תגית: נוסטלגיה

לא רק אופנועים: בק.ט.מ יצרו לתקופה קצרה מאוד גם צמד טרקטורונים קרביים בנפחים של 525 סמ"ק ו-450 סמ"ק.

נתחיל עם שאלת טריוויה לפסח: מה מקור השם KTM?

אם בא לכם לשבור קצת את השיניים, אז מקור השם של החברה מאוסטריה הוא Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen, כלומר חנות הכלים של מר טראנקנפולז מהעיר מטיגופן, שנוסדה בשנת 1934. כיום ק.ט.מ היא קונצרן ענק שחולש בין השאר על הוסקוורנה, גאס גאס, CFMOTO ו-MV אגוסטה, וכמובן גם יצרנית הבולמים WP. אנחנו מכירים את היצרנית הכתומה בעיקר סביב אופנועי השטח והכביש.

אבל בק.ט.מ גם ניסו לתקופה קצרה את תחום הטרקטורונים. למעשה, בשנת 2005 נוסד שיתוף פעולה עם פולריס, יצרנית טרקטורונים מוכרת ומצליחה מארצות הברית, שנועד לבחון את ההיתכנות של ייצור טרקטורונים עם שיתוף ידע, מכלולים, משאבים ורשת הפצה. החוזה הגדיר כי בתום התקופה המוגדרת יש את האפשרות לאחד את החברות, או לחילופין לאפשר נקודת יציאה לכל אחת מהיצרניות.

החל משנת 2007 הציגו בק.ט.מ ארבעה דגמים מרובעי גלגלים: את ה-525XC וה-450XC לאנדורו (או קרוס קאנטרי), ואת ה-505SX וה-450SX למוטוקרוס, שהוצגו בשנת 2009 ונבדלו במנוע שמכוון יותר לכוח מתפרץ, עם גל-זיזים עילי כפול (יחיד באנדורו), בולמים מוקשחים ורוחב כללי מעט גדול יותר. אנחנו נתמקד בגרסת ה-525XC, שגם הגיעה לתקופה קצרה לישראל.

המנוע נלקח מהמדף (מנוע Racing של דגמי האנדורו והמוטוקרוס של אותן שנים, שבמקור פותח בהוסאברג), עם צילינדר יחיד בנפח 510 סמ"ק מקורר נוזל. השסתומים היו מטיטניום, והוזנו דרך מאייד קייהין FCR בקוטר 39 מ"מ. למנוע שודכה תיבת העברה בת חמישה הילוכים קדמיים והילוך אחורי אחד עם הפרדה באמצעות מצמד הידראולי, ואפשרות להתנעה חשמלית בלבד. השלדה הייתה שילוב של פלדה ואלומיניום, עם שיכוך זעזועים שנעשה בעזרת רביעיית בולמי אוהלינס בעלי מהלכי גלגל של 257 מ"מ מלפנים ו-265 מ"מ מאחור, חישוקי Douglas במידות 21″ מלפנים ו-20″ מאחור, צמיגי Maxxis, דיסקים לבלימה של מגורה בקוטר 180 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, מרווח גחון של 290 מ"מ, מיכל דלק של 13 ליטרים ומשקל יבש של 163 ק"ג.

התחושה עליו הייתה רייסרית לחלוטין, עם מנוע נובח וחזק שמשך ברגע עד למהירות מרבית של כ-120 קמ"ש, מתלים קשוחים, ותגובות מיידיות. הוא מלכתחילה לא נועד לתיקול מכשולים ואתגרי סלעים, אם כי לשטח פתוח שדורש ומקבל גז מקסימלי ושינויי כיוון בעזרת דריפטים מהנים, כלומר דיונות, דיונות ועוד דיונות.

בסוף שנת 2011 הכריזו בק.ט.מ שאין להם כוונה להמשיך עם הפרויקט והם זונחים את תחום הטרקטורונים. מה שנשאר זה המנועים שהניעו את גרסאות הפולריס המקבילות (RFS 510 ו-450 בהתאמה), שהגיעו עם בולמי פוקס (ולא אוהלינס) ושלדה שונה. לישראל הגיעו כמה עשרות יחידות במחיר של יותר מ-90 אלף ש"ח, שנכנסו גם לליגת הטרקטורונים המקומית שרצה כאן בזמנו, ועד היום ניתן לראות עוד יחידות במצב שמור שקורעות את החול.

בתמונות: אביעד אברהמי, עורך פול גז, בהשקת הטרקטורונים של ק.ט.מ בשבדיה בשנת 2009.

הזונגשן 125 אנדורו (או בשמו המלא זונגשן ZS-125 GY-10A) היה מהאופנועים הראשונים בישראל שהגיעו מסין, בשנת 2006. 

בשנים האחרונות אנחנו מנהלים הרבה דיונים במערכת על אופנועים שמגיעים מסין. הרשמים, בשורה התחתונה, היא שכמו ברכבים יש כאן צמצום פערים מהיר ועקבי מול אופנועים שמגיעים מיפן או מאירופה למשל, כשבמקרים רבים לא רק שאין שום הבדל ושום פער בתחושה, באיכות, באמינות ובמוצר המוגמר – אלא לפעמים נמצא דגמים מסוימים שטובים מהמקבילים, ובמחיר נמוך יותר.

אבל המצב לא היה כך בעשור הראשון (וקצת מהשני) של המאה הנוכחית. הניסיון שלנו עם כלים סינים היה לא טוב, בלשון המעטה. ב-2005 ו-2006, וגם קצת אל תוך 2007, הגיע לכאן גל של אופנועים וקטנועים סינים מכמה יצרנים. לקחנו אותם למבחנים פרטניים והם גם השתתפו במבחנים השוואתיים, ואם להתבטא בעדינות, אז החוויה איתם לא הייתה נעימה. אם מעיפים את התקינות הפוליטית לעזאזל, אז מדובר היה בערימות אשפה. זבל סיני במלוא מובן המילה. בלמים שמפסיקים לעבוד, בולמים שנתקעים ככה סתם, נזילות דלק מהקרבורטורים, ואיכות כללית ברמת רצפה. היה גם אופנוע אחד שחזר על גרר באמצע מבחן השוואתי פשוט כי הוא הפסיק לעבוד.

הכלים הללו ברובם נעלמו כמעט לגמרי, נכחדו, והשאירו לא מעט רוכבים סקפטיים וציניים לגבי כלים סינים. יבואנים כאלו ואחרים ניסו להביא כלים סינים זולים מיצרנים שונים, אבל שום דבר לא באמת תפס, ולמעט כמה עשרות ואפילו מאות כלים שעלו על הכבישים בתקופות ההן (כך לפחות מראה דו"ח התוצרים של משרד התחבורה. בתכל'ס לא רואים אותם על הכבישים), הרוכב הישראלי לא מצא בכלים הסינים חלופה ראויה לאופנועים אחרים.

באותה התקופה המדוברת כאן (אמצע שנות האלפיים) שונתה שיטת הדירוג של רישיונות הרכב והנהיגה בישראל, והותאמה לתקינה האירופאית. קטגורית הרישוי הנמוכה ביותר בשיטת הרישוי החדשה – A2 – הגבילה מאז את הרוכב לכלי רכב שנפח מנועו עד 125 סמ"ק והספקו אינו עולה על 14.9 כ"ס.

מחלוצות הנציגות הסינים בישראל פגשנו את חברת זונגשן (Zongshen), שהוקמה ב-1992 והתמחתה בעיקר בייצור אופנועים, קטנועים ומנועים. האנדורו המדובר הגיע בשנת 2006 עם המראה הנכון, מנוע ארבע פעימות מקורר אוויר בנפח של 124 סמ"ק, עם פחות מאותם 14.9 כוחות סוס אפשריים, שהניעו סביב 127 ק"ג. החישוקים היו במידת שטח של 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, בולמים של שוואה כולל מזלג הפוך מלפנים, והכי משמעותי – צבע כתום א-לה ק.ט.מ של שנות האלפיים. ובאמת מרחוק זה נראה מינימום ק.ט.מ שיצא עכשיו מהיער.

המחיר היה סופר-אטרקטיבי בזמנו, סביב 16 אלף ש"ח, כשלצורך העניין ההונדה XR125 המקביל נמכר בכ-23 אלף ש"ח. המחיר והמראה משכו לא מעט רוכבים שבחרו בו להיכנס לעולם הדו-גלגלי, אבל נתקלו בסינים של פעם. האיכות הנמוכה התבטאה לדוגמה בצבע הכתום שהלך ודהה בכל יום שעבר, עד שהגיע לכמעט לבן. האמינות אתגרה את היכולות, ומהר מאוד נראו לא מעט כאלה שנשמעו זוועה, נראו בהתאם ונזרקו בצד. הזונגשן 125 אמנם הכניס רוכבים לתחום, רק מעניין אם אחרי מה שהם חוו הם גם נשארו איתנו.

כיום זונגשן מפעילים מפעל ענק המייצר יותר ממיליון אופנועים בשנה ומקיים שותפות עם פיאג'ו, הארלי דיווידסון, ואפילו נורטון בתחום המנועים. זה היום, אבל הסיבוב ההוא של זונגשן בישראל היה מהגורמים העיקריים למוניטין הגרוע שיצא לכלים סינים בארץ.

הסוזוקי GT750 הוצג בשנת 1971 כמענה ספורטיבי למתחרים עקשנים מבית הונדה וקוואסאקי.

לסוזוקי היו בשנות ה-70 רק מנועים דו-פעימתיים. הדרישה בשוק לפיתוח וייצור אופנועים ספורטיביים, שהתממשה אצל הונדה עם ה-CB750 ואצל קוואסאקי עם ה-H1 מאך III – יוצר האלמנות, חייבה את סוזוקי לאמץ את ראשי המהנדסים והמפתחים ולהציג את הפתרון שלהם לקטגוריה. בסוזוקי בחרו ללכת בדרך הגרנד-טור, כלומר ה-GT – לא ספורט כסאח לכביש הציבורי והמסלול, אלא משהו שגם יכול לצאת לטיול מהיר בזוג.

בחירת המנוע הייתה פשוטה, שכן היה להם את ה-T500 כפול הצילינדרים, שאליו הוסיפו עוד צילינדר, והכי חשוב – קירור נוזל, לקח חשוב מהקוואסאקי שבישל את המנוע עם קירור האוויר שלו. מה שיצר את הסוזוקי הראשון עם שלושה צילינדרים, שתי פעימות ואחד קירור מים (בדיוק בזמן לפסח). 738 הסמ"ק סיפקו 67 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-7.7 קג"מ ב-5,500 סל"ד. 3 קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ היו אחראיים על שריפת הדלק, כשלסוזוקי הייתה את מערכת ה-SIRS (ר"ת  Suzuki Recycle Injection System) – מערכת ששרפה את שאריות הדלק והשמן שנשארו בתאי השריפה ובכך הפחיתה את פליטת העשן המזהם.

עם משקל מלא של 235 ק"ג הוא היה כבד מאוד, והבולמים הדקיקים לא ממש עזרו, כמו גם בלמי התוף ומידות החישוקים של 19″ ו-18″ מלפנים ומאחור בהתאמה. הדור השני של שנת 1973 החליף לצמד בלמי דיסק מלפנים – היצרנית הראשונה עם זה – ומאיידים שגדלו ל-40 מ"מ ועוד 3 כ"ס, שעיגלו ל-70 סוסים.

תשומת לב לפליטת מזהמים בעולם סימנה את שנת 1977 לשנה האחרונה של הסוזוקי GT750, שבכלל נקרא לה-מאנס בארצות הברית וזכה לכינויים רבים כמו 'Kettle' (קומקום) באנגליה, 'Water Bottle' (בקבוק מים) באוסטרליה, ו-'Water Buffalo' (באפלו או תאו או ג'אמוס מים) בארצות הברית – כולם אזכורים לקירור הנוזל הפחות שגרתי באותה התקופה. זאת הייתה שירת הברבור של מנועי השתי פעימות באופנועי המיינסטרים של סוזוקי באותה העת, כאשר המיקוד עבר לסדרת ה-GS, עם ה-GS1000 מרובע הפעימות של 1976.

750 סמ"ק, שתי פעימות, שלושה צילינדרים וקירור נוזל – תקופה אחרת לגמרי בעולם הדו-גלגלי.

הימאהה פייזר (Fazer) 1000 נועד להיות אופנוע כביש ויום-יום הגיוני, רק שהיה לו מנוע אחד בריון שהגיע מה-R1 הרייסרי. 

כשימאהה הציגו לראשונה בשנת 2001 את הפייזר, הם לא בדיוק המציאו את הגלגל או בכלל ניסו. הקונספט שנועד לקחת מנוע ותיק-מוכח-ספורטיבי שעבר התאמה, שלדה פשוטה יחסית, מתלים סבירים ומשונמכים, בלמים שנשארו על המדף, צביעה תואמת, כידון נוח ומושב רחב – עשו רבים וטובים לפניו. וזה מה שעשו דאז בימאהה ויצרו את הפייזר (או FZS1000 או FZ1) 1000, שעליו נתמקד הפעם (גרסת ה-600 תקבל את המיקוד בנפרד).

המנוע, שלמעשה משך את עיקר הפוקוס, הגיע היישר מהימאהה YZF-R1 האייקוני שפגע בול במטרה בשנת 1998. מנוע הג'נסיס המפורסם היה עם ארבעה צילינדרים בנפח 998 סמ"ק ועם 5 שסתומים לצילינדר. תערובת הדלק-אוויר נעשתה בתוך ארבעה קרבורטורים בקוטר 37 מ"מ, ומערכת הפליטה השתמשה בשסתום ימאהה המפורסם, ה-EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שלט בזרימת גזי הפליטה על-מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד נתון. ההספק ירד ב-7 כ"ס לעומת ה-R1 ועמד על 143 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד, והמומנט על 10.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד (לעומת 11 קג"מ בסל"ד גבוה יותר). המהירות המרבית, בקצה ששת ההילוכים, עמדה על 260 קמ"ש, ובהצלחה לצוואר של הרוכב.

שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום לא הגיעה לכאן, ובמקומה הייתה שלדת פלדה כבדה יותר. המזלג מלפנים היה רגיל ובקוטר 43 מ"מ, והוא, כמו-גם האחורי, היה עם כיוונים בסיסיים. שני דיסקים מלפנים בקוטר 298 מ"מ דאגו לבלימה, יחד עם דיסק יחיד בקוטר 268 מ"מ. חישוקי 17″ עם צמיגי 120/70 ו-180/55 דאגו לקשר עם האספלט ולשאת את המשקל המלא של 230 הק"ג. שום אלקטרוניקה ושום בקרות. שנת 2000 כזכור.

הדור הראשון היה חמוד, נוח, רך. לא אופנוע ספורט סטריטפייטרי שרק הוריד את הבגדים ובא לשרוף כבישים ומסלולים. בזמנו, זאת הייתה הביקורת העיקרית עליו. כולם (עיתונאים ולקוחות) ציפו לטיל קרקע-קרקע, וקצת התאכזבו כשגילו שמדובר באופנוע ספורטיבי טוב, טוב מאוד אפילו, אבל לא סופר-ספורט עם רעל בעיניים.

חמש שנים לאחר מכן הציגו בימאהה פייזר חדש לגמרי. שלדת הפלדה הוחלפה באלומיניום קשיח וקל יותר, הזרוע האחורית חזקה מהדור הקודם וארוכה בחמישה ס"מ. ימאהה הפנימו את הביקורת, ושלא במפתיע השלדה והזרוע נלקחו מה-R1 הסופר-ספורטיבי. עוד במסגרת השיפורים השיכוך שודרג עם מזלג הפוך של קאיאבה באותו הקוטר של 43 מ"מ ומערכת הזרקה שמטפלת בתערובת במקום הקרבורטורים של פעם. ההספק עלה ל-148 כ"ס ב-11,000 סל"ד.

אם נצטט את המבחן של עורך פול גז שפורסם בסוף שנת 2006 (כן, גם אביעד הוא דינוזאור-נוסטלגיה בזכות עצמו):

"התוצאה? אופנוע מודרני וסקסי להפליא. כמעט ואי אפשר אחרת, בהתחשב בשלדה חשופה, מנוע שנראה מצוין, מפלט קצר שחושף גלגל אחורי ויחידת זנב מושקעת, שכוללת פנס אחורי-פלוס-מספר ניתנים לשליפה. חבל רק שהמסכה הקדמית לא מתאימה לקווי המתאר האגרסיביים של האופנוע, ומשווה לו מראה קצת "יורמי". אגב, יש לדגם הנבחן גם אח ערום לגמרי, שנראה עוד יותר טוב, אבל לא מיובא ארצה. חבל.

הפייזר הקודם, רב-משימתי באופיו, היה נוח, נעים, מהיר, יעיל שימושי וחתיך, אך החדש עושה רושם שונה ברגע הראשון. המושב קשה מאד, שטוח, כמעט ולא מרופד. האופנוע מרגיש נוקשה מאד, כמעט ולא שוקע על המתלים. האם יש לנו כאן עסק עם מפלצת ספורט אגרסיבית? תנוחת הרכיבה דווקא נוחה. הכידון רחב ושטוח, ומציב את הזרועות פרושות לצדדים. זה בסדר. מיכל הדלק רחב מדי לטעמנו, כיפוף הרגליים סביר. חבל רק שאת מרחק מנוף המצמד לא ניתן לכוון, וזה עשוי להפריע לרוכבים מסוימים.

לוח המחוונים מדווח על סל"ד כמובן, וכולל תצוגה דיגיטאלית למהירות, מד מרחק, טווח נסיעה, דלק, טמפרטורת נוזל-קירור ו… טמפרטורה חיצונית. אהבנו גם את החיווי המיוחד במד המרחק – אחרי מעבר המיכל ל"רזרבי", הוא סופר את הקילומטרים מרגע המעבר. נוח וחכם.

על הכביש? כמו שחשבנו. מדובר באופנוע גס מאד ומחוספס, הרבה פחות רך ומתמסר מהדגם הקודם. הכל כאן קשה ועצבני. קחו את המנוע למשל. מערכת ההזרקה טובה, אבל תגובת המצערת במצבים מסוימים עשויה להיות קשה למינון. מתרגלים לזה, אבל זה לא נוח. חוץ מזה, המנוע הזה מפתיע באופיו. למטה אין כוח, באמצע אין ממש כוח, למעלה יש המון. זה טוב ויפה באופנוע ספורט, אבל פחות מובן באופנוע כזה – בעיקר לאור הנתונים המראים על קיצוץ לא קטן מהספק המרבי של מנוע ה-R1. לאן אם כך הלכו הסוסים?

הגסות ממשיכה גם במתלים. הם נוקשים מאד, מכוונים לצד הספורטיבי ומשדרים היישר לגב הרוכב כל מהמורה באזור. גם את הקטנות והזניחות שבהן. שוב, זה טוב ברכיבה ספורטיבית-על-הקצה, פחות משכנע ברכיבה מנהלתית רגועה. הוסיפו לכך מיגון רוח לא יעיל, וקיבלתם לא רק חוויה שונה משמעותית מהדגם הקודם, אלא אופנוע קיצוני בהרבה מהצפוי. מעוניינים דווקא ברכיבה חזקה? יש לכם יופי של כלי ביד. סחטו את המצערת, בעטו בהילוכים והופה, העסק פתאום עובד מצוין.

הפייזר הגדול עבר שינוי מהותי מאד בגישה, מקצה לקצה. מאופנוע ידידותי, עם המון יכולת ושימושיות, הפך לספורטיבי, גס, מחוספס ואלים. הוא כבר לא הילד הטוב שמתנהג ברכות, אלא ילד רע שמקלל, יורק על המדרכה ולא דופק חשבון לאף אחד. הוא דורש ממך להתייחס אליו באופן כזה, ורק אז הוא נותן תמורה למחיר.

זה טוב? תלוי מה אתם מחפשים בחיים בכלל, ובאופנוע בפרט. המחיר הרי עומד על פלוס-מינוס 600 ספורטיבי חדש, ולכן מדובר בסכום שאפשר לחיות איתו, בקושי. אתם רק צריכים להחליט אם זה המשחק שלכם."

הימאהה פייזר 1000 הגיע לסוף דרכו בשנת 2016 אחרי עדכונים כאלה ואחרים. עוד אפשר לראות נציגים שמורים מהדור הראשון והשני על כבישי ישראל, ולמצוא טובים ומטופחים, לצד נבלות מסכנות, בלוחות המשומשים.

ההונדה VF1000 היה הליטר הראשון שהשתמש במנוע V4 גדול נפח ויוצג בשנות השמונים בגרסה אחת ספורטיבית יותר ואחת ספורטיבית פחות. 

בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor – גרסת חצי פיירינג עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. מיירט (Interceptor) אמנם הוא לא היה, אבל הוא הניח את הבסיס לגרסת ה-1000 הראשונה של הונדה עם מנוע ה-V4, וכך במרץ 1984 הוצג ה-VF1000F Interceptor בשמו המלא, כש-VF ציינו את ה-V-Four שהניע את הספורט-ספורט-תיור החדש, שפותח על-בסיס הניסיון של הונדה עם אופנועי הסופרבייק האמריקאי של אותה העת עם ה-FWS1000 של פרדי ספנסר האגדי.

ספינת הדגל של היצרנית מהאמאמטסו יפן נשאה בגאון ארבעה צילינדרים המסודרים בצורת 'V' ייחודית עם 90° ביניהם, עם גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ובנפח של 998 סמ"ק מקוררי נוזל. ההספק עמד על כ-116-113 כוחות סוס ב-10,500  סל"ד (תלוי אם זה היה לשוק האמריקאי או לאירופאי, שם הסיומת בשם הייתה 'FE'), והמומנט על 8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד. חמשת ההילוכים סחבו את 236 הק"ג (לפני 23 ליטרים של דלק) למהירות מרבית של 242 קמ"ש. המזלג הקדמי היה פנאומטי ובקוטר של 41 מ"מ עם יכולות כיול מינימליות ומנגנון 'אנטי דייב' למניעת שקיעת החלק הקדמי בזמן בלימה חזקה, והיה בולם אחורי יחיד ('Pro-Link') עם יכולות כיול. החישוק הקדמי היה בקוטר 16″ והאחורי 17″ עם צמיגים במידות של 120/80 ו-140/80 בהתאמה. הוא נשא חצי פיירינג, ועודכן שנה לאחר מכן עם החלפת החישוק הקדמי ל-18″, פיירינג מלא ועוד מעט קוסמטיקה, ושמו הוגדל לסיומת 'FF' בסוף.

במקביל לגרסת ה-'F' הציגו בהונדה גם את גרסת ה-'R', שכבר מההתחלה סגרה את כל המנוע עם פיירינג אווירודינמי וספורטיבי ששילב חיזוקים מקרבון. שינויים רבים בוצעו כאן לעומת הגרסה החלבית יותר, החל מהמנוע שהיה חזק יותר עם גל-זיזים שהופעל על-ידי תשלובת גלגלי שיניים ולא שרשרת, מה שאפשר יותר דיוק בתזמון השסתומים והילוכים שסודרו אחרת. ההספק עלה כאן ל-122 כ"ס, אך הסידור החדש גם הוסיף למשקל המפלצתי מלכתחילה. היו גם שינויים ארגונומיים כמו כידון ונמוך יותר, מושב חובק יותר, שחרור מהיר לגלגל הקדמי וכיול בולמים קשיח. גרסה זו תומחרה בכ-50% יותר מגרסת ה-'F'.

בהונדה שפכו כאן הרבה כסף וחשיבה, אבל בעוכרי הכלי היה המחיר הגבוה, אחזקה לא פשוטה והתנהגות שנפגעה בגלל המשקל המסיבי, מה שהפך אותו ליותר טיל שיוט תיירותי בקו ישר מאשר לפיתולי כביש או מסלול. הוא גם לא הצליח להאפיל או לנצח בקרב על כיס הלקוחות על הקאוואסאקי GPZ900R המוצלח. אז ההצלחה לא הייתה כזו שהצדיקה את המשך פיתוח ה-VF1000, ולמעט עדכונים קוסמטיים הוא נמכר בעצלתיים עד לסוף שנת 1987, אז הוצג ה-CBR1000F הוריקן שלקח את ארבעת הצילינדרים וסידר אותם בשורה, וגם סידר להונדה נחת רוח בקופת המזומנים. אגב, השמועות אומרות שגם בשנת 1990 ניסו בהונדה למכור שאריות של דגמי 87.

• ואם כבר נוסטלגיה, הונדה ופרדי ספנסר – אז תקראו את מפגש המסלול שהיה לעורך פול גז איתו בשנת 2017 

ה-GS1000 היה אופנוע הספורט עם הנפח הגדול ביותר של סוזוקי, עם מנוע ארבעה צילינדרים מקורר אוויר, שהתווסף למשפחת ה-GS בסוף שנות ה-70. 

סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה בשנת 1976 סימנה מהפך חשיבתי אצל היפנים, כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי, ובשנת 1979 הוצג ה-GS850, שיועד להיות תחת סגמנט ספורט-תיור.

ה-850 הורכב למעשה משילוב גרסת ה-750 וה-1000, שהוצג שנה לפני כן ועליו נמקד את אור הזרקורים הפעם, שכן מבחינת סוזוקי הוא אחד האופנועים החשובים ביותר בהיסטוריה של החברה מהמאמאטסו. זאת משום שהוא אופנוע הליטר – 1,000 סמ"ק – הראשון של סוזוקי. 997 הסמ"קים של ארבעת הצילינדרים בשורה סיפקו 87 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 8.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. חמישה הילוכים דחפו את 234 הק"ג היבשים של ה-1000 עד למהירות מרבית של כ-215 קמ"ש.

לטענת סוזוקי, שהתגאו בנתון המשקל, הוא הושג בזכות ביטול רגלית ההתנעה (והסתמכות רק על המתנע החשמלי) והשלדה הקלה. עוד בסטנדרטים של שנות ה-70 היה המזלג הרגיל בקוטר 37 מ"מ שהתבסס על שיכוך קפיצים ואוויר, שמולא בכל רגל בנפרד עם לחץ מומלץ של 14PSI. גם צמד הבולמים מאחור התבסס על אותה שיטה פנאומטית. החישוקים היו במידת 19″ מלפנים ו-17″ מאחור עם מערכת בלימה שהורכבה מצמד דיסקים מלפנים ויחיד מאחור. זה נכון לגרסת הרגילה, כאשר מעט אחרי הוצגה גרסת ה-'S' עם פיירינג ביקיני מסביב ליחידת התאורה הקדמית, בלי בולמי האוויר מאחור, חישוק אחורי של 18″ ועוד קצת ק"ג וקמ"ש.

בשנת 1978, אותה השנה בה הוצג ה-GS1000, זכו איתו קבוצת סוזוקי יושימורה בסבב הסופרבייק האמריקאי בדייטונה, כשזה היה למעשה מרוץ הבכורה של האופנוע, ובהמשך השנה גם ב-8 השעות של סוזוקה, שהתקיים לראשונה באותה העת. וזה לא נעצר שם, כאשר ווס קולי (Wes Cooley) האמריקאי זכה עם ה-GS1000 באליפות ארצות הברית ב-1979 ו-1980 (מול אדי לאוסון ופרדי ספנסר שבהמשך זכו לתהילת עולם באליפויות הגרנד פרי), מה שהוביל את סוזוקי להוציא גרסאות רפליקה מיוחדות על שמו במהדורה מוגבלת.

בשנת 1980 הדגם שודרג והוצג ה-GS1000E, עם שדרוג לגל הארכובה ולצמד תאי הבעירה (Twin Swirl Combustion Chambers או ר"ת של TSCC שהוצגו בגאון על חלק מהדגמים). ההספק כבר עלה ל-105 כ"ס ב-8,700 סל"ד והמומנט ל-8.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד, אבל גם המשקל טיפס לו ל-266 ק"ג לפני נוזלים. אאוץ'. לוח השעונים שודרג על הדרך, והפנס הקדמי הפך להיות מעגול למרובע. על-פי סוזוקי הגרסה הזו היוותה את הבסיס ל-GSX1100S קטאנה המקורי והמיוחד של שנת 1981.

דוקאטי תמיד הייתה אדומה ותמיד הייתה נחשקת – בטח בשנת 1987 כשהציגה את ה-851 המתקדם שהפך מהר מאוד ל-888 והתחיל לזכות באליפויות הסופרבייק.

בשנת 1986 החלו בדוקאטי לעבוד על המחליף של ה-750 F1, שהיה מעין אופנוע מרוץ בקטגוריית הסופרספורט עם רישוי כביש. פרויקט שניתן לצמד המעצבים ג'יאנלוג'י מנגולי (Gianluigi Mengoli) ומאסימו בורדי (Massimo Bordi) שבנו אבטיפוס עם מנוע וי-טווין בנפח 748 סמ"ק והזרקת דלק. שנתיים מאוחר יותר, בדגם הסדרתי, עלה נפח המנוע ל-851 סמ"ק שהעניקו לו את שמו.

על בסיס הפאנטה העתיק של שנות ה-70 בנו את מנוע הדזמוקוואטרו עם מנגנון הדזמודרומיק, שהיה הראשון של דוקאטי עם קירור נוזל ועם 4 שסתומים לצילינדר. הוא סיפק 102 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ו-7.2 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 210 ק"ג שאפשרו מהירות מרבית מוצהרת של 234 קמ"ש. שלדת הצינורות היפהפייה תוגברה על-ידי מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ שהיה – סיפור מצחיק שמשקף את המצב של דוקאטי בשנות ה-80 – או של מרזוקי (קונבנציונאלי; לא הפוך) או הפוך של אוהלינס. יצרניות האופנועים באיטליה בשנות ה-80 לא היו ידועות ביכולות התשלום שלהן לספקים, ולכן בדוקאטי נאלצו להרכיב מכל הבא ליד. אותה דוגמה הייתה עם יצרנית החישוקים (שלפחות היו באותו הקוטר – 17″) ואפילו ברוחב של החישוק האחורי, וגם בספקי מערכות הבלמים. בחלק מהדגמים יש בלמי ברמבו, בחלק לא. הדוקאטי 851 זכה לביקוש והצלחה יחסית מהר, ובלגן החלפים בא על סיומו.

הצורך להיכנס לעולם המרוצים עם גרסה טובה יותר אפשר בשנת 1991 את פיתוח גרסת ה-SP לצורך הומולוגציה, שכבר העלתה את הנפח ל-888 סמ"ק ונמכרה לצד גרסת ה-851 סטראדה הרגילה. באותה השנה נמכרו בסך הכל 1,850 יחידות וגם נכבש כתר אליפות הסופרבייק עם דאג פולן האמריקאי על האוכף (ששיחזר את זה שוב בשנת 1992). באופן מפתיע המנוע איבד שני כוחות סוס עם הגדלת הנפח, אבל נתון המומנט עלה ל-8 קג"מ. המשקל נשאר יחסית זהה, כשהמהירות המרבית עלתה ל-246 קמ"ש.

ספקי המכלולים כבר התייצבו, ומלפנים הורכב מזלג קדמי של שוואה בקוטר 41 מ"מ עם אפשרויות כיול מלאות, ובולם אחורי של אוהלינס. הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ ויחיד מאחור בקוטר של 245 מ"מ. החישוקים היו בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. להזכירכם, אנחנו בתחילת שנות ה-90, ולכן אין שום אלקטרוניקה או בקרות (כולל ABS).

משנת 1991 ועד לסוף שנת 1994, שנתו האחרונה של ה-888 המרובע, נמכרו יותר מ-7,600 יחידות מעל המינים והגרסאות. הצלחה גדולה לחברה בגודל של דוקאטי. הבעיה העיקרית הגיעה בשנת 1994, שכן הדוקאטי 916 הגיע וגרם לכולם להזיל ריר ולשכוח כמעט לגמרי את ה-851 וה-888 המקוריים.

נציג קטגוריית המקסי-סקוטר של הונדה בתחילת שנת 2000 היה הסילברווינג (SilverWing) המכובד, שהגיע לישראל עם מנוע טווין מקבילי ובשני נפחים של 600 ו-400 סמ"ק.

לא רק אופנועים. בהונדה ידעו ויודעים לבנות קטנועים. קחו לדוגמה את ה-CN250, קטנוע מנהלים לימוזיני משנות ה-80. דוגמה נוספת – ה-CH250 מאותן השנים שהיה סוס עבודה מטורף שידע גם לפנק את הרוכב שעליו, ועד ה-X-ADV המודרני של ימינו. טוב, נחריג את ה-DN-01 הסופר-מוזר שלא היה אחד הרגעים הטובים של הכנף האדומה מיפן.

מחלקת הסקוטרים שיושבת בקומה הראשונה של מפעל הונדה ביפן הציגה לשנת 2001 את הסילברווינג 600. נפח שנבחר כי הוא גדול בהרבה מה-400 של הסוזוקי בורגמן וגדול בקצת מה-500 של הימאהה טימקס שהוצג רגע לפני. שני צילינדרים גדולים ומקביליים ושמונה שסתומים סיפקו נפח מנוע של 582 סמ"ק, שקוררו כמובן על-ידי נוזל וקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה. 50 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-5.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד ו-180 קמ"ש בטופ הרכיבו את שורת ההספק, המומנט והמהירות המרבית בטבלת הביצועים. אלו הגיעו לגלגל האחורי דרך תמסורת וריאטור אוטומטית. המזלג הקדמי הטלסקופי היה בקוטר 41 מ"מ, ושני בולמים מאחור הסתייעו עם חמישה מצבי כיוון עומס קפיץ.

על הבלימה היה דיסק יחיד וגיבור מלפנים בקוטר 256 מ"מ ועוד אחד של 220 מ"מ מאחור. אלו נעזרו ב-ABS ו-CBS שמשלב את שני הבלמים בלחיצה אחת, הורכבו על חישוק 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, והתבקשו לעצור מסה רטובה של 245 ק"ג לפני הרוכב, המורכב והציוד.

והוא פשוט היה הונדה מ-א' ועד ת'. גדול, חזק, מכובד, אמין, סחיר ופופולרי. הצד השימושי שלו התבטא ביכולת להכניס שתי קסדות מלאות תחת המושב עם מקום נוסף לעוד דברים, שני תאי אחסון בחזית, סבל מקורי, שתי משענות גב, בלם חניה גימיקי אך שימושי, מגן רוח יעיל ולוח מחוונים גדול ומפורט עם שני מדי מרחק מתאפסים וחיווי צריכת דלק. בהונדה בחרו ללכת בדרך ה'מנהלים' ולא בדרך ה'ממהרים' כמו של ימאהה והפסידו כלי של מחסלים, אבל כזה שעד היום יכול להניע בלי היסוס ולצאת לעבודה או לטיול.

בשנת 2006 הוצגה גרסת ה-400 סמ"ק, שעשתה דרך קלה ולקחה את פלטפורמת ה-600 ופשוט קיצצה בנפח המנוע (399 סמ"ק) עם קצת פחות הספק (39 כ"ס, למרות שקטגורית רישוי A1 בזמנו עמדה על 33 כ"ס). המשקל נשאר זהה וגם כל שאר המכלולים. בשנת 2009 קיבל הסילברווינג 400 עיצוב חדש עם שני פנסים מלפנים ונקרא מאז SW-T400, והפעם היה תורו להקדים את גרסת ה-600, שקיבלה עדכון עיצובי זהה שנתיים לאחר מכן.

תוכלו למצוא בלוחות המשומשים אקזמפלרים רבים בשני הנפחים, שמתחילים ממחירי רצפה. על הנייר ניתן למצוא סוס עבודה חסין כדורים שיעשה את כל מה שתרצו ויפנק לכם את הישבן על הדרך, כמו שהונדה יודעים לעשות.

לא הרבה זוכרים ועוד יותר לא יעשו את החיבור ליצרנית האיטלקית-סינית, אבל בשנת 2005 בנלי הפציצו (TNT, כן?) עם סופר-נייקד מרשים במיוחד.

איזו תקופה מטלטלת עברו בבנלי בתחילת שנות האלפיים. מזהות איטלקית פושטת רגל, שלזכותה גם היסטוריית מרוצים מרשימה שצמודה אליה כבר משנת 1911 – לרכישה על-ידי קבוצת Qianjiang הסינית. המשמעות הייתה נתינת משאבים לשיקום החברה, להחייאת אבות טיפוס ולפיתוח דגמים חדשים. אוויר לנשימה – בדיוק מה שבנלי הייתה צריכה. בבנלי התחילו בפיתוח של עשרות דגמים חדשים, כשרובם בנפחים קטנים ובינוניים. המחקר והפיתוח נשאר באיטליה ומתבצע על-ידי אנשי בנלי, אולם הייצור עצמו עבר לסין כדי להוזיל עלויות.

עוד לפני כן, בשלב רכבת ההרים בהיסטוריה של בנלי, כשהפעם הם נרכשו בשנת 1995 על-ידי קבוצת מרלוני (Merloni) מאיטליה, הוצגו מספר אבות-טיפוס מעניינים שהראו את הפוטנציאל במותג הזה. תחת אותם בעלים בנלי הציגו את הטורנדו טריפל 900, סופרבייק עם 133 כ"ס, וגרסת תצוגה בשם TnT 1130, שהיה היפר-נייקד שהתבסס על מנוע הטריפל של הטורנדו, וכמובן עם נפח גדול יותר. אב הטיפוס התממש לגרסה סדרתית בשלהי שנת 2004. מעבר לאותיות שסימנו-רמזו על חומר הנפץ הידוע, המשמעות האמיתית הייתה 'Tornado Naked Tre' – מבוסס על הטורנדו, נייקד וטריפל.

מנוע הטריפל בשורה מקורר הנוזל היה בנפח של 1,130 סמ"ק עם 130 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד ונתון מומנט מכובד של 11.9 קג"מ ב-6,750 סל"ד. למנע היו שני מצבים, האחד לכוח מלא והשני לכביש רטוב. שלדת הצינורות מפלדה ושלדת זנב מאלומיניום תרמו למשקל של כ-200 ק"ג (ארכיון הנתונים נע בין 199 ל-205 ק"ג לפני נוזלים). המזלג הקדמי של מרזוקי בקוטר 50 מ"מ (מעניין, עד היום הם עובדים עם מרזוקי 50 מ"מ עם האדוונצ'רים), אותה תוצרת כמו האחורי. חישוקי 17″ החזיקו צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-190/50 מאחור. צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו היו אחראים על הבלימה מלפנים, ועוד אחד בקוטר 240 מ"מ מאחור. נתון הביצועים היבשים עדכן שהמהירות המרבית עמדה על 240 קמ"ש, אבל זה לא הקטע של הנייקד הזה (או בכלל). המנוע זכה לשבחים מכל רוכב ובוחן עם צליל מרשים שגבר על כל הקולות המכניים שהצטרפו למקהלה והרבה כוח זמין ונשלט. גם ההתנהגות עמדה בציפיות והייתה ספורטיבית ומתגמלת.

עם השנים הצטרפו עוד גרסאות ל-TnT 1130. גרסת ספורט עם בלמים משופרים ומזלג מושחר שגם מתכוונן, גרסת טיטניום עם צביעה מיוחדת, שלדה אדומה ושיפורי בלימה ומתלים, גרסת קפה-רייסר (Café Racer) עם צביעה צהובה וכידון קליפ-און וגרסת איבו (EVO) שנקראה כך החל משנת 2007. בעיות אמינות וחשמל נצמדו לבנלי-נייקד ופגעו בשם ובמכירות, עד שהסוף הגיע בשנת 2016. בנלי עדיין מציעים בשווקים מסוימים את ה-TnT 1130R כגרסה חדשה, והפעם עם 1,131 סמ"ק, 158 כ"ס ב-10,200 סל"ד ו-12.2 קג"מ ב-8,400 סל"ד. המנוע עצמו מותאם ליורו 3 הארכאי, ולכן אינו יכול להימכר באירופה.

• בנלי – ההיסטוריה של המותג האיטלקי הוותיק ביותר