תגית: נוסטלגיה

נוסטלגיה: ב.מ.וו R 80 G/S – הנביא

את תרומת ראשי התיבות של Gelände / Straße לעולם הדו-גלגלי ב-45 שנים האחרונות צריך ללמד באוניברסיטה.

עד לשנות ה-70 של המאה הקודמת היה מקובל להסב אופנוע 'רגיל' ולספק לו יכולות שטח בעזרת מתלים ארוכי מהלך, צמיגי שטח וכנף גבוהה. גם מספר מהנדסים בב.מ.וו, שאין מצב שירכבו על מותג אחר, עשו זאת. זה בהכרח היה מקור ההשראה של מהנדסי ב.מ.וו בחודשים שקדמו להצגת ה-R 80 G/S. האותיות האחרונות והאייקוניות מסמלות את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. לגמל המדברי היה כבר מהמפעל מהלך מתלים ארוך, תנוחת ישיבה זקופה וגלגל קדמי בקוטר 21″, לטובת הגדרת האופנוע לשימוש אנדורו-תיור – מושג שהתפתח בהמשך לדו-שימושי וכיום נשחק לכדי אדוונצ'ר.

ל-R 80 G/S מנוע בנפח 797.5 סמ"ק מדויקים (באינפלציה של היום הוא כבר 1,300), שנלקחו ממחסן החלפים עם התאמות ושיפורים. מנוע מקורר אוויר בתצורת בוקסר שטוח, שהייתה מחויבת מתוקף היותו ב.מ.וו. המנוע סיפק 50 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-5.8 קג"מ ב-5,000 סל"ד והגיע עם תיבת העברה בת 5 הילוכים. הבוקסר הוכנס לתוך שלדת ה-R 65 וחובר לחישוקי השפיצים הגדולים באמצעות מזלג קדמי טלסקופי עם 200 מ"מ מהלך גלגל והמונוליבר של ב.מ.וו שאיחד את הזרוע האחורית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת. לחלק האחורי היה מהלך גלגל של 170 מ"מ. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,465 מ"מ, מרווח הגחון ב-860 מ"מ, מיכל הדלק הכיל 19.5 ליטרים ויצר משקל מלא של 186 ק"ג. אופנוע קטן בסטנדרטים של היום. החישוקים במידות 21″ מלפנים ו-18″ מאחור עם בלמים של פעם שכללו דיסק יחיד וגיבור בקוטר 260 מ"מ ותוף מאחור.

אנשי השיווק חמי הגז דחפו אותו בדיוק לאן שצריך, וזה לאתגר השטח הקשה בעולם שיאפשר לב.מ.וו להתגאות והסתמך על כך גם 45 שנה אחרי. הילת דגם מאירה את ה-R 1300 GS העדכני בזכות העובדה שהמקור ניצח לא פחות מארבע פעמים בראלי פריז-דקאר הקשוח: ב-1981 ו-1983 עם הוברט אוריאל הצרפתי וב-1984 ו-1985 עם גסטון ראייה הבלגי מאותגר הגובה ומקור הערצה עם ה-1.60 מ' שלו, שבכדי להניע היה צריך להעמיד את האופנוע על רגלית הצד ובעצירה היה צריך לקפוץ לאחד הצדדים (ראו סרטון):

ב.מ.וו רוצים שלא תשכחו את ה-R 80 G/S המקורי ובונים על האנשים שעדיין מעריצים אותו, ובגלל זה הציגו החודש את ה-R 12 G/S כגרסת הומאז' לאותו מקור אייקוני. יש לא מעט אזמפלרים משוחזרים שנמצאים על כבישי ישראל, כאלה שבמצב מקורי לחלוטין וכאלה ששופצו ושופרו כ-Restomod פרוייקטי לכל דבר. יש כאלה גם למכירה ברגעים אלו ממש.

אחד מאותם משוחזרים-משופצים נבחן על-ידי אלי פנגס לפני כמעט 20 שנה כאן פול גז:

שנת 1975, עובד חברת ב.מ.וו בשם רודיגר גוטש מחליט לקחת את אופנוע הב.מ.וו הפרטי שלו מסדרת ה-R, ולהפוך אותו לאופנוע אנדורו. הוא תולש ממנו כל מה שלא צריך, מתאים מתלים ארוכים, גלגלי שטח וכנף גבוהה, ויוצא לתת בגז עם מנוע בוקסר בבוץ הבווארי. מבלי משים הוא מתחיל משהו. ב- 1979, צרפתי בשם פינואי (שהשם האמיתי שלו היה JC מוראלֵה) יוצא עם אופנוע די דומה לפאריז דקאר הראשון. כמעט ואין באופנוע שיפורים, למעט מכל דלק מוגדל. גם המטורף הזה מתחיל משהו גדול ולא בדיוק ער לכך.

אבל ב-1980, ההברקה המדליקה של גוטש עם הבוקסר-שטח, והטירוף של פינואי עם בוקסר-שטח בפאריז דקאר, מקבלות גושפנקה רשמית מב.מ.וו: החברה משיקה את ה-R80G/S – הדו"ש הראשון של ב.מ.וו (שמבוסס על הרעיון של גוטש מ-75'), ויוצאת קבוצה של ב.מ.וו-צרפת לפאריז-דקאר עם שני אופנועים. הבימרים יורדים רשמית לשטח וזו תחילתו של עידן חדש.

הב.מ.וו R 80 G/S HPN המשוחזר של אורן ליבנה

את האופנועים של קבוצת הפאריז-דקאר מכינה סדנת HPN ויש להם מנועי בוקסר 800 סמ"ק, 55 כ"ס, מיכל מתכת 38 ליטרים ומהלך מתלים של 170 מ"מ. הם שוקלים 165 קילו יבש (מעל 230 ק"ג רטוב) ומה שאמור לעצור אותם זה בלמי תוף. אתם כבר מכירים את אחד משני הפסיכים שהסכימו לרכב עליהם: קוראים לו פינואי. השני הוא בחור בשם הוברט אוריול. בפאריז-דקאר של השנה שאחרי, 81', אותו אוריול מגיע ראשון עם המפלצת הפרה-היסטורית הזאת לאגם הורוד בדקאר ומנצח את הראלי הכי קשה בעולם.

עכשיו ב.מ.וו כבר מסתובבים עמוק בתוך החול עם חזה מנופח ויש להם סיבה. ב-83' אוריול מנצח שוב עם ב.מ.וו רשמי מסדנת HPN, וב-84 ו-85' מחליף אותו על דוכן המנצחים גמד בשם גסטון רהייה. גם הוא על ב.מ.וו של HPN. ב-84' ב.מ.וו רוכבים על גל ההצלחה ומשיקים גרסת רפליקת פאריז דקאר ל-R80G/S, שמגיעה עם הצביעה הרשמית, מושב יחיד, מצבר חזק יותר וחתימה של רהייה על מכל הדלק המוגדל. גוטש ופינואי בטח היו גאים, אבל זה לא נמשך הרבה זמן: 1987 היא השנה האחרונה להשתתפות הרשמית של ב.מ.וו עם ה-G/S-ים הענקיים בדקאר. מכאן והלאה הדו"שים הגדולים של ב.מ.וו יהיו גדולים, כבדים ומסובכים הרבה יותר. סוף תקופה.

שנת 2007, מפגש 2.0 בגני התערוכה, זיו אופנהיים ואנוכי עומדים ומקשקשים על לא כלום ועל הכל, כשפתאום אני שומע מנוע בוקסר עם אגזוז פתוח. שנינו מרימים את העיניים ועל פנינו חולף ה-ב.מ.וו HPN של גסטון רהייה. הבטנו בו חולף מולנו וזיו פלט "וואי…". כשעמדתי לרוץ אל האפריקה טווין בכדי לרדוף אחרי הב.מ.וו, הוא הסתובב חזרה לכיוון שלנו. חסמתי לו את הדרך ונפנפתי שיעצור. לא כל יום אתה פוגש את אופנוע פאריז-דקאר שבנית דגם שלו בתור ילד.

דו"ש גדול? שטח ענק!

לרוכב קוראים אורן, והוא בקושי מגיע עם קצות האצבעות של רגל אחת לכביש כשהוא יושב על המפלצת האדומה לבנה הזו. במקור האופנוע הזה היה R80G/S מודל 1982. אם עמדתם פעם ליד אחד כזה, אתם יודעים שהוא לא בדיוק מרשים. רק במעמד רפליקת ה-HPN, התוצאה הסופית, אפשר להעריך באמת את כמות העבודה שהושקעה באופנוע הזה.

קבענו להיפגש בחולות של מנדרין בכדי לרכב על בהמת הפאריז-דקאר המיתולוגית הזו. קבענו שם, כי אורן, באופן טבעי מבחינתו, רוכב על הכלי הזה רק בשטח. כשהנעתי אותו, היה נחמד לגלות שגם הבוקסר של אורן מנער את עצמו כמו כלב בוקסר כשהוא מתעורר. הרמוס מאחורה שחרר נביחה קצרה בטון נמוך וצרוד, ומכל הדלק המוגזם התמר בין המפשעה שלי לראש ההיגוי. הרמתי את העיניים ושחררתי קלאץ' רך ביראת כבוד. האופנוע צף על החול הלח. הנה אני מגשים חלום ורוכב על הדגם שבניתי בגיל העֵשרה.

כשניסיתי להוריד הילוכים ולבלום גם עם האחורי, נתקלתי עם המגפיים בקרבוקטורים ונזכרתי שאורן כבר דיבר איתי על זה: אז הם רכבו עם מגפי עור דקיקות ולא עם מגפי המוטוקרוס של היום. אחרי כמה דקות של הסתגלות הצלחתי למצוא את הזווית שבה אפשר להשחיל את המגפיים אל רגליות התפעול והתחלתי לתת גז. האופנוע מרגיש חזק, אבל לא פראי. כוח יש כבר מתחתית הסל"ד. המנוע המוגדל עובד עם יחס ההעברה הסופי הקצר יותר של המנוע המקורי, והבוקסר הזה מרגיש קל וחד בהרבה מאחרים שנתקלתי בהם.

זווית המזלג השטוחה יחד עם הזרוע האחורית המוארכת הופכים את האופנוע לארוך ויציב. מכונת דיונות. לוקח לי קצת זמן להבין את זה, אבל אחרי כמה בקשות של אורן אני מבין סופסוף שזה אופנוע שטח ומתחיל להתייחס אליו כמו אחד כזה. אז מתגלה שהבולם האחורי אמנם קצת רך (בגלל הזרוע הארוכה. יש כבר קפיץ חדש בדרך), אבל האופנוע אוהב את זה חזק ואסרטיבי. כמה שיותר גז כך הוא שומר על כיוון וטס קדימה. מגיב ללחצים על הרגליות, שותל את הזנב בחול ומעיף את הקדמי לציפה בכיוון שאותו בחרתי (עד כמה שאפשר לדייק בחול עמוק).

אחרי כמה כניסות בשיחים מצופי חול שאותם בלע האוהלינס מקדימה כמעט כאילו כלום, אני מבין שיש כאן כלי מהיר. יותר מהיר ממני, לפחות.

אחד כזה שדורש אומץ וגז פתוח לרווחה במהירות גבוהה. אני מנסה לשמור אותו בטווח המהירויות והרדיוסים שאני מכיר, אבל חושש שאני אונס אותו לנסיעה צפופה וטכנית מדי. אז בכדי להרגיש אותו קצת, אני מטפס אל קצה אמבטיית החול, פותח פול-גז ומריץ אותו דרך ההילוכים. יש עליו תנוחת רכיבה מגניבה, עם ידיים ששלוחות קדימה אל הכידון הרחב ותחושה של רכיבה על קרנף דוהר. גסטון רהייה, הנה אני בא!

בהילוך רביעי נכנעתי. בלמתי, הורדתי הילוכים, דחפתי לו את הכידון לכיוון החול ופתחתי גז. הטנק הסתובב על המקום בתוך מזרקה של חול והתחיל לטוס לכיוון ההפוך. זהו. הוא קנה אותי.

גיבורים אמיתיים

קצת השתוללות בחולות מנדרין זה לא מספיק בכדי באמת להבין את האופנוע הזה. את הרעיון שלו. אחרי הכל, הוא נבנה לשעות של טיסה בשטח פתוח. עדיין באטרף מאיך שהאופנוע נראה ומרגיש, קבעתי עם אורן ועוד ארבעה חברים שלו לטיול בשטח. הגעתי עם האפריקה טווין הפרטי שלי, והבאתי איתי את כפיר לוין על האפריקה שלו.

את הטיול הוביל ש', גורו של ב.מ.וו ישנים שרוכב על R80G/S מקורי לחלוטין. הוא בסביבות גיל 60. שלושת האחרים צעירים ורוכבים גם הם על G/S-ים. ש' הוא סוג של אבא רוחני בכל מה שקשור לאופנועים שלהם וקיבלנו ממנו נזיפה על זה שבאפריקה טווין שלנו יש קירור מים. "אם יש קירור אוויר יעיל, אז למה צריך עוד מערכות מסובכות" הוא שאל חצי מטיף. אח"כ הוא עלה על האופנוע שלו והוביל אותנו עד אשדוד. שם ירדנו לשטח והוא עלה על הגז. זקן, לא חזק, שיער וזקן לבנים, אבל רוכב כמו שד. כל הדרך על השבילים בין 80 ל-120 קמ"ש, עד אזור דורות. כפיר ואני הסתכלנו האחד על השני והבנו את משמעות המשפט "והדרת פני זקן".

כיסינו ביום ההוא סביב ה-130 קילומטרים של רכיבה מהירה בשבילים. עד צאלים הגענו. מדי פעם, כשלא נלחמתי על החיים שלי, יכולתי לראות את אורן רוכב על ה-HPN לידי: עומד על הרגליות, גז פעור לרווחה והמתלים הארוכים בולעים את כל מה שיש לשביל להציע. ספינת מדבר משובחת שאי-אפשר להפסיק להסתכל עליה.

את היום ההוא בשטח עם חבורה של ב.מ.וו, אני לא אשכח עוד הרבה זמן. מעולם לא רכבתי כל-כך מהר בשטח, למשך כל-כך הרבה זמן וקילומטרים. היו שם קטעים עם קצב כזה גבוה, עד שאי אפשר לפתח אותו עם אופנוע שטח קליל וקצר וגם להרגיש יציב ובטוח. החבורה הזו על ה-G/S-ים לקחה אותי לראשונה אל תאי השטח שאליהם נבנה האפריקה שלי – קילומטרים של שבילי מדבר מהירים על קפלי קרקע ארוכים ועדינים. רק אז, כשירדתי מהשביל ועליתי עד 140 קמ"ש בשביל לעקוף את ש' ולחוות את תחושת המהירות בראלי, באמת הבנתי בשביל מה צריך את המפלצות האלה. מפלצות שנולדו רק בזכות רפליקת ה-HPN שעפה שם על החול לידי. רפליקה של גיבורים אמיתיים, כמו פינואי, אוריול ורהייה.

18 באפריל 2025
נוסטלגיה: ימאהה MT-07 – ווילי בדור הראשון

ה-MT-07 של ימאהה הוא אחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2014 כחלק מהדרך של ימאהה להתמודד עם המשבר הכלכלי הגדול של שנת 2009. הרעיון היה להנגיש לרוכבים צעירים רכיבה דינמית ומהנה באמצעות פלטפורמה זולה יחסית, שתכלול מספר דגמים, ותכניס את מי שישרוד לתוך משפחת ימאהה.

יש עוד כאלה שמסתובבים בינינו, אבל לא הרבה, בטח לעומת הכמות שנמכרה בישראל (ובעולם) והנגישה את חווית הרכיבה (והווילי!) לצעירי ישראל, שמהר מאוד שמו עליו תוספות רועשות וניסו לדמות את עצמם לרוכבי ספורט. במחיר של 60 אלף ש"ח בשנת 2014, ה-MT-07 בהחלט מיצב את עצמו כסיפור הצלחה – גם בקרב שוק המשומשים וגם בקרב שוק הגנבים. עכשיו, כשרכבנו על הדור הרביעי האפוי היטב עם מזלג הפוך, הרבה אלקטרוניקה ואפילו גיר אוטומטי, מצחיק לחשוב שעברו רק 11 שנים מאז שבחנו את הדור הראשון שמיקם את ימאהה במקום אחר לגמרי ממה שהם היו לפני שהוא (ואחיו הגדול, ה-MT-09) הגיעו לעולם.

ימאהה MT-07 דור ראשון

נפנה את הבמה אל מבחן הדרכים המקורי של אביעד אברהמי שפורסם על גלגל אחד באתר:

כולם מדברים על ה-MT-09. האופנוע הראשון של ימאהה מתוך סדרת אופנועים שמהווים ביחד את התשובה של ימאהה לאופנוענות המודרנית – פשוטה אבל איכותית, יעילה אבל מהנה, יושבת על 'פלטפורמות' אבל ייחודית, ומעל הכל – זולה, גם לקנייה וגם לתחזוקה. הונדה הייתה הראשונה שהבינה שכדי למשוך קהלים חדשים, או לפחות לשמור את אלו הקיימים, וכדי לעצור את מגמת עליית הגיל של רוכבי האופנועים, חייבים ליצור כלים אחרים. לא עוד אופנועים עתירי הספק וביצועים שנמצאים במלחמת חימוש בכל שנה, אלא כלים פשוטים ויעילים לתחבורה יומיומית זולה. התוצאה הייתה סדרת ה-NC700, שאם להשתמש במילים עדינות, הייתה לא מלהיבה במיוחד. ימאהה כמו ימאהה, עשתה את זה אחרת והציגה בשנה שעברה את ה-MT-09 כסנונית ראשונה של סדרת ה-MT, שכאמור יעילה וזולה, אבל בלי כל הקטע הזה של השעמום. ימאהה הראתה שאפשר לייצר אופנוע זול, אבל שיהיה גם מגניב ומהנה לרכיבה, וכך יצרה את אחד הכלים החשובים של השנים האחרונות, שהפך ללהיט מכירות באירופה, וגם אצלנו.

קצת אחרי ה-09, הציגה ימאהה דגם נוסף בסדרת ה-MT – ה-MT-07, שקצת נחבא אל הכלים ליד האח הגדול והפופולרי. הוא נשען על אותו העיצוב העירום והמינימליסטי של אחיו הגדול, אבל מציע מנוע קטן יותר, 700 סמ"ק במקום ה-900 של ה-09, שיתאים יותר לרוכבים מתחילים או לכאלה שה-09 גדול מדי עבורם. בהתאם לרוח התקופה, המנוע תוכנן על בסיס הטריפל של ה-09, עם אותה הטכנולוגיה אך עם צילינדר אחד פחות, כך שמדובר בעצם בטווין מקבילי, אבל עם סדר הצתה א-סימטרי כמו ב-09.

המנוע החדש שוכן בתוך שלדת צינורות פלדה ומהווה גורם נושא עומס, כשמכלולי השלדה הם פשוטים למדי. מלפנים יש צמד בולמים קונבנציונליים בעלי מהלך קצר, ומאחור זרוע אלומיניום פשוטה אבל מעוצבת עם בולם יחיד אופקי. הבולמים בשני הצדדים לא מציעים אפשרות כיוון כלשהי, למעט עומס הקפיץ בבולם האחורי. גם בתחום הבלמים אין פה בשורות גדולות – צמד דיסקים בקוטר 282 מ"מ מלפנים עם קליפרים קונבנציונליים (מזמן לא ראינו דגם חדש עם בולמים לא הפוכים וקליפרים לא רדיאליים). לעומת זאת, הצמיגים הם במידות כביש מלאות – 120 מלפנים ו-180 מאחור. בהחלט מכובד. הגומי, אגב, הוא מתוצרת ברידג'סטון – BT023 – צמיגי ספורט עם אורך חיים גבוה.

אחד המאפיינים הבולטים ביותר של ה-MT-09 הוא העיצוב, וגם האח הקטן, ה-07 שלנו, מעוצב באותה הרוח. מאוד אהבנו את המינימליזם בקצוות ואת הגוש הגדול של מנוע ומיכל דלק במרכז, ומאוד אהבנו את הזרימה של מיכל הדלק אל מושב הרוכב ויחידת הזנב. אבל יותר מזה – כמו בכל סדרת ה-MT, כולל ה-125 הקטן, יש פה השקעה מטורפת בפרטים הקטנים. אם זה העיצוב המוקפד של יחידת הזנב, של המושבים, הפנס האחורי והמחרשה, אם זה מכסי המנוע או אם זה סביבת הרוכב המינימליסטית והסקסית, וגם מערכת הפליטה הקצוצה נראית מצוין, למרות דוד הביניים הגדול. ושלא לדבר על הטקסטורה המיוחדת של חלקי הפלסטיק. כשכל העיצוב המוקפד הזה מגיע גם באיכות גימור גבוהה מאוד, אנחנו מתחילים לשאול שאלות – איך זה שכל החבילה הזאת, שעל פניו נראית מאוד איכותית, עולה פחות מ-60 אלף שקל כולל מערכת ABS? כנראה שהתשובה היא שכמו במקרה של ה-09, יש כאן תמחור אגרסיבי במיוחד של ימאהה העולמית שנובע מאסטרטגיה מסודרת. תכף נבדוק אם האופנוע גם פורע את הצ'קים שהעיצוב והאיכות כותבים בלי חשבון.

ה-MT-07 הוא אופנוע קטן. כמעט אפילו דחוס. התנוחה זקופה, והיא עשויה להיות נוחה למדי לרוכבים שאינם גבוהים יתר על המידה. המושב שטוח וקשיח, והרגליות קרובות למושב ויוצרות קיפול רגליים שתורם לתחושה הקומפקטית. גם הכידון תורם לתחושה זאת, גם בגלל הקרבה שלו לרוכב, מה שיוצר את התנוחה הזקופה, אבל בעיקר מפני שהוא צר וקטן. המשקל, שלפי דפי הנתונים עומד על 181 ק"ג כולל נוזלים, מרוכז ברובו במרכז האופנוע מה שתורם גם כן לתחושת הקלילות והקומפקטיות. כל יחידת החזית, עם הפנס המינימליסטי והיעדר המשקף, והעובדה שראש הרוכב נמצא ממש מעל לכידון, מגבירים עוד יותר את התחושה הזו. כמו ב-09, זה חתיכת קטע להוריד את הראש ולראות שאחרי לוח השעונים אין כמעט כלום למעט חתיכת פלסטיק קטנה (ומעוצבת) וגלגל קדמי בשרני.

ואם כבר דיברנו על לוח השעונים, אז די אהבנו אותו. הוא אמנם קטן ומינימליסטי כמו כל האופנוע, אבל מציע את כל האינפורמציה הדרושה – יש מד סל"ד דיגיטלי בתחתית, מד מהירות בחלקו הימני, תצוגת דלק ומצב הילוך, ותצוגה משתנה של כל הטריפים ומחשב הדרך, כולל תצרוכת דלק וטמפרטורת סביבה. הוא גם מודרני ונעים לעין, והכי חשוב – משתלב בדיוק עם רוח האופנוע.

בואו נדבר קצת על המנוע. נתחיל בזה שבאופן כללי טווין מקבילי היא התצורה הפחות מועדפת עלינו. למעט טווינים מיוחדים כמו זה של הטימקס או של ה-F800GS, התצורה הזאת די משעממת, ויש שפע דוגמאות לכך. כאן ב-07, הרבה בזכות סדר ההצתה הא-סימטרי, המנוע דווקא מעניין. הוא אמנם לא זריז במיוחד, ופתיחת מצערת מייצרת תגובת מסטיק נמתחת שכזאת, אבל הסאונד דווקא מעניין, על אף שהוא שקט (וטוב שכך). גם התחושה ממנו טובה, עם שפע מומנט כבר מסל"ד נמוך. בכלל, למרות שמדובר בנפח ביניים, אין פה צורך למשוך הילוכים. אפשר ורצוי לרכב על התחומים הנמוכים והבינוניים ולקבל יופי של דחף בכל הילוך. שימושיות, זה שם המשחק, וגם תצרוכת הדלק תומכת בכך – 19.5 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים.

גם לדחוף חזק הוא יודע, ואם מושכים את ההילוכים מקבלים דחף טוב מאוד. בהילוך השישי הוא אוסף מהירות לאט יותר, במיוחד במהירויות הגבוהות. ראינו על השעון כמעט 220 קמ"ש, והיה למנוע עוד קצת לתת, אבל טווח המהירויות הזה מיותר לחלוטין, בעיקר בגלל היעדר מיגון הרוח. שיוט נינוח ונעים מתבצע על סביב 130 קמ"ש, כשגם גיחות ל-150 או 160 מתקבלות בהבנה. מעבר לזה הרוח תנסה לתלוש לכם את הצוואר, גם אם מתכופפים עם הראש עד למיכל הדלק.

אז נסיעות בינעירוניות מהירות מאוד הן לא הקטע של ה-07, וזה ברור לגמרי ומקובל. אבל בכל זאת, סביבת המחייה הטבעית שלו רחבה למדי. בעיר הוא כלי מצוין, אחד הנוחים לשימוש. הגודל הפיזי בשילוב זווית הצידוד הטובה של הכידון מאפשרים לו להשתחל בקלות בין מכוניות, והמנוע הגמיש והנעים לשימוש מאפשר לרכב בנחת, גם אם זה מהר משמעותית מהתנועה, בלי להתאמץ. המתלים רכים וסופגים מצוין את האספלט העירוני, מה שתורם לתחושת הנוחות.

אבל ה-07 הוא לא רק אופנוע אורבני אלא הרבה יותר. נסיעות פרברים למשל, הוא שותה בהנאה רבה לרוכב. גם בכבישים מפותלים הוא מגניב במיוחד, וכאן למען האמת קצת הופתענו. הרי עם בולמים פשוטים ורכים לא ציפינו באמת להתנהגות ספורטיבית, אבל מסתבר של-07 יש הרבה מה להציע גם באלו. הוא סופר-זריז ונופל לפניות בקלות, אבל הוא גם יציב ושומר באופן כמעט מושלם על הקו. למה כמעט? כי הרכות של הבולם האחורי ובעיקר ההחזרה המהירה מדי, יוצרים לעתים זנב שמתנדנד מעט, בעיקר כשהאספלט לא מושלם. אבל זה בכל מקרה לא מפריע לחגיגת גז על כבישים מפותלים, כמו שאתם יכולים לראות בתמונות.

אותה רכות של הבולם האחורי וההידראוליקה הפשוטה שלו דווקא באים לידי ביטוי בקו ישר ובמהירות גבוהה. ברכיבה כזו, כשהאספלט לא מושלם ויש גלים, האחורי מחלק לפעמים זוגיות לישבן הרוכב תוך שהוא מנסה להקפיץ אץ הגלגל האחורי לאוויר ולהעיף את ישבן הרוכב מעלה. כשמבינים את זה ולוחצים על הרגליות, התופעה הרבה פחות מורגשת. אז בסדר, הבולם האחורי פה הוא לא הסחורה האיכותית ביותר שיש, אבל אבסולוטית הוא מספק ביצועים טובים למדי, בטח ובטח ביחס למחיר האופנוע ולכלים באותו טווח המחירים. דווקא עם המזלג הקדמי הקונבנציונלי הרגשנו מצוין בכל מצב. הפעם האחרונה שאהבנו פרונט לא הפוך הייתה ב-CBR600F5 של שנות ה-2000… וגם הבלמים חזקים מספיק ומלאי רגש, וקבלו אפילו הפתעה – אפשר להרים את הגלגל האחורי ברולינג סטופי – בלי התערבות של מערכת ה-ABS. מאחור אגב, היא קצת יותר רגישה, ובכל מקרה היא עובדת נפלא.

קנה אותנו!

אז ה-MT-07 מציע חבילת התנהגות טובה מאוד, רכה ונעימה לשימוש, ובעיקר קלה לתפעול. קל מאוד לעשות איתו כל מה שרוצים, וממש 'לקפל' אותו – אם זה בתנועה עירונית או בכבישים מפותלים. אג'יליטי – זו המילה הלועזית שמתארת את ההתנהגות שלו בצורה הטובה ביותר, ובזה הוא בהחלט מצטיין. הוא גם מציע המון סטייל. מראה רענן ושונה, כמו אחיו הגדול – נייקד מינימליסטי, אבל בסגנון הייחודי של ימאהה. וכל זה מגיע בחבילה מלוטשת ומגומרת, שמרגישה שלמה ואיכותית. מקרה קלאסי של השלם הגדול מסך חלקיו.

עכשיו, כשאנחנו גם יודעים איך ה-MT-07 זז ומתנהג, השאלה ששאלנו בתחילת הכתבה מקבלת משנה תוקף. איך לעזאזל הצליחו בימאהה לתמחר את ה-07 כל כך נמוך? מחירו של ה-MT-07 נקבע על 58,247 ש"ח כולל אגרות רישוי ואחרי הורדת מס הקנייה. ביחס למחירי האופנועים בישראל, מדובר בעסקה שהיא לא פחות ממעולה, שכן מקבלים בה אופנוע מצוין בעל יכולות גבוהות וסטייל ייחודי במחיר סופר-אטרקטיבי, וזה, רבותיי, נדיר מאוד אצלנו.

אז כן, יש לנו רק דברים טובים להגיד על ה-MT-07, אופנוע שהצליח לקנות אותנו לגמרי, אבל יש לנו גם דעה מגובשת על סדרת ה-MT בכללותה ועל הכיוון של האופנוענות המודרנית על פי ימאהה. החברה היפנית השנייה בגודלה, שהביאה לנו יציאות אדירות כמו ה-R1 וה-WR/YZ של 98 או הטימקס של 2000 והלאה, ישבה בשקט למעלה מעשור בלי לחדש לנו יותר מדי או לזעזע את עולם האופנוענות כמו שעשתה עם שלושת הדגמים שהוזכרו. והנה עכשיו, בתקופה של תמורות משמעותיות בשוק הדו-גלגלי העולמי, ימים של מיתון וחיסכון מצד אחד והקצנת דגמים מפוארים מצד שני, ימאהה באה ומציגה את המשנה שלה לאופנוענות המודרנית, וזה לדעתנו הדבר החשוב ביותר שיצא מיפן בעשור האחרון, במקביל לסדרת ה-NC של הונדה. ואם פרדר שלנו כתב על ה-NC750X שאם זו האופנוענות המודרנית אז הוא לא רוצה להיות אופנוען, עכשיו אפשר להגיד שאם סדרת ה-MT מייצגת את האופנוענות המודרנית – אז החשק שלנו חזר, ובגדול!

11 באפריל 2025
נוסטלגיה: ימאהה טימקס 500 דור ראשון – אגדה נולדה

ממש עכשיו סיימנו לרכוב על הדור התשיעי של הימאהה טימקס. על ספק-קטנוע-ספק-אופנוע שהחל את צעדיו בתחילת המילניום, נקנה באלפיו בישראל, והפך להיות סמל סטטוס ומושא הערצה בקרב קהל עצום ומגוון שלצערנו כולל בתוכו גם את הגנבים וגם את מי שמפעיל את הגנבים.

לא להאמין, אבל כבר עברו כמעט 25 שנים ותשע דורות מאז שבמאי 2000 הציגו בימאהה את הפרשנות שלהם לאופנוע ספורט בעיצוב של קטנוע. איזה שילוב מוזר ולא הגיוני, ובכלל לא בטוח שמישהו בימאהה חשב בכלל על ההצלחה לה הדגם יזכה, וגם המבקרים הראשונים נעו בין עיקום פרצוף ופסימיות לבין אדישות. ה-T-MAX המקורי יצר יש מאין קטגוריה משל עצמו שהיום נקראת 'מקסי-סקוטר' =- מקסימום קטנוע. וזה מחברה שהטופ שלה היה המג'סטי 250.

2001 – דור ראשון, האגדה נולדה

כי מי בכלל ביקש כלי אוטומטי-ספורטיבי שיש לו מקום למטען מתחת למושב? נכון, כשאנחנו על קטנוע בא לנו לפעמים לתת בגז, אבל יש לנו קטנוע כי רצינו קטנוע. בימאהה כיוונו לרוכבי אופנועים שמחפשים משהו קצת אחר ולא ממש לרוכבי קטנועים קלאסיים שמעבירים משלוח או רוכבים לעוד יום מיותר במשרד. מה שמעניין זה שלימים הוא היה הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל, וכשהדור השביעי הגיע לישראל ב-2020 הוא פאקינ' מכר 150 יחידות ביום אחד, וזה במחיר ממוצע של 90 אלף ש"ח!

נחזור לשנת 2000, המבנה החריג התבסס על-כך שהשלדה והזרוע האחורית התבססו על מה שמקובל באופנועים של ימאהה, כשהמטרה, יחד עם המנוע, שחובר לשלדה ומוקם במרכז הכלי, הייתה להעניק לטימקס התנהגות אופנוענית. הדור הראשון, עליו אנחנו מתעכבים היום, היה בזמנו הגדול והחזק ביותר שהוצע בקטנוע, עם מנוע טווין מקבילי בנפח 499 סמ"ק מקורר נוזל, שהפיק 43 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 4.5 קג"מ ומהירות קצה של 160 קמ"ש דרך הינע וריאטור. החישוקים היו בקוטר 14″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-150/70 מאחור. הוא לא היה קטן, עם בסיס גלגלים של 1,575 מ"מ וגובה מושב של 795 מ"מ. הבלמים כללו דיסק יחיד מלפנים (כיום כפול) ועוד אחד מאחור, כמובן שבלי ABS. המשקל עמד על 217 ק"ג.

למרות מחיר הקנייה הגבוה מלכתחילה ומחיר התחזוקה היקרה בדיעבד, הטימקס היה סיפור הצלחה עולמי, וגם אצלנו תפס תאוצה והחל להצטרף במאות יחידות בשנה לכבישי ישראל. הוא דווקא התחיל אצל אניני הטעם ורופאי השיניים, אבל בשלב מסוים הוא קרץ גם לאוכלוסיות שצריכות כלי דו-גלגלי מהיר וקל לתפעול ביד אחת. בשוק המשומשים הוא התבלט כאחד הקטנועים היחידים שלא סומנו לשליחויות, וכתוצאה מכך נסחר בסביבות המחירון ואפילו יותר, כנגזרת כמובן לרמת התחזוקה והטיפול, כאשר כל תוספות האפטרמרקט האין-סופיות תרמו לדיבידנדים במכירה – ושמו זרקור גם לגורמי האכיפה וגם לגורמי הפשיעה. בדור הראשון זה בלט פחות מדורות האבולוציה של הטימקס, אבל כלים רבים נרכשו עם חבילת שיפורים סטנדרט מהיבואן, כשאביזר החובה העיקרי היה מפלט אקרפוביץ' צורם ורועש ומציק.

כשימאהה הציגו את הדור הראשון הם זכו למנות של ביקורות נוקבות מבפנים ומבחוץ. קטנוע זה קטנוע, אופנוע זה אופנוע. היום, כשאנחנו רוכבים כבר על הדור התשיעי עם 562 סמ"ק ו-47.6 כ"ס, שמתקרב כבר לרף של המאה אלף ש"ח, אנחנו שמחים שמקבלי ההחלטות לא התקפלו ולא נבהלו.

נציגים בודדים של הדור הראשון נשארו על כבישי ישראל, אבל כיף להסתכל עליהם ולראות עד כמה תמימים היו בימאהה כאשר הציגו את המקסי-סקוטר הצהוב לפני 25 שנים.

כך זה נראה מתחת לפלסטיקה

5 באפריל 2025
נוסטלגיה: קוואסאקי ZZR1400 – מוגבל ל-300 קמ"ש

הג'מוס שבתמונות כאן היה נציג הירוקים במלחמת הכוח והמהירות שניהלו קוואסאקי נגד סוזוקי והונדה בתחילת האלף הנוכחי.

ה-ZZR1400 לעולם ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהכלים החזקים והמהירים בעולם בייצור סדרתי. בשנת 2006 הציגו בקוואסאקי את תגובתם לטירוף שהם עצמם התחילו פעם עם טיל הקרקע-קרקע העדכני לזמנו שהתייצב אל מול ההונדה סופר בלאקבירד והסוזוקי היאבוסה. ה-ZX-14R, שהחליף את ה-ZX-12R, הציע קרוב ל-200 כ"ס, תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-2.5 שניות, ומהירות מרבית של 300 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית. בשוק האמריקאי הוא נקרא ZX-14R, אולם בשוקים האירופאים, ובכלל זה הישראלי, הוא נקרא ZZR1400. יש הנשבעים כי עורך של מגזין אופנועים אינטרנטי ישראלי מסוים בדק – כניסוי לטובת הקוראים כמובן – שה-ZZR1400 מגיע ועובר את ה-300 קמ"ש. עכשיו כולם ישנים בשקט בידיעה שהוא יכול.

אלי פנגס וה-ZZR1400

מה הקטע של המהירות? ובכן הקוואסאקי GPZ900R היה פעם-פעם האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי על פני כדור הארץ. 240 קמ"ש היו הגולד-סטנדרט דאז. עגלות. ה-GPZ1000R כבר עלה ל-261 קמ"ש, וה-ZZR1100 כבר נמדד על 282 קמ"ש, וזה אי-שם בתחילת שנות ה-90. הגביע עבר למתחרה העיקרי שהיה ההונדה CBR1000XX סופר בלאקבירד, שבשנת 1996 כבר יכול היה להגיע למהירות של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה עם 313 קמ"ש. העולם כבר קיבל החלטה ג'נטלמנית להגביל אלקטרונית את כולם ל-300 קמ"ש. הגבלה שניתן היה לעקוף בקלות.

המנוע הוא כמובן בתצורת של ארבעה צילינדרים לרוחב, עם מיליון שסתומים (טוב, רק 16) ו-1,441 סמ"ק. על הכוח כבר כתבנו – 200 כ"ס ב-10,500 סל"ד – אבל מה שעוד מיוחד וחשוב הוא נתון המומנט שעמד על 15.62 קג"מ ב-7,500 סל"ד ומאפשר למעשה לזנק או לחיות יום שלם בכל אחד מששת ההילוכים.

השלדה הייתה מאלומיניום, המזלג נראה צנום אבל למעשה הפוך בקוטר 43 מ"מ, וכמו האחורי ניתן לכיול מלא. את 270 הק"ג (מתוכם 22 ליטר דלק) עצרו שני דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר ברמבו M50 ודיסק אחורי של 250 מ"מ. החישוקים במידות 17″ ו-120/70 מלפנים ביחד עם 190/50 מאחור.

עורך של מגזין אופנועים אינטרנטי ישראלי מסוים שבדק שה-ZZR1400 מגיע ל-300 קמ"ש

בשנת 2012 המפלץ הירוק שודרג ועודכן בעוד 3 כ"ס, ובנוסף ביסס גם מערכת ABS, בקרת אחיזה ומצבי רכיבה כסטנדרט, עד שעבר מקצה שיפורים אחרון ב-2017. ה-ZZR1400 / ZX-14R נשאר בתפריט הדגמים עד לשנת 2019 למרות שכל התהילה עברה ממנו לדגם ה-H2 המודרני, השונה לגמרי ממנו, ומותאם התקנות.

אז הרעיון היה לרכוב מהר ורחוק, ובעדיפות בקו ישר למרות שהיו יכולות בפיתולים. אבל אופנוע ספורט הוא לא היה ובטח פחות כזה מקודמיו. הוא הגיע לישראל ובסוף ימיו, שבאו בקורלציה לאי-רצון להתאים ליורו 5, תומחר ב-125 אלף ש"ח. יש עוד כאלה שמסתובבים – ומהר – בכבישי ישראל.

גם על הצד!

22 במרץ 2025
נוסטלגיה: ימאהה XS750 – הטריפל מפעם

לא רק עם ה-CP3 המודרני – בימאהה הולכים אחורה לשנת 1976 עם ה-XS750 שכבר אז היה ספורטיבי ועם מנוע טריפל בשורה.

השבוע רכבנו על ה-R9 החדש של ימאהה עם מנוע ה-CP3 משולש הצילינדרים ('טריפל' בשפתנו) בנפח 890 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. זה נלקח בשלמותו מה-MT-09 בדורו החמישי וקיים גם בטרייסר 9. איך בימאהה אוהבים טריפלים, וגם אנחנו. זה גרם לנו לחזור אחורה בזמן ולחפש איפה הם התחילו לשים את כל ממונם ויהבם על הסידור הלא-כל-כך אופייני הזה בעולם המוטורי.

והגענו לשנת 1975, עת הוצג ב-8 בספטמבר בתערוכת לאס וגאס אופנוע ספורט, אשר לא רק העז להיות 4 פעימות בעידן שמקדש דו-פעימתיים, אלא גם עם 3 צילינדרים לרוחב, כשמי שהעז איתם בחר בתצורת של 4 צילינדרים. באותה התקופה שיא ההתרגשות הייתה סביב סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה גם בשנת 1976 וסימנה מהפך חשיבתי שונה אצל היפנים הצהובים (לעומת היפנים הכחולים של ימאהה), כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי ולאחר מכן ה-GS1000 הספורטיבי.

נחזור לכחולים וכשמו כן הוא, ל-XS750 (נקרא גם GX750) היה מנוע בנפח של 750 סמ"ק, מקורר אוויר, עם גל-זיזים עילי כפול. דרך חמישה הילוכים וגל הינע עברו 60 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד אל הגלגל האחורי. המנוע הונע בעזרת מתנע חשמלי שקיבל גם קיקסטרטר לגיבוי. אז זה היה מיוחד ויחסית חזק.

שלדת הצינורות מפלדה גובתה במזלג צנום בקוטר 36 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור. המסה בת ה-225 ק"ג (לפני נוזלים) הגיעה לעצירה בעזרת צמד דיסקים מלפנים בקוטר 267 מ"מ מלפנים ועוד יחיד מאחור. לא משהו שהיינו ששים לנסות היום. החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-18″ מאחור הבהירו שהייעוד הוא לא למסלול, אבל כן ליכולות ספורטיביות.

לשוק הוא הגיע בשלהי 1976, כאשר המכירות לא היו בשמיים, למרות הביקורות המהללות. שנה לאחר מכן בוצעו עדכוני מנוע וקרבורציה, עם קו אדום גבוה יותר (9,000 סל"ד לעומת 7,500 סל"ד) ועוד 7 כ"ס. וניסיונות להוסיף יכולות מנוע לטובת הביצועים. שנתיים לאחר מכן נפח המנוע עלה ל-826 סמ"ק (גרסת ה-XS850) עם מעט יותר סוסים ושלדה חזקה יותר. אבל השוק לא השתכנע ולא רץ לקנות את ה-XS.

בימאהה חיכו לסוף שנת המודל 1981 והקפיאו את כל פרויקט הטריפלים, וזה עד לעשור השני של שנות האלפיים.

14 במרץ 2025
נוסטלגיה: דוקאטי דזמוסדיצ'י RR – אופנוע MotoGP לכביש

בשנת 2007 נתנו בדוקאטי ל-1,500 לקוחות מאושרים (ועשירים) את האפשרות לרכוש את אופנוע ה-MotoGP ולרכוב איתו דרך הכביש הציבורי עד לסלון היוקרתי בבית.

פרויקט ה-MotoGP של דוקאטי התחיל בתחילת שנות ה-2000 והבשיל לדזמוסדיצ'י (Desmosedici) של 2003 עם לוריס קפירוסי, שאף ניצח איתו בסבב בקטלוניה באותה השנה. 'לנצח בשבת, למכור בראשון' היה המוטו מול עיני מחלקת השיווק, וסביר להניח שמשם הבשיל הרעיון להרכיב פנסים ומראות על אופנוע המרוץ ולמכור לקהל ה(לא) רחב.

דוקאטי דזמוסדיצ'י RR

בשנת 2006 הוצג הדזמוסדיצ'י RR (ר"ת Racing Replica) במסלול מוג'לו, והוא התגאה בעובדה שהוא ככל הנראה הרפליקה הטהורה ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. מנוע ה-V4 בנפח 989 סמ"ק סיפק 200 כוחות סוס ב-13,800 סל"ד ו-11.75 קג"מ ב-10,500 סל"ד על 171 ק"ג (משקל יבש) ומעל ל-300 קמ"ש מהירות מרבית מוצהרת – לא היו לנתונים האלה קשר לאופנוע עם רישוי כביש. כיול המנוע גם סיפק את החלק הטוב של הכוח מעל ל-10,000 סל"ד, ככה שמי שרק רכב עליו לברבהר, לדוגמה, לא בדיוק מימש את מלוא הפוטנציאל של הכלי. מי שרצה יותר יכול היה לרכוש את מערכת הפליטה התחליפית, שהורידה עוד משקל והוסיפה עוד כוח.

המעטפת וכל מה שאפשר נבנה מקרבון, השלדה (מפלדה) נלקחה מאופנוע המרוץ, ובולמי האוהלינס FG353P מלפנים בקוטר 43 מ"מ ו-PRXB מאחור סיפקו את כל אפשרויות הכיול האפשריות. הבעיה הייתה שטווח הכיול נע בין קשה לקשוח. שוב, מעולה למסלול, פחות לנס-הרים. חישוקי המגנזיום של מרצ'סיני נעטפו בצמד דיסקים של ברמבו, חצי צפים בקוטר 330 מ"מ מלפנים, ועוד אחד של 240 מ"מ מאחור. בלי ABS או בקרות אחיזה. הצמיגים בקוטר 120/70 מלפנים על חישוק 17″ ו-200/55 על חישוק 16″ נעטפו בברידג'סטון BT-01R ספציפיים לדגם.

דוקאטי בנו 1,500 יחידות בלבד ושיווקו אותם בהתחלה לבעלי 999R, שהיה עד אז הבכיר בהיצע דוקאטי. המחיר המקורי עמד על בין 40 ל-50 אלף אירו, כשכיום תשלמו כמעט כפול על אקזמפלר שמור שבטח לא נסע לשום מקום ורק עמד בסלון.

8 במרץ 2025
נוסטלגיה: קוואסאקי ZRX1200R

בקוואסאקי תמיד אהבו אופנועים גדולים, חזקים ובולטים, כשה-ZRX1200R עמד בכל הפרמטרים האלה.

בשנת 1997 הציגו בקוואסאקי את גרסתם לאופנוע השרירים הקלאסי, ה-ZRX1100. הוא נכנס לאותה הקטגוריה כמו הסוזוקי בנדיט 1200 שהכרנו בישראל והשתמש במנוע החזק והישן של ה-ZZR1100 שהיה טיל שיוט בפני עצמו. בעולם מכרו אותו בשלוש גרסאות שכללו נייקד, ביקיני פיירינג מסביב לפנס, וחצי פיירינג. אחת מהגרסאות היותר מוכרות, שתמשיך גם למחליף שלו, הייתה רפליקת אדי לאוסון, שלקח שתי אליפויות AMA בתחילת שנות ה-80 עם הקווא' KZ1000, לפני שעבר לגרנד פרי וזכה בעוד ארבע אליפויות.

קוואסאקי ZRX1200R

לא סיפור הצלחה, אז בשנת 2001 הציגו הירוקים את המחליף. מנוע הארבעה צילינדרים בשורה, 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול וקירור נוזל ניפח את הנפח ועלה ל- 1,165 סמ"ק. 122 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ו-11.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד (ורק 5 הילוכים) סיפקו מספרים גבוהים לאותה התקופה. הבעיה איתם הייתה שהמשקל היבש של 227 ק"ג (לפני 19 ליטרים של דלק) עמעם במידה את הביצועים המצופים.

המכלולים התומכים תוכננו מלכתחילה לייעוד של ה-ZRX1200 – וזה לא היה למסלול המקומי. שלדת צינורות מפלדה, מזלג רגיל בקוטר 43 מ"מ עם כיולים מלאים, וצמד בולמי קאיאבה רכים מאחור. החישוקים בקוטר קלאסי של 17″ עם צמיגים במידות 120/70 ו-180/55. דיסקים ענקיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר בעל 6 בוכנות, ואחורי של 250 מ"מ עם קליפר בעל צמד בוכנות דאגו לבלום את כל המסה הגדולה.

בעולם הוא נמכר כמו קודמו ב-3 גרסאות: נייקד, גרסת R עם ביקיני פיירינג עם פנס מרובע ולוח שעונים שונה, וגרסת S עם חצי פיירינג. גרסת ה-R עם ירוק-קוואסאקי קלאסי הייתה הפופולרית ביותר, וגם זה יחסי, כי באירופה ובארצות הברית לא בדיוק רכשו את ה-ZRX1200 בהמוניו ושם הוא סיים את דרכו בשנת 2006. אחר כך הוא משך עוד עשור בשוק היפני.

כאופנוע תיור-מהיר עם קלאס הוא היה מעולה, אבל כשהתחילו לנסות ולעמוד בקצב של ליטרים ספורטיביים הוא לא מצא את עצמו. מה שכן, יש לו דרישה וביקוש כיום כאופנוע משומש, עם ערך שעולה ועולה במדינות מתוקנות בהם אשכרה קונים אופנועים ישנים.

28 בפברואר 2025
נוסטלגיה: אפריליה שיבר
אם מעולם לא שמעתם על האפריליה שיבר (Shiver; רעד או צמרמורת) אז: א. הפסד שלכם; ב. לא מפתיע; ג. חבל – כי הוא היה נייקד איטלקי חתיך בנפח 750 סמ"ק או 900 סמ"ק עם ABS ועוד מיני אלקטרוניקה מתוחכמת שנמכר בישראל במחיר מציאה.

באפריליה הודיעו השבוע שהם מחזירים את השיבר 900 מהקבר, אבל לבינתיים רק לשוק הסיני. מי שניסה להבין מה זה השיבר – בשביל זה אנחנו פה, ולא רק זה, אלא גם בחנו אותו בעשור האחרון שלוש פעמים בשני נפחים.

אפריליה שיבר 750

השיבר הוא דגם ותיק של אפריליה שהוצג בשנת 2007 והגיע ארצה ב-2010 אחרי מתיחת פנים ראשונה ששיפרה את תחום הבלמים והבולמים. השיבר הוצג על הפלטפורמה של הדורסודורו 750 המגניב – אותה השלדה, אותו המנוע, אותם הגלגלים והבלמים, וגם הבולמים דומים מאוד (מהלך ארוך יותר בדורסודורו וגאומטריה מעט שונה). רק עבודת הגוף שונה – זה נייקד (שיבר) וזה היפרמוטו (דורסודורו). בשנת 2015 השיבר זכה למתיחת פנים. העיצוב עודן ועודכן, הבולמים עודכנו, ונוספה מערכת ABS כסטנדרט.

בבסיס האופנוע מנוע וי-טווין בנפח 750 סמ"ק גמיש וחזק – עם 95 כ"ס ו-8.25 קג"מ. למנוע מערכת הזרקת דלק מודרנית לזמנו בעלת מצערת חשמלית ו-3 מצבי ניהול מנוע – ספורט, תיור וגשם. לשיבר עיצוב איטלקי נאה, מיגון רוח פצפון, נוחות גבוהה יחסית לנייקד והתנהגות כביש טובה ומהנה עם כוכבית אחת משמעותית – הבולמים. אלו, עם מזלג רגיל נטול כיוונון בקוטר 43 מ"מ מלפנים וזקס צידי מאחור הציעו הידראוליקה פשוטה ותקציבית יחסית, שהאטו את הקצב כשהעניינים התחממו ולא היו באותה הרמה כמו שאר המכלולים.

מחירו בישראל בשנת 2015 עמד על 63 אלף ש"ח, שהיו כחלק מאסטרטגיית החדרת הנייקדים של עופר-אבניר בזמנו. המחיר הזה היה כ-20 אלף ש"ח נמוך יותר מהדורסודורו ומוקם בדיוק בין ה-MT-07 לבין ה-MT-09 של ימאהה – מתחריו הישירים. בסיכום הוא היה גם בדיוק ביניהם בתחומים נוספים כמו הספק וביצועים. בכל אופן, סיכמנו בזמנו, שזה היה מחיר מצוין לחבילה טובה, גם אם לא מושלמת. הצלחה הוא לא היה, בכל אופן.

אפריליה שיבר 900

לשנת 2017 קיבל השיבר (והדורסודורו) מנוע 900 חדש, אותו השיגו באפריליה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה ב-11 מ"מ, כשהסיבה העיקרית לכך היא עמידה בתקנות יורו 4, שהיו רלוונטיות לזמנו. התוצאה היא מנוע גדול יותר שמפיק את אותו ההספק כמו הקודם – 95 כ"ס – אך הרווח הוא בצד המומנט – שעולה ב-8% ל-9.1 קג"מ. הסיבה, אגב, שההספק המקסימלי נשאר 95 כ"ס (70 קילוואט) היא שניתן היה להגביל אותו לרישיון נהיגה A1 עד 47.6 כ"ס (35 קילוואט). בנוסף להגדלת נפח המנוע קיבל השיבר עיצוב מחודש עם מסיכת חזית חדשה ומודרנית יותר, מיכל דלק מעוצב הכולל כונסי אוויר ויחידת זנב המעוצבת מחדש, ובכלל זה צמד האגזוזים המשולשים המוכרים לנו מהדגם הקודם שהפכו עגולים בדגם החדש. הוא הגיע עם ABS ומערכת בקרת אחיזה כמערכות בטיחות, ובצד האלקטרוניקה גם מחשב ניהול מנוע בעל 3 מצבים – ספורט, תיור וגשם.

השיבר 900 אמנם נשאר עם אותו בולם האחורי שקיבל מאיתנו פרצופים, אך בשילוב עם בולם קדמי חדש וקל יותר של קאיאבה וחישוקים חדשים, גם הם קלים יותר, התקבל אופנוע עם התנהגות כביש טובה יותר מקודמו. הוא תומחר אצלנו ב-69 אלף ש"ח וגם ממנו בטח לא ראיתם הרבה על הכבישים.
21 בפברואר 2025
נוסטלגיה: ב.מ.וו HP2 מגהמוטו

אז מה היה לנו? 1. חטיבת ביצועים חדשה של ב.מ.וו; 2. אופנוע אנדורו מוזר-מגניב שהוצג בשנת 2005; 3. אופנוע היפרמוטורד מוזר-מגניב שהוצג בשנת 2007; 4. אופנוע כביש ביצועיסט ומגניב עם מנוע הבוקסר החזק ביותר לתקופתו שהוצג בשנת 2008.

ראשי התיבות HP ייצגו את מחלקת ה-'High Performance' – ביצועים גבוהים, ו-2 ייצג את שני הצילינדרים של מנוע הבוקסר. במשפחת ה-HP היו שלושה דגמים: האנדורו, עליו כתבנו בעבר ושהוצג בשנת 2005, ה-HP2 מגהמוטו שהיה מעין היפרמוטארד מגניב ועליו נתעכב היום, וה-HP2 ספורט שהיה פסגת הטכנולוגיה והאלקטרוניקה של הבווארים בתקופתו. בב.מ.וו בחרו באקסצנטריות מתוך כוונה להקים מעין חטיבת M (חטיבת הביצועים של רכבי ב.מ.וו) ולייצר דגמים במהדורות מוגבלות, מה שהמשיך עם ה-HP4 וכיום גם עבר לדגמי ה-M ולרמות גימור M.

הב.מ.וו HP2 מגהמוטו היחיד בישראל

מבין שלושת הדגמים, המגהמוטו היה הנדיר ביותר והפחות מבוקש, אבל זה לא אומר שהוא היה פחות טוב מהם. הגישה הייתה להציע אופנוע סופרמוטו-כביש גדול, כלומר היפרמוטו עם צמיגים דביקים שנועד לספק חוויה בכביש המפותל ולאו דווקא במגרש החנייה. כמו בגרסת האנדורו, המנוע הגיע מה-R1200GS שהוצג שנתיים לפני כן. מדובר על מנוע בוקסר מקורר אוויר ושמן בנפח 1,170 סמ"ק (קירור הנוזל הופיע בדגם של שנת 2013). ההספק כאן היה גבוה יותר מאשר ה-GS ועמד על 113 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד, עם נתון מומנט דומה של 10.3 קג"מ ב-5,500 סל"ד. גרסת הספורט שתוצג בהמשך כבר תשדרג לגמרי את המנוע ותעלה ל-133 כ"ס. המגהמוטו הגיע עם מפלט אקרפוביץ' כפול קנה כסטנדרט, שהכניס את כולם לאווירה הנכונה. ההינע הסופי התבצע על-ידי גל-הינע.

בקצה הקדמי של שלדת הצינורות הורכב מזלג קדמי הפוך של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ עם אוהלינס מאחור. כיוונונים מלאים כמובן. שניהם החזיקו חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 ו-180/55. הבלמים היו עם צמד דיסקים מכובדים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות ועוד יחיד מאחור בקוטר 265 מ"מ. ולא, לא היה ABS אז. גובה המושב עמד על 890 מ"מ (עם שתי אופציות להגבהה או הנמכה) והמשקל המלא על 199 ק"ג, שמתוכם נספרו 13 ליטרים של דלק.

הוא היה יקר, הוא היה נדיר, הוא היה מגניב והוא נועד להראות שב.מ.וו יכולים לייצר גם אופנועים נחשקים ומיוחדים ולא רק קרים ורציונאליים. ב.מ.וו ייצרו אותו במשך כמעט 3 שנים, לא רבים רכשו אותו, והוא גם לא נועד להיות רב-מכר. אם הדלקנו אתכם, אז אחד שמור משנתון 2008 יימכר באירופה או בארצות הברית במחיר שהוא פי 3 ויותר מאשר סתם נגיד R1200GS מאותו שנתון, וזה אם תצליחו למצוא בכלל. אחד כזה נמצא בארץ, כולל מערכת ABS, ואם שאלתם אז הבעלים שלו – שמחזיק בו כבר יותר מ-15 שנים – לא מתכוון למכור.

14 בפברואר 2025
נוסטלגיה: ימאהה RZV500R / RD500LC

בשנות ה-80, אם ראית את 'קינג' קני רוברטס רוכב על ה-YZR500 שלו בגרנד פרי בשבת, יכולת לגשת לסוכנות הקרובה לבית ולרכוש את ה-RD500LC בראשון.

איך שאנחנו אוהבים רפליקות מרוץ, ואיך שאנחנו אוהבים מנועים דו-פעימתיים! אנחנו נוטים לזכור רק את האלופים, ולכן השם הראשון שעולה בהקשר של ימאהה, ארצות הברית, גרנד פרי ושנות ה-80, הוא 'קינג קני' – ובשמו קני רוברטס. הוא פרץ בסערה בסוף שנות ה-70 לעולם הגרנד פרי עם סגנון שהביא מעולם השטח, וזכה בשלוש אליפויות עולם רצופות בשנים 1980-1978. נכון, לא קשור לכאן אבל שיהיה – בעונת 2000 זכה באליפות קני רוברטס ג'וניור (לעולם 'הבן של') על גבי הסוזוקי.

אז אותו קינג המקורי רכב שנת 1983 על ה-YZR500 החדש יחסית, עם מנוע V4 יורק עשן (שתי פעימות, נו). אמנם הוא כבר היה בשלהי הקריירה וסחב איתו גוף מפורק מפציעות, אבל עדיין ידע לתת בראש ולנצח מרוצים. באופן טבעי בימאהה רצו לנצל את בימת המרוצים ולספק לקהל הרחב (יחסית) אופנוע חוקי לכביש שיספק לרוכב את תחושת הניצחון גם ביום יום. נגיד. לשם כך הם הציגו בשנת 1984 את מה שיהיה האופנוע הסדרתי הראשון עם מנוע שתי פעימות בתצורת V4. השיוך המשפחתי היה הימאהה RD350LC המוצלח, או כפי שהתייחסנו אליו: "R זה רייס ו-D זה דאווין". זה משפט מטורו של טל שביט ז"ל במגזין טורבו אי-שם בתחילת שנות ה-80. המשפט הזה נאמר על ידי שביט לפרחח שנהג באונו טורבו וניסה לאתגר את טל במרוץ האצות מרמזור לרמזור. לאחר ש'הוכה' הפרחח שוק על ירך על ידי ה'כולה' 350 סמ"ק, הוא שאל את טל מה זה ה-RD הזה.

ביפן האופנוע נקרא RZV500R (בתמונה בראש הידיעה) ובאירופה RD500LC שזה Race Developed 500CC Liquid Cooled, ואף היו מקומות ששמו היה V-Four RZ500. איך שלא תקראו לו, גאוותו הייתה מנוע ה-V4 מקורר הנוזל בנפח 499 סמ"ק. זה היה האופנוע הראשון בייצור סדרתי שהשתמש במנוע V4 דו-פעימתי, שבו מערכת היניקה שונה בין בלוק הצילינדרים הקדמי לבין האחורי – בעוד שסתומי העלים לבלוק המנוע הקדמי הובילו את התערובת אל בית גל הארכובה, כמו במנועים דו-פעימתיים מודרניים, בצילינדרים האחוריים שסתומי העלים הובילו את התערובת ישירות לתוך הצילינדרים.

בימאהה חיברו כל צמד צילינדרים ב-50° והכניסו את טכנולוגיית ה-YPVS (ר"ת Yamaha Power Valve System) – מערכת השולטת באופן אלקטרוני על שסתום במערכת הפליטה ומאפשרת פתיחה הדרגתית של שסתום הפליטה על מנת לאפשר זרימה אופטימלית של גזי הפליטה לכל אורך תחום הסל"ד, וכך ליצור רצועת כוח רחבה יותר כבר מסל"ד נמוך יחסית. ה-YPVS היווה את שיא האבולוציה עבור מנועי השתי פעימות לכביש באותה העת.

הגרסה האירופאית סיפקה 88 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-6.6 קג"מ ב-8,500 סל"ד. זה היה חזק מדי לשוק היפני עם החוקים והתקנות השונות, ושם הגרסה שנמכרה לקהל הרחב סיפקה 'רק' 64 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ופחות מומנט. השלדה הייתה מפלדה, כאשר הזרוע האחורית מאלומיניום. באופן מעניין, אותה גרסה יפנית חלשה נמכרה עם שלדת אלומיניום קלת משקל, בשביל לפצות על ההספק הנמוך יותר. הגרסה החזקה שקלה כ-200 ק"ג בעוד הגרסה היפנית הצליחה להפחית 10 ק"ג. המזלג היה בקוטר 37 מ"מ עם מנגנון אנטי דייב לעזרה בבלימות חזקות, כשבגרסה היפנית הוא פעל על בסיס שיכוך אוויר. שילוב החישוקים היה מוזר (אבל אופייני לשנות ה-80) עם מידות של 16″ מלפנים וצמיג 120/80, ומאחור 18″ ו-130/80. הבלימה הייתה כנגד דיסק קדמי כפול ויחיד מאחור.

הרגולציה ותקנות זיהום האוויר לא אפשרו את מכירתו בארצות הברית, ובשנתיים שהוא יוצר לא נמכרו רבים ממנו ביפן או באירופה. אבל הוא היה מבוקש, ועם השנים צבר מעמד של אופנוע לאספנים, כאלה ששמו אותו בסלון ודמיינו שהם במסלול דונינגטון נלחמים ראש בראש מול פרדי ספנסר.

7 בפברואר 2025