כיאה לנציג בקטגוריה היוקרתית, בימאהה לא חסכו טכנולוגיה ואלקטרוניקה עם הספורט-תורר הגדול, ה-FJR1300, ולפני 18 שנים כבר הציגו אותו עם גיר אוטומטי.
ולמה אנחנו מזכירים שוב ושוב את נושא הגיר האוטומטי? ובכן, זה אמור להיות ברור. ממש לאחרונה בחנו את הימאהה MT-09 Y-AMT, שזה ר"ת של Yamaha Automated Manual Transmission וכולל מערכת מנועים חשמליים לתפעול הקלאץ' וששת ההילוכים, כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי להעברת הילוכים, וכן מתג בחירה בין מצב 'ידני' לבין שני מצבים אוטומטיים. האופנועים עם תיבה האוטומטית החדשה מגיעים ללא ידית קלאץ' וללא רגלית הילוכים.
זה היום, וזה מתקבל בהרבה רגשות מעורבים, בטח כשבימאהה שמים גיר מוקצה על אופנוע ספורטיבי. אבל, כפי שהבנתם, הם היו איתו כבר לא מעט שנים.
ימאהה FJR1300
נתחיל מההתחלה. בסוף שנת 2000 הציגו בימאהה את ה-FJR1300 – מפלצת התיור שנועדה לחצות יבשות בצורה מהירה, מהנה ומפנקת. המנוע מתח את ארבעת הצילינדרים ששכבו לרוחב לכדי 1,298 סמ"ק מקוררי נוזל. אלו דחפו לגלגל האחורי, דרך גל-הינע, הספק של 141 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט עוקר אספלט של 13.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. חמישה הילוכים הספיקו לכל זה עד לשנת 2016, שם צמח ההילוך השישי שבימאהה תמיד טענו שאי אפשר למצוא לו מקום, נוספו עוד 3 כ"ס והופחתו 3 קג"מ. מיכל הדלק הכיל 25 ליטר של נוזל, שמשכו על הנייר לטווח רכיבה של 430 ק"מ בין תדלוק לתדלוק. המנוע הזה נחשב לאחד האמינים של ימאהה, ויש דיווחים על כיוון שסתומים אחרי 160 אלף ק"מ.
לפינוק ובידוד הרוכב, המורכב ושלל הציוד שאיתם, שלדת האלומיניום הכפולה קיבלה מזלג טלסקופי עב-כרס בקוטר 48 מ"מ ועוד יחיד מאחור – שניהם עם יכולות כיול מסוימות. בשנת 2014 הוצגה גם גרסה עם בולמים חשמליים, שהגיעו בגרסה הזאת עם מזלג קדמי הפוך. בסיס הגלגלים נמתח על 1,550 מ"מ ואורך כללי של 2,230 מ"מ, גובה המושב על 805 מ"מ (ואפשרות להגבהה או הנמכה של עוד 10 מ"מ), בקצוות היו חישוקי 17″ עם צמיג קדמי במידה של 120/70 ואחורי 180/55. הבלמים היו עם דיסקים כפולים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות ועוד אחד מאחור בקוטר 282 מ"מ. רק בשנת 2003 נוספה אופציה ל-ABS, ובשנת 2006 הוא הפך לסטנדרט ובמקביל נוספה מערכת בלימה משולבת, שבלחיצה על הבלם האחורי הפעילה שתי בוכנות גם בחלקו הקדמי לאיזון. במפרט מלא, המשקל הרטוב הגיע עד ל-295 ק"ג.
בניגוד להיום, אין רשימת אלקטרוניקה, חימומים (שנוספו רק בשנת 2013) ופינוקים. הבסיס הוא מה שסיפק את היכולות וזה כיול ושילוב המנוע והמכלולים, המושבים הסופר-נוחים, המשקף הגבוה ויכולות האחסון. פעם זה כל מה שהיה צריך בשביל להגדיר אופנוע. עם השנים היו עדכונים קלים בעיצוב, בגובה ובמצבי המשקף כולל אופציה לחשמלי, בפנסים, בלוח השעונים ובכיולי הבולמים והמנוע. הדור השלישי, משנת 2016, חווה את השינויים הגדולים ביותר יחסית עם מצערות חשמליות, בקרת שיוט, בקרת אחיזה ואפשרות לבחירה בין מספר מצבי ניהול מנוע. בנוסף, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בעת הורדה של מספר הילוכים בבת אחת, פנסי LED והילוך שישי, שכבר ציינו מקודם.
אז התחלנו עם האופציה לגיר האוטומטי ועם זה גם נסיים, כי מאז ועד היום בימאהה לא התקדמו עם זה. הוא הוסיף משקל וסיבוך, כשהייתה לו נטייה להיתקע בהילוך, ואז הבעלים המתוסכל היה צריך לנתק את המצבר ל-10 דקות בכדי שהמערכת תאפס את עצמה. בדומה ל-MT-09 לא הייתה ידית קלאץ', ובניגוד ל-MT-09 כאן כן הייתה רגלית הילוכים. החלפת ההילוכים נעשתה על-ידי שני לחצנים על הכידון. בניגוד ל-DCT של הונדה שמשכנע יותר מחצי מהרוכבים, כאן לא היו הרבה קופצים על ההזדמנות. למרות זאת, ה-FJR1300 של ימאהה נחשב לאחד מהאופנועים המוצלחים של היפנים ולאחד מאופנועי הספורט-תיור הטובים שיש. יותר מ-120 אלף יחידות נמכרו עם השנים והחזיקו מעמד וביקוש בשוק המשומשים עם יכולות ספורט טובות, יכולות תיור טובות מאוד ואמינות מעולה. הוא גם זה שמאפשר לימאהה להציע את הגיר האוטומטי בימים אלו, עם הכוונה לפרוש על קשת דגמים גדולה בעתיד הקרוב.
הבורגמן הגדול במשפחת קטנועי העל של סוזוקי הוצג בשנת 2003 וסיפק הרבה מנוע, הרבה גודל, הרבה אבזור והרבה פינוק.
בשבוע שעבר דיברנו על ה-AN400 בורגמן, שהיה לכל הדעות מספיק גדול, מספיק חזק ומספיק מפנק לכל משימה. לא רק זה, אלא שבסביבה אורבנית צפופה הוא נתן תחושה של לווייתן באקווריום. גדול ומסורבל. אבל תמיד אפשר וצריך יותר, ולכן ארבע שנים לאחר הצגתו (ושל גרסת ה-250 סמ"ק) הגיעה גרסה גדולה עוד יותר שיועדה להיות תחליף קטנועי לאופנועי תיור חוצי יבשות (או ערים, אם אנחנו בישראל).
סוזוקי בורגמן 650
בניגוד לצילינדר היחיד של גרסת ה-400, ב-650 נכנסו שני צילינדרים במקביל שסיפקו נפח מכובד של 638 סמ"ק. זה הגיע עם 8 שסתומים, קירור נוזל והזרקת דלק מודרנית. 55 כוחות סוס אמנם נשמעים מכובדים, אבל הם נדרשו להתגבר על יותר מ-240 ק"ג של קטנוע, וזה לפני רוכב, לפני 15 ליטרים של דלק ולפני כל הציוד שאפשר להכניס בתת-קרקע שהתחבא מתחת למושב או בשלושת תאי הכפפות שהיו פרוסים. המהירות המרבית נמדדה על כמעט 180 קמ"ש, ולשם הוא הגיע בצורה חלקה ואיטית יחסית, בהתאם לכיול התמסורת שנועד לשמור על הווראיטור. בדור האחרון היתה גם את האפשרות להחליף הילוכים דרך לחצנים בכידון, לא פיצ'ר שימושי במיוחד.
השלדה המכוסה, החישוקים במידות 15″ מלפנים ו-14″ מאחור, בלמי הדיסק הכפולים מלפנים והיחיד מאחור והבולמים הרכים ונטולי יכולות הכיול – כל אלו נועדו לדבר אחד: לספק חווית ריחוף נוחה ומפנקת לרוכב ולמורכב. מעולם לא עלה על הפרק המושגים זריזות, זמישות, שינוי כיוון או כיף. לו ולכביש מפותל לא היה שום דבר משותף, חוץ מזה שהוא הסתדר עם הכל, אבל רק כי אין לו ברירה. מי שחרש איתו את כביש ירושלים – ת"א, כביש החוף או כביש 6 אחרי שנפתח – קיבל את המקסי-סקוטר המושלם.
מבחינת פינוק ואבזור היה לבורגמן 650 תא מטען ענק תחת המושב שיכל לשתי קסדות מלאות ושני מעילים, פתיחה נוחה מהסוויץ', 3 תאי כפפות מלפנים, משענת גב מתכווננת ומשקף חשמלי שסיפק נקודת תורפה במצבו העליון בכך שאפשר לרוח לעבור לידי הרוכב בפתח שנוצר מתחתיו. בשנת 2004 נוספה גם גרסת 'אקסקיוטיב' שהוסיפה גם חימום למושב ולידיות, מראות מתקפלות חשמלית ופיצ'ר בטיחותי חשוב בדמותו של ה-ABS.
עם השנים היו עדכונים קלים שהתבטאו בעיצוב, בלוח השעונים, בתאורה וביעילות של המנוע שנהיה יותר חסכוני בזכות ייעול העבודה של החלקים הפנימיים. לא מעט ממנו נמכרו, בעיקר בחו"ל, אבל כמו אחיו הקטן הוא לא שמר יותר מדי טוב על ערכו, למרות עבודת מועדון חברים מעולה בישראל (שסיקרנו בשבוע שעבר) ואמינות טיפוסית. ההונדה סילברווינג 600 היה מעט יותר טוב ממנו וזכה ליותר ביקוש. כך או כך הסוזוקי בורגמן 650 היה קטנוע מעולה עם איכויות גבוהות, מפנק ברמות על, מאובזר עד לגרון ונותן תמורה מצוינת למחיר הגבוה שלו.
הבורגמן הראשון יצא לשוק העולמי בסוף שנות ה-90 ונשא בשורה: הוא היה קטנוע ה-400 סמ"ק הראשון שהתעלה מעל כל עדת ה-250 סמ"ק שהייתה עד אז.
מספר נפחים לבורגמן (Burgman), קטנוע המנהלים-תיור של סוזוקי, ואנחנו נתרכז היום ב-400. הוא התהדר בסנטימטרים מעוקבים גדולים מכל ה-250 של כולם ויצא לשוק כ-AN400 בורגמן בשנת 1998, ומאז הוא צבר עדת מעריצים אדוקים, וכאלו שאפשר לקטלג ככת. המנוע עם הצילינדר היחיד ומקורר הנוזל היה בנפח של 385 סמ"ק, והפיק כ-30 כ"ס ו-3.6 קג"מ. הרוכב והמורכב הנינוחים יכולים היו להתרווח על הכורסאות ולעבור במקצת את ה-150 הקמ"ש הסופיים. שתי קסדות מלאות נכנסו בנחת מתחת למושב הארוך והרחב, וזה עם תא כפפות שגם סיפק שקע לספק כוח. שנת 1998 להזכירכם. לבורגמן 400 הייתה מערכת ABS אופציונלית בחו"ל, רגלית אמצע, וממדים גדולים שנתנו תחושת הגנה וביטחון גם בעיר ובטח לבטח מחוצה לו.
בשנת 2003 התחלף הקרבורטור במערכת הזרקת דלק חסכונית ונקייה יותר, ובשנת 2007 הותקן מנוע מודרני יותר בנפח של 399 סמ"ק, מערכת בלימה משודרגת עם שני דיסקים מלפנים, חישוק קדמי גדול יותר, לוח שעונים חדש ומודרני לתקופתו, מפלט חדש ועיצוב חדש עם פנס כפול מלפנים. בכל שנה נוסף עוד עדכון ועוד עדכון כמו תמסורת וריאטור רציפה משופרת, מערכת ABS סטנדרטית, וגרסת 'לימיטד' שהוצעה בישראל וכללה תוספות כמו משענת לנוסע האחורי, מגני ידיים, דיפון דמוי עץ בקוקפיט, ציפוי כרום למפלט וידיות כידון מחוממות.
עם השנים הצטרפנו לטיול 'מועדון הבורגמן' הישראלי עד לאילת בשנת 2015 עם אסף, ואז השלמנו לנמרוד את הפער בשנה שלאחר מכן, כדי שלא ייעלב. בטיולים הוא הפגין את כל מה שקנה את עולמו, שזה יכולות תיור ארוכות טווח בזוג + ציוד. בעיר הוא פחות היה להיט, באופן טבעי. האמינות הייתה טובה בהחלט, וגם הסחירות בשנים הראשונות. לאחר מכן המתחרים האפילו עליו וגרמו לביקוש שלו כחד וכמשומש לרדת במידה מסוימת. היכולת הספורטיבית שלו נחשבה כמוגבלת, בלשון המעטה ולכן בשנת 2018 סוזוקי החליטה להוציא את הדגם החדש, אותו היא כינתה 'בורגמן קופה', ודאגה לו למשקל וממדים קטנים יותר לטובת זריזות ודינמיות. המשקל – 215 ק"ג – ירד ב-7 ק"ג לעומת הדגם היוצא, ובסיס הגלגלים התקצר בחמישה מ"מ ביחד עם הורך כללי שקוצץ ב-35 מ"מ. זה אמנם לא המון, אבל הכלי נראה קטן הרבה יותר. המשקף יותר קטן, וכך גם הפנסים שהופרדו מהמאותתים וביניהם יש כונס אוויר. ספוילר קטן, הוא לא היה ספורטיבי ולא קופה, אבל תקראו את ההתרשמות של אורי שלנו על כך.
סוזוקי AN400 בורגמן דגם 2021
לשנת 2021 המנוע קיבל את עדכוני יורו 5 ההכרחיים לפליטת מזהמים, שאפשרו שיפור מסוים במומנט בסל"ד נמוך ובינוני. ההספק ירד מעט ל-29.3 כ"ס, יחד עם נתון המומנט שעומד על 3.5 קג"מ. הדגם הקודם סיפק 31 כ"ס ו-3.6 קג"מ. המהירות המרבית עלתה ב-2 קמ"ש מ-133 קמ"ש ל-135 קמ"ש, מערכת תזמון ההצתה שופרה ומאפשרת, לפי סוזוקי, התנעה בנגיעה קלה, מערכת ה-ABS גילחה משקל, ומערכת בקרת האחיזה קיבלה אפשרות לניתוק מלא. הוא אמנם ממשיך להימכר בעולם, אבל די בעצלתיים וכבר לא אצלנו. בשבוע הבא נדסקס על אחיו הגדול, הבורגמן 650.
הבימוטה DB1 היה הראשון ששיתף פעולה עם דוקאטי, והוא נחשב לאחד מאופנועי הספורט המוצלחים והנמכרים של חברת הבוטיק הקטנה מאיטליה.
בימוטה היא חברת אופנועים איטלקית שנוסדה בשנת 1973 על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני, וכפי שניחשתם לפי ההדגשות, מכאן השם בימוטה – ההברה הראשונה של שם המשפחה של כל אחד מהמייסדים. המפעל נמצא בעיירה רימיני שבצפון איטליה, ומיומו הראשון מייצר אופנועים אקזוטיים עם שלדות מייצור עצמי ומכלולי קצה מסביב. כל המנועים מסופקים מחברות שונות (סוזוקי, הונדה, ימאהה, דוקאטי, ובדור הנוכחי קוואסאקי), למעט ניסיון לא מוצלח לבנות מנוע בתוך הבית ב-V-DUE 500 – הדו-פעימתי שכמעט ופירק את בימוטה. לבימוטה יש כמובן היסטוריה ארוכה של מרוצים, גם ברמה העולמית. האופנוע המוכר ביותר של אותן השנים הנוסטלגיות הוא כמובן הטזי, שידוע בזכות (או בגלל) מערכת היגוי ייחודית ולא קונבנציונלית בחלקו הקדמי.
בימוטה DB1 – איטלקי טהור
הפעם נתמקד באופנוע ספורט שהוצג בשנת 1985 והיה הראשון (מיני רבים) שקיבל מנוע מדוקאטי, ולכן השם: D בשביל דוקאטי, B בשביל בימוטה ו-1 – תנחשו לבד. המנוע הנבחר היה מבוסס על ה-SL פאנטה, שהוא עצמו אחד מהאופנועים החשובים ביותר בהיסטוריה של דוקאטי. יחידת כוח בתצורת L-טווין מקורר אוויר עם שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. 649 הסמ"ק מקוררי האוויר המקוריים גדלו ל-748 סנטימטרים מעוקבים עם חמישה הילוכים, 62.5 כ"ס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 6.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. המנוע שימש כגורם נושא עומס ותרם לשלדה הייחודית של בימוטה, שקיבלה את הכינוי 'כלוב ציפורים' – בזכות מבנה הצינורות. לא שזה שינה משהו, כי הפיירינג האטום כיסה והסתיר אותה.
בולמי הזעזועים הגיעו ממרזוקי, עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41.7 מ"מ ויכולות כיול מועטות, כמו-גם האחורי. החישוקים היו במידות של פעם – 16″ מלפנים עם צמיג במידת 130/80, ו-16″ מאחור עם 160/80. צמד דיסקים מלפנים בקוטר 280 מ"מ סיפקו את יכולות הבלימה, ועוד אחד של 260 מ"מ מאחור. המשקל היה קל, כיאה לאופנוע אקזוטי, ושם את המאזניים על 160 ק"ג יבשים, וזה על בסיס גלגלים קצרצר של 1,380 מ"מ.
אחרי השנה הראשונה והחלבית – עם קרבורטור של 36 מ"מ ומערכת פליטה מנומסת – הוצגה בשנה השנייה גרסת ה-S, שכבר הגדילה את המאייד ל-40 מ"מ ושחררה את כל הדציבלים האפשריים ועוד כמה סוסים. עוד שנה עברה, וגרסת ה-DB1SR כבר יועדה למסלולי המרוצים עם יותר נשימה וכוח. עד לסוף תקופת הייצור (והחלפתו ב-DB2 עם מנוע של 900 סמ"ק) נמכרו מעל ל-600 יחידות (פלוס עוד כמה עשרות בנפח של 400 סמ"ק שהלכו רק לשוק היפני), מה שמיתג אותו כמוצלח, בטח עבור חברת בוטיק קטנה, וגם עזר לבימוטה להרים את הראש מעל למים הפיננסים שאיימו להשבית אותה באותה העת.
40 שנים עברו מאז שהסוזוקי GSX750ES יצא, הגיע לישראל ופתח לנו את עולמות האופנועים הספורטיביים.
חברת סוזוקי נוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה. בשנות ה-50 הפכה לחברת האופנועים סוזוקי (סוזוקי מוטור) והתחילה בייצור של אופנועים ורכבים. לכל מי שבעשור החמישי לחייו בטח מוקדש ערך סנטימנטלי לסוזוקי סאן, כי הם היו הראשונים שפרצו את 'החרם הערבי', שהיה חרם כלכלי נגד מדינת ישראל שכלל איסור על קשרים כלכליים ישירים עם ישראל. אחד מאופנועי הספורט (פלוס תיור) הראשונים שהגיעו לישראל היה ה-GSX550 הקטן של סוזוקי, ואחיו הגדול ה-GSX750ES.
סוזוקי GSX750ES
הסוזוקי GSX750 הוצג בשנת 1983 כדגם ספורט-תיור וכבשורה מודרנית של סוזוקי כשהוא עם בולם אחורי יחיד. המנוע כמובן בתצורת ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 747 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים. המנוע היה מקורר אוויר ושמן, וסיפק 86 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד וכ-7 קג"מ ב-8,500 סל"ד. הצילינדרים הוזנו דרך ארבעה קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ,שוהביאו את הכלי, דרך גיר בן 5 הילוכים, למהירות מרבית מרשימה לאותם הימים של כ-220 קמ"ש.
שלדת העריסה הייתה מפלדה, המזלג הרגיל היה על-בסיס אוויר עם מערכת אנטי-דייב למניעת שקיעה תחת בלימה, המתלה האחורי היה מטיפוס 'Full-Floater' – שם שכל אחד הדביק על כל סוזוקי באשר הוא באותה התקופה, החישוקים היו במידות של 16″ מלפנים עם צמיג במידה של 100/90 ו-17″ מאחור עם 120/90. מערכת הבלימה הייתה מרשימה לאותה התקופה עם צמד דיסקים בקוטר 275 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור בקוטר 255 מ"מ. המשקל היבש עמד על 210 ק"ג, לפני מילוי 19.5 ליטרים של דלק במיכל.
מנוע 4 צילינדרים בשורה שמפיק כ-86 כ"ס
המונח ספורט-תיור לא בדיוק קלע לאחד מההגדרות, אבל בישראל של תחילת שנות ה-80 הוא היה מעל ומעבר לכל מה שהכירו כאן, כשהוא יכול היה לצרוח במעלה ההילוכים, לפנות בצורה מרשימה, ולשבת על 200 קמ"ש כל הדרך צפונה בכביש החוף של פעם.
הסוזוקי GSX750ES עודכן ושופר עם הזמן, והוא זכה להצלחה יפה בישראל כמובן ובעולם הגדול, אך הוא מעולם לא איים במכירות או בהתמודדויות מול היריבים שבכלל הובסו דרך הונדה עם ה-VFR750 של 1985. הזרקורים הופנו מהר מאוד אל ה-GSX-R750, האח הקשוח והקרבי, שהוצג בשנת 1985. עם השנים שופצו ושוחזרו חלק מהאקזמפלרים שנמכרו בארץ, וכפי שאתם רואים בתמונות – קיימים עד היום.
הקוואסאקי KDX200 הוצג בשנת 1983 וירד סופית מפס הייצור בסוף שנת 2006.
משפט הפתיחה המודגש למעלה מראה עד כמה הבסיס של גרסת ה-200 היה מוצלח, וה-KDX200 בהחלט היה מוצלח. סוף שנות ה-70 סימנו את הפערים בין אופנועי מוטוקרוס טהורים שמתאימים למסלולים סגורים, קצרים וזורמים, לבין הצרכים שעלו מרוכבים שרוצים לקחת את אופנוע השטח שלהם למסלולים פתוחים עם תנאים משתנים – אנדורו, אם תרצו. בקוואסאקי התייחסו לצורך הזה עם ה-KDX175 מקורר האוויר, שהיה למעשה גרסת ה-KX125 המוטוקרוסרית עם מיכל דלק גדול יותר, תאורה מינימלית ויחסי העברה ארוכים יותר. וזה היה רק הסיפתח.
ה-KDX הראשון (כאן בגרסת 175 סמ"ק)
המונח אנדורו בשנות ה-80 אינו מתייחס להארד-אנדורו הישראלי שאנו מכירים בשנים האחרונות, שתוקף עליות סלע קשוחות ומכשולים אימתניים, אלא יותר קרוס קאנטרי, שהוא תחום רכיבת שטח הממוקם בין מוטוקרוס לאנדורו. אופנועי הקרוס קאנטרי מהווים מעין פשרה לרוכבי מרוצי אנדורו ומרוצי מוטוקרוס שרוצים ליהנות משני העולמות, ויותר מכוונים לשטחים פתוחים ומהירים, ולאו דווקא למסלול מוטוקרוס או רכיבת אנדורו טכנית בסינגלים מיוערים. דגמים אלו נבדלים במיפוי פחות אגרסיבי למנוע, בולמים מעט רכים יותר, רגלית צד, מיכל דלק גדול יותר, בלמים פחות רגישים, יחס העברה סופי שונה, וגלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור כמו באופנועי אנדורו, לעומת "19 במוטוקרוס
בשנת 1983 הוצג ה-KDX200 הראשון, שלקח את מנועו של ה-KX125 והגדיל את מהלך הבוכנה ובכך יצר מנוע חד צילינדרי מקורר אוויר בנפח של 198 סמ"ק, וזה הושתל לשלדה זהה לאותו המוטוקרוס. למנוע היו 6 יחסי העברה והספק כללי של 37 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט סמלי של 3.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הזרוע האחורית הייתה מאלומיניום, המזלג הקונבנציונאלי (לא הפוך) של קאיאבה היה בקוטר של 38 מ"מ, וביחד עם בולם ה-Uni-Trak מאחור עטף חישוק קדמי בקוטר 21″ וצמיג במידת 80/100 וחישוק אחורי בקוטר 18″ עם צמיג של 110/100. הבלמים היו מסוג תוף, ומשקל הנוצה עמד על מעט מעל 100 ק"ג, לפני 12.5 ליטרים של דלק מעורבב. בשנת 1985 הוחלף הקרבורטור לאחד של מיקוני בקוטר 34 מ"מ. נתון מעניין הוא שזה היה אופנוע האנדורו הראשון עם שעון נתונים דיגיטלי.
לשנת 1986 הוצג הדור הבא, שהתקדם עם החידושים והעדכונים של ה-KX125. המנוע קיבל שסתום כוח שנקרא KIPS (ר"ת Kawasaki Integrated Powervalve System) וניסה לספק יותר בשר בסל"ד בינוני. המזלג עובה משמעותית לקוטר 43 מ"מ, נוסף דיסק לבלימה מלפנים, הצמיג האחורי קיבל מידה של 100/100, הצביעה קצת השתנתה, ואלו היו שנות הזהב של ה-KDX200 שקלע לטעמם של החובבים והרייסרים ולא נתקל בתחרות מצד היצרנים המקבילים.
ה-KDX200 של 1984
לשנת 1989 הוא קיבל את מרבית השינויים והחידושים. יחידת הכוח הפכה להיות לראשונה מקוררת נוזל עם שדרוג על הדרך לכל המכלולים הנעים של המנוע. הקלאץ' חוזק, הבלם האחורי יישר קו וקיבל דיסק, השלדה חוזקה עם מזלג מעודכן ו-290 מ"מ של מהלך ולינק חדש לבולם האחורי, שסיפק מהלך גלגל של 300 מ"מ. מיכל הדלק הצטמצם קצת ל-12 ליטר, כשהמשקל עלה בכמה ק"ג, אבל הקהל התחיל לפזול יותר לנפחים הגדולים כמו לדוגמה של הסוזוקי RMX250. בקוואסאקי התייחסו לכך עם הצגת ה-KDX250 שסיפק יותר נפח ויותר כוח (40 כ"ס) לצד שינויי שלדה מסוימים, אבל ימיו לא ארכו מעבר לחמש שנות ייצור, והוא יצא מהתחום. רוכשי הקוואסאקי המשיכו להעדיף את גרסת ה-200 על פני ה-250 סמ"ק.
בשנת 1995 הכל שודרג ויישר קו עם התקופה – מנוע, בולמים, שלדה – אבל נשאר יחסית זהה לדורות הקודמים. גרסת ה-250 יצאה מהמשחק ובמקומה נכנסה גרסת 220 סמ"ק (KDX220) שנמכרה בהצלחה יחסית לצד ה-200, עד שהמתחרים, היחס למנועי ארבע פעימות, תקנות זיהום האוויר שהחלו לחנוק מנועים דו-פעימתיים ועייפות הקהל סימנה את סוף תקופת ה-KDX והשאירה מורשת של אופנוע אנדורו קל, אמין מאוד, קל לשיפורים ומוצלח מאוד. בארצות הברית הוא נמכר בהמונים ועד היום הוא זוכה לביקוש גבוה כמשומש.
צפו בקרסון בראון האמריקאי שמוכיח שאפשר לעשות הארד אנדורו על KDX200 משופר מאוד בסבב ה-TKO האחרון באליפות ההארד אנדורו העולמית:
הימאהה R6 היה מיומו הראשון אופנוע סופרספורט קיצוני, אבל לא כמו הדגם של שנת 2006 – שלקח את גבול הקיצוניות והרחיק אותו הרבה יותר למעלה.
ממש עד לקראת סוף שנות ה-90 של המאה הקודמת הנציג של ימאהה בסגמנט ה-600, מה שנקרא סופרספורט, היה ה-YZF600R ת'אנדרקאט העגלגל וחביב. בשנת 1998 הציגו בימאהה את ה-YZF-R1, הליטר המפוצץ, והכינו את הקרקע להצגת מיני-R1. ואכן, בשנת 1999 העולם קיבל את ה-R6, וימאהה, על-מנת להשאיר אותו רענן ורלוונטי, המשיכה לשכלל, לחדד ולמקצע את הדגם, שכבש את בוחני האופנועים, את רוכשי האופנועים ואת רוכבי מסלול המרוצים.
כיסינו בעבר את הסיפור המשפחתי של ה-YZF-R6 בטור הזה, עוד מיומו הראשון ועד לסוף חייו בשנת 2021 עת הפך לאופנוע מסלול בלבד לתקופה קצרה עם גרסת ה-R6 RACE, וזה בגלל אי-התאמה לתקנות פליטת המזהמים. היום באנו להתמקד בשלב בו הוא הפך להיות מקיצוני לעוד יותר קיצוני, ולמעשה הפך מאופנוע כביש ממש ספורטיבי לאופנוע מסלול עם מראות ולוחית רישוי.
ימאהה R6R – אופנוע מרוץ עם רישוי כביש
לשנת 2005 המשיכה האבולוציה של דור 2003, כשה-R6 קיבל גם בלמים רדיאליים ומזלג הפוך. גרסה זו נחשבת לטובה ביותר מכל ה-R6 לאורך השנים, כשהיא סיפקה את כל היכולת הנדרשת, ויותר, מאופנוע לכביש הציבורי. בשנת 2006 ה-R6 יצא כדור חדש לגמרי כאשר נבנה באופן רדיקלי למדי. העיצוב של ה-R6R של 2006 השתנה מהקו של קודמיו בעוד שמבחינת אלקטרוניקה ומכניקה נוספו לו מצערות חשמליות (YCC-T שזה ר"ת של Yamaha Chip Control Throlle), ושסתומים מטיטניום שלקחו את הקו האדום הרחק אל 17,500 סל"ד (!) בעוד השעון עצמו מראה 20,000 סל"ד. למרות המספרים המרשימים, מערכת ניהול המנוע הגבילה את המנוע ל-15,800 סל"ד ונוצרה תערומת ומיני-שערורייה של רוכשים מאוכזבים בעקבות כך.
המנוע החדש, ארבעה צילינדרים בשורה, 599 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, הפיק 131 כ"ס ב-14,500 סל"ד עם מומנט סמלי של 6 קג"מ ב-11,500 סל"ד. לא נתונים שרלוונטיים לכביש נס הרים או לסדום-ערד. לגופי המצערת בקוטר 41 מ"מ היו שני מזרקים – אחד ראשי עם 12 חורי הזרקה ואחד משני, שישב בתיבת האוויר והתחיל לעבוד בסל"ד בינוני. טריק ששובט היישר מאופנוע המרוצים. לכל זה נוספה מערכת ראם-אייר שנועדה להוסיף להספק המרבי במהירויות גבוהות (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.
שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום והבולמים המתכווננים במלואם נבנו בהשראת אופנועי ה-MotoGP של ימאהה – של אחד בשם ולנטינו רוסי. הבלמים של ברמבו היו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 310 מ"מ ועוד אחד אחורי בקוטר 220 מ"מ. לא, בלי ABS. המשקל המשיך לרדת והגיע ל-161 ק"ג קלילים.
כאן גרסת 2008, ששופרה עוד (צילום: טל זהר)
גרסת 2008 המשיכה באבולוציה עם מנוע בעל יחס דחיסה גבוה יותר, חלקים פנימיים משופרים, מערכת הזרקה וניהול מנוע מעודכנים, ושני כוחות סוס נוספים שהעלו אותו ל-133 כ"ס. מכלולי השלדה והמתלים חוזקו לשיפור ההתנהגות, שלדת הזנב נבנתה ממגנזיום, ותהליך ההקצנה המשיך עם תנוחת רכיבה והתנהגות שמתאימים יותר ויותר למסלול. ה-R6, יחד עם הקטגוריה, נכנס למצב של סטגנציה – גם בשל המשבר הכלכלי – והוא קיבל בעיקר שינויי גרפיקה עד לדור החדש והאחרון של שנת 2017.
עד לשנת 2005 הימאהה YZF-R6 היה יחסית פופלארי ומבוקש בקרב רוכבי הכביש בישראל, כאשר דגם 2006 כבר הפך להיות יותר מדי קיצוני גם עבורם, בטח כשאופנועי הליטר-ספורט נתנו הרבה יותר עם הפרש במחיר שלא היה כזה גדול. לדעתנו לא הרבה האריכו ימים על כבישי ישראל. אבל עדיין, אחד מגלגולים היותר מדוברים וזכורים של ה-R6 האייקוני.
הפיג'ו פוקס (FOX) 50 הוגדר כטוסטוס, טילון או אופניים עם מנוע עזר בתחילת שנות האלפיים.
חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני 126 שנים, בשנת 1898 – מה שהופך אותה ליצרנית האופנועים הוותיקה ביותר – אך מאז סוף מלחמת העולם השנייה עברה להתמקד בייצור קטנועים. אגב, היה להם כבר בשנת 1951 אופניים חשמליים שיכלו להגיע עד ל-30 קמ"ש, ובשנת 1996 קטנוע חשמלי כקונספט שלא הבשיל. ממש נביאים. בשנת 1968 הם השיקו את 'משפחת ה-100', כאשר אחד מהקטנועים היה ה-103 מתחילת שנות ה-70 שהיה Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם עם פדלים עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 50 או 70 סמ"ק. ממש דומה לפיאג'ו סי או לדיאלים ליברטי שהכרנו גם בישראל, ומקור השראה לפוקס של היום שהוצג בשנת 1995.
המנוע כמובן בנוי מצילינדר יחיד וקטן בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר. שתי פעימות מעשנים סיפקו את הצליל של מכסחת הדשא אחרי הבעיטה של הרוכב ברגלית ההתנעה שהייתה בצד שמאל. המנוע אדיר העוצמה סיפק 3.4 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד שניסו להתגבר בעזרת תמסורת וריאטור על 57 הקילוגרמים, לפני מילוי של 5 ליטרים של הדלק. המזלג הקדמי היה צנום וטלסקופי, החישוקים היו במידות גדולות של 16″ והכילו צמיגי טיובלס ובלמי תוף. המהירות המרבית לא עברה את ה-60-50 קמ"ש, וזה היה תלוי בשיפוע הירידה וכיוון הרוח באותו האירוע.
הפיג'ו פוקס 50 לא השאיר את חותמו בישראל ולא נמכר בהמוניו. למיטב זיכרוננו הוא הגיע רק בצבע אדום. הוא סיפק בעיקר כלי שליחויות זול וזריז לסביבה אורבנית. כל משקל שהועמס בארגז המאולתר מאחור שיבש את חלוקת המשקל ואת הרכיבה. אבל, לאותם בני ה-16 שעבדו בשליחויות באותם הימים, הוא היה מצליח לגרום לקצת צחקוקים.
בימאהה הציגו את הג'וג (Jog) 50 הראשון בשנת 1983, והוא הגיע אלינו במהלך שנות ה-90 עם תחילת ייבוא ימאהה לישראל.
השבוע בחן אורי ארגמן, הידוע בכינויו 'באטמן', את הימאהה Ray ZR 125 (או בקיצור 'רייזר'). יכולות הריצה של אורי הזכירו לנו מיד את הג'וג (מלשון ג'וגינג, שפירושו ריצה קלה בקצב אחיד), שהיה מוצמד לקטנוע ימאהה הראשון שהגיע לישראל בתחילת שנות ה-90, כאשר החרם היפני נפרץ וכולם התחילו להגיע אלינו.
הימאהה ג'וג הראשון של 1983
הג'וג 50 הוצג בשנת 1983 והוגדר בזמנו כקטנוע ספורט (לא צוחקים!) וכזה שהוצמד אליו כינוי מעולם הריצה. למנוע המינרלי הדו-פעימתי מקורר האוויר הקטן נמדדו 4.5 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 0.54 קג"מ ב-5,500 סל"ד, ואלו סחבו 49 ק"ג. בשנת 1988 הוא עבר רענון מסוים ושוב בשנת 1991, שזו הגרסה שהגיעה לישראל.
המנוע שהורכב בצורה אנכית בדורות הראשונים הורכב כעת בצורה אופקית – כלומר בצורה רוחבית. זה גרם להגדלת ממדי הקטנוע וגם אפשר מעט יותר מהירות מרבית, שבגרסה הלא מוגבלת שהגיעה לישראל התבטאה במעט מעל 70 קמ"ש. ההילוכים היו כמובן על טהרת ה-CVT, גיר אוטומטי רציף. בלם התוף הקדמי הופעל על-ידי ידית בצד ימין ובלם התוף האחורי בידית שמאל. זהו בגדול. לא היו תאי אחסון וכיאה לשנות ה-90, לא היה שום דבר אחר מעבר לזה. כל מה שהיה צריך לעשות זה לסובב את המפתח ולסובב את המצערת. אחר כך לחכות שבוע עד שמיכל הדלק בן 4 הליטרים ייגמר.
הימאהה ג'וג 50 היה פשוט למראה, פשוט לתפעול ופשוט לרכיבה. הוא לא נועד לעשות פוזות במגרש החנייה של בית הספר אלא לעבוד ללא הפסקה ולאפשר לשאת את השם ימאהה בגאון בתור המותג המודרני שרק עתה הגיע. הקטנוע נמכר במשך מספר שנים ולא השאיר את חותמו על עולם בני הנוער או שליחי ישראל בשנות ה-90, ודי שכחנו ממנו עד לרייזר שהגיע אלינו השבוע.
הדו-שימושי הגדול והקרבי של הוסקוורנה הולך אחורה כבר 25 שנים, כשהמילים 'פינוק' ו'נוחות' לא היו חלק מעולם האדוונצ'ר, ויכולת בשטח הייתה בראש רשימת המטרות. בשבוע שעבר סיקרנו את ה-TE610 עם מבחן מהעבר, וכעת נעבור אל מחליפו, ה-TE630, שהגיע אלינו כשנה לאחר מכן. גם פה, המבחן המקורי של אביעד אברהמי מדצמבר 2010.
מבחינת נתונים יבשים להשוואה: מנוע עם צילינדר יחיד בנפח של 600 סמ"ק מקורר נוזל, הספק של כ-57 כ"ס. מזלג קדמי הפוך בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי עם מהלך של 270 מ"מ ובולם אחורי של זקס, חישוקי 21″ ו-18″, גובה מושב של 945 מ"מ, מיכל דלק של 12.3 ליטרים ומשקל יבש של 149 ק"ג. כלומר – יותר כוח, יותר גובה, יותר דלק ויותר משקל
הוסקוורנה TE630 דגם 2010
הוסקוורנה TE630 במבחן – המחליף
את ה-TE610 של הוסקוורנה מאד אהבנו כשבחנו אותו לפני כשנה. דו"ש פשוט, כמו של פעם, אבל קרבי מספיק ועם יכולות שטח גבוהות. הוא היה קצת גס ומחוספס, וגם הגימור לא היה מי יודע מה, אבל בכל זאת התחברנו אליו. אולי כי הוא החזיר אותנו אחורה בזמן אל האופנועים הללו, ששימשו ככלי תחבורה יום-יומיים ובסופי שבוע אשכרה נתנו בגז בשטח, ולא בכאילו. אבל ה-610 הזה לא יכול היה להתקיים עוד זמן רב, שכן היו לו כמה חסרונות מאוד מהותיים. המנוע מיושן וטרקטורי מדי, ולא כזה שנוח לשימוש יום-יומי לאורך זמן. הוא גם ויברץ לא מעט. הנוחות על המושב הייתה ממנו והלאה, וזה לגמרי לא היה קל למי שמכסה יותר מכמה קילומטרים בודדים על בסיס יומי.
כחלק מהתהליך שעוברת הוסקוורנה אחרי רכישתה על ידי ב.מ.וו, מבינים בחברה האיטלקית שכדי למכור אופנועים, לא ניתן יותר לפנות רק לקהל הארד-קור אשר נשבע אמונים למותג, שכן האנשים הללו הולכים ומתמעטים. אם רוצים למכור יותר מ-10,000 כלים בשנה צריך לפנות למיינסטרים. ואת זה, בזמנים המודרניים שלנו, עושים עם אופנועים מודרניים שיידעו לתת יותר מביצועים נטו. נוחות, עידון וידידותיות למשתמש הן לא מילים גסות היום בהוסקוורנה, גם למי שמחפש אופנועי נישה ממוקדים, אז בטח ובטח אם מדובר בדו"ש שפונה לקהל רחב למדי. במילים אחרות – המיינסטרים אוהב פינוקים. במקביל לטיפול האינטנסיבי שקיבלו – ועדיין מקבלים – אופנועי השטח המקצועיים של החברה, פנו הגרמנים והאיטלקים לייעל גם את הכלים הפחות ממוקדים. בתערוכת מילאנו הקודמת הציגה הוסקוורנה את ה-TE630 הדו"ש ואת אחיו הסופרמוטו ה-SMS630, המחליפים של ה-TE610 וה-SM610.
היה מעודן יותר מה-TE610
נותנים בלוק ובאיכות
ה-630 נבנה על בסיס ה-610 אך שופר בכמה מקומות כדי שיוכל לעמוד בסטנדרטים החדשים. השלדה ומכלוליה זהים לאלו של הדגם היוצא, אך המנוע קיבל מסאג' לא קטן. הנפח גדל מ-576 ל-600 סמ"ק על ידי הגדלת קוטר הצילינדר מ-98 ל-100 מ"מ. מהלך הבוכנה נשאר זהה. ראש המנוע הוחלף לאחד איכותי יותר שנלקח מה-530RR, אופנוע הסופרמוטו המקצועי של הוסקוורנה, והוא גם מעלה את יחס הדחיסה מ-11 ל-12.4:1. גם מערכת הפליטה טופלה, וכעת צינור הסעפת מתפצל לצמד דודי פליטה, אחד מכל צד של האופנוע, כדי לאפשר פליטה יעילה יותר עם עמידה במגבלות הרעש. בתחום התפעול, השינוי הגדול ביותר הוא המצמד ההידראולי – פריט מאד נדרש באופנוע שכזה, ובמיוחד מפני שהחלקים כבר קיימים בהוסקוורנה ורק צריך להתאים אותם ל-630. בנוסף, נוספו גם ידיות אחיזה למורכב.
ואיך אפשר בלי השינוי המרענן בעיצוב. יש מסכה וכנף קדמית חדשות שנראות מודרניות לגמרי, במיוחד בהשוואה למסכה הנוראית של הדגם הקודם, והפנס שודרג לאחד עם נורת הלוגן. גם שאר הפלסטיקה עודכנה והשנה היא איכותית יותר ועם גרפיקה נקייה יותר המתבססת על העיצוב של דגמי השטח המקצועיים. לטעמנו ה-TE נראה פשוט מצוין, ואפילו מעודן – בדיוק כמו שהוא צריך להיראות בשנת 2010.
אפרופו עניין האיכות, הדבר הראשון שמרגישים ב-TE630 ברגע שמתיישבים עליו, אפילו עוד לפני שפותחים סוויץ', הוא שהפעם הקפידו פה הקפדה יתרה על איכות החומרים ועל הגימור. במהלך שלוש השנים האחרונות ראינו את התהליך הזה קורה באופנועי השטח המקצועיים של הוסקוורנה, אבל כאן ב-630 זה קורה בקפיצת מדרגה אחת גדולה, וההבדל מיד ניכר לעין.
אבל שמר על יכולות השטח ואף השתפר
קדימה בזמן, בנוחות
כשיוצאים לדרך מגלים עד כמה גם המנוע שופר ועודן. זה כבר לא אותו הטרקטור הגס של הדגם הקודם אלא מנוע רך ונעים. הסאונד לא חזק במיוחד, והוא גם נעים יותר לאוזן מזה של ה-610. יש שפע של מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם יחסי ההעברה הארוכים ניתן לשייט בהילוך השישי במהירויות שגבוהות מהממוצע על כביש מהיר, כשמהירות המנוע נשארת נמוכה-בינונית. התחושה הזו מאוד נעימה ומשרה שלווה. המהירות הסופית אגב, עומדת על למעלה מ-170 קמ"ש על הספידומטר הדיגיטלי (המלא בנתונים, חלקם לא ממש חשובים), אבל בגלל אורך יחסי ההעברה, המנוע לא מתקרב בהילוך השישי למנתק. הלה נכנס לפעולה, בהילוכים נמוכים יותר, קצת אחרי 8,500 סל"ד.
בכלל, השפעת ראש המנוע החדש מורגשת היטב. הוא כבר לא מרגיש חנוק כבעבר בסל"ד הגבוה. כאן כבר יש דעיכה הדרגתית יותר של הדחיפה עד שמגיעים למנתק. מנגד יש ים של מומנט שמתגבר בהדרגתיות מתחילת קשת הסל"ד. קלאסי. במהלך המבחן המנוע של ה-TE630 הזכיר לנו בתחושות שהוא מעביר את הדו"שים של פעם, את ה-XR650L או את ה-DR650 וכד', רק שכאן המנוע מקורר נוזל, עם תוספת משמעותית של כמה וכמה סוסים. כאמור, יש גם מצמד הידראולי נעים, ואילו התיבה כוללת שישה הילוכים ומתפקדת נפלא – העברת הילוכים קצרה ומדויקת. מדהים לראות איך ממנוע 'אולד-סקול' מיושן הוסקוורנה יצרו פנינה מודרנית. כל הכבוד.
בסעיפי ההתנהגות ה-630 שומר על התכונות המצוינות של ה-610 שאותן כל כך אהבנו. יש כאן גאומטריה מאוד יציבה, כשעל הכביש או במהירויות גבוהות בשטח, זה נותן המון ביטחון. חבילת המתלים פשוט מושלמת. מצד אחד הבולמים מספיק רכים כדי לפנק, לעשות נעים בישבן ולספוג את הברדק על האספלט הישראלי, אבל מצד שני הם לא מתרגשים כשלוחצים אותם, למשל בעבודת שטח אינטנסיבית. השילוב הזה של יציבות גבוהה עם בולמים איכותיים מאפשר לפתח מהירויות מאוד גבוהות בשטח. אני לא זוכר דו"ש בינוני קרבי שאיתו רכבתי כל כך מהר בשטח, על שבילים מכל הסוגים, ולאורך זמן. גם לא ה-610 ואפילו לא ה-XR650L הפרטי שלי, שאיתו ביליתי לא פחות מ-6 שנים ארוכות ומהנות.
וגם היה נוח משמעותית מה-610
אבל הפעם, וכאן נמצא ההבדל הגדול, בהוסקוורנה מאפשרים את יכולות השטח האלו מבלי לפגוע בנוחות הרכיבה בכביש, שהשתפרה משמעותית. כזכור לכם, זה היה אחד הנושאים שעליהם התלוננו במבחן של ה-610. דו"ש מעצם הגדרתו אמור גם לספק נוחות סבירה על הכביש. ה-610 לא עשה את זה. ה-630 עושה את זה, ובגדול. אל תצפו למושב של R1200GS, אבל ביחס לסגמנט הוא נוח ו"שיפור תנוחה" ראשון נדרש רק אחרי לפחות חצי שעה במושב.
הצמיגים שאיתם מגיע ה-630, כמו ה-610, הם מצלר קארו T, שגם כאן מוכיחים את התאמתם לדגם עם פידבק לא רע על אספלט ויכולות שטח טובות ביחס לביצועי האופנוע. גם הם כמו ה-630 כולו מהווים פשרה טובה שבה מקבלים יותר מ-100% – 70% בכביש ו-70% בשטח. בתחום הבלימה אין כל שינוי ומדובר במערכת טובה מאוד.
קוראים אותנו בהוסקוורנה?
אם אתם קוראים את המבחן ומקבלים תחושה שאנחנו רק משבחים את ה-TE630, אז אתם צודקים. זה נראה כאילו בהוסקוורנה קראו את המבחן שעשינו ל-610, ופשוט תיקנו את כל הבעיות המאוד ברורות שעליהן הצבענו. הם טיפלו באיכות החומרים ובגימור, הם עידנו את העיצוב, הם סיפקו חמצן למנוע כך שינשום טוב יותר ועל הדרך גם חיזקו אותו (תמיד טוב) והם שדרגו את חוויית השימוש עם המצמד ההידראולי הכל כך נדרש. נהנינו לגמרי מהשילוב הזה בין היכולות הגבוהות לבין הידידותיות והאיכות. ככה צריך להיות דו"ש אמיתי.
את הצעדים הללו הוסקוורנה חייבת הייתה לעשות, שוב, כדי להגיע לקהל יעד גדול הרבה יותר מאשר אותם משוגעים למותג. המיינסטרים יקבל פה דו-שימושי אמיתי שמזכיר את הדו-שימושיים של פעם, אבל באריזה מודרנית לגמרי שגם נראית, מרגישה ומתנהגת מצוין.
ה-TE עולה 74,000 ש"ח על הכביש, כשמתחרהו הצמוד והישיר, האנדורו 690 של ק.ט.מ, עולה כמעט 9,000 שקלים נוספים. בפה מלא אפשר להגיד שההוסקוורנה הוא בהחלט דו"ש שעושה לנו את זה, ואף יותר. ראש בראש תהיה לשניהם כאן תחרות קשה מאוד, ותענוג לראות איך האיטלקים הולכים בכיוון הנכון ומתרוממים כדי לעמוד חזיתית בעימות שכזה. לחיי הדו"ש המושלם – כזה כמו פעם, עם עטיפה ותוכן עדכניים.
