחורי דרך גל הינע. אותו המנוע ותצורת ההנעה הגיעה גם לסטלביו המקורי שבחנו לפני הרבה מאוד שנים.

מערכת המתלים של מרזוקי כללה מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ עם יכולות כיוונון, ובולם אחורי יחיד מתכוונן. הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים עם 4 בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 282 מ"מ מאחור. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. בסיס הגלגלים הארוך עמד על 1,560 מ"מ, גובה המושב על 790 מ"מ, ועקב האכילס והגורם לכך שהוא ממש לא היה בר תחרות לאותו המונסטר שהוזכר – משקל יבש של 227 ק"ג, שעם 17 ליטרים של  דלק מגיע למשקל שלא מתלהב לשנות כיוון כל כך בקלות. וזה בסדר, כי במוטוגוצי מעולם לא התכוונו שהוא יגיע לפס מאוד מהיר בהרים או לסשן במסלול.

כשגרסת ה-1200 הגיעה לישראל ב-2013, שנת חידוש הייבוא של מוטוגוצי לארץ, היא כללה גם בקרת אחיזה ו-ABS. המחיר נקבע בזמנו על 103 אלף ש"ח, וכיוון לאותם אנשים שספציפית רוצים מוטוגוצי ועוד יותר ספציפית את הגריסו. אף אחד לא התלבט בינו לבין נייקד אחר. מיותר לציין שהוא לא היה הצלחה מסחרית, לא בעולם ובטח לא בארץ. מוטוגוצי של אז גם לא כיוונה לזה (תכלס, גם לא היום), אלא רק רצתה לתת לעולם משהו מיוחד, ששונה לגמרי מכל האחרים.

למיטב ידיעתנו, אגב, על כבישי ישראל קיימים שני מוטוגוצי גריסו – אחד מהם של זיו אופנהיים.

ואם כבר משהו מיוחד, אז הנה שוב הראיון המלא עם זיו אופנהיים, שמתייחס גם לסטלביו החדש שהוא רכב עליו וגם לגריסו האישי שלו שנמצא בבעלותו בפעם השנייה והאחרונה:

קבלו פרט טריוויה למשחקים חברתיים: לדוקאטי היה קטנוע, שמו היה קרוזר (Cruiser) והוא יוצר במשך שנתיים בשנות ה-50.

משנות ה-40 כבישי איטליה ואירופה הוצפו בווספות ולמברטות איטלקיות. לקח עד שנת 1952 עד בתערוכת מילאנו הציגו בדוקאטי את הקטנוע הראשון של החברה. שמו היה קרוזר, והוא יוצר בשיתוף פעולה עם סדנת ג'יה, שהתמחתה בעיצוב מכוניות אקזוטיות. כדי להיות שונים ומיוחדים – הדרך של דוקאטי מאז ומעולם – הם בחרו בתצורת מנוע ייחודית לזמנו. בעוד כולם כולל כולם יישמו מנועי שתי פעימות בקטנועים שלהם – כי זה זול לייצור ולאחזקה וגם כי זה קל וחזק יחסית לנפח – בדוקאטי בחרו להכפיל את הפעימות ולהציג מנוע ארבע פעימות. בקטנוע.

בדוקאטי בחרו להתקין מנוע מקורר אוויר בנפח 175 סמ"ק ומערכת הילוכים אוטומטית – עוד חריג לאותה התקופה. דבר נוסף – טריוויאלי היום, חדשני בשנות ה-50 – התנעה חשמלית באמצעות סיבוב של מפתח. הקרוזר הפיק כ-8 כוחות סוס, המשקל מלא עמד על 175 ק"ג, והמהירות המרבית כ-85 קמ"ש. החישוקים היו בקוטר 10″, הבולם הקדמי היה חד-צידי, האחורי חובר לזרוע האחורית ולשלדה עם צמד בולמים, והבלמים היו מסוג תוף. ההינע הסופי היה דרך גל-הינע, היו לו רגלית אמצע וצד, וגלגל חליפי שהסתתר מתחת למעטפת האלומיניום, שנפתחה הצידה על ציר.

לדוקאטי לא היה סיכוי מלכתחילה כי הקונספט של הקטנועים באותה התקופה היה לספק תחבורה זולה לעולם קשה יום מבחינה כלכלית. הדוקאטי קרוזר היה יקר מדי, גדול מדי, ולא קשור בעליל לדוקאטי. בנוסף, הוא היה חריג מדי. בדוקאטי הצליחו לייצר סביב 1,200 יחידות, אבל לא הצליחו למכור את כולם.

בשנת 1954, פחות משנתיים אחרי הצגתו של הקרוזר, בדוקאטי הורידו את השלטר על הפרויקט. לפני מספר שנים נמכר בארצות הברית אקזמפלר ששרד במחיר של 29 אלף דולר.

השם המלא של היצירה, לפני שאנחנו מתרגמים לעברית, הוא Münch TTS 1200 Mammut והוא היה שיא היצירה של חברת האופנועים הגרמנית מונך.

כמו בכל סיפור אגדות של חברות אופנועים בוטיקיות, פרידל מונך (Friedel Münch) הגרמני היה מכונאי וטיונר פרילנס שעבד בשנות ה-40 בחברת אופנועים קטנה מגרמניה בשם Horex, שהתמחתה באופנועי מרוץ. בשנת 1956 החברה פשטה רגל ומוניך רכש את כל מה שנשאר ממנה, לרבות הזכויות להמשיך ולייצר רפליקות של אותם הורקס'ים, לכיוון סגנון הקפה-רייסר.

האופנועים של מונך נבנו והורכבו בעבודת יד עם מטרה להיות קלים, חזקים ומהירים. בשביל כל זה, וגם בשביל להיות מיוחדים, חבר מונך לחברה שכנה – NSU. זו הייתה חברה גרמנית לייצור אופנועים ומכוניות מהמאה ה-19, שלימים נרכשה על-ידי פולקסווגן ואוחדה אל תוך אאודי. בישראל הכרנו את ה-NSU פרינס 4 שנמכר כאן בשנות ה-60. אז לתוך שלדה של נורטון הכניס מונך את מנוע ה-NSU מקורר האוויר בנפח 996 סמ"ק. זה נתן הספק, הנתון לבחירת הלקוח, של בין 44 כ"ס ו-52 כ"ס, עם משקל של כ-220 ק"ג ובלם תוף קדמי עצום בקוטר 10″, שהיה סימן ההיכר של מונך ונמכר גם לקבוצות מרוץ שונות.

בשנת 1966 מונך יצר את ה-Mammut (ממות'; ממותה), כשמנוע ה-NSU שהוזכר מתחזק ל-55 כ"ס ונכנס הפעם לשלדת צינורות מייצור עצמי של מונך. המשקל ירד מעט ל-217 ק"ג והמהירות המרבית עלתה ל-185 קמ"ש. בלם התוף המפורסם הגיע כמובן לכאן, עם כיסוי ממגנזיום. כל יחידה שנמכרה נבנתה לפי מידות ודרישות הלקוח – כך שאין בעולם שני עותקים זהים. אחד המאפיינים היה השרשרת שנעה למעשה בתוך הזרוע האחורית בתוך אמבט שמן קבוע. לשיא הגיע מונך בשנת 1968 עם ה-Münch4 1200 TTS.

המנוע נלקח מה-NSU TTS, מנוע חדש לזמנו בנפח של 1,177 סמ"ק מקוררי אוויר. עם 88 כוחות סוס שהושגו ב-6,000 סל"ד ושנשמו דרך שני קרבורטורים גדולים בקוטר 40 מ"מ. ל-TTS היה 4 הילוכים, מזלג רגיל מלפנים וצמד בולמים מאחור, חישוק 19″ מקדימה ו-18″ מאחור ומהירות מרבית של מעל ל-220 קמ"ש. ההספק היה גבוה מדי לחישוק שפיצים רגיל מאחור, ולכן סימן ההיכר של מונך היה חישוק יצוק ממגנזיום, לטובת העמידות והסבילות. מיכל הדלק וכיסויי הצד נבנו מאלומיניום קל משקל, כשרוב שאר החלקים נבנו ממגנזיום. הבעיה הייתה שכל החיסכון הזה במשקל התקזז עם המנוע הכבד, ששם את המאזניים על יותר מ-310 ק"ג. מעבר למשקל, בעיה קריטית נוספת הייתה המחיר האסטרונומי, שהיה פי 3 מהב.מ.וו R69S לדוגמה – אופנוע שלא היה זול בפני עצמו. עוד בעיה, קטנה אמנם, הייתה השמדה תמידית של הצמיג האחורי, שהתקשה להתמודד עם כל הכוח והמהירות.

וכמובן, מי אם לא ג'יי לנו שיציג את הממותה הפרטית שלו: