תגית: נוסטלגיה

חטיבת הביצועים הנוכחית של ב.מ.וו היא ה-HP4, עם מנועים מרובעי צילינדרים; בתחילת האלף הנוכחי החטיבה התבססה על מנועי הבוקסר כפולי הצילינדרים, כאשר ה-HP2 ספורט היה בתקופתו הבוקסר החזק ביותר בארסנל הבווארים. 

ראשי התיבות HP ייצגו את מחלקת ה-'High Performance' – ביצועים גבוהים, ו-2 ייצג את שני הצילינדרים של מנוע הבוקסר. במשפחת ה-HP היו שלושה דגמים: האנדורו, עליו כתבנו בעבר ושהוצג בשנת 2005, ה-HP2 מגהמוטו שהוצג ב-2007 והיה מעין היפרמוטארד מגניב, וה-HP2 ספורט – עליו נתמקד היום – שהוצג בשנת 2008 והתבסס על ה-R1200S המעט מוזר. למעט הספורט, שני הדגמים הראשונים לא נחלו הצלחה מסחרית גדולה. כוונת המשורר הייתה להקים מעין חטיבת M (חטיבת הביצועים של רכבי ב.מ.וו) ולייצר דגמים במהדורות מוגבלות, מה שהמשיך עם ה-HP4 וכיום עבר לדגמי ה-M ולרמות גימור M.

הספורט הוצג בשנת 2008, כשבאותה העת מנוע הבוקסר מקורר האוויר-שמן בנפח 1,170 סמ"ק היה החזק ביותר מכל הדגמים, כשרשם מספרים של 130 כוחות סוס ב-8,750 סל"ד ו-11.7 קג"מ ב-6,000 סיבובים לדקה. למעשה, רק ה-R1250GS מקורר הנוזל של שנת 2019 הצליח לעבור את הנתון. למנוע היו גם צמד גלי זיזים עיליים – שעברו שנתיים לאחר מכן ל-GS הגדול, 4 שסתומים לכל אחד משני הצילינדרים, וכנהוג בב.מ.וו – העברת הכוח לגלגל האחורי דרך גל הינע.

השוס הגדול מבחינת ב.מ.וו היה שהם הצליחו לשחרר את האופנוע במשקל של 178 ק"ג, או 199 ק"ג עם כל הנוזלים. שלדת הצינורות מפלדה הייתה גרסה מעודכנת של האופנוע הקודם, כאן עם שלדת זנב משולבת עם קרבון, יחד עם בולמי אוהלינס המתכווננים באופן מלא, בתצורה המוכר של ב.מ.וו – טללבר מלפנים, שנועד לבטל את שקיעת החרטום בבלימה חזקה. הבלמים היו מתוצרת ברמבו, עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים וקליפרים מיציקה אחת מסיבית עם 4 בוכנות ועוד אחד בקוטר 265 מ"מ מאחור – עם ABS.

שימו לב לעיצוב הלא אופייני לב.מ.וו, בטח אז. מושב יחיד, אגזוז מתחת למושב היחיד, זרוע אחורית חד-צידית, מעטפת פיירינג מקרבון, חישוקי אלומיניום מחושל בקוטר 17″ עם צמיגי מצלר דביקים במידות 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור.

בניגוד לאחיו, ה-HP2 ספורט התקבל בהתלהבות על-ידי בוחני האופנועים והלקוחות, שעמדו בתור על-מנת לשלם עליו מחיר גבוה-גבוה, כאשר כמו כל אופנוע במהדורה מוגבלת הוא נקנה גם על-ידי סוחרים ואספנים שידעו למכור אותו במחיר כמעט כפול בשנים שלאחר מכן. הוא יוצר במשך 4 שנים, עד לשנת 2012. בהחלט אופנוע מיוחד של ב.מ.וו.

שנת 1985, על מסך הטלוויזיה, שהלך והפך להיות צבעוני יותר ויותר, ניתן היה אפשר לראות את מרוצי הגרנד פרי עם אופנועים יורקי אש ועשן דו-פעימתי. וגם ניתן היה לרכוש אחד דומה עם וינקרים, אורות ומראות.

מרוצים מוטוריים היו קיימים עוד לפני שהמציאו את המוטוריקה, וזה נועד אך ורק לדבר אחד – להראות מי הכי טוב. לשם כך התייצבו על קו הזינוק הטופ של הטופ מכל יצרן שהיה זקוק להוכיח שהוא הוא הכי הטוב, ואם זה היה בתחום של הגרנד פרי (מה שקראו ל-MotoGP של פעם) – תהיו בטוחים שאין יותר טוב מזה. מיטב המוחות ומיטב הרוכבים התאחדו בכדי להביא את פאר הטכנולוגיה אל מסלולי המרוצים, וכשאנחנו מדברים על תקופת האופנועים הדו-פעימתיים בתחום הזה – כלומר משנות ה-70 פלוס מינוס ועד לתחילת שנות ה-2000 – אזי סוזוקי היו שחקן משמעותי.

אופנוע המרוץ של סוזוקי משנת 1981 ועד לשנת 1984 היה ה-RG500 גאמא (Gamma) ונשא את הדגל לפני שהוחלף על-ידי ה-RGV500 שזכור לטוב בעיקר בזכות קווין שוואנץ. נשא את הדגל ובהצלחה יתרה, כשהביא את רוכביו לקחת את האליפות בשנת 1981 ו-1982. בסוזוקי רצו לחלוק את כל הטוב הזה גם עם רוכבים 'רגילים', ולכן הציעו בשנת 1985 את ה-RG500 גאמא לקהל הרחב (יחסית) עם רישוי כביש.

המנוע היה, כאמור, דו-פעימתי מקורר נוזל בנפח 498 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים בתצורת קובייה – 2 צילינדרים מלפנים ו-2 מאחור, עם 2 גלי ארכובה. לטובת התערובת השתמשו בסוזוקי ברביעיית קרבורטורים של מיקוני בקוטר 28 מ"מ, ולטובת שימושיות מינימלית על הכביש גם במערכת AEC (ר"ת Automatic Exhaust Control) שתזמנה את העברת הגזים במערכת הפליטה בהתאם לסל"ד.

הנתונים היו מרשימים, עם 95 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד, מומנט של 7.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד, משקל יבש של 145 ק"ג (משקל מלא סביב ה-160 ק"ג) ומהירות מרבית של 240 קמ"ש. יש הטוענים כי האופנועים בחיים האמיתיים הפגינו פחות ביצועים, שכן אופנועי המבחן לעיתונאים תמיד הגיעו לאחר כיולי קרבורטורים ותערובת של מכונאי סוזוקי. בכל מקרה, הכיף התחיל ב-7,000 סל"ד ונמשך עד לקצה הקו האדום, אי-שם ב-10,000 סיבובים לדקה.

השלדה הייתה מסגסוגת אלומיניום, כלומר שילוב של אלומיניום, מגנזיום ואבץ. הבולמים היו מתקדמים לזמנם עם מזלג רגיל בקוטר 38 מ"מ עם שיכוך אוויר וכיולים בסיסיים ביחד עם מערכת אנטי-דייב הידראולית לטובת מניעת שקיעת החלק הקדמי בעת בלימה. מאחור היה את ה-Full-Floater המפורסם של סוזוקי, שחיבר בצורה לא ישירה את הבולם ואת הלינקג' אל השלדה והזרוע האחורית. לטענת סוזוקי זה סיפק שיכוך פרוגרסיבי יותר ושיפר את האחיזה תחת האצה. החישוק הקדמי היה בקוטר 16″ עם צמיג 100/90, והאחורי במידת 17″ ו-120/90. בעלים רבים שידרגו את ה-RG500 בתחום הזה והרכיבו חישוקי 17″ שיכולים היו לשאת גם צמיגים רחבים יותר.

הסוזוקי RG500 גאמא לא יוצר בכמויות גדולות ולא לשם כך הוא נועד. במשך שנתיים ייצרו אותו בסוזוקי והוא לא זכה להצלחה מיידית, כי תכלס אין מה לעשות איתו על הכביש הציבורי. אבל הפריחה שלו הגיעה שנים אחרי ולמעשה עד היום, כאשר אקזמפלרים שמורים נמכרים במחירים גבוהים-גבוהים. רפליקה אותנטית של ימים שלא יחזרו.

צפו בסוזוקי RG500 במצב חדש שהוצע למכירה לפני 3 שנים:

מורבידלי מייצרים אופנועים משנות ה-60 של המאה הקודמת, אבל אם הייתם מנסים לחשוב על אופנוע אחד של החברה המפוארת הזאת, סביר להניח שהיה זה ה-V8 משנות ה-90, שניסה להיות אקזוטי ומיוחד ולבסוף מכר רק 4 יחידות.

ג'אנקרלו מורבידלי נולד בשנת 1934 בפזארו, איטליה, שם שכנו יצרניות האופנועים בנלי ומוטובי – שמות מפוארים בהיסטוריה האיטלקית. בתחילת שנות ה-60 האופנוע הראשון של מורבידלי היה דגם בנפח 60 סמ"ק, שהתבסס על מנוע של בנלי עם שיפורים בצילינדר ובראש המנוע, ושלדה מייצור עצמי. משם, ובמשך העשורים הבאים, השקיעו בפיתוח אופנועי המרוץ המצליחים, שניצחו בלא מעט מרוצי גרנד פרי.

בשנת 1978 הציגו במורבידלי את המורבידלי 500 עם מנוע ארבעה צילינדרים בעל שסתומים רוטוריים ושני גלי ארכובה. מנוע זה סיפק 130 כ"ס מ-500 הסמ"ק. הגרסה הראשונה של הדגם הייתה עם שלדת צינורות, ששודרגה לשלדת מונוקוק מאלומיניום בהמשך, כשמיכל הדלק משולב בתוכה והמנוע תלוי מתחתיה. אופנוע זה, אגב, לא זכה להצלחה והכניס את החברה לכמה שנים של קיפאון. אחד הרוכבים היותר מפורסמים – בדיעבד – של מורבידלי היה גרציאנו רוסי, שהוא לא אחר מאשר אביו של ולנטינו.

זו תמצית קצרה של ההיסטוריה הענפה וארוכת השנים של מורבידלי, שאהבו לנצח מרוצים ולייצר דברים מיוחדים שנועדו לאפשר לנצח מרוצים. במחקר והפיתוח של החברה שקדו במשך שנים לייצר משהו מיוחד, אקזוטי, כזה שאין לאף אחד אחר, ובטח כזה שייתן בראש לבימוטה ודוקאטי שנחשבו ליותר טובים ויותר מיוחדים באיטליה.

לשם כך במורבידלי חברו לסדנת המרוצים הבריטית קוזוורת' ושמו את הידיים על לא פחות מאשר מנוע V8 מקורר נוזל, שפותח עבור הפורמולה 1. המנוע שכב בצורה אופקית והפריד בין הצילינדרים עם זווית של 90°. למנוע היה גל-זיזים עילי כפול ו-4 שסתומים לכל אחד מ-8 הצילינדרים. 848 הסמ"ק סיפקו 120 כוחות סוס ב-11,000 סל"ד ו-8.2 קג"מ ב-9,500 סל"ד. לתיבת ההילוכים היו 5 מהירויות שהביאו, דרך גל הינע, את ה-V8 ל-230 קמ"ש בקצה. השלדה הייתה יחסית רגילה, כמו-גם הבולמים שהורכבו ממזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 43 מ"מ עם יכולות כיול מסוימות. הבלמים הורכבו מצמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות ודיסק יחיד מאחור בקוטר 285 מ"מ. אלו נועדו להביא את המסה בת 200 הק"ג (משקל יבש) לעצירה. החישוקים היו במידות של 17″ מלפנים ו-18″ מאחור.

העיצוב הופקד אצל סדנת פינינפרינה (Pininfarina) המפורסמת עם בקשה להיות הכי מיוחדים והכי בולטים. ואת זה הם השיגו, אבל הם כנראה שכחו לבקש להיות גם יפים על הדרך. הסדנה יצרה את אב הטיפוס עם השראה שנלקחה – כך אומרים – ממלחמת הכוכבים. הפיתוח לקח מספר שנים בעלות מוערכת של כ-3 מיליון אירו – סכום לא מבוטל בזמנו. המחיר המבוקש היה כ-60 אלף אירו – מה שהכתיר אותו בזמנו כאופנוע היקר ביותר – ובמורבידלי הצליחו למכור רק 4 יחידות כאלה באמצע שנות ה-90, ואלו לא היו אפילו אופנועי הייצור אלא אבות הטיפוס.

המורבידלי הזה זכה להופיע בתערוכת 'אומנות האופנוע' בגוגנהיים בניו-יורק. בכל זאת, גם כשלון מסחרי יכול להיות משהו מיוחד.

משמעות המילה מנטרה (MANTRA) בתרבות ההודית היא הברה, מילה או משפט הנאמרות בחזרתיות על מנת להשפיע על התודעה. מעניין אם לזה התכוונו בבימוטה.

נחזור אחורה לשנות ה-90, כנראה שמישהו בהנהלת בימוטה חשב שהם שבלוניים ורגילים מדי. כנראה שמישהו בהנהלת בימוטה – יצרנית בוטיק אקסקלוסיבית – חשב שצריך לצאת מהקופסה. כנראה שמישהו בהנהלת בימוטה חשב שצריך לייצר אופנוע שהוא לא כמו כל האופנועים, לפחות לא במראה שלו. אה, וזה גם היה הניסיון הראשון של החברה מרימיני להיכנס לשוק הנייקדים.

לקראת שנת 1995 הציגו בבימוטה את הדבר הזה, סליחה, את ה-DB3 מנטרה, שנוצר בסדנת עיצוב צרפתית דווקא, של המעצב סאשה לקיק (Sacha Lakic), שנולד בכלל ביוגוסלביה. הוא הופקד רק על העיצוב, שתכליתו הייתה להיות משהו ייחודי, כלומר שונה מכולם. כל השאר היה בימוטה 'רגיל'. הוא קיבל מנוע מדוקאטי, ולכן השם: D בשביל דוקאטי, B בשביל בימוטה ו-3 כי הוא השלישי שהוצג בתצורה הזאת (על ה-DB1 כבר כתבנו). המנוע, בנפח 904 סמ"ק עם 2 שסתומים לצילינדר במנגנון דזמו, מקורר אוויר, נלקח מה-900SS ומהמונסטר המקורי של 1993 ששם הפיק 73 כ"ס. בבימוטה הוסיפו תיבת אוויר משודרגת וקרבורטורים חמים ושהעלו את הסוסים ל-86 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 9.2 קג"מ ב-5,500 סל"ד.

השלדה במנטרה הייתה פרי תכנון חדש של מרקוני, אבי הטזי, ששילב צינורות אלומיניום מראש ההיגוי שרותכו אל שלדה שחצי נשאה את המנוע עם זרוע אחורית שהיא מיקס של צינורות אלומיניום בצורות שונות עם ציר שיוצא ישירות מהמנוע. שלדה זו הוצגה במקביל גם עם ה-BB1, שהיה שילוב של בימוטה עם מנוע הרוטקס של הב.מ.וו F650. בסיס הגלגלים עמד על 1,370 מ"מ קצרים, שהם 60 מ"מ פחות מהמונסטר הקטן בעצמו. המשקל גם היה על הצד הנמוך עם 172 ק"ג לפני מילוי 14 הליטר במיכל הדלק. הבולמים היו מתוצרת פאיולי (Paioli) עם מזלג רגיל בקוטר 43 מ"מ. הבלמים יוצגו על-ידי צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים של ברמבו בעלי 4 בוכנות, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 230 מ"מ. החישוקים וצמיגי המישלין מקאדאם היו במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור.

הבימוטה DB3 מנטרה הייתה הראשונה והאחרונה שעוצבה על-ידי הסדנה הצרפתית, ובאופן מובן. מבחירה בין לאהוב את העיצוב או לא – הרוב בחרו שלא. אבל מטרת המנטרה מלכתחילה הייתה לעשות רעש ולייצר יחסי ציבור. המטרה הושגה. 454 מנטרות יוצרו בסך הכל במהלך 3 שנות הייצור. בשלב מסוים גם נעשתה מתיחת פנים צנועה עם צבעים שונים.

לא הרבה רצו או רכשו את המנטרה, בטח עם מחיר גבוה בהרבה מהמונסטר שהיה מיוחד בפני עצמו. בסך הכל מי שרכב עליו העריך את המנוע ואת היכולות בכלל, אבל זה לא תפס ודי נשכח בספרי ההיסטוריה של  חברת האופנועים האיטלקית שנוסדה בשנת 1973 על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני.

בשנות ה-90 קוואסאקי הציעו בישראל שני דגמים דו-שימושיים גדולים בנפח 650 סמ"ק – KLX650C ו-KLX650R. הפעם נתמקד בגרסת ה-C שסיפקה חיים יותר נינוחים למי שגם רצה אופנוע עם יכולות כביש נוחות יותר לצד האפשרות של רכיבת שטח שטובה לנשמה.

קוואסאקי נכנסה לשוק הישראלי בשנת 1994 והציעה לרוכב המתעניין בסגמנט הדו-שימושי / אדוונצ'ר שלוש אפשרויות: ה-KLR650 הבסיסי יחסית שחי לנצח, ה-KLX650R שקיבל את כל הגנים הטובים והקרביים במשפחה, ואת ה-KLX650C המפנק יותר עם התנעה חשמלית ומעל הכל שילוב צבעים טורקיז-סגול מוזר.

לצד אחיו הדוגמן, ה-KLX650C פחות התבלט. בניגוד לגרסת ה-R – שיועדה בעיקר לשטח, עם הרבה פחות משקל, יותר סוסים, יותר מתלים, שלדה אחרת ודרישה לעצבים מברזל בשביל להתניע עם הרגל – גרסת ה-C נועדה למי שקודם כל צריך אופנוע ליום-יום וחיפש להיכנס לשטח דווקא בנקודות הרחוקות יותר של הארץ, אלו שמחייבות נסיעה ארוכה על הכביש.

המנוע היה כמובן צילינדר יחיד בנפח 651 סמ"ק, מקורר נוזל, מוזן קרבורטור. ההספק המוצהר עמד על 45 כוחות סוס (3 פחות מה-R) ב-6,500 סל"ד, והמומנט על כ-5.4 קג"מ ב-5,000 סל"ד, כשהכוח עבר אחורנית לגלגל דרך חמישה הילוכים. מערכת הבולמים הייתה גם פה של קאיאבה, עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 285 מ"מ (300 מ"מ ב-R), ובולם אחורי פשוט עם כיוון עומס קפיץ בלבד ומהלך של 260 מ"מ (לעומת כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 285 מ"מ אצל ההוא הירוק). המשקל עמד על כ-153 ק"ג לפני מילוי 12 ליטרים במיכל הדלק – לא מעט יותר לעומת אחיו, פער שגם נבע בזכות או בגלל מתנע החשמלי ששדרג בצורה משמעותית את החיים.

עוד הבדלים היו בסיס גלגלים מעט ארוך יותר לעומת ה-R, מרווח גחון נמוך יותר (כאן 265 מ"מ), גובה מושב של 885 מ"מ וחישוק אחורי בקוטר 17″ לעומת 18″ ב-R. ל-KLX650C היה בלם דיסק יחיד של ניסין בקוטר 250 מ"מ, ועוד אחד אחורי בקוטר 230 מ"מ (235 מ"מ ב-R). כמו שאנחנו אוהבים לציין בטור הזה – רשימת האלקטרוניקה נשארה ריקה, גם לא ABS. כמו כל אופנוע באותה התקופה.

על המראה הפחות מושך כבר דיברנו, גם מסיכת החזית הייתה גדולה יותר. מכוער הוא לא היה, הייתה לו את הפוזה המרשימה של דו"ש שיורד לשטח עם כנף קדמית גבוה, אבל אף פעם לא התגברנו על שילוב הצבעים המוזר. המפלט היה כבד יותר והכנף האחורית הייתה שונה ו'כבדה' יותר. הוא היה טוב, אין ספק, ונתן את האפשרות לחיי יום-יום טובים עם מנוע חזק ובולמים שסופגים הכל. בשטח הוא היה פחות טוב באופן מובן מאחיו, אבל עדיין נתן את האפשרות לתפור את השבילים לאורך ולרוחב עם האפשרות לעלות ולרדת איפה שנדרש – כמו כל דו-שימושי קלאסי של אותם השנים.

מבחינת אמינות הוא חווה חיים קלים יותר, אז גם סבל מפחות בעיות, אבל הבעיה העיקרית שלו הייתה מהבית. היה לו קשה להתחרות עם גרסת ה-R, ובקוואסאקי עצמם הבינו את זה והחליטו שהפער בין ה-KLR העוד יותר פשוט, וה-R ההכי קרבי אחי לא מצדיק אופנוע שממוקם בדיוק באמצע. וכך, רק 3 שנים אחרי שהוצג, הופסק הייצור בשנת 1996.

התמונה בראש הידיעה באדיבות ridermagazine.com

צילומים: Motocross Action Magazine.

הפעם נסתכל על אחד מהיצרנים האירופאים היותר מעניינים, שלא שרד את הקרב מול היפנים, דרך אחד מהאופנועים המוצלחים יותר שלו – ה-Maico 490 Mega 2. 

מייקו (Maico) הייתה חברה משפחתית קטנה ופשוטה מגרמניה שנוסדה בשנת 1926 בידי Ulrich Maisch שיצר את חברת 'Maisch & Co' או 'Maico' בחיבור-קיצור. החברה התחילה עם ייצור מנועים דו-פעימתיים קטנים ועברה לאופנועים שלמים, וגם רכבים קטנים בתקופה מסוימת. עם השנים החברה החלה להתמקד יותר בתחום המוטוקרוס והאנדורו, והתשלבה יפה בסצנת המוטוקרוס העולמית של עד לשנות ה-70, שנשלטו לחלוטין על-ידי יצרנים אירופאים מאנגליה, גרמניה וצ'כוסלובקיה. זאת עד שהגיעו היפנים ושלטו בענף מתחילת שנות ה-70 בצורה כמעט מוחלטת, כשזה התחיל עם סוזוקי ורוג'ר דה-קוסטר, שמוכר היום כמנהל קבוצת ק.ט.מ בארצות הברית וראש הקבוצה הנצחי של נבחרת ארצות הברית למוטוקרוס האומות.

אחד היצרנים שהצליח להשיב מלחמה באופן יחסי היה מייקו. הסיפורים מספרים שלא היה לחברה מסלול פיתוח משל עצמה, וגם לא היה אחד שקרוב למפעל. הם היו שוכרים על בסיס יומי שטח לא מעובד בחוות גדולות שבקרבת המפעל, ושם היו מתבצע תהליך הפיתוח והניסוי, כשהפידבק האמיתי היה מגיע מהמרוצים עצמם במצב אמת. כך אנשי מייקו היו משתפרים ממרוץ למרוץ.

נתמקד ספציפית במגה 2, שנחשב בשנת 1981 לאחד מאופנועי המוטוקרוס הטובים ביותר, לפחות בתחום ההתנהגות, ובשנת 1982 התחיל את תהליך הפירוק של מייקו. החברה הגרמנית התבלטה בעיקר בקטגוריה הפתוחה, ובמגה 2 היא שכללה את מנוע הסינגל הדו-פעימתי מקורר האוויר בנפח 488 סמ"ק. הוא נשם דרך קרבורטור יחיד בקוטר 40 מ"מ, סיפק 53 כוחות סוס, שגם היום נחשבים כמרשימים, והניע את הגלגל האחורי דרך תמסורת בת חמישה הילוכים. גובה המושב עמד על 960 מ"מ גבוהים, מרווח הגחון על 372 מ"מ, בסיס הגלגלים על 1,528 מ"מ, מיכל הדלק הכיל 9.5 ליטרים, והמשקל עמד על קצת יותר מ-100 ק"ג. מערכת המתלים הורכבה ממזלג קדמי רגיל בקוטר 42 מ"מ וצמד בולמים מאחור של 'Corte & Cosso'. מהלכי הגלגלים בשני הצדדים עמדו על 310 מ"מ.

באותה השנה המייקו 490 מגה 2 נחשב לאחד מאופנועי המוטוקרוס המרשימים והטובים ביותר (וגם היקרים – כ-2,900 דולר), ומשך את כל תשומת הלב בפיטס כשעמד לצד היפנים הגנריים. אבל הוא היה צריך לעבוד קשה בכדי להמשיך ולהישאר בצמרת, ולשם כך עברו בשנת 1982 לבולם אחורי יחיד, עדיין מאותה התוצרת. זה התברר ככישלון מוחלט וסיוט לרוכבים שהצליחו לשבור בקלות את מנגנון החיבור של הבולם לשלדה. גם המעבר הכפוי לבולמים תחליפיים לא פתר לגמרי את הבעיה, שנבעה ככל הנראה ממהלך הגלגל הגדול מדי. במייקו נכנסו לוויכוחים פנימיים על איך להתמודד עם המשבר, ואלו הציתו מלחמות בין האחים שניהלו את החברה. הלקוחות המאוכזבים והכועסים לא חזרו יותר לרכוש את האופנוע, וערכו ירד בן לילה. וכך, מאחד מאופנועי המוטוקרוס הטובים ב-81 הוא הפך לתפוח אדמה לוהט ורקוב בשנת 82.

בשנת 1983 ניסו במייקו למזער נזקים ויצאו עם גרסת מוטוקרוס חדשה בשם ספיידר (Spider) עם מנוע חדש, גיר של ארבעה הילוכים וכמובן מערכת מתלים חדשה לגמרי. אבל התדמית נפגעה באופן מוחלט ואף אחד לא יכול היה להצדיק רכישה של אופנוע אירופאי יקר ולא אמין לעומת אופנוע מוטוקרוס יפני שגם מגיע כפלטפורמה שאפשר להחליף ולשדרג כל חלק בה באופן זמין וזול יחסית. וכך בסוף אותה השנה הגישו במייקו בקשה לפשיטת רגל, וסגרו את העסק לחלוטין בשנת 1986. מאז החברה עברה מספר ידיים שרכשו בעיקר את השם ואת המלאי שלא נמכר, אבל לא באמת התקרבו להצליח ולשחזר את התקופות הטובות.

אופנועי מייקו שנשארו שופצו ואוחסנו בידי אספנים, וכיום ערכו של מייקו בשוק הספציפי הזה של האספנים נחשב לגבוה ומבוקש.

עם יד על הלב – כמה זוכרים שממש לא מזמן היה לדוקאטי אופנוע שנקרא ST3 והוא היה חלק ממשפחה שנקראה ST?

כמה לא מזמן? ובכן הדוקאטי ST3 הוצג בשנת 2003, אבל הוא היה המצטרף האחרון למשפחת ה-Sפורט Tורינג של דוקאטי. בשנת 1997 הוצג ה-ST2, שבא לתת מענה ללא פחות מאשר ה-VFR800 של הונדה. היה לו מנוע דזמודואה (Desmodue) מקורר נוזל – L-טווין בנפח 944 סמ"ק עם שני שסתומים לצילינדר, שזה מקור המספר בשם. הוא החליף את הפאזו ההיסטורי והעתיק.

בשנת 1999 הוצג במקביל ה-ST4, ששמו שוב מסמל את מספר השסתומים לצילינדר, כאשר מנוע הדזמוקואטרו בנפח 916 סמ"ק נלקח מה-996 הספורטיבי. שניהם המשיכו על לסוף שנת 2003, כאשר הם הרשימו את בוחני האופנועים ואת בעלי המוסכים, אבל לא הוגדרו כמוצלחים כלכלית ובטח לא אתגרו את המתחרים היפנים ששלטו בזירת הספורט-תיור. שני הדגמים הוצאו לפנסיה ובמקומם הוצג ה-ST3. רוצים לנחש כמה שסתומים יש לו בכל צילינדר?

ה-ST3 לקח את הדברים הטובים של קודמיו – בכל זאת דוקאטי עם שלדת צינורות וד.נ.א קרבי – ונתן להם אופי אחר ורלוונטי יותר לקהל היעד. מנוע L-טווין חדש בנפח 992 סמ"ק השתמש בשלושה שסתומים בכל אחד משני הצילינדרים, כאשר שניים משמשים ליניקה ואחד לפליטה. מנגנון הנעת אותם השסתומים הוא הדזמודרומיק, אשר עושה שימוש בנדנדים לסגירת השסתומים במקום בקפיצים. הפייבוריט של דוקאטי מאז ומעולם. 107 כוחות סוס ב-8,750 סל"ד הניעו את הכל (102 כ"ס בשנה הראשונה עם מצמד יבש ורועש, שהוחלף במצמד טבול שמן ורטוב) יחד עם עוד 10 קג"מ ב-7,250 סל"ד. המהירות המרבית עמדה על 230 קמ"ש. שלדת צינורות הפלדה גובתה עם חישוקי 17″ עם צמיגי 120/70 מלפנים ו-180/55. הבולמים נחלקו לפי סוג הגרסאות, כאשר בגרסה הרגילה – מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ של שוואה עם כיול בסיסי וזקס מאחור. גרסת ה-S שדרגה אותם וסיפקה יכולות כוונון מלאות מלפנים ואוהלינס מאחור. לעומת קודמיו הוא השקיע יותר בנוחות עם כידון אחר, מושב מפנק ותכנון ארגונומי טוב יותר.

הבלמים יוצגו על-ידי צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפר בעל 4 בוכונות, ודיסק יחיד בקוטר 245 מ"מ מאחור. גרסת ה-S היקרה יותר גם סיפקה ABS לשני הצדדים. לוח השעונים הגיע מהמולטיסטראדה DS1000 המכוער והמקורי, שהוצג במקביל. המשקל המלא נמדד ב-214 ק"ג עם עוד כמה לגרסת ה-S.

בסך הכל הרשמים מהדוקאטי ST3 היו חיוביים. הוא נמכר טוב יותר מקודמיו, הפגין אמינות טובה יותר, היה נוח למרחקים ארוכים וספורטיבי מספיק בשביל לשאת בכבוד את השם דוקאטי. בנוסף, קטלוג השיפורים היה מפוצץ עבורו וסיפק לכל אחד מהבעלים את האפשרות להיות יחודי. בדוקאטי לא בדיוק תכננו להמשיך איתו, ייצרו אותו בכמויות קטנות יחסית וסיימו את הסיפור של כל משפחת ה-ST בשנת 2007. הוא הגיע לישראל ב-2005, אבל לא כיכב בטבלת המכירות.

כתבנו שהוא היה אמין יותר מקודמיו, אבל זקני המערכת זוכרים ממנו דבר אחד: "בטיול לאילת לקחנו אותו והוא הגיע עם שרשרת גמורה שהיו לה נקודות מתות ולכן תחת גז פתוח היו רעידות מהמתלה האחורי. בדרך חזרה מאילת, ליד באר שבע, השרשרת נקרעה ופוצצה את בלוק המנוע".