תגית: נוסטלגיה

הדו-שימושי הגדול והקרבי של הוסקוורנה הולך אחורה כבר 25 שנים, כשהמילים 'פינוק' ו'נוחות' לא היו חלק מעולם האדוונצ'ר, ויכולת בשטח הייתה בראש רשימת המטרות. כצ'ופר לטור הנוסטלגיה נביא במלואו את המבחן המקורי שאותו ערך אביעד אברהמי בשנת 2009 ל-610, יחד עם תמונות מקוריות, ובשבוע הבא את המבחן למחליף שלו, ה-TE630. וגם, ה-TE610 של בילי בולט.

מבחינת נתונים יבשים: מנוע עם צילינדר יחיד בנפח של 576 סמ"ק מקורר נוזל, הספק של 53 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 5.3 קג"מ ב-6,800 סל"ד. מזלג קדמי הפוך בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי ובולם אחורי של זקס, חישוקי 21″ ו-18″, גובה מושב של 860 מ"מ, מיכל דלק של 9 ליטרים ומשקל יבש של 140 ק"ג.

הוסקוורנה TE610 במבחן – "נותן עבודה" (מבחן מחודש נובמבר 2009)

אופנוע חדש בארץ עם נוסחה מאד ותיקה: דו-שימושי גדול ורב גוני, עם דגש על השטח. בעולם של נישות ומיקוד, גם לזו יש מקום. ועוד איך!

בשנות ה-90 הסתובבו פה לא מעט אופנועים דו-שימושיים גדולים וקרביים, כאלו שידעו לעשות לא מעט בשטח: XR-ים של הונדה, TT-ים של ימאהה, KLX-ים של קאוואסאקי וגם סדרת ה-LC4 של ק.ט.מ. כולם היו כלים קרביים שבידיים הנכונות עשו דברים מדהימים, וחלקם אף השתתפו במרוצי האנדורו והראלי המקומיים. בעשור האחרון עולם האופנועים עבר לא מעט תמורות. אחת הבולטות היא ההיעלמות הכמעט מוחלטת של אופנועים רב-משימתיים, והופעת דגמי נישה ותתי-נישה שמצטיינים במשימה ספציפית אך לא ממש יעילים במגוון רחב של משימות. בכביש הספורטיבי האופנועים הפכו למכונות מסלול מושחזות, ובתחום השטח הדו-שימושיים הקרביים נעלמו והופיעו אופנועי אנדורו קטנים, קלים ומקצועיים.

לתמורה הזו היו הרבה משמעויות חיוביות – תחום השטח התמקצע, ומרוצי האנדורו נראים היום נפלא. אולם, מי שחיפש כלי דו-שימושי קרבי גדול נפח, כזה שיודע לשלב תחבורה יומיומית עם טיולי שטח קרביים בסוף שבוע, נאלץ להסתפק בכלים בעלי נפח נמוך-בינוני, או לפנות עשור אחורנית ולחפש בנרות כלי משומש במצב סביר. מי שזיהה את הוואקום הם דווקא האירופאים. לפני כשנה וחצי נחת פה ה-690 אנדורו של ק.ט.מ, ולאחרונה נוסף אליו ה-TE610 של הוסקוורנה – דו-שימושי מודרני וקרבי שאמור להיות רב-משימתי, עם דגש על יכולות השטח.

את אחיו של ה-TE, דגם הסופרמוטו SM610 כבר בחנו כאן בשנה שעברה ואהבנו אותו. עכשיו בואו ניקח את דגם הסופרמוטו, נאריך לו את מהלכי המתלים, נחליף את הגלגלים לכאלו במידות שטח מקובלות ונרכיב כנף קדמית ארוכה – הופ, קיבלנו אופנוע אנדורו דו-שימושי קרבי. אז כמובן שהתהליך היה הפוך, וכבר כמעט 2 עשורים שגרסת TE גדולת נפח קיימת ועוברת גלגולים כאלו ואחרים, אולם אצלנו לארץ הדו-שימושי מגיע קצת אחרי הסופרמוטו. לא משנה, העיקר שהוא כאן.

איטלקי שיכור (*בשנים אלו הבעלות על הוסקוורנה הייתה בידי קאג'יבה ו-MV אגוסטה האיטלקים)

ה-TE610 גוזר את שמו מסדרת האנדורו המקצועית מרובעת הפעימות של הוסקוורנה, TE, כך שלפחות לגבי יכולות שטח – הגענו עם לא מעט ציפיות. אבל זה לא רק השם, אלא גם איך שהוא נראה. העיצוב של ה-610 נגזר גם הוא ישירות מדגמי השטח המקצועיים של היצרן האיטלקי, ומשדר קרביות רבה. הזנב וחיפויי הצד נראים מצוין, וזה ממשיך עד לכנפוני הרדיאטור והכנף הקדמית. אבל אז מרימים את הראש אל המסכה ומגלים את הזוועה של דגמי 2008 ומעלה. למה בחרו בהוסקוורנה שלא ליישר קו עם דגמי האנדורו של 2009 ולא להתקין את המסכה המודרנית יותר – לא ברור לנו. המסכה הזאת נראית רע. לפחות, באופן מפתיע, הפנס מאיר היטב, גם עם נורת 35W שאינה הלוגן.

ביקורת נוספת יש לנו בנושא הגימור. בדגמי 2009 של הוסקוורנה, ועל אחת כמה וכמה בדגמי 2010, התרגלנו לגימור מוקפד ואיכותי יותר. ב-TE שכאן, שהוא מדגם 2009, עדיין אנחנו נתקלים בחוטי חשמל חשופים, 'פלאחים' מכוערים וחלקי פלסטיק לא מהאיכותיים שבנמצא. חבל, שכן בהוסקוורנה כבר הוכיחו שהם מסוגלים ליותר טוב. הרבה יותר טוב.

אבל בואו נעבור לתכל'ס כי בזה האופנוע דווקא מצוין. כשמתיישבים על האופנוע מגלים שכמו שהוא נראה – כך הוא גם מרגיש, כלומר קרבי. גם כשהוא סטטי. המושב גבוה, צר וקשה, ולא ממש עושה חסד עם הישבן. ברכיבה בינעירונית ארוכה, שיפור עמדה נדרש מדי כמה דקות. תנוחת הרכיבה מצוינת, ומאוד מזכירה את זו שבשאר דגמי ה-TE. מי שרגיל לאופנועים של הוסקוורנה מיד ירגיש בבית, בישיבה או בעמידה.

מבט אל הקוקפיט יגלה מחזה פשוט וספרטני – אין שום דבר מיותר על הכידון שלו, והתחושה הכללית היא שהאופנוע הזה בא לתת עבודה, לא לפנק. המכלולים שעל הכידון נלקחו כולם מדגמי האנדורו, כולל הכידון עצמו, תושבותיו, הגריפים והידיות. גם הבולמים מקצועיים לגמרי וכוללים את כל הכיוונים האפשריים. לוח השעונים זהה לזה המותקן ב-SM, ואפילו יותר מדי זהה – האיטלקי השיכור שהתקין אותו שכח לכייל אותו על גלגל "21, וכעת מד המהירות מראה מהירות הנמוכה בכ-20% מהמהירות האמיתית. נראה לנו מוזר לנסוע על כביש 4 על 100 קמ"ש ולעקוף מכוניות בלפחות 25 קמ"ש, אז נצמדנו לסיטרואן C4, זו עם צג המהירות הבולט, וגילינו את עניין המהירות.

ואם כבר מהירות, אז ב-130-120 קמ"ש (אמיתיים, אחרי הוספת 20% למהירות הספידומטר), האופנוע מרגיש טוב מאוד. המנוע מפמפם בסל"ד קצת מעל לבינוני והאופנוע יציב מאוד. במהירות הזו יש רזרבות כוח לעקיפה, אולם במהירויות גבוהות יותר הכנף הקדמית מתחילה להתנדנד מצד לצד, ובשילוב צמיגי השטח מתקבל נדנוד לא נעים בפרונט. כך או כך, עם יחסי ההעברה המקוריים אין בעיה להגיע גם ל-160 קמ"ש לפרקי זמן קצרים. הגיר בעל ששת המהירויות מחולק נכון מאוד, כך שמצד אחד הוא מאפשר רכיבה מהירה על כבישים או שבילים מהירים בסל"ד נמוך ופמפום נעים של המנוע, ומצד שני, בהילוכים הנמוכים היחסים גדולים, כך שניתן לבצע עבודת שטח טכנית יותר. רק את המצמד המכאני פחות אהבנו והיינו רוצים אחד בתפעול הידראולי, כמו בשאר דגמי ה-TE.

רכבת ישראל

המנוע, אותו הטרקטור שמותקן גם ב-SM, מתאים לדעתנו יותר לדגם האנדורו שנבחן כאן. יש לו ערימות של מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם בוכנה ענקית שזזה בקצב משל עצמה, יוצא שכל פעימת מנוע מורגשת היטב. יחסית לסינגל גדול הוא מווברץ מעט, וזה לא משנה באיזה סל"ד נמצאים, ופה עושים הבולמים הארוכים את שלהם ומבודדים גם כן חלק מהרעידות. גם כאן, עלתה לא פעם הקונוטציה של מנוע דיזל. מערכת הזרקת הדלק מתפקדת ללא דופי, בדיוק כמו ב-SM ובאופן כללי אופי המנוע בהחלט מתאים לאופי האופנוע. מי שמתחבר לסינגלים גדולים ירגיש איתו מצוין.

מבחינת התנהגות, יש דבר אחד שמאוד בולט ב-TE – היציבות שלו. עם בסיס גלגלים של 1,505 מ"מ ומשקל יבש של קצת יותר מ-140 ק"ג, הפלקות ושינויי כיוון מהירים כמו באופנועי אנדורו קטנים הם לא הצד החזק שלו, ועל מנת להעיף אותו מצד לצד נדרש כוח. מצד שני, הדבר הזה יציב כמו קטר, ובשילוב של בולמים איכותיים, ה-610 מגהץ בקלות שבילי אבנים במהירויות שבהן עם אופנועי אנדורו צריך לעבוד כדי לשמור על יציבות. כאן כל מה שצריך לעשות זה לפתוח גז. המנוע ידחוף חזק קדימה, הבולמים יגהצו והאופנוע ידרוס כל מה שנקרה בדרכו. נחל כיסלון האומלל למשל, עם האבנים הזרועות בו, נדרס על ידי ה-TE כאילו היה שביל כורכר שטוח, ובמהירות גבוהה. התוצאה – צרחות בקסדה. בכלל, לא פעם במהלך המבחן עלה לנו בראש הרעיון לקחת את האופנוע הזה לראלי – שם הוא עשוי להיות פרטנר מצוין.

יתרון נוסף של הבולמים נמצא בפרוגרסיביות שלהם. בראשית המהלך הם מרגישים רכים ונעימים, וסופגים היטב את האבנים הקטנות או את שברי האספלט העירוני, אולם ככל שהמהלך נסגר הם מתקשים ומתקשחים, ומסוגלים לספוג התעללויות כמו קפיצות מגבהים או נחיתות מדרופים.

יכולות השטח הגבוהות של הדו"ש הזה מתקבלות לא רק בגלל המתלים, אלא גם בזכות מידות הגלגלים – "21 ו-"18 – בדיוק כמו באופנועי האנדורו. מידות אלו מאפשרות בחירת צמיגים רחבה, אולם יפה עשו בהוסקוורנה שבחרו במצלר קארו. הצמיגים הדו-שימושיים הללו הוכיחו לא פעם במהלך המבחן שהם אמנם צמיגי קוביות שיודעים לספק אחיזה לא רעה בכלל בשטח, גם אם הוא טחון ומדורדר כמו בישראל בסוף אוקטובר, אבל לא על חשבון הכביש, שם הם מספקים ביצועים לא רעים בכלל לצמיגי קוביות, כולל יכולות בלימה ופנייה טובות. מילה טובה גם לבלמים של ברמבו, אשר לא הצטיינו ביכולות מיוחדות, אבל בהחלט נתנו עבודה טובה המתאימה לאופי האופנוע.

דו"ש של ממש

אם לסכם, אז בהוסקוורנה ייצרו דו"ש קרבי אמיתי. כזה שיכול לבלוע את השטח בקלות, אבל גם לשמש כאופנוע יום-יומי – כל עוד אין בתפריט נסיעות ארוכות על בסיס יומי. מי שיקנה את האופנוע הקשוח והקשיח הזה יקריב לא מעט בנוחות היום-יומית, אבל יקבל בתמורה יכולות שטח שאין בשום כלי תחבורה אחר פרט לק.ט.מ 690, המתחרה הישיר שלו בישראל שעולה כ-20,000 ש"ח יותר ממנו. יש להאסקי הזה מנוע טרקטור אמיתי – חזק מאוד בסל"ד נמוך ובינוני, ואפילו גס ומחוספס, אבל מתאים מאוד לאופי האופנוע, ובזכות מכלולי האיכות גם ההתנהגות שלו מצוינת. עם זאת, צריך לזכור שלא מדובר באופנוע אנדורו אלא בדו"ש, ולהשתמש בו בהתאם – הוא מסוגל להיכנס לסינגלים ולשטחים טכניים, אבל המשקל והאורך יעמדו לחובתו. עוד עומדת לרעתו איכות הגימור הבינונית-מינוס.

אז הוא בהחלט לא מיועד לכל אחד. הוא לא אופנוע מפנק, ולכן הבעלים שלו – גם הוא לא יכול להיות רוכב מפונק. האופנוע משדר כאמור חזות של אחד שבא לתת עבודה – והוא בהחלט נותן אותה. זה יהיה בכביש, ובעיקר בשטח. לצד החסרונות שציינו מתקבלות יכולות שטח גבוהות של ממש. תמורת 74,000 ש"ח (נכון לעכשיו 68 אלפיות במחיר היכרות) מתקבלת פה עסקה לא רעה למי שמחפש את השילוב בין השטח לכביש. דו"ש קרבי אמיתי.

גם לבילי בולט יש אחד:

הימאהה XT500 ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהאופנועים החשובים ביותר וגם ככזה שניצח את ראלי הפריז דקאר. פעמיים.

נתקלנו בו על דפי האתר כשסיקרנו את ההיסטוריה של ה'טנרה' (Ténéré), כי הוא זה שנתן את ההשראה לאותו XT600 טנרה שכיום מוכר בכלל כטנרה 700 המצליח. עכשיו זה הזמן לתת רק לו את הבמה. ומגיע לו.

בשנת 1975 הציגו בימאהה את 'סדרת ה-500' שהציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי (שהוצג שנה לאחר מכן), וגם ה-SR500 לכביש. שלושתם נכנסו היישר אל תוך עידן המנועי הדו-פעימתיים וחלקו מנוע 4 פעימות מקורר אוויר פשוט ומוצלח עם צילינדר אחד בנפח של 499 סמ"ק. באופן מעניין זה היה מנוע הארבע פעימות השני בלבד של ימאהה, והיו לו גל-זיזים עילי יחיד, שני שסתומים וקרבורטור צנוע בקוטר של 32 מ"מ. 32 כוחות סוס הניעו אותו ב-6,500 סל"ד ו-4 קג"מ דחפו אותו ב-5,500 סל"ד. את המנוע העירו לחיים דרך רגלית התנעה, כשחמישה הילוכים הספיקו להביא אותו למהירות מרבית של כ-160 קמ"ש שנעצרו בעזרת שני בלמי תוף פשוטים.

ה-XT500, עליו נתמקד הפעם, קיבל את השראתו מה-DT-1 של ימאהה עצמה, ויועד, כאמור, לתת מענה לכביש ולשטח המדברי. הוא הגיע עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ואחורי 18″, ועליהם צמיגי שטח. המזלג הקדמי (שנראה כיום צנום ושברירי) סיפק מהלך גלגל של 195 מ"מ, בעוד האחורי סיפק 160 מ"מ. גובה מושב של 840 מ"מ ומרווח גחון של 215 מ"מ סיפקו את הפלטפורמה להצליח במקומות בהם מתחריו התקשו, בטח עם משקל מלא שלא עבר את ה-150 ק"ג עם מיכל דלק של כ-9 ליטרים.

לא רק סיפק את הפלטפורמה, אלא גם הצליח בה. סוכן של ימאהה צרפת – ז'אן קלוד אוליבר, לימים נשיא ימאהה צרפת – החל להתחרות עם ה-XT500 הפרטי שלו במרוצי מדבר ארוכי טווח. בשנת 1979 הוא כבר היה חלק מקבוצת ימאהה למרוץ הפריז-דקאר המיתולוגי, שנה שבה זכו בשני המקומות הראשונים. ואם פעם אחת יכולה להיחשב כמקרית, אז בשנה לאחר מכן אופנועי הימאהה XT500 כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בהחלט מרשים.

ה-XT500 נשאר על פס הייצור עד לשנת 1981, ונמכרו ממנו במהלך השנים מאות אלפי יחידות שסיפקו צרכים יומיומיים בחווה, בדרך לעבודה וכאופנוע שיכול גם להתחרות ולנצח. הצלחה אדירה. כמו כל אופנוע טוב, מתחריו שאפו להיות טובים יותר והוא החל להתיישן יחסית במהירות כאשר קל ואמין כבר לא סיפקו את הסחורה באולמות התצוגה. הנפח עלה לשנה ל-550 סמ"ק, ושנה לאחר מכן כבר קיבלנו את הטנרה הרשמי הראשון – XT600Z של 1983. אחד האופנועים החשובים ביותר של ימאהה, שלא הגיע כמובן לישראל באופן סדיר, ואל תתבלבלו עם ה-XT500 'המודרני' של לימודי הנהיגה בשנות ה-90.

צפו בימאהה XT500 האישי בפרק של Harry's garage:

במשך שנים רבות מותג סאן-יאנג היה הפופולרי בישראל, ובשנת 2011 הגיע המקסים שניסה להיות גם חזק, גם מתנהג, גם נוח וגם מספיק זול בכדי להיות אטרקטיבי בסגמנט קטנועי המנהלים – וזה בנפח של 400 ו-600 סמ"ק.

במשך שנים רבות, כבר לפני מספר עשורים, נמצאו הקטנועים של סאן-יאנג (SYM כיום) בראש רשימת המכירות והכלים שנמצאים במגרשי החניה של האוניברסיטאות ובשורה הראשונה של הרמזור האדום העירוני. למעשה הם היו מלכי המכירות (יחד עם קימקו) בנפחים של 125 ו-250 סמ"ק. אבל מעבר למספרים האלה, במחוזות ה-400 סמ"ק ראינו רק את סוזוקי עם הבורגמן ועוד קצת מהונדה, ימאהה ופיאג'ו.

בשנת 2011 הציגו בסאן-יאנג את תשובתם ופתרונם לוואקום הזה, עם קטנוע בנפח הנכון, בגודל המתאים, עם השימושיות הנדרשת ומחיר אטרקטיבי בישראל. העיצוב היה גדול ומרשים עם פנסים כפולים מלפנים ומאחור. השימושיות הייתה מדויקת עם הרבה מקום למחשבים הניידים הענקיים של תחילת העשור הקודם, וכשהרוכב הסטודנטיאלי נמצא בשיעור או בפגישה אז אפשר היה להכניס בקלות קסדה מלאה או שתיים ומעיל לתא מתחת למושב, שנפתח חשמלית על-ידי כפתור. המשקף הענק ותמיכות הגב התחתון לרוכב ולמורכב אפשרו נוחות מלאה בתוך ומחוץ לעיר.

המנוע כמובן צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, עם 34 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ו-3.4 קג"מ. התמסורת כמובן על בסיס וריאטור צנטריפוגלי, שהניע את 219 הק"ג היבשים לכ-160 קמ"ש סופיים ואופטימיים. מיכל הדלק הכיל 14.4 ליטר. היו תלונות על ויברציות קצת מוגזמות ומנוע שלא חלק עד הסוף. החישוק הקדמי היה בקוטר של 15″ והאחורי 14″ עם צמד דיסקים בקוטר 275 מ"מ מלפנים ויחיד מאחור, שפעלו בצורה משולבת וגם קיבלו ABS לשנת 2013. הבולמים – מזלג טלסקופי מלפנים וזרוע נגררת מאחור, הכוללת מנוע ויחידת וריאטור המשמשים כמתלה אחורי ומחוברים לשלדה עם צמד בולמים  – ספגו ביקורת על ספוגיות ורכות יתר, שיצרו נענועים במקרה של העמסת ציוד ומשקל רבה על הקטנוע.

נקודת החוזק הייתה המחיר המבוקש, שבתחילת העשור הקודם עמד על 36 אלף ש"ח ואפשר הצלחה יחסית במכירות לעומת מתחריו. בשנת 2019 הוצג דור חדש עם עיצוב חדש לגמרי עם התייחסות אלקטרונית בדמות בקרת אחיזה, תאורת LED היקפית, מערכת התנעה ללא מפתח ולוח שעונים חדש. השלדה תוכננה מחדש והפחיתה כ-20%  במשקל לעומת קודמתה. המנוע קיבל עדכונים במערכת היניקה, בראש המנוע וגם מערכת פליטה חדשה עם קצת יותר כוח ומומנט למספרים. הוא היה מעט זול יותר מקודמו.

בשנת 2014 הצטרפה גרסת 600 סמ"ק, שכבר נכנסה בעל כורחה לקטגורית המקסי-סקוטר. 565 סמ"ק, 41 כוחות סוס, 4.5 קג"מ, 234 ק"ג – וכל זה הושתל בגדול בגוף של ה-400 במחיר של 46 אלף ש"ח. בשנתיים הראשונות הוא נמכר שני רק לטימקס של ימאהה, שבכלל יום אחד יעשו עליו ועדת חקירה ממלכתית. במבחן שערכנו לו אי-שם לפני 10 שנים סיכמנו כי "המקסים 600 הוא פצצה של קטנוע שמצליח להעלים את כל המגרעות הידועות של סינגלים גדולים ולהשאיר רק את היתרונות שלהם. יחד עם זה הוא גם מספק התנהגות כביש מצוינת, נוחות טובה מאוד, ומקנח באיכות חלקים והרכבה גבוהה. מה שלא קפץ לגובה הוא המחיר שנשאר סביר ועומד על קצת פחות מ-47 אלף שקל על הכביש, כולל ABS, תא מטען גדול, ועוד שלל פינוקים. פצצה של קטנוע כבר אמרנו? חוץ מזה המקסים 600 הוא קטנוע עם אופי תיורי ברור, ובתור שכזה הוא גם אחד הקטנועים היותר מהנים לרכיבה. כן, כולל כאלה שיקרים ממנו בעשרות אלפי שקלים".

כמה מאות יחידות של ה-400 ו-600 של הסאן יאנג מקסים נמכרו במהלך השנים, וחלקן הגדול נמצאות איתנו בערים השונות ומציגות רמת אמינות גבוהה. השם המשיך לשמש את ה-MAXSYM TL500, שהיה מקסי סקוטר ספורטיבי ראשון ומוצלח של סאן-יאנג בתחילת העשור הנוכחי עם מנוע טווין.

• סאן יאנג מקסים 600i במבחן

בשנות ה-90 היו בישראל שלושה טרקטורוני ספורט עיקריים ששרדו בתוך תקופת שיא קצרה יחסית: ההונדה TRX300EX האדום, הימאהה ווריור 350 הכחול והפולריס סקרמבלר 400 האוטומטי, כפול ההנעה והדו-פעימתי – ואיזה כיף היה איתם.

כדי להתחבר למקור ההצלחה של ההונדה TRX300EX FourTrax (וברשותכם נקצר אותו ל-300EX) נחזור בקצרה על תיאור תור הזהב של הטרקטורונים בישראל בשנות ה-90, כפי שעשינו עם שני המתחרים העיקריים והכמעט יחידים (גם לסוזוקי היה נציג ספורטיבי חביב; עליו בפעם אחרת). בסוף שנות ה-80 החלו למכור במחוזותינו טרקטורוני עבודה לטובת התחום החקלאי. על-מנת להקל על החקלאים ולשמור על מחירי רכישה הגיוניים לא הוטל עליהם מס קנייה. אותם חקלאים של פעם ובני משפחתם גילו כי מדובר על כלים שיכולים גם לעבוד וגם לספק חוויית רכיבה לצד עבירות מרשימה לצד דריפטים מטורפים בהנעה (והנאה) אחורית. בשלב מסוים קמה הצעקה במשרד התחבורה והוחלט לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש חלקם הגדול לא מגיע בכלל לשטחים החקלאיים לצרכי עבודה גרידא.

עוד שינויים שבוצעו היה להעלות את גיל הרכיבה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש מבאסים, והמצאת המאה של דרישת להתקנה של קשת התהפכות מקורית – מלפנים ומאחור. כידוע, היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.

אז לתקופת האקשן והכיף נכנס ההונדה 300EX בשיא כוחו, כשהוא היה דור חדש ל-TRX250EX המוצלח שרץ הרבה שנים בעיקר בארצות הברית. המנוע היה חד-צילינדרי ומרובע פעימות. 282 סמ"ק מקוררי אוויר עם גל-זיזים עילי יחיד עם נתון ישן של הונדה שההספק המרבי עמד על 21 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד. לא מצאנו נתון עדכני נוסף, אבל לדעתנו הוא היה חזק יותר מכך (או כך לפחות אנחנו זוכרים מסיבוב חפוז בגיל העשרה). כמובן שהיה קרבורטור יחיד והתנעה חשמלית. למנוע חוברה מערכת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים ועוד הילוך אחורי. בקרב הנתונים שהיה בזמנו מול הימאהה ווריור 350 התגאו במחנה הכחול שלו יש 6 הילוכים.

מערכת המתלים הייתה על-בסיס מתלי עצה נפרדים עם צמד בולמים הידראוליים שסיפקו מהלך קצר יחסית של 170 מ"מ, יחד עם קפיץ הניתן לכיוון עומס ב-5 מצבים. מאחור היה ציר עם בולם יחיד שסיפק 200 מ"מ מהלך עם קפיץ שגם לו היו 5 מצבי כיול.

עוד נתונים רלוונטיים הם חישוקי 10″ מלפנים, שנתמכו בדיסק לבלימה לכל אחד, ועוד אחד אחורי שישב על הסרן, שבקצהו היו חישוקים בקוטר 9″. אורך כללי של 1,720 מ"מ, רוחב של 1,105 מ"מ (קטן יחסית במימדיו), בסיס גלגלים של 1,151 מ"מ, מרווח גחון של 124 מ"מ, מיכל דלק בנפח 8.3 ליטרים ומשקל כללי של 171 ק"ג.

והוא היה מטוס. אמנם לא מהיר בקו ישר, וזה ממש לא מעניין אף אחד כי לרכוב בקו ישר מהר על טרקטורון זה לא החוויה הכי מהנה. הוא היה קל וזריז וידע לשנות כיוונים בצורה מהירה. בין אם זה ברכיבה זורמת ובין אם זה בשינויי כיוון דרך הציר האחורי עם זריקת זנב מלאת אבק וחול. הוא ידע לאפשר לרוכב לעלות על שני גלגלים צידיים או אחוריים ללא בעיה, וידע יפה מאוד לעלות באוויר ולנחות בכיף. הוא לא נועד להיות כלי עבירות שעולה ויורד במעלה הר מסולע, אלא הרגיש יותר טוב בוואדי או במסלול מאולתר.

האמינות הייתה הונדה טיפוסית, וקשה להאמין שהיו כאלה שהשאירו אותו במצב סטוק. אם אנחנו זוכרים נכון הוא היה מבוקש וסחיר מאוד, ובאופן מובן גם גניב מאוד. בטח מאלו שהצליחו לא לרסק אותו. עדיין נשארו כאלו שמורים, מלוקקים ומאוד אדומים בישראל.

חברת הוסקוורנה נוסדה בשבדיה בשנת 1903. פעם. בסוף שנות ה-80 היא נרכשה על-ידי קאג'יבה ואז MV אגוסטה האיטלקיות, ובשנת 2007 הגיעה למנוחה זמנית בבית ב.מ.וו. ואז קיבלנו את הטרה 650.

צריך לפעמים להזכיר שהוסקוורנה לא תמיד הייתה ק.ט.מ-לבן, אלא הייתה לה את תקופת הוסקוורנה ה'אדומה', כאשר ב.מ.וו חשבו שזה חכם לרכוש אותה ובשנת 2007 רכשה את הוסקוורנה תמורת 100 מיליון אירו. ב-2012 ב.מ.וו כבר מיצתה את הסיפור ומכרה את הוסקוורנה בנזיד עדשים לסטפן פירר, הבעלים של ק.ט.מ. כל דגם האסקי שהיה עם כוונות לעשות משהו בכביש – נודה לדוגמה והטרה 650 שכאן – נגנז ואיפס את כל המערכות מההתחלה בתחום השטח. הטרה הוא מסדרת הייצור הראשונה והאחרונה גם יחד.

כאמור, כהחלטה אסטרטגית, הגרמנים החליטו שהוסקוורנה תייצר גם אופנועי כביש תוך שימוש בחלקים שהוסקוורנה יכולה הייתה לקחת מהמחסן המשותף מבלי להצטרך להשקעות יקרות בפיתוח וייצור. עד לאותה עת להוסקוורנה היה דו"ש קרבי-קרבי בדמות ה-TE610 (שגדל ל-630), עליו נכתוב בהזדמנות אחרת. אבל הוא היה חייל קרבי חסר פשרות, ששבר את הרוכב שעלה איתו על כביש וניסה להתנהל איתו במציאות יום-יומית. ב.מ.וו, או יותר נכון הוסקוורנה, חיפשו משהו מבוית יותר, שאומר תודה וסליחה ולא רק נותן צ'פחות בגב.

ראשון מהמדף ירד המנוע של הב.מ.וו F650 ששודרג מיידית על-ידי מכסה ראש מנוע אדום. חשוב. מנוע הסינגל-רוטקס מקורר הנוזל בנפח 652 סמ"ק (שמיוצר בלונסין הסינית) עבר מחנה אימונים שהצליח להוציא ממנו 58 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד לעומת 48 כ"ס באח הגרמני, תוספת מרשימה. נתון המומנט עמד על 6 קג"מ, כמו בב.מ.וו, רק שכאן הוא הגיע ב-5,750 סל"ד לעומת 5,000 סל"ד בבימר. השינויים נעשו בזכות שימוש בחלקים נעים קלים ואגרסיביים יותר. הטרה האיץ בנחישות עד למהירות של 160 קמ"ש ומשם האט את הקצב עד למהירות הסופית והמוצהרת של 175 קמ"ש שוברי צוואר (בגלל שאין מיגון רוח). במבחן שערכנו לו אי-שם לפני 11 שנים התלוננו שלטרה תיבת העברה בת חמישה הילוכים בלבד. תפעול התיבה היה חלק ומעולה, אך בבירור חסר היה הילוך נוסף. ההילוך החמישי היה גבוה מדי, וכתוצאה מכך בין הרביעי לחמישי היה פער מורגש, וגם בין השני לשלישי היה חור גדול מעט.

תחום השלדה לא מסעיר מדי – שלדת פלדה פשוטה. מלפנים מזלג הפוך של זקס (Sachs) בקוטר 46 מ"מ נטול כוונונים, ומאחור זקס יחיד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. שניהם סיפקו מהלך גלגל של 190 מ"מ. הבלמים בתצורת דיסק יחיד, כשהקדמי בקוטר 300 מ"מ והאחורי 240 מ"מ, וזה כלל מערכת ABS של בוש. מידות החישוקים נועדו לשטח 90/90-21 מלפנים ו-120/80-17 מאחור שהעמיסו על עצמם את כל 166 הק"ג של הטרה, וזה לפני 14 ליטרים של דלק ורוכב.

באותו המבחן גילינו כי המבנה הרזה, תנוחת העמידה הסבירה – כולם עוזרים לנהג את האופנוע גם דרך שבילים הכוללים אתגרים קלים כמו מדרגות סלע, דרדרות או תמרונים צפופים. מנגד, המשקל הלא ממש קל (אבסולוטית) והמתלים הרכים והקצרים יחסית, שמרו אותו בשבילים ולא מעבר לכך. אלא שהשבילים הללו הכפילו את ספקטרום השימושים באופנוע. מעבר לאספלט ניתן היה להגיע לאותה פינת חמד נידחת ומבודדת. הדו-שימושיות שלו כמובן מדגישה את המקום בו סביר להניח שיבלה את רוב זמנו – הכביש. שם בתוך העיר, וכצפוי, מצאנו מכונת התניידות מושלמת. תנוחת ישיבה גבוהה הצופה מעבר לפקק, כידון העובר מעל מרבית המראות, זווית צידוד שיכולה להתחרות בחד-אופן ומרווח גחון המאפשר לעלות ולרדת מדרכות ומדרגות. מחוץ לעיר, גם כצפוי. לא נוח ולא מומלץ למרחקים ארוכים, אבל סביר ונסבל.

ההוסקוורנה TR650 טרה תומחר בזמנו על-ידי קמור, יבואנית ב.מ.וו והוסקוורנה, ב-60 אלף ש"ח (ללא שום מיגונים שרלוונטיים לשטח), כנגזרת ישירה לתמחור האגרסיבי שהיה גם בחו"ל (וגם לאחיו הסטרדה (Strada) עם חישוקי וצמיגי כביש ומהלך גלגל קצר יותר). סיכום המבחן של סקוטרמן היה ש"הטרה הוכיח שלא צריך אופנוע יקר כדי לקבל את החוויה האופנועית, גם לא צריך אופנוע מעולה. להפך – שני אלו עוד עלולים להפריע. אופנוע טוב יכול להספיק בהחלט. והטרה הוא אופנוע טוב, בטח מול התמורה שתידרשו לשלם עבורו. לטרה יש לא מעט מגרעות. תמצאו אותן במנוע, בתיבת ההילוכים, בברגים החשופים שיזכירו לכם איפה נחסך הכסף, ובאבזור החסר, אבל כל אלו לא גורעים מכמויות הכיף והשימושיות שהאופנוע הזה יודע לספק. אולי להפך: החוסרים שלו נותנים לו אופי, והופכים את החוויה לישירה ומעורבת".

• הוסקוורנה TR650 טרה במבחן

הקוואסאקי KX500 הוצג בשנת 1983, בערך בתקופת הדינוזאורים. הוא לא התקבל בהתלהבות, אבל אחרי 21 שנים בשירות הוא פרש כאגדה.

הקוואסאקי KX500 הוצג בתור הזהב של המוטוקרוסרים הגדולים והחזקים, אלו של הגברים שסיפקו בתחילת שנות ה-80 בערך את אותו ההספק שיש כיום לאופנועי המוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק ארבע פעימות. רק שאת זה הם עשו עם מנוע דו-פעימתי מעשן שיודע לספק את אותם סוסים על טווח סל"ד מצומצם מאוד וגבוה מאוד. באותן השנים הוא קם בכדי להכות שוק על ירך את ההונדה CR500, המייקו (Maico) 490 ואת הק.ט.מ 500, שהיו השמות העיקריים בקטגוריה הפתוחה (OPEN CLASS). מה שכן, לקח זמן לעקל ספציפית את הדור הראשון, או יותר נכון את העיצוב שלו ובמיוחד הכנף האחורית המוזרה.

המנוע הדו-פעימתי בדור הראשון היה בנפח של 499 סמ"ק, מקורר אוויר. אופי המנוע הוגדר באותו הזמן כ'בלתי רכיב' והקשה מאוד על הרוכבים במסלולים הסגורים של המוטוקרוס. כבר אז הוא הראה את הפוטנציאל למרוצי המדבר הפתוחים, אבל לא לשם כיוונו אותו אנשי קוואסאקי. שנה לאחר מכן שיחקו הירוקים ביחס הדחיסה ויחסי ההעברה על-מנת לעדן במעט את התפרצויות הכוח. לשנת 1985 ה-KX500 עבר לקירור נוזל והחל לצבור לעצמו יותר ויותר אוהדים.

התערובת שהזינה את הצילינדר היחיד הגיעה דרך מאייד קייהין בקוטר 39 מ"מ. 63.5 כ"ס תועדו והגיעו ב-7,000 סל"ד, שאולי לא נשמעים כסיבובי מנוע גבוהים, אבל שום דבר לא קרה לפניהם. כ-6 קג"מ ב-6,000 סל"ד סגרו את נתוני המנוע. מערכת קירור הנוזל, שכאמור נוספה, העלתה את הספק המנוע ל-65 סוסים, ביחד עם שסתום כוח KIPS (ר"ת Kawasaki Integrated Power Valve System) שהרחיב במעט את טווח הסל"ד השימושי ואת אספקת הכוח באותם הסיבובים, ובכך שיפר משמעותית את יכולות הרכיבה. מעבר לכך נתוני בקוואסאקי KX500 היו אופייניים לקטגוריה, עם שלדה מפלדה, שלדת זנב מאלומיניום, מזלג שוואה בקוטר 43 מ"מ שהתהפך וגדל בקוטר בשנת 1990, שזה כבר הדור הרביעי למניין.

עם השנים, העדכונים וחילופי הדורות שהתבטאו בגרפיקה, שסתומים משופרים, כיולי בולמים ויחסי דחיסה כאלו ואחרים ה-KX500 מעולם לא כבש או השאיר חותם על מסלולי המוטוקרוס, בטח לא כמו יריבו מהכנף האדומה. עיקר השם וההצלחה הגיעו דווקא ממרוצי המדבר והשטחים הפתוחים, שם KX500 מוסבים עשו חיל בזכות המנוע החזק, המשקל הקל והיכולת לאקלם חלקים אחרים לבחירת הרוכב בפאזל של קוואסאקי. תקציב הפיתוח של הירוקים נעצר בשנת 1990 והוא נשאר כמו שהוא עד לסוף הייצור שהגיע בשנת 2004. 21 שנים בהם נמכר, אבל זכה לפריחה רק לקראת סוף ימי חייו ועד היום ניתן לראות בעולם אקזמפלרים משופרים שקיבלו תרומות אברים מודרניים, אבל משמרים את רוח שתי הפעימות הצורחת ומעשנת.

צפו בג'רמי מקגראת' האגדי על גבי הקוואסאקי KX500 שלו:

ה-R90S היה אופנוע ספורט-תיור של ב.מ.וו, אשר יוצר בין השנים 1973 ועד 1976 ונחשב לאחד האופנועים המוצלחים ביותר של החברה הבווארית.

בכל רשימה כזאת או אחרת של 'עשרת האופנועים הטובים בשנות ה-70' נמצא מקום של כבוד לב.מ.וו R90S. לפניו, כלומר שנת 1973 ודרומה, ב.מ.וו נחשבה לחברה מכובדת, איכותית, יוקרתית – אבל משעממת. המילים 'ספורטיבי' או 'כיף' לא הולחמה טוב עם המותג, ומי שרצה קצת גיוון ושמחת חיים עם צביעה מקורית שאינה לבן או שחור – לא מצא פתרון בחנות הב.מ.וו השכונתית.

זה השתנה ברגע הצגתו של ה-R90S, שהיה אמנם אבולוציה טבעית שצמחה מה-R60 וה-R75, אבל די עמד בזכות עצמו. פתאום היה אפשר לרכוש אופנוע של ב.מ.וו שהוא גם מהיר, גם חזק, גם מהנה וגם פונה. זה התחיל ממנוע הבוקסר הדו-צילינדרי הקלאסי עם שני שסתומים לצילינדר, שכאן היה בנפח של 898 סמ"ק, מקורר אוויר כמובן. ההספק עמד על 76 כ"ס ב-7,000 סל"ד והמומנט על 7.6 קג"מ ב-5,500 סל"ד, אלו הועברו אל הגלגל האחורי דרך גל הינע. המהירות המרבית בקצה ההילוך החמישי והאחרון נמדדה על 200 קמ"ש עגולים ומהירים עבור תוצרת של ב.מ.וו באותן השנים.

החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-18″ היו בקצות בסיס הגלגלים באורך של 1,465 מ"מ, ומערכת הבלימה כללה צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ותוף מאחור. המשקל המלא עמד על 215 ק"ג. השוס היה העיצוב עם פיירינג הביקיני מלפנים והצביעה הדו-גונית – המאוד לא אופיינית והמאוד ייחודית.

וכך, ברגע אחד (שלקח שנים לפתח) הצליחו בב.מ.וו להציע אופנוע יפה, מהנה, נוח, מהיר, ספורטיבי, ואחד כזה שכולם רוצים. בשלוש שנות הייצור שלו מכרו בב.מ.וו כ-17,500 יחידות ברחבי העולם – מה שהוגדר כהצלחה מסחרית גדולה עבור חברה בוטיקית כמו ב.מ.וו. הדובדבן שבקצפת היה זכייה באליפות הסופרבייק האמריקאית של שנת 1976. בתום הקדנציה הוצג המחליף בדמותו של ה-R100S, כשבב.מ.וו הפנו את המיקוד השיווקי יותר אל גרסת ה-RS שסיפקה יותר יכולות תיוריות עם פיירינג מלא.

ה-R90 היה כל כך חשוב עבור ב.מ.וו, שלטובת שימור השם הם התחכמו עם המחליף המודרני וקראו לו R nineT.

הקוואסאקי KLX250R היה אופנוע דו-שימושי על סף האנדורו המקצועי, שהגיח לארץ בשלהי שנות ה-90.

אל תתבלבלו עם הקוואסאקי KLX250S משנת 2009 או ה-KLX250 ה'פשוט' שנמכר במקביל לנשוא הכתבה היום בשנות ה-90. ה-KLX250R, שהגיע אלינו באמצע שנות ה-90, היה האח הקטן והקרבי של ה-KLX650R החתיך, ובשנות ה-90 היינו זקוקים לאופנוע קרבי וקטן שייתן ערך מוסף בשטח של מה שהגדרנו אותו בזמנו כהארד-אנדורו (ואם נקביל למונח הזה היום אז הוא לא מתקרב, ולא במעט, לזה).

עולם השטח הקרבי בשנים אלו הורכב מה-XR של הונדה וה-DR של סוזוקי שייצגו את יפן, והק.ט.מ EGS או SC שהיה קרבי ודורשני מדי באותן השנים. המודרניזציה דאז כללה קירור נוזל של אותם 249 סמ"ק שהרכיבו את הצילינדר הבודד. גל-זיזים עילי כפול וארבעה שסתומים לא היו מובנים מאליהם. מאייד הקייהין העביר תערובת אל 27 כוחות הסוס ב-8,500 הסל"ד ומומנט זעיר אך אופייני למנוע קטן של 2.6 קג"מ ב-7,500 סל"ד עזר לדחוף דרך ששת ההילוכים את הקלאקס עד ל-140 קמ"ש.

הבולמים בגרסת ה-R היו של קאיאבה, עם מזלג הפוך (רגיל בגרסה ללא ה-R) בקוטר 43 מ"מ ומהלך גלגל של 285 מ"מ, ועם בולם יחיד מאחור ומהלך גלגל של 280 מ"מ עד לנעילה. בסיס הגלגלים עמד על 1,480 מ"מ, גובה המושב על 880 מ"מ, המשקל היבש עמד על 116 ק"ג לפני מילוי מיכל דלק בנפח 8 הליטרים. הגלגלים היו כמובן במידת 21″ מלפנים ו-18″ מאחור עם יכולות בלימה דרך דיסק יחיד מלפנים בקוטר 250 מ"מ ועוד אחד של 230 מ"מ מאחור.

יכולות הכביש לא היו כאלו רלוונטיות כי אז הרוכבים הסתדרו עם כל דבר שזז. היו תלונות על התנעה במצבי קיצון – התנעת בוקר קרה או חמה בשטח – כאשר הרוכב היה מזיע על הקיק בצורה חרגה עבור מנוע קטן והצורך להסתמך על מנגנון שחרור הקומפרסיה האוטומטי. בשטח הוא היה המרענן הרשמי, גם בזכות הגוון הירוק-קוואסאקי, עם יכולות שטח טובות מאוד ברוב האלמנטים, עם רכות במצבי קיצון.

רוכבי השטח המקצועיים של אותן השנים התחילו לזלוג לנפחים הגדולים ותרמו או גרמו לחוסר הצלחה המסחרית של ה-KLX250R בישראל. אם אנחנו זוכרים נכון מחירו גם היה גבוה משמעותית מגרסת ה-KLX250 הפשוטה יותר וגם מול מתחריו מבית. בעולם הוא נמכר רק בין השנים 1994 עד 1996, והוחלף לאחר מכן עם גרסת 300 סמ"ק חזקה יותר.

גם לקאג'יבה היה קרוס 50 סמ"ק בשנות ה-90, עם השם הקצר והקליט – W4.

סקרנו לא מעט קאג'יבות בטור הזה, שחלקן אף השאיר רושם חיובי כזה או אחר. אם נתמקד רק בתחום ה-50 סמ"ק, אז איך אפשר לשכוח את הקאג'יבה פרימה המגניב, שסיכם את כל האקזוטיקה מדגמי הספורט של דוקאטי וקאג'יבה לתוך אופנוע קטן נפח ואדום לנערים בני 16, שנראה לגמרי כמו הדבר האמיתי. מי מאותם נערים שרצה גם לרכוב בשדה ליד הבית או לקפוץ ברמפות המאולתרות במגרשי החניה יכול היה לבחור את הנציג הגבוה יותר של החברה האיטלקית – ה-W4.

ה-W4 הוצג בשנת 1991 והגיע אלינו רק בגרסת ה-50 סמ"ק (באיטליה הייתה גם גרסת 75 סמ"ק) עם מנוע דו-פעימתי מקורר נוזל בנפח 49.8 סמ"ק. כרגיל עם אופנועים איטלקיים בשנות ה-90 אין נתון הספק מדויק, אך הוא היה איפשהו בין 7 ל-8 כוחות סוס עם מהירות מרבית מוצהרת של 80 קמ"ש. רגלית התנעה נועדה להעיר את המנוע בצרחות ובעשן. לגיר היו שישה הילוכים (כאשר באיטליה הוא נמכר עם תיבה בת ארבעה הילוכים). המזלג הקדמי בקוטר 40 מ"מ הגיע ממרזוקי, הבלמים מברמבו (עם דיסק יחיד מלפנים בקוטר 260 מ"מ ועוד אחד מאחור בקוטר 220 מ"מ), כאשר החישוקים במידות של אופנועי שטח – 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם גובה מושב של 890 מ"מ גבוהים לילדים בני 16.

מיכל הדלק היה חריג בנפחו בקטגוריה הזאת, עם 14 ליטר דלק בחלקו הקדמי והנפוח, מה שתרם או גרם למשקל גבוה מאוד של 93 ק"ג. ופה הייתה הבעיה העיקרית שלו, כי מול הקרוסים הפופולריים של סוזוקי וימאהה הוא פשוט פיגר בכל דבר בכביש או בשטח. מבחני תאוצת רמזורים איתו תמיד הסתיימו ברוכב הקאג'יבה מתוסכל מאחור, ומבחני העליות המפורסמות (מי מגיע למעלה הרחוב בכמה שפחות הורדות הילוכים) השאירו אותו הרחק מאחור. גם כל פוזת השטח הגדולה שלו לא באה לידי ביטוי, ושוב בגלל המשקל שגבר על יכולות המנוע והשלדה.

מה שכן, וכמו שסיכמנו עם הפרימה לאותה המשפחה, הקאג'יבה W4 היה כלי שונה ומרשים באותה התקופה, שנראה מעולה והרבה יותר טוב מכל האחרים, והדבר הכי איטלקי שניתן היה לרכוש בגיל תיכון לצד האפריליה טוארג 50 הנדיר גם הוא. הייצור פסק בשנת 1996 כאשר יחידות בודדות נמכרו בישראל וקשה להאמין שאחת מהן נשארה לצורך שיפוץ ושחזור.